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E_1938_Zeitung_Nr.005

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BERN, Dienstag, 18. Januar 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 5 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausfab« A (ohne Versicherang) halbjährlich Fr. 5.-, jahrlich Fr. 10— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unlallversieh.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgab« C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Kriegswirtschaftliche Die Eidgen. Techn. Hochschule in Zürich hat im Laufe dieses Wintersemesters eine Reihe von Vorträgen über kriegswirtschaftliche Massnahmen aller Art veranstaltet; weitere Vorlesungen zum selben >Thema sind vorgesehen. Im Rahmen der schon in Friedenszeiten zu treffenden vorsorglichen Massnahmen für einen eventuellen Kriegsfall kommen u. a. auch den Transportproblemen grosse Bedeutung zu. Nachdem Bundesrat Obrecht Ende November über «Kriegsvorsorge unseres Volkes», Prof. Keller als Beauftragter für Kriegswirtschaft Anfang Dezember über «Wirtschaftliche Kriegsvorsorge» gesprochen, behandelte am letzten Freitag nun Dr. h. c. Schrafl, Präsident der Generaldirektion der Schweiz. Bundesbahnen. die auf die Schiene Bezug habenden kriegswirtschaftlichen Vorbereitungen. Ende Januar wird dann Oberst Ruf. der Schulkommandant der Motorwagentruppen, die andere Seite des kriegswirtschaftlichen Verkehrsproblems, d. h. die Heeresmotorisierung näher beleuchten. Auch für unsere Leser dürfte das Referat Dr. Schrafls wenigstens auszugsweise grosses Interesse besitzen, umreisst dasselbe doch klar diejenigen Transportleistungen, für welche sich unsere Bahnen vor allem eignen und dass diese im Ernst-,, ja selbst im Neutralitätsfalle den zu stellenden kriegswirtschaftlichen Anforderungen nur in Zusammenarbeit mit dem Motorfahrzeug zu genügen vermögen. Red. Einleitend hob der Referent die wichtige Rolle des Transportproblems in der modernen Kriegswirtschaft hervor und führte aus, dass nicht allein die Beschaffung und Lagerung von Waffen, Munition und Vorräten aller Art von grösster Bedeutung seien, sondern sich auch deren Beförderung an den Verbrauchsort als ebenso aussclaggebend erweisen könne. Bei den in dieser Beziehung zu treffenden vorsorglichen Massnahmen fallen jedoch beim Stande der heutigen Kriegswirtschaft nicht allein die eigentlichen Kriegstransporte in Betracht, als vielmehr auch alle jene Transporte, welche während eines Krieges für die gesamte Landesversorgung, für Import-, Export- und Transitverkehr notwendig werden können. Als wichtigste vorsorgliche Massnahme der Eisenbahnen für den Kriegsfall bezeichnete Dr. Schrafl die Sicherung des notwendigen Betriebsstoffes. Recht aufschlussreich waren die in diesem Zusammenhange gestreiften kriegswirtschaftlichen Vorbereitungen, die — seinerzeit in der Aera des Dampfbetriebes getroffen — ihre Wirksamkeit dann während des Weltkrieges unter Beweis zu stellen hatten. Noch einmal erlebten die zahlreich erschienenen Zuhörer wenigstens in Gedanken all jene Sorgen und Nöte der Industrien und Transportanstalten des ganzen Landes während jener kohlenknappen Jahre von 1916 bis hinein in die ersten Nachkriegsjahre, die Preissteigerungen von etwa Fr. 21.— pro Tonne Kohle auf Fr. 174.— pro Tonne im Jahre 1921 zur Folge hatten! Diese Kohlennot zwang die Bahnen einmal zum Rückgrff auf alle möglichen Ersatzbrennstoffe und trug sodann ganz wesentlich zur raschen Ausdehnung der Elektrifikation bei. Im Juli des Jahres 1919 waren vom gesamten Netz der Schweiz. Bundesbahnen erst der 21,6 km lange Simplontunnel, also 0,7% des ganzen Schienenstranges, elektrifiziert. Im Anschluss an die Lötschbergbahn erfolgte dann in den Jahren 1918/19 die Ausrüstung der Strecke Bern-Thun mit Einphasen-, im Anschluss an den Simplontunnel diejenige der Strecke Brig- Sitten mit Drehstrom. Es folgte 1920 die Elektrifikation der kohlenfressenden Gotthard-Nord- und Südrampen von Erstfeld bis Biasca. Von jenem Zeitpunkte ab schritt die Elektrifikation der S.B.B, unaufhörlich weiter, so dass heute rund 73% aller Linien elektrischen Betrieb aufweisen, resp. 92% der Lokomotivkilometer und 94% der Bruttotonnenkilometer elektrisch befördert werden. In der Folge setzte sich Dr. Schrafl dann eingehend mit der vor allem in militärischen Erscheint jeden Dienstag und Frcllao Wöchentliche Beilage „Auto-Maeazin". Monatlich 1 mal „Gelbe liste" HEDAKTION u. ADMINISTRATION: Breltenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Vorbereitungen der Eisenbahnen. Kreisen stark verbreiteten Ansicht der grössern Verwundbarkeit des elektrischen Betriebes im Vergleich zum Dampfbetriebe und dessen daheriger kleinerer Zuverlässigkeit auseinander. Nach Ansicht des Referenten spielt bei diesen Befürchtungen der Wunsch, im Kriegsfalle neben den Eisenbahnen auch einen möglichst grossen Automobilpark zur Verfügung zu haben, übrigens ganz verständlicherweise, keine geringe Rolle. Sowohl die Lastwagenbesitzer als vor allem das Lastwagentransportgewerbe hätten für die Verteidigung ihrer Interessen kaum einen bessern, d. h. einflussreichem Alliierten gewinnen können, als das Militär..Vertreter dieser Kreise gingen zum Teil soweit, die Eisenbahnen als überlebt zu erklären und zu behaupten, die Zukunft gehöre der Strasse. Das gehe schon daraus hervor, dass seit bald einem Vierteljahrhundert keine Bahnen mehr gebaut wurden, noch deutlicher aber beweise dies die Entwicklung des Strassenverkehrs seit dem Kriege, sowie der gewaltige Ausbau dr Autostrassen im Auslande. Die Unsinnigkeit solcher Anschauungen geht nach Ansicht des Vortragenden allein schon aus dem Zustande unserer winterlichen Alpenübergänge hervor, deren Schneedecke auch nicht der höchste militärische Befehl wegzudiktieren vermöge. Ausserdem sei nicht anzunehmen, dass es dem Automobil in absehbarer Zeit gelingen werde, die Geschwindigkeiten der heutigen Städteschnellzüge oder der neuen Leichttriebzüge zu erreichen. Die Geringschätzung der Eisenbahnen sei daher wenig vernünftig und wenig berechtigt. Uebrigens hätten gerade die Militärbehörden in letzter Zeit wiederholt zum Ausdruck gebracht, welch wichtige, leistungsfähige und zuverlässige Transportmittel die Eisenbahnen auch im Kriegsfalle darstellten. Was die Beschaffung flüssiger Brennstoffe Im Kriegsfalle anbetrifft, so hält Dr. Schrafl dafür, dass die Einfuhr solcher Treibstoffe sich in jenem Momente viel schwieriger gestalten dürfte als Die Regisseure der Gütertransport-Initiative sind ernstlich betrübt daiiber, dass ihr ach so massvolles Werk bei den Automobilisten und deren Presse keine Gegenliebe zu erwecken vermag. Doch man weiss sich zu hellen und reagiert seine Täubi damit ab, dass man sie der Unlairness bezichtigt und ihnen vorwirft, sie «fechten öfters mit wenig wählerischen Mitteln» (sie.!). Die moralische Entrüstung steht den Herrschaften um die Litra prächtig zu Gesicht. Immerhin: wenn sie schon in Gardinenpredigten machen und anderen das Mösch putzen, dann müssen sie sich ja aus dem ff darin auskernen, was «wählerische Mittel» sind, dann müssen sie in dieser Hinsicht als leuchtende Vorbilder erstrahlen. Und das tun sie auch, wenn in einem Artikel, dem die Litra nahe, aber sehr nahe stehen dürfte, einem geneigten Publikum kundgetan wird: «Die äusserst knappen Mittel, mit denen diese Initiative durchgeführt werden muss, stammen... von privater Seite. Die Generaldirektion der S B B hat dies in einer öffentlichen Erklärung bestätigt. Wie anders sehen dagegen die Dinge auf der Automobilseite aus, wo die Automobilpresse und die Automobilverbände ihre « schweizerische » Am 4. März 1937 übermittelte das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement den Kantonen und den am Strassenverkehr interessierten Verbänden den zweiten Entwurf zu einer einheitlich für die ganze Schweiz geltende Verordnung über den sog. Lokalverkehr. Seither ist, in der Oeffentlichkeit wenigstens, Ruhe um dieses Problem eingekehrt. Nicht so im Departement, dem die Aufgabe erwächst, das Pro und Kontra der Meinungen gegeneinander abzuwägen und sich darüber schlüssig zu werden, ob das Kind — wie es der Städteverband als dessen Vater möchte — möglichst bald ins Leben hinaustreten oder ob es, den Wünschen der Automobilverbände und eines Teils der Kantone entsprechend, einstweilen ungeboren bleiben soll. Ist auch ein Entscheid noch nicht getroffen, so scheint bei den Behörden die Erinnerung an die Erfahrungen mit der Signalordnung immerhin kaum als Aufmunterung zu wirken, mit der Inkraftsetzung des Erlasses sonderlich zu pressieren. Tatsächlich erheben sich denn auch berechtigte Zweifel darüber, ob es zweckmässig wäre, Vorschriften herauszugeben, welche in der Folge ständig abgeändert und revidiert werden müssen. Gründliche Abklärung des ganzen Fragenkomplexes tut deshalb not, selbst wenn daro'b mehr Zeit verstreicht, als gewissen Befürwortern des Projektes angenehm ist. Grosse Sympathien haben die Automobilisten, hat auch unser Blatt der Vorlage nicht der Import von Kohlen — einfach weil bei Ausbruch militärischer Feindseligkeiten sich alle Länder sofort auf die vorhandenen Motortreibstoffreserven oder -Lager stürzen werden. Nun decke aber bekanntlich eine verhältnismässig beschränkte Anzahl von Produktionsländern*den Bedarf an solchen Brennstoffen, dessen Herbeischaffung zudem unvergleichlich längere Transporte, in den meisten Fällen sogar die Bewältigung weiter Seewege, erfordere. Letzterer jedoch unterliege im Kriege ganz unbedingt viel grösseren Gefahren als der Landtransport und es erführen diese eine weitere Sublimierung durch die Feuergefährlichkeit der flüssigen Brennstoffe. (Schluss folgt.) „Wählerische Mittel" oder: Humor bei den Drahtziehern der Güter-Transport-Initiative. Verkehrspolitik zu einem wesentlichen Teil mit ausländischem Benzin- und Automobilkapital finanzieren.» Dass wir's doch gestehen: der Volltreffer, den die Oberstrategen der Litra mit diesem wohlgezielten Schuss gelandet, hat uns «erschossen um und um ». Ein solches Uebermass an intuitiver Erleuchtung und Hellsichtigkeit, nein, darauf waren wir nicht gefasst. Förmlich den Atem verschlagen hat uns soviel abgrundtiefe Weisheit. Und es brauchte einige Zeit, bis wir uns vom Effekt dieses Schlages, der mit geradezu selten wählerischen Mitteln gegen uns geführt worden, wieder erholten, um anschliessend zur Erkenntnis zu gelangen, dass wir nichts besseres tun können, als seinen Urhebern dafür zu danken. Denn solch ausgewählte Kapitel herzerquickenden und erfrischenden Humors haben a) den Vorteil, nichts zu kosten und b) den weiteren, uns in diesen an Fröhlichkeit so armen Zeiten wieder das befreiende Lachen zu lehren. Und so abgebrüht sind wir ja gar nicht, als dass wir dem Hanswurst, der uns so freigebig seine Spässe serviert, den öffentlichen Applaus vorenthalten wollten. INSEBTIONS- PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. GrSssere Inserate nach SpezialtarU lnscratenschlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer Kommt fie — kommt sie nicht? Wie steht's um die Lokalverkehrsordnung? entgegenzubringen vermocht, weil sie dem Fahrer neue, teilweise ausgesprochen vexative Verpflichtungen auferlegt, wie — um nur ein Beispiel herauszugreifen — die Befristung der Parkierungsdauer, eine Forderung, gegen deren Verwirklichung wir von allem Anfang an gewichtige Bedenken ins Feld geführt haben. Man vergibt sich nichts damit, dass der Gedanke der Schaffung einer besonderen Lokalverkehrsverordnung aus Akt und Traktanden gestrichen und dass, was daran brauchbar ist, entsprechend dem Vorschlag der Automobilisten-Verbände, mit in die Gesamtrevision der Vollziehungsverordnung zum MFG eingeschlossen wird. Zwischen den divergierenden Standpunkten des Städtevertoandes einerseits und der Strassenbenützer anderseits hat sich nun das Departement, nachdem die Aeusserungen zum zweiten Entwurf eingegangen sind, zu entschliessen. Welchen Weg es beschreitet, wird die Zukunft weisen. Sofern es der Auffassung folgt, zu der sich die Strassenbenützer sowohl als auch ein Teil der Kantone bekennen — dass die ganze Angelegenheit bis zur Revision der Vollziehungsverordnung vertagt werden sollte — dann sei schon jetzt der Hoffnung Ausdruck verliehen, man möge dannzutnal die Bestimmungen über den Lokalverkehr nicht einfach unbesehen aus dem jetzigen Projekt übernehmen, sondern sie den Verhältnissen und Bedürfnissen in jenem Zeitpunkt anpassen. Automatische Verkehrsregelung Es ist wohl vor allem darauf zurückzuführen, dass in der Schweiz noch keinerlei bindende Vorschriften über die Art und Beschaffenheit automatischer Verkehrssignale bestehen, wenn deren Verwendung in den letzten zwei Jahren nur spärliche Fortschritte gemacht hat. Nachdem die Verkehrskommission des Völkerbundes im Jahre 1933 bezügliche Richtlinien erlassen hatte, die aber den Behörden der einzelnen Staaten noch etwas zuviel Freiheit hinsichtlich Form, Farbe und Anbringung dieser Signalapparate Hess, unterzog die Verkehrskommission des Schweiz. Städteverbandes die in Zürich aufgestellten verschiedenen Systeme (Wädenswil, Signum Wallisellen, Siemens und Heuerampel) einem Augenschein, der zur Aufstellung von Richtlinien über die Anforderungen führte, denen diese automatischen Signale zu genügen haben. Es leuchtet ein, dass auch für diese automatische Verkehrsregelung eine weitgehende Einheitlichkeit geschaffen werden muss, damit der Fahrer überall die nämliche Signalgebung, die gleichen Farben und Formen trifft. Man nahm damals, d. h. vor drei Wir berichten heute über: Neue Rekordziffern im Internat. Autotourismus. 36 Weltrekorde im Jahre 1937. 0 Ölraffinerie en miniature. Eine mahnende Statistik. Steuerermässigung für Motorfahrzeuge inländ. Fabrikation in Schaff hausen. Feuilleton «Blatt im Wind» auf Seite 4.