Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.012

E_1938_Zeitung_Nr.012

Eine harte Nuss: Die

Eine harte Nuss: Die Reorganisation der Bundesbahnen. Am 7. Februar a. c. begann eine ausserordentliche und unbeschadet des noch ausstehenden Resultates heute schon als denkwürdig zu bezeichnende Session; der Nationalrat ist endlich auf die Behandlung des schwierigsten Transportproblems — auf die Reorganisation der Schweiz. Bundesbahnen — eingetreten, lieber die Verschleppung dieser als « dringlich » bezeichneten Materie kann man in guten Treuen verschiedene Ansichten hegen. Auf der einen Seite stehen verantwortungsbewusste Männer, welche seit Jahren immer wieder die Inangriffnahme dieses Reorganisationswerkes forderten und sich mit wachsendem Nachdruck auf die grösser" und grösser werdenden Schuldenlasten der Bundesbahnen, auf die daherige Dringlichkeit einer Sanierung beriefen. Auf der andern Seite gibt es Stimmen, die eine Besserung der Betriebslage dieses Unternehmens — wie sie dann als Folge der Abwertungsmassnahmen auch eintrat — als Voraussetzung jeder Reorganisation erklärten, weil nämlich das Sanierungswerk andernfalls leicht hätte unter falschen Voraussetzungen in die Wege geleitet werden können. Im Verlaufe zweier Sitzungen erledigte der Nationalrat die Eintretensdebatte. Schon hier zeigte sich mit aller Deutlichkeit, dass die Reorganisation unseres grössten Staatsbetriebes ein politisches Problem erster Ordnung darstellt; bereits Hess sich auch die ungefähre Formation der politischen Fronten erkennen, welche dann im Verlaufe der Detailljeratungen, d. h. bei Behandlung des Art. 1, der die Rechtsstellung der Bundesbahnen umschreibt, mehr und mehr Gestalt annahm. Als Hauptmerkmale der Eintretensdebatte seien hier drei Punkte festgehalten, die — symptomatisch für die Einstellung des Grossteils unserer Parlamentarier — auf den Gang der Beratungen bestimmte Wirkungen haben müssen: Einmal war gleich einem roten Faden in sozusagen allen Voten eine unangenehm auffallende Beweihräucherung der Leistungen des Bundesbahnpersonals festzustellen. Bestimmt verdient die nicht immer leichte und verantwortungsvolle Arbeit dieser Leute Anerkennung. Ihrer Mühe wird ja auch durchaus entsprechender Lohn nicht nur in Form klingender Münze, sondern darüber hinaus durch Anspruch auf Versicherung, durch vorbildliche Arbeitsbedingungen etc. Nur — die Anforderungen, welche die Privatwirtschaft an ihr Personal und ihre Arbeiter stellen muss, sind — bei mehrheitlich bescheidener Entlohnung und Wegfall all' der Vorteile, die ein beim Bunde Beschäftiger geniesst — vielfach wesentlich grösser. Wer hätte über diese Dienstleistungen in unsern Parlamenten je ein Wort verloren? Sie handeln ja in ihrem ureigensten Interesse, die Herren Eisenbahner, wenn sie sich anstrengen und sich Mühe geben. In jedem andern Betrieb ist dieser Dienst am Kunden Selbstverständlichkeit. Das dürften schliesslich sogar gewisse Parlamentarier einsehen und sich darnach richten. Denn andernfalls müsste der Verdacht, dies' liebevolle Fellstreicheln habe seine Gründe, sich zur Gewissheit verdichten. So unbegreiflich ist das Ganze ja nicht. Schliesslich stellt die Eisenbahnergewerkschaft eine Art Staat im Staate dar, jedenfalls reagiert sie früher oder später jeweilen kräftig auch auf das leiseste Für oder Wider und von ihrer Huld kann bei Wahlen gar manches abhängen. Wenn nun aber diese schonende Behandlung der Eisenbahner im Rate der 187 Schule machen würde? Die über 30 000 Werktätigen der Automobilwirtschaft, d. h. alle mit dem Motorfahrzeug auf Gedeih und Verderb Verbundenen werden sich ihrer und ihrer möglichen Veranlassung im gegebenen Momente ganz zweifellos entsinnen. Auffallend war ferner die ablehnende Hai- AUTOMOBIL-REVUE FRETM 11. FEBRUAR 1838 — tung, welche einzelne Parlamentarier für | Partei oder der Richtlinienbewegung angehörenden Parlamentariern immer wieder in alles an den Tag legten, das irgendwie mit Motorisierung zusammenhing. Den Einfluss die Diskussion gezogen wurde. Scheinbar der wirtschaftlichen Krise auf die Verschlechterung der finanziellen Lage der Schweiz. ren einen grössern Schreck eingejagt, als hat diese Initiative seinerzeit gewissen Her- Bundesbahnen schätzt der Sekretär der offiziell zugestanden. Alles in allem — das darf heute ruhig gesagt werden — waren jene 116,500 Unterschriften damals 'bestimmt nicht erfolglos, obschon sich der Rat mit 102 gegen 47 Stimmen gegen die Verleihung der eigenen Rechtspersönlichkeit an die SBB aussprach. Aus den FraktionsbeschMissen — insbesondere der freisinnigen Fraktion — wie aus dem bisherigen Debattenverlauf lässt sich das Schicksal sowohl der Personalartikel wie der Pensions- und Hilfskasse heute schon erkennen. Trotz aller Warnungen dominieren nämlich die politischen Gesichtspunkte, so dass das ganze Reorganisationswerk zu einer reinen Eisenbahnergewerkschaft auf 60 bis 70 %; die restlichen 30 bis 40 % der Schuld am SBB-Defizit wird frisch und fröhlich dem Automobil in die Schuhe geschoben. Welch' ein Glück, dass wir eine Gütertransportstatistik besitzen! So kann sich der unvoreingenommene Bürger doch wenigstens an Hand von schriftlichen Unterlagen seine Gedanken über die Richtigkeit der Behauptungen von National rat Bratschi machen. Aus diesen statistischen Erhebungen ergibt sich nämlich ein wesentlich anderes Bild der Transportverteilung und der Transportanteile, als von interessierter Seite noch immer konstruiert wird. Dass daneben ein Verwaltungspräsident der Gesellschaft, welcher er vorsteht, Lob zollt, ist begreiflich. Nur dürfte man weit herum durchaus mit Nationalrat Wetter fühlen, der sarkastisch meinte, es hafte diesen anerkennenden Worten ein etwas bitterer Geschmack an. Handel und Industrie können eben einer Regelung, die auf eine Unterdrückung des Automobils hinausläuft, nicht beipflichten. Das stände im Gegensatz zu den von der Wirtschaft an einen leistungsfähigen Transportapparat gestellten Anforderungen. Denn — betonte Dr. Wetter mit Recht — ein unliebsamer Konkurrent der SBB darf nicht einfach an die Wand gedrückt werden; im Gegenteil — sie bedarf seiner. Nur eine starke Konkurrenz vermöge sie vor Verknöcherung und Verbürokratisierung zu schützen. Aus der ganzen Reihe weiterer Votanten zum Problem Schiene/Strasse fielen vor allem einige auf, welche hinsichtlich der Funktionen, die das Motorfahrzeug in unserer Wirtschaft zu erfüllen hat, durchaus nicht «im Bilde» scheinen. Nicht uninteressant ist ferner, dass das Umlageverfahren, d. h. die Ablösung der kantonalen Pauschalsteuern durch eine eidgenössische Benzinsteuer, sich noch immer einer gewissen Anhängerschaft erfreut. Nationalrat Huber (St. Gallen) beispielsweise kann es nicht begreifen, warum der Motion Walther (Ölten) nicht mehr Gefolgschaft geleistet wurde. Als dritter im Verlaufe der Eintretensdebatte in Erscheinung getretener Faktor ist i Entpolitisierungsinltiative I zu nennen, welche von der sozialistischen NT» 13i Finanzsanieruns zusammenschmilzt, allerdings mit der stillen Hoffnung, der Ständerat werde .die notwendigen Korrekturen noch anbringen. Im nachstehenden sei auszugsweise auf das Referat Dr. Gafner. Präsident der nationalrätlichen Kommission, für die Reorganisation der Bundesbahnen hingewiesen, in welchem die weitschichtig» Materie übersichtlich behandelt ist. Im Kampfe um einen Platz an der Sonne haben die Automobilisten alles Interesse, die bestehenden Verhältnisse bei (Jen SBB zu kennen; denn die Eisenbahnergewerkschaft wird nach ihrem voraussichtlichen Sieg über dio Personalartikel erst recht versuchen, das Motorfahrzeug in die Zange zu nehmen. Die Auffassungen über die Art der Sanierung der Schweiz. Bundesbahnen gingen, wie Dr. Gafner bemerkte, von Anbeginn an ausserordentlich weit auseinander und sind es heute noch. Einzig war man sich einig in der Frage der Dringlichkeit der Sanierung, eine Frage, die auch heute noch umstritten sei, insbesondere in Berücksichtigung des seit der Abwertung eingetretenen Verkehrsaufschwunges. Gewiss sei die im Dezember 1936 einsetzende Besserung vorläufig noch sehr kurzfristiger Natur, wissen wir doch nicht, ob und wie lange sie anhalte. Trotzdem dürfte die Notwendigkeit einer durchgreifenden finanziellen Hilfe an die Bundesbahnen nicht weniger dringlich sein als im Zöitpunkt des Erlasses der bundesrätlichen Botschaft vom 2*. November 1936. Anhand einiger Zahlen versuchte Dr. Gafner nachzuweisen, dass sich die Bundesbahnen nach wie vor in einer finanziellen Notlage befänden und aussorstande seien, sich aus eigenen Kräften zu sanieren, weshalb der Bund mit grossen Opfern seine Staatsbahn auf eine gesunde finanzielle Basis stellen müsse. So betrugen die Bundesbahnschulden (feste Anleihen und schwebende Schulden) im Jahre 1905 = 1128 Mill. Fr., um ununterbrochen bis zum Jahre 1937 auf 3204 Mill. Fr. anzuwachsen. Für den ZinsemJienst mussten 1920 = &4,9 Mill. Fr. oder 15,1 % der Gesamtausgaben, 1936 = 114,5 Ein NOBA-Produkt Superbrennsto Schweiz. Gesellschaft für den Import von Petroleum- Produkten : GENF 5, Quai Mont-Blanc Telephon 28.065 NOBA A.-G. BASEL Jakob Burkhardstr. 86 Telephon 31.852 UnsGn " Schneeketten der gute Gleitschutz durch Eis und Schnee UNION AG. SCHNEEKETTENFABRIK BIEL Generalvertreter: Henri Bachmann Biel, Spitalstrasse 12b, Telephon 48.42 Genf, Rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 Die ächten Union-Schneeketten sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich Original-Union-Schneeketten mit der Armbrustplombe. JAOOI • WÜTWOICM

N° 12 — FREITAG, 11. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE MilL Fr. resp. 31,8% und 1937 = 106,7 Mill. Fr. resp. 30,2% der Gesamtausgaben aufgewendet werden : Anders ausgedrückt absorbierte die Nettozinslast 1920 die Einnahmen von 61 Einnahmetagen. 1936 von 144 und 1937 von 116 Einnahmetagen. Bei einer Baulänge von 2877 km türmt sich auf jeden Bundesbahnkilometer eine Schuldenlast von über 1 Mill. Fr. Von 1931—1936 erreichten die Passivsaldi die Höhe von 277,8 Mill. Fr. Trotz der Verkehrszunahme ergibt sich für das Jahr 1937 ein Fehlertrag von rund 18 Mill. Fr., gegenüber dem budgetierten von 79 Mill. Fr. Im besondern hob der Kommissionspräsident die Ueberkapitalisierung der Bundesbahnen hervor, darf doch die Ueberschuldung unserer Staatsbahn auf über 1 Milliarde Franken beziffert werden. Die Nonvaleurs aus der Bilanz zu streichen und das Bahnunternehmen auf eigene Füsse zu stellen, sei der Zweck der bundesrätlichen Sanierung«- und Reorganisationsvorlage. Mit Recht betont Nationalrat Gafner, dass die Reorganisation der SBB Über den Rahmen einer noch so tief greifenden Bilanzberelnieung des Unternehmens hinausgehe. Es handle sich ganz allgemein darum, Organisation und finanziellen Aufbau der Bundesbahnen in Einklang zu bringen m't den veränderten Bedingungen, unter denen sie gegenwärtig und in Zukunft zu arbeiten haben. Die eingetretene Wandlung äussere sich am folgenschwersten im Verlust des faktischen Transportmonopols der Eisenbahnen, was zu tiefgehenden Einbrüchen in ihrem Besitzstand und zum gänzlichen oder teilweisen Verlust vieler Verkehrspositionen geführt habe. Einen Wendepunkt in der Geschichte der Eisenbahnpolitik könne aber die Vorlage nur bringen, wenn aus den bitteren Erfahrungen der Vergangenheit die notwendigen Lehren und Konsequenzen gezogen würden. Als Axiom dürfe aufgestellt werden, dass die Verschuldungsursachen um so mehr anwuchsen, als sich die Bundesbahnen von den soliden Grundlagen einer kaufmännischen Geschäftsführung entfernen mussten. Die politischen Einflüsse hätten bereits vor und in der Geburtsstunde, aber auch seither ausserordentlich verhängnisvoll auf die Finanzlage des jungen Unternehmens eingewirkt. Sie tragen in verschiedener Beziehung denn auch die Hauptschuld an der Ueberschuldung und der Verschlimmerung der Lage. Wenn die Bundesbahnen heute finanziell saniert werden sollen, so ist vor allem notwendig, dass unter das Vergangene ein Schlußstrich gemacht wird und dass die SBB nicht nur finanziell, sondern auch rechtlich in die Lage versetzt werden, inskünftig das Unternehmen naoh kaufmännischen Grundsätzen zu führen. Dres sei nur möglich, wenn die bisherigen Fehlerquellen in Zukunft vermieden werden und das Schlagwort des «Drittrückkaufes > eben nur ein Schlagwort bleibe. Nach Ansicht des Kommissionspräsidenten haben eine ganze Reihe von Ursachen die Ueberschuldung der SBB bewirkt. 1. Spezifische Verschuldungslirsachen der SBB: a) Ueberzahlung und weitere finanzielle Belastungen beim Rückkauf (nach Berechnungen der SBB 114, nach privater Schätzung 130 Mill. Fr. ohne Zinsen. Unter Berücksichtigung derselben beträgt der Mehrpreis ca. 300 Mill. Fr.). b) Ungenügende Transportentschädigung durch die Postverwaltung (10 Mill. Fr. jährlich). c) Verschiebung der Tariferhöhung während der Kriegszeit (Berechnung des Einnahmeausfalles 238 Mill. Fr.). d) Atisserordentliche Leistungen in den Kriegsund ersten Ntirhknegsjahren (nach Berechnungen der Generaldirektion der SBB 459 Mill. Fr.). e) Pensions- und Hilfskasse. f) Bevorzugung des inländischen Marktes (100 Mill. Fr.). g) Anleihensgarantie (jährliche Mehrausgaben von 6—10 Mill. Fr.). g) Mangelnde Anpassung der Ausgabenseite (der Index der Besoldungen und der Gehälter des SBB-Personals stand 1936 auf 216 gegenüber 100 im Jahre 1914, bei einem Landesindex von 130). Mit aller Deutlichkeit wies im Zusammenhang mit diesen Verschuldungsursachen Nationalrat Gafner darauf hin, dass die SBB auf die Dauer weder saniert noch vor neuer Ueberschuldung bewahrt werden können, sofern nicht die Einstellung der zuständigen politischen Behörden den Bundesbahnen gegenüber nicht eine andere werde und man aus der eine künstliche Drosselung des einen Verkehrsmittels zugunsten des andern nicht im Interesse unserer Volkswirtschaft liege, die Im Gegenteil die freie Entfaltung und Ausnützung der natürlichen Vorteile von Eisenbahn und Auto fordere. In einem von Auswüchsen befreiten Wettbewerb beider Verkehrsmittel liege gesamtwirtschaftlich ein wertvoller für optimale Transportleistunfjen. Stimulus Zurückschauend könne man feststellen, dass eine elastischere Tarifpolitik, verbunden mit einer früheren Einführung jener Selbsthilfemassnahmen, welche die heutige Generaldirektion tatkräftig an die Hand genommen habe '— Haus-Haus-Beförderung. ' Beschleunigung des Güterverkehrs etc. — zweifellos die Verkehrsabwanderung von der Schiene auf die Strasse erheblich gemildert hätte, b) Die Wirtschaftkrise. (Rückgang der Reisrndenzahl zwischen 1930—1936 von 127,8 auf 106,9 Mill. = 16,4%, der beförderten Tonnen von 18,5 auf 12,8 Mill. = 30,8%.) Eingehend äusserte sich alsdann der Kommissionsreferent über die Frage der Verantwortlichkeit. Den Bundesbahnorganen gegenüber müsse der Vorwurf gemacht werden, zu wenig energisch und nachhaltend auf eine Reorganisation gedrängt zu haben. Das Reorganiaationsgesetz von 1923 hätte schon viel früher erlassen werden sollen. Andeutungsweise erwähnt der Referent die luxuriösen Vergangenheit nicht die Konsequenzen ziehe; denn bei Fehlen dieser Voraussetzung würde Bauten, wie Bahnhofbauten in mittleren Städten auch die grosszügigste Sanierung nicht zum und Ortschaften, wie sie im Auslande oft Grossstädte kaum aufweisen. Zu spät seien Rationali- Ziele führen. 2. Ausserhalb der SBB liegende Verschuldungsursachen: Angriff genommen worden. Nicht mit Unrecht sierungsmassnahmen und Betriebsverbesserungen in a) Die allgemeine Eisenbahnkrise. wurde auch betont, die eisenbahnfreundliehere NacK Ansicht Dr. Gafners sind die Bundesbahnen die Opfer der allgemeinen Eisenbahnnot ge- Einstellung des Publikums als Folge der Beschleunigung und AuflocBferung des Zugverkehrs sowie worden, die mindestens in ebenso hohem Grade der Einführung der Leichttriebzüge verkörpere in auch bei den Schweiz. Privatbahnen und bei den wirtschaftlicher und moralischer Hinsicht eine nicht zu unterschätzende Hilfe beim Reorganisationswerk. meisten ausländischen Bahnen bestehe. Ursache dieser Strukturkrise, die eine Neugestaltung des gesamten Transportapparates verkörpere, sei das Aufkommen des Automobils und sein wachsender Wettbewerb um die Gunst des Reisenden oder des Verfechters. Dank der natürlichen Vorteile des Motorfahrzeuges wie Raschheit, Billigkeit, grössere Beweglichkeit, geringere Kapital- Investition, gepaart mit seiner Unabhängigkeit von Transportpflicht und einengenden Tarif- und Betriebsvorschriften, habe dazu geführt, den Bahnen viele von den wertvollen und gutzahlenden Transporten zu entziehen. Während der Bundesrat den dadurch bedingten Einnahmeausfall der SBB pro 1936 auf 22 Mill. Fr. schätze, seien früheren Berechnungen der Generaldirektion der SBB über 40 Mill. Fr. zugrunde gelegt. Mit Nachdruck betont der Kommissionspräsident, dass es ungerecht wäre, die Schuld an dieser Entwicklung dem Automobil allein in die Schuhe schieben zu wollen. Die Bahnen haben sich nämlich von der Autokonkurrenz eigentlich richtig überraschen lassen. Als sie dann zu spät zu reagieren begannen, tendierten die Abwehrmassnahmen vorerst in der Richtung der gesetzlichen Beschränkung des Lastwagenverkehrs und seiner stärkeren Belastung, statt an die sofortige Ergreifung aktiver Abwehrmassnahrnen zu gehen. dass Insbesondere betonte Nationalrat Gafner, Im weitern kam Dr. Gafner auf die Konzessionen an das Personal: Die Promesse Comtesse und die Zusicherung der günstigsten Pensionskassenbedingungen zu sprechen sowie auf die regionalen Einflösse politischer Art. UeberWicke man die Verschuldungsursachen, so komme man zum Schluss, dass dafür eigentlich alle und niemand ganz verantwortlich sei. Unter der bisherigen Ordnung fehle eine klare Ausscheidung der Kompetenzen, so dass der Bundesrat in seiner Botschaft gestehen müsse: «Die Autorität über die Bundesbahnen ist in niemandes Hand konzentriert.» Eingehend kam Dr. Gafner auch auf die Sanierung der schweizerischen Verkehrswirtschaft zu sprechen, wobei die Wiederaufrichtung der SBB nur ein Teil in der Sanierung des schweizerischen Trausportapparates darstelle, denn sie gehe parallel mit: 1. dem Problem Schiene-Strasse, 2. Sanierung der Privatbahnen und 3. Revision der allgemeinen Eisenbahngesetzgebung. Schreibungen, Beschränkung der Bauausgaben, sowie einen zweckmässigeren Kapitalaulbau der Unternehmung zum Ziele habe. Bezüglich der Reorganisation der Bundesbahnen betont der Referent insbesondere deren finanzielle Seite, die eine Bilanzbereinigung, vermehrte Ab- Die Bilanzbereinigung bezwecke, die Nonvaleurs in der Höhe von 573,8 Mill. Fr. aus der Bilanz zu tilgen. Bezüglich Abschreibungen wird mit einem Betrag von 53 Mill. Fr. gerechnet. Der Betrag der jährlichen Abschreibungen und Rücklagen steht in einem Zusammenbang mit einer weiteren Reorganisationsmassnahme, der Beschränkung der Baiiausgaben und damit der gesetzlichen Stabilisierung der Schuldenlast der SBB. Durch die Ausrüstung mit eigenem verantwortlichem Kapital soll der Kapitalaufbau der Bundesbahnen eine andere Gestalt erhalten, um dem Unternehmen eine grössere finanzielle Elastizität zu verleihen. Der Umfang der Bundeshilfe resp. die Jährlich* Belastung des Bundes, die aus seiner Hilfeleistung zugunsten der Bundesbahnen resultiert, ergebe die Summe von 58,4 Mill. Fr. Die Organisation der Bundesbahnen ha.be aber auch von der organisatorischen Seite her einzusetzen, und zwar bezüglich a) Rechtsform; b) Kompetenzausscheidung; c) Stellung des Personals; d) Revision der Pensions- und Hilfskasse. Zusammenfassend glaubte Nationalrat Gafner, das grosse Problem der Bundosbahnsanierung folgendennassen umschreiben zu können. «Die Sanierung und Reorganisation der Bundesbahnen stellen eines der schwerwiegendsten Probleme dar, mit denen sich unser Parlament je zu beschäftigen hatte. Dies gilt nicht allein wegen der Ausstrahlungen der Sanierung auf den Staatshaushalt der Eidgenossenschaft und den unserer Bürgerschaft aufzuerlegenden Opfern. Diese letztern sind gewiss schwer: trifft es doch auf den Kopf der Bevölkerung ein anteilmässiges Jahresbetreffnis von F r , 17.— oder einen einmaligen Entschuldungsbetrag von Fr. 399.—. Die grosszOgige Hilfe, die den Bundesbahnen zuteil wird, legt der Bahnverwaltung anderseits Verpflichtungen auf. Durch eine konsequent weiter betriebene sparsame Befrlebsführuna soll die Gesundung der Finanzen unterstützt und gesichert werden, damit dem sog. zweiten Rückkauf kein dritter folge. Durch die Sanierung möglich gewordene Verkehrserleichterungen und Tarifherabsetzungen werden die Opfer des Volkes leichter trag* bar machen und den Bundesbahnen jenes Ansehen und Jene Beliebtheft zurückgeben, welche ihnen als wichtigstem nationalem Verkehrsmittel gebührt. Darüber hinaus stellt uns die Reorganisation der Staatsbahn aber noch vor eine politische Entscheidung — nämlich die, ob unsere Demokratie fähig sei, im Widerstreit der Meinungen und Interessen jene Lösung zu finden, die unserem Lande und den Bundesbahnen am besten dient und die jenes Werk vollenden lässt, das unsere Väter unter der Devise: «Die Schwefzerbahnen dem Schweizervolk» vor genau 40 Jahren In unsere Obhut gegeben haben. Um dies zu erreichen, muss das Reorganisafionswerk unserer Staatsbahn in tätiger Gemeinschaft von Volk, Verwaltung und Personal unternommen werden.» '/.MMfl estreuni... aans tute Hotchletss » Vttesse et Sicwttt, Gconomte et Puissance. AcdUratlon et Freinage* Souplesse et Renttement. ßtegance et Confort, SotltUt* et SUence. Elle syntMttse toutes les aualltis. Ein effektiver Verlust, Ihren Wagen unbenutzt in der Garage stehen zu lassen. Fahren Sie, fahren Sie viel, nützen Sie den Wagen aus, damit Ihnen kein Geschäft entgeht, das Ihnen einen grösseren Absatz Ihrer Waren bringt. — Mit einem -Vergaser mit Starter, Düsensystem 20, fahren Sie am sparsamsten, denn er verschafft Ihrem Motor grössereLeistungsfähigkeitbeigleichbleibendemBrennstoffverbrauch oder verminderten Brennstoffkonsum bei gleichbleibender Leistungsfähigkeit. Augenblickliches Anfahren. l*a Quallt* Totale fipontt a tous vos ttesotns. Votre lntiw€t vous commantle tfacheter GENERALVERTRETER FÜR DIE SCHWElZl GRAN D GARAG E E. MAURER, Bd. des Tranchees 60, GENF Vertreter für Zur Ich und die Ostschweiz: Auto AeroA.-G., Zürich, Stauffacherquai 56 Vertreter für Bern: H. Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b, Bern une IIAV#Ulf 10# Montage in allen Garagen. GENERALAGENTUR FÜR UlE SCHWEIZ! HENRI BACHMANN