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E_1938_Zeitung_Nr.011

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N° 11 — DIENSTAG, 8.

N° 11 — DIENSTAG, 8. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE Einstellung von Ventilen und Zündung Wie erhalte ich Millimeter-Kolbenweg aus Angaben in Kurbelgraden Es kommt immer wieder mal vor, dass bei de/ Kontrolle der Ventil- oder Zündeinstellung eines Automobil- oder Töffmotors nur Angaben dieser Konstruktionsdaten in Kurbelgraden verfügbar sind, während man die Einstellung gezwungenermassen oder aus Gründen der Einfachheit auf den Kolbenweg basieren möchte. Da jedoch Umrechnungstabellen fehlen, ist das mit allerhand Kopfakrobatik verbunden, die in der Eile mitunter versagt. Hier möchten nun die beigegebenen Diagramme Fig. 6 und 7 die bestehende Lücke ausfüllen helfen. Doch befassen wir uns mal kurz mit dem Kurbeltrieb des Motors. In Fig. 1 und 2 fin- | Oberer X>. Totptmkt Point mort häuf Totpanktes handelt. Denn während in der Nähe der untern Totlage die Wippbewegung der Pleuelstange den Kolbenweg verkürzt, trägt sie nahe der obern dazu bei, dass sich der Kolbenweg vergrössert. Dieser Effekt der endlichen Länge der Pleuelstange variiert je nach dem Verhältnis zwischen deren Länge und dem Kolbenhub in gewissen Grenzen. Da das Verhältnis von Länge der Pleuelstange L Kolbenhub H sich an sämtlichen Motoren in der Grössenordnung zwischen 1,6 und 2.4 bewegt und im Mittel ungefähr 2 beträgt, sind die hierdurch Fig. 1. Fig. 2. Fig. 3. Fig. 1: Schemalische Darstellung des Kurbeltriebs in einer Lage nahe dem obern Totpunkt. L = Pleuelstangenlänge; H = Hub; H/2 = Kurbelradius; Ki = Kolbenweg in mm; at = Einstellangabe in Kurbelgraden; a = Verhältnis L/H; Ai = durch Wippbewegung der Pleuelstange verkürzte, senkrechte Reichweite derselben; Bi = Bogenhöhe über dem Winkel 2X^1; Si/2 = halbe Länge der Sehne über dem Winkel 2Xcfi- Kurze, mathematische Beziehungen: L = aXH; Bi = bXH/2; Si/2 = s/2XH/2, hierin ist b = Bogenhöhe bei Kurbelradius = 1 und s = Sehnenlänge bei Kurbelradius = 1. / s* • Formel als Grundlage für Fig. 6: Ki = H X (a + b/2 H X V 16 Flg. 2: Schemalische Darstellung des Kurbeltriebes in einer Lage nahe dem obern Totpunkt. L = Pleuelstangenlänge; H = Hub; H/2 = Kurbelradius; Kj = Kolbenweg in mm; as = Einstellangabe in Kurbelgraden; A» = durch Wippbewegung der Pleuelstange verkürzte, senkrechte Reichweite derselben; Bj = Bogenhöhe über dem Winkel 2Xa?; Ss/2 = halbe Sehnenlänge über dem Winkel 2XQJ. Uebrige Daten wie bei Fig. 1. Formel als Grundlage für Fig. 7: K, = H X (b/2 — a + \ / a* _ ) = H X C*. V 16 Fig. 3: Schematische Darstellung eines Kurbeltriebes mit den Eigenschaften eines solchen mit unendlich langer Pleuelstange. Effekt der Wippbewegung der Pleuelstange auf Kolbenweg fällt dahin. Daher ergeben sich nahe dem obern Totpunkt kürzere, nahe dem untern grössere Kolbenwege als bei normalem Kurbeltrieb, denn Bi ist wie man sieht kleiner als Ki und Bj grösser als Kj. 1 — cosa Kolbenweg bei unendlich langer Pleuelstange = H X ( ). den Sie eine schematische Darstellung eines hervorgerufenen Unterschiede allerdings verhältnismässig gering. Immerhin verlangt eine solchen, wobei das eine Mal eine Kurbellage in Nähe des obern, das andere Mal eine solche exakte Umrechnung von Kurbelgraden in unweit des untern Totpunktes zugrundegelegt Millimeter-Kolbenweg wurde. Die Verhältnisse in diesen beiden Fällen differieren grundsätzlich voneinander, vorliegenden Fall ausrechnet. Hierbei reicht doch, dass man dieses Verhältnis für den weshalb bei der Umrechnung streng darauf die Genauigkeit vollkommen aus, die man zu achten ist, ob es sich um die Oeffnungszeiten in der Nähe des obern oder untern zeichnung, wie sie sich in jedem dadurch erzielt, dass man einer Motorschnitt- Instruktions- SchvmatisCM Dmrcfillung eines Pleuel*. Achten Sie genau darauf, was wir unter der Länge der Pleuelstange (L) •verstehen. Sie ist keinesfalls identisch mit der längsten Abmessung dieses Motorteils. Fig. *. buch findet, die Länge der Pleuelstange (L) von Kolbenbolzenmitte bis Pleuelkopfmitte sowie den Kurbelradius (H/2 = Abstand von Mitte Hauptlagerzapfen bis Mitte Pleuellagerzapfen) oder direkt den Hub (H = doppelter Kurbelradius) misst und hierauf L durch H dividiert (siehe auch Fig. 4 und 5). Damit hat man das gewünschte Verhältnis (a) gefunden. Nun enthält jedes der beiden Diagramme Fig. 6 und 7. vier verschiedene Kurven, wobei der strichpunktierten mit a = °° bezeichneten nur theoretische Bedeutung zukommt. Die drei ausgezogenen Linien beziehen sich Fie. 5. Aufgeschnittener Motor. Die eingezeichneten Masslinien deuten an, was wir in der Rechnung unter den Distanzen H, L oder H/2 verstehen. Anwendungsbeispiele. 1) Gesucht für einen Motor, Marke X, Modell T, den Kolbenweg, der einer maximalen Vorzündung von 25° vor dem obern Totpunkt (vor 0. T.) entspricht Hub des Motors = 80 mm. Lösung: Wir euchen im Instruktionsbuch einen Motorquer- oder Längsschnitt und messen darauf die Pleuelstangenlänge (L) sowie den .Kurbelradius (H/2) direkt ab. Erstere betrage 54 mm, erwähnten Zahlen drin, so würde ihm bei jedem Diagramm eine weitere Schaulinie zwischen den schon vorhandenen Kurven entsprechen. Um nun den Kolbenweg aus der Angabe in Kurbelgraden zu finden, suchen Wir im Diagramm für den betreffenden Totpunkt (Fig. 6 oder 7) in der senkrechten Skala den Punkt, welcher dem gegebenen Winkel entspricht, gehen von dort genau horizontal hinüber bis zum Schnitt mit der für den Motor passenden Schaulinie und vom erhaltenen Schnittpunkt vertikal hinunter auf die horizontale Skala. Dort lesen wir den Wert von Cj bzw. C 2 ab, der noch mit dem Hub in Mil- 'imeter zu multiplizieren ist, um den gesuchten Kolbenweg in Millimeter zu finden. Oberer Totpunkt (Fig. 6): Kolbenweg Kj = HubXC x = HXC Unterer Totpunkt (Fig. 7): Kolbenweg K» = HubXC- = HXC, 0.05 O.1Q 0.15 0.20 O.I5 O.30 0.3S Fig. 6. auf Pleuelstangen/Hub-Verhältnisse (a) vonletzterer 15 mm. «o dass der Hub (H) in der Zeichnung = 2 X Kurbelradiua = SO mm misst. Dann 1.6, 2 und 2.4. Weitere Kurven wurden der erhalten wir durch Division von L/H das Verhältnis von Pleuelstangenlänge zu Hub = 54/30 = 1.8 Uebersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet Liegt der gefundene Wert zwischen den = a. Nun gehen wir in Fig. 6 (oberer Totpunkt) von der senkrechten Skala bei 25° waagrecht hinüber. Die Kurve für a = 1.8 müsste offenbar ungefähr in der Mitte zwischen derjenigen für a = 2 und der für a = 1.6 liegen, eo dass auch der Schnitt mit ihr ungefähr mitten zwischen denjenigen mit den beiden andern Kurven liegen müs6te. Also gehen wir von hier senkrecht hinunter und lesen auf der Skala für Ci einen Wert von 0.06. Diesen multiplizieren wir mit dem tatsächlichen (!) Hub von 80 mm: 80X0.06 = 4.8 mm. Damit haben wir die gesuchte Vorzündung in Millimeter- Kolbenweg gefunden. 2) Gesucht die Schliesszeit der Einlassventile eines Motor« Modell OZ in' Millimeterkolbenweg, wenn die Schliessung in Kurbelgraden gemessen 30° nach U. T. (unterer Totpunkt) erfolgt. Hub = 100 mm. Lösung: In einem Motorschnitt im Instruktionsbueb messen wir die Pleuellänge L = 40 und den Kurbelradius H/2 = 10 mm. Also ist H in der Abbildung = 20 mm und dae Verhältnis a = L/H = 40/20 = 2. In Fig. 7 gehen wir von der senkrechten Skala in der Höhe von 30" .horizontal hinüber bis zum Schnitt mit der Kurve für a = 2 und lesen senkrecht darunter den Wert von & = 0.052 ab. Das Einstellmass in Millimeter Kolbenweg lautet also: 0,052 X 100 mm = 5,2 mm nach u. T. -b- f 60 -L_j—i ^ _ ^ i u | | ! i^^l >E__ I \ /tz u ,f/\X\\ !L:Z^:::::: -| i J/ ' Unterer Totpunkt fe •'••_!'//_ Point mort bas jiiEBjEEE c l l IM I I I lil I I I I I I I I O.OJ 0.10 0.15 0.20 0.25 Fig. 7. Fig. 6: Diagramm zur Ermittlung des Kolbenweges aus Angaben |n Kurbelgraden vor oder nach dem obern Totpunkt. Der eingezeichnete Pfeil deutet die Ablesung für das Anwendungsbeispiel 1 an. Ej gilt die Beziehung: mm/Kolbenwef vor oder nach o. T. = H in mm X Ci. Fig. 7: Diagramm zur Ermittlung des Kolbenweges aus Angaben In Kurbelgraden vor oder nach dem untern Totpunkt. Der eingezeichnete Pfeil deutet die Ablesung für das Anwendunpbeispiel 2 an. E« rüt die Beziehuni: mm/KoIbenwei vor oder nach u. T. = H in mm X C,. Wie sieht's im Aufo-Gewerbe ans? (Schluss von Seite 11.) Einstellung gegenüber dem Automobil den Ertrag an Steuern und Benzinzoll wieder zu heben vermöchte. Für heute sei einzig darauf hingewiesen, dass durch die Benzinzollpolitik der Säulenumsatz gedrosselt ist und Reparaturen und vor allem Revisionen überhaupt nicht mehr oder dann nur noch in geringerem Masse ausgeführt werden. Tatsachen, die dem Autogewerbe zum grossen Schaden gereichen. Einen dritten Faktor bildet das Altwagenproblem wenigstens noch in jenen Kantonen, wo der Schritt der Behörde durch den Rhythmus der Bedächtigkeit charakterisiert Ist, und zwar hauptsächlich der grossvolumigen Wagen. Automobile von über 20 PS erfahren binnen wenigen Jahren eine Entwertung, die weder durch den Grad ihrer Abnützung, noch durch die Fortschritte der Technik berechtigt sind Diese vielfach viel zu früh dem Schrotthammer ausgelieferten Vehikel werden einzig deswegen ausgeschaltet, weil die hohe Belastung durch Steuern und Benzinzoll dem Käufer gebrauchter Wagen verunmöglichen, sie zu halten und deshalb überhaupt zu kaufen. Glücklicherweise haben schon verschiedene Kantone in dieser Richtung Massnahmen getroffen, so dass in diesem Punkt doch nach und nach eine Besserung zu erwarten ist. In vierter Linie tritt dazu eine ständige Verbesserung der Wagen. Es ist für das Automobilgewerbe nicht gleichgültig, ob ein Wagen schon nach 30 000 km oder erst nach 100 000 km einer Generalrevision bedarf. Zu jener Zeit, als eine Fahrperiode von 30—40000 km bis zur nächsten Revision als Hochleistung angesehen wurde, waren die Preise der Wagen noch bedeutend höher. Eine solche lohnte sich darum auch bedeutend besser. Heute hat der Wagen schliesslich mit 80—100 000 km einen Marktwert, der vielfach die Kosten einer Generalrevision nicht mehr deckt. Hand in Hand mit dieser Verbesserung der Konstruktion ging auch eine des Unterhalts, was sich ebenfalls in einer entsprechend verringerten Arbeitsmöglichkeit des Garagisten und des Autogewerblers bemerkbar macht Trotzdem dieser Faktor gewissen Kreisen als Angriffsmöglichkeit auf die Bestrebungen der Automobilkreise im allgemeinen dienen könnte, sei er hier trotzdem erwähnt, weil seine Bedeutung nicht allzu hoch eingeschätzt werden darf, denn schon eine geringe Vermehrung der zirkulierenden Wagen würde den hier geschilderten Verlust ohne weiteres wettmachen. Es mag nach dem Gesagten vielleicht verwundern, wenn wir als fünften Punkt die geistige Einstellung einer gewissen Kategorie Angehöriger des Autogewerbes als weitere Ursachen des Beschäftigungsrückganges ansprechen müssen. Ein jahrelanger Kampf gegen Schwierigkelten aller Arten und das Fehlen der Aussicht auf Besserung muss notwendigerweise den einen oder andern berufstüchtigen Fachmann rer* mürben, besonders wenn er mit Recht das Bewusstsein hegen darf, in allen Sparten seines Gewerbes « durch » zu sein. Man kann diesen unglücklichen Naturen, die oft zu den lebensernsteren Menschen gehören, keinen Vorwurf machen, wenn sie gelegentlich an sich und der Welt zweifeln. Und dabei ist eine solche Einstellung der erste direkte Schritt zum wirtschaftlichen Untergang! Keiner gebe sieh ihm hin! Das Erwerbsleben kennt keine Rücksichten auf mangelnde Spannkraft, kein Mitgefühl mit fehlendem Einsatzwillen. Auch dann nicht, wenn es selbst diese seelischen Fähigkeiten abgestumpft hätte! Mehr wert als Kapital, Wissen oder sogar ein eigenes Geschäft ist ein unbeugsamer und zuversichtlicher Wille, der seine Wucht auch durch die langjährigsten Fährnisse hindurch nicht verliert. Am einzelnen liegt es nun, dort einzusetzen, wo für seinen eigenen Betrieb eine Besserung möglich und dort, wo die Anpassung an neu« Verhältnisse gebieterisch notwendig ist. Am einzelnen liegt es schliesslich auch, für eine entsprechende Aufklärung der Allgemeinheit dort zu sorgen, wo eine Aenderung der gegenwärtigen Richtung nicht nur im Interesse des Gewerbes, sondern des ganzen Landes liest.

DIENSTAG, 8. FEBRUAR "1988 Fernthermometer Ihr Zweck, ihre Konstruktion und Reparatur Wenn man sich vergegenwärtigt, was von der Einhaltung der richtigen Motortemperatur alles abhängt, wie Schmierung, Lebensdauer der Zündkerzen, das korrekte Arbeiten der Ventile und Lagerstellen, die Vergasung und die Abnützung der Zylinderwänd«, so muss man sich eigentlich wundern, wieso das Fernthermometer noch keine allgemeinere Verbreitung geniesst Ist die Motortemperatur beispielsweise zu hoch, so wird das Oel zu dünn und der Oelverbrauch steigert sich ungebührlich. Dagegen bewirken zu niedrige Hitzegrade bei längerer Betriebsdauer des Motors eine mangelhafte Schmierung, die noch durch an den Wänden des Verbrennungsraums sich niederschlagende Brenn- Der Mechanismus dieses Fernthermometers gleicht dem eines Druckmessers. Es misst eigentlich gar nicht die Temperatur direkt, sondern den in einer im Motorblock eingelassenen Zelle entstehenden Dampfdruck, welcher mit der Temperatur steigt. Diese Senderzelle ist mit einer leichtsiedenden Flüssigkeit gefüllt und steht durch ein Röhrchen mit dem gezeigten Instrument in Verbindung. A = Zeiger; B = Messrohr, das sich entsprechend dem Druck mehr oder weniger aufkriimmt; G = Lötstelle des Messrohrs B; D.= Gelenk; E = Zoigerritzel; F = Zahnsegment; G = Hebelchen, das im linken Drehpunkt am Instrumentengehäuse angelenkt ist. Stoffkondensate verschlechtert wird. Zudem verursachen diese eine Oelverdünnung im Kurbelgehäuse. Die Abgase bilden zusammen mit dem bei der Verbrennung entstehenden Wasserdampf saure Lösungen, welche sich an den unter diesen Umständen mangelhaft geschmierten, kalten Zylinder" wänden niedergeschlagen und diese angreifen. Was wir mit dieser Aufzählung erwähnt, sind hur einige Punkte, welche die Wichtigkeit der Einhaltung einer genügenden Motortemperatur dartun und damit die Wünschbarkeit eines Fernthermometers illustrieren, das den Fahrer dauernd über die Temperatur auf dem laufenden hält Natürlich arbeiten nicht alle Fernthermometer nach dem gleichen Prinzip. Wir wollen uns im folgenden mit jenen bekannten Systemen befassen, die auf dem selben Grundsatz beruhen wie die Druckmesser. Ihr Mechanismus besteht nach unserm Bilde aus einem dünnen, gebogenen Rohr, dessen Querschnitt so beschaffen ist, dass es je nach dem in ihm herrschenden Druck bestrebt ist, sich mehr oder weniger aufzukrümmen. Hiebei zieht sein rechtes Ende (C) das Gelenk (D) in die Höhe, das seinerseits über das Zahnsegment und das Ritzel (E) auf den Zeiger einwirkt und ihn nach rechts dreht. Da wir es hier mit einem Thermometer zu tun haben, das in Grad Celsius oder Fahrenheit geeicht ist, muss der Druck in dem Röhrchen irgendwie mit der Motoröl- bzw. Kühlwassertemperatur zusammenhängen. Es muss also im Kühlsystem ein « Sender > eingebaut werden, worin sich je nach der Temperatur ein bestimmter Druck einstellt, den man via Verbindungsröhrchen auf das Instrument einwirken lässt. Zu diesem Zweck dient ein in dem Kühlmantel (Kühlwasser- Fernthermometer) oder in die Oelwanne (Oeltemperatur-rernthermometer) eingelassener kleiner Behälter, der mit einer leicht verdampfenden Flüssigkeit gefüllt ist. Erhitzt sich das Kühlwasser, so entwickelt sich darin Dampf und der entstehende Druck pflanzt sich durch das Verbindungsröhrchen zum Fernthermometer fort, wo er die Anzeige bewirkt. Störungsursachen und ihre Reparatur. Aus dem Gesagten gehen die c Achillesfersen » der Apparatur ohne weiteres hervor. Sie Hegen zum einen im Mechanismus des Instruments selbst, zum andern besonders gern im Verbindungsrohr, das unter den Erschütterungen brechen kann. Soweit Brüche vorgekommen sind, lassen sie sich durch Lötung reparieren. Die Lieferanten der Ersatzflüssigkeit und Ersatzteile für diese Instrumente geben gewöhnlich Reparaturvorschnften heraus, wonach auch neue Verbindungsrohre oder « Sender »-Elemente leicht eingebaut und mit Hilfe eines Warmwassergefässes nebst Quecksilberthermometer geeicht werden können. Da die Flüssigkeitsfüllung wie gesagt leicht verdampft, verflüchtigt sie sich begreiflicherweise beim Auftreten eines Lecks und ist daher im Laufe der Reparatur zu ersetzen. Als häufigste Störungsursache treten Brüche der Verbindungsleitung auf. Es empfiehlt sich somit, den Apparat in erster Linie darauf zu untersuchen und sich erst nachher dem Mechanismus des Instruments selbst zuzuwenden. Sofern eine Ueberhitzung des Motors infolge Fahrens mit zu wenig Kühlwasser zur übermässigen Streckung des gebogenen Röhrchens im Thermometer geführt hat» lässt sich dieses oft mit Hilfe einer kleinen Klemmzange wieder zurecht biegen. Die Stellung der Anzeigenadel in bezug auf ihren Anschlag lässt sich bei den meisten Systemen durch vorsichtiges Biegen des Gelenkes (D) regulieren. Scheint die Anzeige trotz richtiger Nullstellung der Nadel nicht zu stimmen, sei es, weil sie für ein gegebenes Temperaturintervall zu hoch, sei es, weil sie zu niedrig ausfällt, so lässt sich dies durch vorsichtiges Zurechtbiegen des Hebelchens (G) korrigieren, dessen wirksame Länge hiebei etwas verändert wird, so dass sich die Nadel für einen bestimmten Ausschlag des Röhrchens weiter oder weniger weit bewegt. -b- Pfiffe und Kniffe Zur raschen Entdeckung abgenützter Lager. Abgenützte Kurbelwellenlager lassen sich mit dem in unserer Skizze gezeigten Apparat sehr leicht und schnell ausfindig machen. Er ist aus einfachen Teilen aufgebaut und kann ohne weiteres selbst hergestellt werden. Der Apparat besteht im wesentlichen aus einem starkwahdigen Rohrstück, das als Behälter dient. Es sollte einen Durchmesser von etwa 10 cm haben. Auf das eine Ende wird eine Eisenplatte als Fussplatte aufgeschweisst. Das andere Ende wird durch einen aufschraubbaren Deckel abgeschlossen, in dem neben einem Manometer und einem alten Schlauchventil auch ein Absperrventil mit Handrad eingelassen ist. Von ihm aus reicht ein Verlängerungsrohr bis nahezu auf den Boden des Gefässes. Vor Gebrauch füllen wir den Behälter zu zwei Drittel mit Oel, schrauben den Deckel auf, schliessen einen ölfesten Druckschlauch am Ventil an, der anderseits mit dem Schmiersystem verbunden wird. Hierauf setzen wir das Gefäss durch das Reifenventil unter einen Luftdruck von 3,5 at und öffnen nun den Absperrhahn vorsichtig. Abgenützte Lager erkennt man am reichlichen Oelaustritt. 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