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E_1938_Zeitung_Nr.003

E_1938_Zeitung_Nr.003

Schleudergefahr und

Schleudergefahr und Verpflichtung zum Sanden. Bei Unfällen, verursacht durch Schleudern auf Glatteis, wird von Motorfahrzeugführern im allgemeinen der Strasseneigentümer — Kanton oder Gemeinde — als verantwortlich und für den entstandenen Schaden als haftbar erklärt. Ebenso bestimmt pflegen jeweils Kanton und Gemeinde ihr© Haftpflicht zu bestreiten uQ die Leistungen von Schadenersatz abzulehnen. Der Eigentümer eines Werkes ist allerdings schadenersatzpflichtig, wenn das Werk fehlerhaft angelegt oder mangelhaft unterhalten ist. Das heisst also, dass der Strasseneigentümer alles vorzukehren hat, um eine gefahrlose Benützung der Strasse bei Anwendung der nach den Umständen gebotenen Sorgfalt zu ermöglichen. Die Frage nach dem Zustand, in dem sich eine Strasse befinden muss, um die Haftung ihres Eigentümers auszuschliessen, hängt ab von deren Bedeutung, von der Beschaffenheit des Geländes, der Nähe von Verkehrszentren, von den Aufwendungen, die dem Unterhaltpflichtigen vernünftigerweise zugemutet werden können. Vernünftigerweise darf man aber vom Strasseneigentümer nicht verlangen, dass, wenn auf Regen während der Nacht Frost folgt, auf einen Schlag das ganze Strassennetz zwischen Genf und Romanshorn oder zwischen Basel und Chiasso gesandet werde, um die Motorfahrzeuge vor dem Schleudern zu schützen. Abgesehen von der technischen Unausführbarkeit müssen sich auch die Kosten, welche dem Strasseneigentümer zugemutet werden können, in einem vernünftigen Rahmen bewegen. Der Motorfahrzeugführer hat eben bei Frost oder Frostgefahr besondere Vorsicht walten zu lassen. Anders verhält es sich selbstverständlich, wenn der Frost einen Dauerzustand bildet. In solchem Fall obliegt es dem Strasseneigentümer zweifellos, für Abhilfe zu sorgen und die Schleudergefahr durch Sanden zu beheben. Das gleiche gilt von Strassenstücken, die. weil besonders ungünstig gelegen, dem Strasseneigentümer als in der kalten Jahreszeit beständig vereist bekannt sein müssen. Auch hieraus resultiert für den Strasseneigentümer die Pflicht zu sanden oder durch Warnungstafeln auf die Gefährlichkeit der Stelle aufmerksam zu machen. * v. St. Das Petroleum-Jahr 1937. Will man einen zuverlässigen Maßstab für das Grössenverhältnis gewinnen, in dem sich die Geschäftstätigkeit der Oelindustrie im letzten Jahr erweitert hat, so genügt ein Hinweis auf die Gestaltung ihrer Produktion. Nach Schätzungen des American Petroleum Institute wurden 1937 in den Oelländern der Welt insgesamt 2,015,000,000 Barrels Rohöl gefördert, gegen 1,784,464,000 Barrels im Vorjahr (1 Barrel = 151,4 1). Zum erstenmal wurde damit die 2-Milliarden-Grenze überschritten. Die Zunahme beträgt nicht weniger als 230 Mill. Barrels oder nahezu 13%, während die Steigerung 1936 gegenüber 1935 131 Mill. und 1935 im Vergleich zu 1934 112 Mill. Barrels ausgemacht hatte. In zwei Jah- Millionen kommen, Millionen gehen.. Unverdrossen cwirkt> Heany weiter, ruft neue Glühlampen-Unternehmungen ins Leben, immer unter seinem Namen. Wie dann aber Durant 1910 in seiner Eigenschaft als Präsident der G. M. diese Heany-Unternehmen samt und sonders aufkauft, für 700 Millionen G.M.-Aktien und eine halbe Million in bar, da er erweist es sich, dass diese Aquisition in nichts, in eitel nichts zerfliesst. Ein Cent ist ein Cent, aber was er als Gegenleistung für seine Millionen in Empfang nimmt, ist nicht einmal soviel. Kurz darauf nämlich gewinnt die General Electric ihren Patentprozess, Heany ist erledigt und damit auch seine «Gründungen», deren Wert jählings auf den Nullpunkt sinkt. Kein Wort darüber, dass sich Durant nach diesem schmählich vorbeigelungenen «Geschäft! gezwungen sieht, die Kontrolle über die G.M. niederzulegen. Was er Heany bezahlt und was dieser wieder springen lassen muss, um die Schadenersatzforderungen der General Electric zu befriedigen, wäre heute unter Brüdern gut und gern anderthalb Milliarden wert, und die Aktien hätten seit 1910 die klotzige Summe von über 200 Millionen an Dividenden abgeworfen. So phantastisch, so grandios seine Karriere, die ihn zum Industriemagnaten Amerikas emporgehoben, so fürchterlich ist der Schlag, den Durant ietzt trifft. Er erwacht aus der Betäubung und findet sich genau so arm und mittellos wie vor 25 Jahren, als er nach seinen Fahrten durch den Westen in Flint vor seine Mutter trat. Eine Zeitlang bleibt Durant völlig reglos. Ist seine ungeheure Spannkraft gelähmt, sein Wille zur Tat gebrochen? Nicht einen Finger scheint er zu rühren, um sich wieder aufzurichten. Wochen und Wochen geschieht nichts, als dass er Umschau hält, grübelt, bohrt, Pläne entwirft... Er meidet sogar die Sitzungen des Vorstandes der G.M., wiewohl er ihm formell noch angehört. Aber es ist eine schattenhafte Mitgliedschaft, die er da führt. «Durant ist abgetan», raunt man sich etwas voreilig zu. Eines Tages nämlich taucht er in einer kleinen Fabrik auf, die sich unter Leitung eines gewissen Little schlecht und recht durchs Leben schlägt. Eben ist man daran, nach den Plänen eines Franzosen, Louis Chevrolet, dessen Name zu jener Zeit besten Klang besitzt, einen Rennwagen zu bauen. Durant nimmt das Ding mit Kennerblick in Augenschein. Und eh' sich's Linie gewahrt, hat sein Unternehmen den Eigentümer gewechselt. Der heisst jetzt Durant. Wie er, der Habenichts, es anstellt, sich zum Fabrikherrn durchzumausern? Mit der Hilfe und Unterstützung einiger Bankiers, die ihm malgrö tout das Vertrauen Dewahrt haben, und ihm, wenigstens bis zu einer gewissen Höhe, Kredit gewähren. In New-York schüttelt man sich bei dieser Kunde vor Lachen. Ja, ganze zwei Dutzend Arbeiter beschäftigt dieses Fabriklein! Einen Monat später wird es ruchbar, dass Durant seine^Hand auch auf die «Republic Motor» in Tarrytown gelegt hat. Und diesmal sind es schon 250 Mann. ren hat sich also die Zuwachsrate der Produktion mehr als verdoppelt. Gegenüber ihrem Krisentief (1932) lag die Weltförderung um 709 Mill. Barrels höher und ihr vormaliges Konjunktur-Maximum von 1929 hat sie auch noch um die stattliche Menge von 531 Mill. Barrels oder annähernd 36% über- I flügelt. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. JJUTOiAH 4938 N« 3 Das Schicksal spielt mit W. C. Durant £x kommt wiedex *) Siehe Nr. 1 und 2. „Grandeur et decadence" eines Autokönigs III.*) Wieder flackert hämisches Gelächter auf. Nein, auf der Höhe des Lebens wie weiland in seinen Glanzzeiten bei der G.M. wandelt der Mann nicht mehr. Durant tauft seine neue Fabrik auf den Namen Chevrolet und montiert darin Automobile. Schwer fällt es nicht, den Chevrolet an den Mann zu bringen. Im Verlauf zweier Jahre, bis Ende 1915, haben 16000 Stück das Werk ver\assen. 1,3 Millionen Dollars verdient Durant an diesem «Job». Jetzt beginnt er wieder festen Boden unter den Füssen zu fühlen. Die nächsten Etappen seines Weges schweben schon fest umrissen vor seinen Augen: Er sucht und findet Kontakt mit den Finanz- und Industriekapitänen Dupont de Nemours. Bei seinem Eindringen in das Reich dieser Grossen führt ihn das Schicksal mit John D. Raskob zusammen. Dieser junge Raskob fungiert als Sekretär Duponts und hat sich dessen Vertrauen zu erwerben gewusst. «Financier» mit Leib und Seele, reitet er sein Steckenpferd mit hemmungsloser Leidenschaft. Voll ehrlicher Bewunderung blickt er zur Karriere Durants empor. Und nun steht dieser Mann, Vorbild und Verkörperung lächelnder, unbeugsamer Energie vor ihm. Raskob hat schon immer geträumt. Von Macht, von Einfluss, von Reichtum hat er geträumt. Jetzt, da auf die Bühne dieser seiner Vorstellungswelt Durant leibhaftig hereinplatzt, jetzt fühlt Raskob, wie der heisse Hauch des Glückes ihn streift. Nicht mehr locker lässt er, bis Dupont einwilligt, Durant zu empfangen und mit ihm zu unterhandeln. An diesem Tag erklimmt Durant die erste Stufe zur Vizepräsidentschaft der General Motors und zur finanziellen Kontrolle dieses mächtigen Konzerns. Getarnte Ofäeftsioe 1915 nämlich, beginnt er zusammen mit Dupont und dem Grossbankier Kauffmann die Aktien der G.M. aufzukaufen. So unauffällig fädelt er diese Operation ein, und so geschickt versteht er sie zu tarnen, dass die Gesellschaft davon erst Wind bekommt, als es schon zu spät ist, um zur Gegenattacke auszuholen. Am 2. Januar 1915 notieren die G.M.-Aktien einen Kurs von 82 Dollars. Sie steigen auf 100, 150, 200, ja 250 — und nie fehlt es an Käufern. Man zerbricht sich den Kopf darüber, wo die Hintermänner dieser Spekulation stecken könnten. An der Undurchdringlichkeit des Geheimnisses aber scheitern alle Entschleierungsversuche. Doch Durant vergisst sich selbst dabei nicht. Er stärkt auch seine eigenen Linien. Am 23. September 1915 kündigt die Chevrolet Motor Company eine Emission von 20 Mill. Dollars an. Zehnmal wird sie überzeichnet, so hat der Name Durant das Vertrauen der Oeffentlichkeit wieder zurückgewonnen. Mit einem Schlag wächst das Aktienkapital auf 80 Mill. Dollars und die Generalversammlung' ermächtigt Durant, die Chevrolet-Aktien gegen G.M.-Aktien zu einem Satz von 1 :5 auszutauschen. Letztes Glied dieser Kette von Transaktionen: Die Chevrolet-Gesellschaft, die noch vier Jahre zuvor keine 50 Mill. gegolten, legt ihre Hand auf die General Motors. Das ist eine Leistung der Petroleumindustrie, die um so schwerer wiegt, als die Mehrausbeute im wesentlichen einen echten Mehrbedarf widerspiegelt, wogegen in der Ziffer von 1929 eine nicht geringe Ueberproduktion steckte. Dieser Anstieg der Rohölgewinnung ist aber anch darum bemerkenswert, weil nicht alle Oelländer an ihm beteiligt waren. So konnte Russland, seit Jahren der zweitgrösste Produzent, seine Rohölförderung, ungeachtet aller Anstrengungen, überhaupt nicht nennenswert vermehren und Rumänien, das ehedem an vierter Stelle in der ^eltförderung stand, hat seine Rohölausbeute in bedrohlichem Tempo absinken sehen. Die Folge war, dass nicht nur Amerika seine Produktion beträchtlich über den stark vergrösserten Eigenbedarf hinaus gesteigert hat, sondern dass auch die Mehrzahl der verbleibenden Ueberschussländer sehr viel grössere Mengen als, 1936 zur Weltversorgung beisteuern mussten. Im besonderen haben Venezuela und Iran ihre Fördermengen sehr wesentlich erhöht. Der Gang der Weltproduktion hat auch diesmal wieder von den Vereinigten- Staaten her seine stärksten Impulse empfangen. Sie haben nicht nur mühelos ihren Platz gehalten, sondern sogar noch ihren Vorsprung vergrössert (Mengen in 1000 Barrels): Welt-Erdölförderung U.S.A. Andere Länder Insgesamt % % 1933 905.656 62,8 536,456 37,2 1.442.112 1934 908065 59,6 614.178 40,4 1.521.005 1935 993.596 60,1 659.873 39,9 1.653.469 1936 1.098.516 61,5 685.948 38,5 1.784.464 1937*) 1.280.000 64,0 735.000 36,0 2.015.000 *) geschätzt. Diese enorme Beschleunigung im Expansionstempo der Rohölgewinnung ist keineswegs etwa von einer ungesunden Ausweitung der Fördertätigkeit, sondern von einer tatsächlichen Steigerung des Bedarfs ausgegangen. Den Beweis dafür hat man in der Bewegung der Rohölvorräte, die von Ende 1936 bis Ende 1937 um nicht mehr als 17,000,000 Barrels zugenommen haben dürften. Das sind im ganzen nur 6% der Lagerhaltung an Rohöl, während der amerikanische Gesamtabsatz an allen Produkten um mindestens 10% höher anzunehmen ist. Wenn die Lage der Benzinmärkte in den vergangenen Monaten sehr viel ungünstiger geworden ist als sie es zu Jahresbeginn war, so erklärt sich das nur zum geringeren Teil aus der Verschlechterung der Benzinnachfrage. Ueber das saisonbedingte Mass ist die Bedarfskurve bisher kaum abgesunken; allenfalls hat sich seit einiger Zeit das Wachstumtempo des Verbrauchs verlangsamt. Das allein hätte indes zu einem so scharfen Preisfall, wie man ihn in der letzten Zeit miterlebt hat, noch nicht hingereicht, wenn diese Bedarfsverlangsamung nicht mit einer beschleunigten Zunahme der Benzinvorräte von der Rohölverarbeitung her zusammengefallen wäre. Es war im wesentlichen die Zwangsläufigkeit des Raffinerieprozesses, die es mit sich gebracht hat, dass im Interesse der Gewinnung steigender Schwerölmengen mehr Benzin produziert wurde, als an sich erwünscht gewesen wäre. Fortsetzung Seite 7. F E U I L L E T O N Blatt Im Wind. Von Joe Lederer. /. Buch. • 6. Fortsetzung. «Ja», sagte Hubert. «Wir sind eines von den ganz alten Häusern. Seit mein Vater tot ist, führ ich selbst die Firma — und dann hab ich auch noch den jungen Ross... Der junge Ross war im Jahr 1890 jung, seit damals ist er bei uns. Wenn ich auf Urlaub bin, dann hat er die Vollmachten. Das geht alles in Ordnung. Da fehlt kein Copper in den Rechnungen.» Erdesz nickte. Hubert hatte plötzlich das Gefühl, dass der junge Ross, um den ihn in Shanghai jeder beneidete, für Erdesz nicht so interessant war. Die Strasse lärmte. Weissgepuderte Gesichter zogen vorbei, und dunkle, kantige, und ein Rudel junger Burschen kam, die Hüte im Genick, mit grossem Gelächter. Die Sonne war stark und grell geworden. «Wenn es Ihnen gefällt», sagte Erdesz, «könnten wir nun die Karten besorgen.» Sie zahlten und gingen. Erdesz wusste den Weg. Das Kartenbüro war an der nächsten Ecke. Am Eingang hingen grosse Papierplakate, auf denen ein himmelblau und gelb gekleideter Matador zu sehen war. Dem Stier, der ihm gegenüberstand, floss knallrotes Blut aus einer Schulterwunde. «Sehr anschaulich», sagte Erdesz. «Oder wie? Was für Plätze wollen wir nehmen?» Im Büro war ein grosses Gedränge, sie mussten warten, und schliesslich nahmen sie vier Galeriesitze auf der Schattenseite, und für Felix und Rainer, die ganz vom sitzen wollten, zwei Barrera-Plätze. Erdesz faltete die Billette zusammen und steckte sie in die Brieftasche. «Wir könnten noch ein paar Blumen kaufen», sagte er. Er lächelte. «Für Lois und für Carolina.» , Er sagte Carolina, es klang altmodisch und hübsch. «Ja», sagte Hubert. Er lächelte anch. Hubert fühlte sich zufrieden. Er mochte Erdesz. Erdesz war von der guten Sorte. " «Haben Sie nicht Lust, sich Shanghai anzusehn? Ich fahr am 12. Mai von Marseille ab. Sie mussten mitkommen!» «Im Mai geht es nicht.-Aber ich komme einmal hinüber, sicher.» «Shanghai wird Ihnen gefallen, mit den Leuten ist nichts los, lauter Provinzler. Aber man hat ein angenehmes Leben. Alles ist da, Diener, Ponys, Drinks, man braucht nicht einmal die Hand zu rühren. In Europa gibt es keinen Komfort. Kennen Sie den Osten?» «Nein», sagte Erdesz. «So lang ich in der Verwaltung von den Gruben war, bin ich wenig gereist. Keine Zeit. Erst'seit zwei Jahren, dass ich mir die Welt anseh — oder wie? Ich werde mich freuen, Sie aufzusuchen.» Sie kauften die Blumen, Narzissen und weisse Levjcoien, und zwei grosse Bündel Veilchen. Als sie ins Hotel zurückkamen, waren die andern schon heruntergekommen und sassen in der staubigen kleinen Halle. «Endlich!» rief Lois. «Wir verhungern hier. Nein, was für schöne Blumen!» Cary hatte ein gelbes Jerseykleid an, sie stand gegen die Wand gelehnt und schwieg. Einen Augenblick hatte Hubert das Gefühl, dass er nicht atmen konnte. Alles in ihm stürzte zusammen. Er hatte nicht gewusst, dass er sie so liebte. Guter Gott, wie er sie liebte! Cary hob den Kopf und blickte zu ihm hinüber. «Habt ihr noch Sitze bekommen?» fragte Felix. «Habt ihr Barrerasitze?» x Hubert ging auf Cary zu. Sie hielt mit beiden Händen das Veilchenbündel vors Gesicht. An ihren Augen sah er, dass sie lachte. «Wie sind meine Freunde?» fragte sie halblaut. «Gefallen sie Ihnen oder gefallen sie Ihnen nicht? Die Jungen betrinken sich schon seit elf Uhr. Und Lois hofft, wir werden uns in die Stierkämpfer verlieben.» Sie lachte, aber ihre Stimme war hastig und unsicher. Erdesz war mit Rainer und Thorn hinausgegangen, sie standen alle drei draussen beim Portier. «Der Portier soll uns eine Taberna empfehlen», sagte Lois. «Komm, Cary!» «Ja, ja», sagte Cary. Sie blieb neben dem Tisch lehnen und lachte. Die kleine Hall war dunkel und unfreundlich. Der einzige Tisch stand, mit Zeitungen beladen, in der Ecke, und dann gab es noch ein paar polierte Schaukelstühle, und durch die offene Tür konnte man ein Stückchen Flur sehen, mit der Portierloge und dem Ausgang zur Strasse. Lois streifte ihre Handschuhe über und ging den andern zum Portier nach. Durch die beiden staubigen Fenstervorhänge fiel gedämpft die Sonne herein und zog ein Netzmuster aus Licht und Schatten über den Boden. «Wir müssen gehn», sagte Cary. Sie blieb stehn, sie rührte sich nicht. Ihre Augen wa* ren weit offen und gespannt. Draussen sprach der Portier mit lauter Stimme. Sie standen sich gegenüber und blickten sich an. Carys Stirn war nah vor seinem Mund. Er sah die schmalgeschwungenen Bogen der Brauen und die braune Haut, und das glattgebürstete weissblonde Haar. Als Hubert den Arm ausstreckt«, schloss sie die Augen. Er küsste sie. Ihre Wimpern warfen einen schmalen Schatten auf die braunen Wangen. Er hielt sie in seinem Arm, sie küssten sich und er spürte, wie sie zitterte. Sie machte sich los und sah ihn an. Sie bewegte den Mund, als wollte sie etwas sagen, aber dann hob sie die Hand und strich über sein Haar. «Cary!» rief Lois von draussen. «Ja», sagte Cary. Sie griff nach ihrem Hut, der auf dem Schaukelstuhl lag, und ging hinaus. Als Hubert ihr nachkam, stand sie neben Lois und steckte sich die Veilchen an. Sie gingen alle auf die Strasse hinaus, es war sehr heiss, und in den Platanen schrien die Spatzen. «Maquardt», sagte Lois. «IchhtbSl« schon zweimal gefragt, wie spät es ist. Warum geben Sie mir keine Antwort? Ich hätte beinah in Wimbledon gesiegt, und Sie geben mir keine Antwort.» (Fortsetzans lotst)

N» 3 DTENSTAG. ff. JATOAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE Schweiz. Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon zählt für die Meisterschaft 1938. Aus dem Reglement. Die Sektion Genf des ACS veranstaltet Samstag den 12. Februar, anlässlich des XV. Genfer Automobilsalons, eine Schnee- Sternfahrt für Automobile, welche für die Schweizermeisterschaft 1938 zählt und als touristische Prüfungsfahrt mit bestimmter Durchschnittsgeschwindigkeit gedacht ist, wobei deren Innehaltung anhand der vorgeschriebenen Fahrtabelle geprüft wird. WER IST TEILNAHMEBERECHTIGT? Diese Sternfahrt ist offen für die Mitglieder des Automobil-Clubs der Schweiz, für die Inhaber der durch den A.G.S. ausgestellten internat. Bewerberund Fahrerlizenzen und für die A.C.S.-Sektionen, welche eine oder mehrere Equipen zu je drei Fahrern für die Konkurrenz um den Dr.-Mende-Wanderpreis einschreiben. Die startberechtigten, eerienmässig konstruierten TOUREN- UND SPORTWAGEN (Rennwagen sind von der Teilnahme o aufgeschlossen) werden gemäss ihrem Hubvolumen in folgende 4 Gruppen eingeteilt: Gruppe I: bis 1100 cem Gruppe IT: 1101 bis 1500 cem Gruppe ITI: 1501 bis 2000 oem Gruppe IV: über 2000 cem Für jede dieser Gruppen wird eine spezielle Fahrttabellc aufgestellt. DIE GESTELLTEN AUFGABEN: a) Zurücklegen einer freigewShlten Strecke, welche nach Freiburg führt. Die Wahl dieser Strecke zwischen dem individuellen Startort und Freiburg, welche in Luftliniendistanz gemessen mindestens 40 Kilometer lang sein muss, ist dem Konkurrenten überlassen. Er hat sich zu der ihm festgesetzten "Zeit in Freiburg einzufinden. Für diejenigen Konkurrenten, welche bis Freiburg eine Strecke von mindestens 150 Kilometer in Luftlinie zurückgelegt haben, wird au-sserhalb • des Gesamtklassements ein Spezialklassement erstellt. Ef stehen hiefür 3 Preise im Totalbetrag von rund Fr. 200.— zur Verfügung. Der Startort ist freigestellt und muss nicht zum voraus bekanntgegeben werden. Der Start kann ab Freitag, den 11. Februar, 8 Uhr morgens, erfolgen. b) Zurücklegen einer obligatorischen Strecke, welche in Freiburg beginnt und nach folgendem provisorischen Schema über 254 Effektiv-Kilometer führt: Ortschaften Samstag, 12. Februar 1938. Total- km Teilkm Ortschalten T«ll- Telll km km Freiburg 0 0 Cugy 10 144 Bulle 25 25 Cheseaux 3 147 Montbovon 17 42 Morges 16 163 Les Moulins 8 50 Bussy 5 168 Col des Mosses 14 64 Aubonne 8 176 Le Sepey 7 71 Gimel 6 182 Aigle 12 83 Saint-Georg« 5 187 Villeneuve 10 03 Marchissy 4 191 Montreux 4 97 Arzier 11 202 Vevey •• 6 103 Saint-Cergue 6 208 Oron 14 117 Gingins 12220 Mezieres Genf 25 245 Peney 17 134 c) Teilnahme an einer oder mehreren Spezialprüfungen auf der obligatorischen Strecke. In der oblig. Strecke wird eine Berg- und eine Fachprüfung eingeschlossen, wobei die höchste Geschwindigkeit in jeder Gruppe als Klassierungsgrundlage für die übrigen Konkurrenten angenommen wird. START. — OFFIZIELLE ZEIT. Der Start, der, wie schon oben gesagt, ab Freitag, den 11. Februar, 8 Uhr, erfolgen kann, ist durch eine offizielle Behörde (A.C.S. oder Polizeiposten) bescheinigen zu lassen. Als offizielle Zeit gilt jene der «sprechenden Uhr» in Bern (Tel. 16) oder Genf (Tel. 16). ETAPPENKOPF. — KONTROLLEN. Beim oblig. Etap-penkopf Freiburg sowie bei der Ankunft in Genf, haben die Konkurrenten die Durchfahrtszeit in das Bordbuch eintragen zu lassen. An den Kontrollen haben die Konkurrenten (Ausnahmen sind Freiburg und Genf) nicht anzuhalten. Jede Kontrolle wird rechtzeitig geöffnet und 30 Minuten nach der theoretischen Durchfahrtszeit des letzten Wagens geschlossen. Alle Durchfahrtskontrollen sind offiziell durch eine Flagge (rot und gelb) gekennzeichnet, doch wird der Standort der Kontrollen den Konkurrenten nicht im voraus bekanntgegeben. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten können je nach der Teilstrecke verschieden sein. In Unkenntnis des Standorte* 1 der einzelnen Kontrollen müssen sich die Konkurrenten also gefasst machen, das« sie sowohl zweimal innert einer Distanz von 6 km wie auch nur einmal innert einer Distanz von 50 km kontrolliert werden können. BORDBUCH UND KENNZEICHEN. Jeder Konkurrent erhält ein Bordbuch, ferner eine Ordnunesnummer, welche gut sichtbar auf die Windschutzscheibe geklebt werden muss. Weitere Nummern sind auf jeder Seite der Motorhaube anzubringen. DIE ANKUNFT IN GENF findet am Sitze der Sektion Genf de» A.C.S., 1, place des Alpes, statt, doch bshalten sich die Organisatoren das Recht vor, die Ankunft räumlich vorzuverlegen an einen Ort, dar den Konkurrenten bekanntgegeben würde. BEWERTUNG. Beim Start erhält jeder Konkurrent eine Gutschrift von 1000 Punkten. Für die Bewertung werr den in Betracht gezogen: a) die Reoelmässigkeit der Fahrt zwischen den Kontrollposten. Jede halbe Minute oder deren Bruchteil Vorsprung oder Verspätung auf die vorgeschriebene Zeit wird mit 10 Strafpunkten gewertet. Eine Durchfahrt von 10 Sekunden vor der vorgeschriebenen Zeit ergibt keine Strafpunkte. Beispiel: vorgeschriebene Zeit: 12.03 Uhr. Eine Durchfahrt um 12.01W gilt als 12.01'30", d. h. 5 hatte Minuten = 30 P. 12.00'10" gilt als 12.0QW 1 , d. h. 6 halbe Minuten = «0 P. 12.03'05" gilt als 12.03'30", d. h. 1 halbe Minute = 10 P. 12.04'28" gilt alt 12.04'30", d. h. 3 halbe Minuten = 30 P. b) kontrollierte Bergstrecke, deren Anfang und Ende sichtbar gekennzeichnet werden. Jede Zeitdifferenz auf den Ersten einer jeden Gruppe wird mit 2/100 Punkten pro ^-Sekunde bestraft. c) kontrollierte Flachstrecke. Jede Zeitdifferenz auf den Ersten einer Gruppe wird mit 1/10 Punkt pro 1/10 Sekunde bestraft. KOMPRESSOREN: Für die Spezialprüfungen auf der Berg- und Flachs trecke wird die effektive Zeit der mit Kompressoren ausgerüsteten Wagen um 10% erhöht. Erster Im Schlussklassemetrt ist jener Fahrer, der am meisten Punkte aufweist. Das Sektionsklassement ergibt sich aus den Resultaten der verschiedenen Mannschaften durch Zusammenzählen der Punkte eines jeden der 3 eine Equipe bildenden Konkurrenten. PREISE UND WANDERPREIS. Naturalpreise werden dem ersten Drittel der klassierten Konkurrenten abgegeben. Alle andern klassierten Konkurrenten erhalten ein Andenken an die Fahrt. Jene A.CS.-Sektion, deren Mannschaft die grösste Punktzahl aufweist, wird provisorischer Inhaber des Dr.-Mende-Wanderpreises, der zweimal anlässlich einer im Rahmen des Genfer Salons organisierten Sportveranstaltung gewonnen werden muss, bis er in den endgültigen Besitz einer A.C.S.- Sektion gelangt. Die Bekanntgabe der Siegerliste, sowie die Preisverteilung finden Sonntat, den 13. Februar im Ansebhua an die 12.30 Uhr im Salon servierte Mahlzeit «tatt. NENNUNGEN. Die Nennungen sind an das Sekretariat der Sektion Genf des A.C.S., 1, Place des Alpes in Genf bis Montag, den 7. Februar 1938, 12.00 Uhr mit- tags, einzureichen. Die Nenngebühr beträgt Fr. 40.— pro Fahrzeug; sie wird für alle Nennungen, welche vor Dienstag, den 1. Februar 1938. 17.00 Uhr, eingehen, auf Fr. 20.— herabgesetzt und ist gleichzeitig mit der Uebersendung des Nennformulars auf Postcheckkonto I 5667 einzuzahlen. Die Tour d'Europe Occidentale und die Schweiz. Der Moto-Club de France führt schon seit etlichen Jahren seine « Tour de France > für Motorräder durch, die teilweise auch für Automobile erweitert worden ist Um nun seiner Veranstaltung zu einem grösseren «portlichen Erfolg zu verhelfen und ihr internationale Bedeutung zu verschaffen, hat d«r 'M. G. de France in den internationalen Motorradkalender für die Tage vom 30. April bis 15. Mai 1938 eine Tour d'Europe occidentale, d. h. eine Zuverlässigkeitsfahrt durch Westeuropa, eingetragen, welche, nach kürzlichen Mitteilungen deT französischen und deutschen Presse, eventuell auch für Automobile (Tourenwagen) offen erklärt werdein soll. Bereits fiind denn auch Verhandlungen mit den belgischen, luxemburgischen, holländischen und deutschen Sportbehörden aufgenommen worden. TJeber die Anlage der Prüfungsstrecke wurde noch nichts verlautbart, es soll aber ein grosser Teil Westdeutschlands hiefür in Betracht kommen. Man wird sich unter diesen Umständen fragen dürfen, ob nicht von schweizerischer Seite Anstrengungen unternommen werden sollten, um einen Teil dieser neuartigen Sportveranstaltung auch in die Schweiz hineinzubringen. Unser Land wird nicht nur bei der grossen Sternfahrt nach Monte Carlo, .sondern auch bei der Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich-Rom-Lüttich in ostentativer Weise umfahren, weshalb sich die schweizerischen Motorsportbehörden sehr verdient machen würden, wenn sie die neue Westeuropa - Zuverlässigfeeitsfahrt auch über schweizerisches Gelände führen könnten. An geeigneten Stras-sen fehlt es ja, wie die letztjährige Jura-Zuvenlässigkeitsfahrt gezeigt hat, keineswegs und gerade die Einbeziehung des Juragebietes in diese «Tour d'Europe occidentaie» dürfte deren sportlichen Wert und auch deren Anforderungen an Fahrer und Maschinen nur vergrössem. V Mr. Cecil Kimber, der Erbauer des M. G.-Rennwagens, über die neue Rennformel. Die Fachzeitschrift « The Motor » hat die englischen Automobilkonstrukteure in einer Rundfrage um Stellungnahm© zur neuen internationalen Grand^Prix-Formel ersucht Es wurde ihnen u. a. folgende Frage unterbreitet : « Was für einen Wagentyp würden Sie nach der neuen Formel konstruieren, wenn Sie unbeschränkte Geldmittel zu Ihrer Verfügung hätten ? » Von Mr. Cecil Kimber, dem Erbauer des MG-Rennwagens, ist dem Blatt folgende, hier auszugsweise wiedergegeben« Antwort zugegangen: der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL Generalvertreter: Henri Bachmann Biel, Spitalstrasse 12 b. Telephon 48.42 Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 ~ Srhneekftfi #*n Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe. jAaSKWOTHRICH € Die Antwort ist denkbar einfach: das Kompressormodell mit dem hochstzulässigen Hubvolamen, d. h. den 3-Liter-Typ, der nach meiner Meinung der schnellste sein würde. Doch geht es nicht an, bei der Beantwortung der mir gestellten Frage den kommerziellen Gesichtspunkt ausser Acht zu lassen. Nach meinem Dafürhalten liesse sich die Ausgabe von so bedeutenden Summen, wie sie dlt Entwicklung eines erfolgreichen Grand-Prix- Rennwagens verschlingt, bei keinem einzig«« englischen Konzern rechtfertigen, nicht einmal bei meiner Firma mit ihren gewaltigen Reserven. Muss man darnach trachten, aus einem Minimum an Ausgaben ein Maximum an Effekt herauszuholen, dann ist es wohl möglich, dass sich die Wahl des einen oder andern kompressorlosen Modells als richtiger erweist, besonders dann, wenn man sich für ein Hubvolumen entscheiden kann, das im grossen und ganzen demjenigen der Modelle der laufenden Serienproduktion ähnlich ist In diesem Falle könnten die mit dem Grand-Prix- Rennwagen gemachten guten Erfahrungen direkt für den Tourenwagen verwertet werden. Es unterliegt keinem Zweifel, dass in Diktatur- Ländern wie Italien und Deutschland der Machtwille der führenden Männer: «Unser Land muss im Motorrennsport triumphieren> die Ansprüche der Aktienbesitzer dieser Rennwagen bauenden Gesellschaften so ziemlich unberücksichtigt lässt. Ich weiss zufällig, was es ungefähr gekostet hat, Rennwagen unter dem Regime der bisherigen Maximalgewichtsformel zu erbauen und niemand kann mich überzeugen, dass die verausgabten Summen vom Reklamestandpunkt aus gerechtfertigt waren. Immerhin sind die gemachten Anstrengungen vom Standpunkt des nationalen Prestiges aus grossartig. Es ist übrigens anzunehmen, dass die früheren Erfolge der italienischen Grand-Prix- Wagen und die spätem der deutschen Boliden nicht zuletzt auf eine g-rosszügige finanzielle Hilfe von Seiten der betr. Resrierungen zurückzuführen sind. Zugegeben, die Rennmannschaften erhalten bei den verschiedenen Rennen ansehnliche Startgelder ausbezahlt Wenn ich mir auch nicht erklären kann, wie dies möglich ist, so sind diese Summen, so gross sie auf dem Papier erscheinen mögen, in Wirklichkeit doch verschwindend klein, wenn man sie den ungeheuren Ausgaben gegenüberstellt, welche die Konstruktion und der Unterhalt dieser Wagen erfordern. Wenn dereinst die britische Regierung für den Bau von Rennwagen eine Viertelmillion Pfund Sterling übrig haben sollte: was für einen kommerziellen Nutzen hätte die betreffende Firma davon, welche mit dem Bau dieser Boliden betraut würde? Ich bin der Ansicht, dass die absolute Gleichgültigkeit der britischen Oeffentlichkelt gegenüber den kontinentalen Grand-Prix- Rennen die besten und eindrucksvollsten Resultate und damit den Reklamewert eines solchen Unternehmens in Frag« stellen würde. Nur vereinzelte Sportenthusiasten und Leser der Fachzeitschriften würden sich dafür interessieren. Natürlich wäre es verdienstvoll, wenn Grossbritannien, das bereits zu Lande und auf dem Wasser und, wie ich hoffe, bald auch zur Luft, die absoluten Schnelligkeitsweltrekorde besitzt, nach und nach auch im Motorrennsport die Vorherrschaft erringen würde. Doch all dies ist *wie ein Traum, der nie in Erfüllung geht. Der Motorrenns'port geht nach meiner Meinung ziemlich düsteren Zeiten entgegen. In der völlig apathischen Haltung der Bevölkerung spiegelt sich die Apathie der englischen Tagespresse gegenüber diesem Sporte wieder. Es muss schon irgendein Unglück passiert sein, bis man in unsern Morgenblättern über den Verlauf eines wichtigen kontinentalen Grossen Automobilpreises eine einigermassen anständige Schilderung vorgesetzt bekommt. Nicht anders ist es bei Rennen, die in der engem und weitern Umgebung, beispielsweise in Irland stattfinden. Ein weiterer wichtiger Faktor in der ganzen Angelegenheit ist die Zeit. Wenn ich gebeten würde, einen englischen Grand-Prix-Rennwagen zu konstruieren, so würde ich hiefür wenigstens 200,000 Pfund Sterling und zwei Jahre Zeit benötigen, um diese Konstruktion entwickeln zu können. Bis dahin aber wäre die bestehende Grand-Prix-Formel zweifellos wieder durch eine andere ersetzt.» Süddeutsche Renngemeinschaft besteht weiter. In Nr. 86 der cA.-R.» vom 26. Oktober 1937 berichteten wir von der erfolgten Auflösung der Süddeutschen Renngemeinsohaft. Nunmehr schreibt «Motor und Sport> (Pössneck), dass diese Auflösung widerrufen worden sei und fährt dann weiter" «Diese Gemeinschaft deutscher Privatfahrer arbeitet weiter und hegt die Hoffnung, eines Tages an der Schaffung eines deutschen 1,5-Liter-Rennwagens massgebend beteiligt sein zu können. Zunächst verdient der Optimismus, der diese Männer beherrscht, volle Anerkennung. Was' sich da hinter den Kulissen tut, ist sehr schwer zu sagen. Wenn 1 man aber nach sicher reiflicher Ueberlegung doch zu dem Enfschluss gekommen ist, die Gemeinschaft nicht aufzulösen, wenn Männer ihre Ersparnisse für eine Sache opfern, dann dürfte sie ja wohl nicht ganz ohne Basis sein.» Am Bau der Reichsautobahn-Rekordstrecke bei Dessau, über die wir Mitte November an dieser Stelle einige Einzelheiten wiedergaben, wird gegenwärtig mit Hochdruck gearbeitet. Man rechnet mit deren Fertigstellung bis Ende dieses Jahre«' Es ist deshalb nicht verwunderlich, wenn da und dort bereits Gerüchte auftauchen, wonach Deutschland beabsichtige, auf dieser Rekordstrecke den von Eyston gehaltenen absoluten Weltrekord anzugreifen. So ganz aus der Luft gegriffen dürften diese Gerüchte immerhin nicht fein. Nuvolari, Göttl des jungen Rosmoeyer. Tario Nuvolari hat sich kürzlich in Berlin aufgehalten, bei welcher Gelegenheit er zusammen mit den Eltern des im Vorjahre tödlich verunglückten Ernst von Delius die Patenschaft des Rosemeyerschen Stammhalters übernahm.