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E_1938_Zeitung_Nr.017

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6 Zum MscMuss des.

6 Zum MscMuss des. Automo&dsSxdons: AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 22. FEBRUAR 1938 Konstruktionstendenzen in der Statistik Der Genfer Automobil-Salon hat seinen Abschluss gefunden, hat uns eine Reihe neuer Modelle beschert und in verschiedener Beziehung einen Wandel der Konstruktionstendenzen offenbart. Wenn wir im folgenden versuchen wollen, einige der wichtigsten Tendenzen im Autobau statistisch zu erfassen, so legen wir unsern Zahlen nicht allein die in Genf gezeigten Modelle zugrunde, sondern halten uns vielmehr an die weit vollständigeren Angaben der «Illustrierten Automobil- Revue », die sämtliche wichtigem in der Schweiz vertretenen Wagentypen enthält. Verringerung des Hubraums. Wir haben schon letztes Jahr darauf hingewiesen, wie sich «dank» der Steuer- und Zollpolitik der durchschnittliche Hubraum gerade der marktgängigen amerikanischen Wagen immer mehr verringert. Die Begründung hiefür liegt darin, dass sich viele Händler unter dem Druck der Umstände gezwungen sehen, neben ihren normalen Typen entweder Modelle mit kleinerem Originalmotor oder dann solche mit ausgebüchsten Motoren LADESTATIONEN GLEICHRICHTER Mod. 1933, Lim., 4türig, 6 PS, m. Koffer, Schwingachsen, sehr gut erhalten und mechanisch einwandfrei, zu Fr. 1300.—. Offerten erbeten unter Chiffre 16224 an die Langenthaler Cabriolet, 17 PS, Benzinverbrauch 11 bis 12 1, gefahren 70000 km, in Ia. Zust., wird zu vorteilhaft. Preis offeriert. Anfragen beliebe man an H. Burkhalter, Bleichestr. Nr. 24, Langenthai, zu richten. (17) 5224 Limousine, 10 PS. Anfrag, an P. Huber, Baurstrasse 15, Zürich 8. (17 für Elektro - Spezialisten und Garagen >••••»»•#••»«»• Chrysler Modell 66, in sehr gutem Zustande, 16 PS, Limousine, 4/5 PL, geräumig, aus Privathand (17 Mod. 1929/30, 2 T., 17 HP, 6 Zyl., Blache, in tadellosem Zustd., zuverlässiger Limous., 6/7 PL, 17 PS. Wagen. Preis Fr. 2300.—. Offert, an E. 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Umgekehrt macht man bei den Kleinwagen die Beobachtung, dass sich ihr «Zylinderinhalt » eher leicht vergrössert. Die neuen Kleinautos verfügen meist über einen Motor von 1,1 bis 1,3 Liter an Stelle des bisherigen Hubraums von 1 Liter. Diese geringfügige Veränderung hat allerdings keinen grossen EinfIuss auf den Durchschnitt sämtlicher Wagen irgendeines europäischen Landes, und auch dem Fiskus ist damit nicht wesentlich Nebenstehend: Der am Stand von Saurer in Genf erstmals gezeijte V-^lotor von 140 PS für Tank« und schwere Lastwagen. Opel 10 PS 6 Zyl., Modell 34/35 nur wenige 1000 Kilom. gefahren und absolut neuwertig, zu 11753 u verkaufen. Auskunft: Mauch, Schaffhauserstrasse 10, Zürich 6, Telephon 62.584. Von der Terraplane- Vertretung ein fabrikneuer mit Koffer, Luxusmodell, hydraul. Brems., 14 PS, zu Anfragen unter Chiffre 5205 an die (17,18 Automobil-Revue, Bern. Mod. 31, geschl. 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Gewloht des betriebsfertigen Wagens: 1100 kg. Bsreifung 0,35/10. EDES-BENZ vbllschwingachs-Wagen mit Schraubönfedern waren du Vorbild für die Automobil-Konstrukteure der tanzen Welt. Sie sind heut« in einem Grade durchgebildet, der wesentliche Verbesserungen für die naoh.it« Zukauft ausschliesst. Trotzdem wird bei MERCEDES-BENZ unablässig daran gearbeitet, die Wagen den Wünaohen und Bedürfnissen des Fahrers immer vollkommener anzupassen. Beachten Sie am neuen Typ 170 V 9 FS, 1938: die sofortige Fahrbereitschaft durch die neue automatische Sauerohrleitungr di» erhöhte Haltbarkeit der Ventile und Ventilsitze durch, die Ausrüstung der Auslassventile mit Sitznngen aus hochwertigem Material. ÄÄÄÄ Preis ab Fr. 6900.- Der sparsame Betrieb u. die lange Lebensdauer machen den MERCEDES-BENZ für seinen Besitzer zu einem der billigsten Wagen. MERCEDES-BENZ-AUTOMOBIL A.-G. Zürloh, Badeaerstr. 119 Bern, "Weissenbühlweg 40 Basel, Aesokenj-raben SO LaUSannO. 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N° 17 — DIENSTAG, 22. FEBRUAR 1C38 AUTOMOBIL-REVUE geholfen. Im übrigen spiegelt sich in diesen Hubraumveränderungen, soweit sie im Herstellungsland ebenfalls eintraten, ganz einfach die optimistischere oder pessimistischere Beurteilung der wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Automobils wider, die sich die massgebenden Persönlichkeiten der Automobil-Industrie in den einzelnen Ländern zu eigen machen. Aehnliches gilt für die Zylinderzahl der Motoren, die mit dem Hubraum eng zusammenhängt. Bei den Amerikanern haben sich die 6-Zyl.- Modelle gegenüber denen mit 8 Zylindern einen weitern kleinen Vorsprung geschaffen. 2 Zyl. 4 Zyl. Bei der Berechnung obiger Angaben wurden nicht die einzelnen Wagentypen, sondern nur die verschiedenen Motortypen berücksichtigt/ und zwar jeweils nur einmal, wenn sie in zwei verschiedenen Fahrzeugmodeüen zum Einbau kommen. Soweit ein Motor mit zwei verschiedenen Bremsleitsungen geliefert wird, wurde er doppelt angeführt, sofern es sich wirklich um eine umfassende Veränderung (Frisieren für Sportzwecke) handelte. Eine blosse Kompressionserhöhung fällt dagegen nicht unter diesen Begriff. Die Lage des Brennstofftanks hat sich durchschnittlich nur wenig verändert. Amerikaner und Engländer bauen bereits seit Jahren nur noch hintenlieKeri'de Benzinreservoirs mit mechanischer Förderung und auch die französischen Konstrukteure sind fast vollkommen von den in Motornähe untergebrachten Benzintanks abgekommen. Bei den italienischen Fahrzeugen steht der vornliegende Benzintank ebenfalls auf dem Aussterbeetat. Unter den deutschen Konstrukteuren hängen noch 23 % dem in der Motorhaube liegenden Reservoir mit Förderung durch das natürliche Gefälle an, während in Oesterreich und der Tschechoslowakei zusammen ungefähr die Hälfte der Modelle diese Bauart zeigen. Prozentual ist rler unter der Haube liegende Benzintank foleen^ermassen vertreten: USA Deuttch'and Frankr. England Italien °* 1938 0% 23 % 6,6% 0% 10 % "50%"' 1937 0% 24 % 5,1% 0% 18,7% — 1936 0% 48,5% 16,6% 0% 26,7% — Unter den charakteristischen Merkmalen des Chassis interessiert uns in erster Linie die Abfederung. 12 und 6 Zyl. 8 Zyl. mehr Zylinder Amerika; 1938 0 % 0 % 55,5% 37,5% 7 % 1937 0 % 2 % 52 % 38 % 8 % 1936 0% 2 % 50 % 42 % 6 % Deutschland: 1938 5 % 30 % 46 % 16 % 3 % 1937 7,9% 33,7% 41,4% 14.0% 3 % 1936 5,6% 36,1% 44,5% 13,8% — Frankreich: 1938 0 % 54 % 34,5% 11,5% 0 % 1937 0 % 35 % .45 % 20 % 0 % 1936 p % 44,7% 40,4% 14,9% 0 % England; 1938 0 % 42 % 51 % 3,5% 3,5% 1937 0 % 33,3% 60 % 2.2% 4.5% 1936 0 % 35,4% 60,4% 2,1% 2,1% Mallen: 1938 0 % Sfi.4% M,4% 27.2% 0 % 1937 0 % 62,5% 25 % 12.5% 0 % 1936 0 % fiO % 20,7% 13,3% 0 % Oesterreich u. Tschechoslowakei: 1938 0 % 61,5% 23,5% 15 % 0 % Wir möchten wissen, wie es mit dem weitern Vordringen der Schwingachsen bestellt ist oder wie stark die Vollschwingachser bei uns nunmehr vertreten sind. Auch hierüber gibt uns die Statistik ausführliche Auskunft. Unsere nachfolgende Tabelle bietet einen knappen Ueberblick über die Entwicklung der Einzelabfederung. U8A Deutschi. Frankr. England Itafitn Einzelabfederung sämtlicher Räder: 1038 0 % 42 % 10 % 0 % 64,7% 70% 1937 0 % 44 % 5,1% 0 % 25 % — 1936 0 % 51,1% 8,3% 0 % 6,6% — Einzelabfederung 'der Vorderräder: 1938 51 % 48 % 46,7% 28 % 36,3% 30% 1937 49 % 46 % 61,5% 15,2% 62,3% — 1936 46,2% 42,4% 58,3% 25,1% 66.6% — klingt seltsam, nachdem auf Grund messender Vergleichsfahrten und vor allem umfassender praktischer Erfahrung feststeht, In der Kraftübertragung gehört das Ge-dastriebe zu den wichtigsten Charakteristiken. in der Regel jedes beliebige Motorfahr- Wieviele der in der Schweiz meistgekauften Wagen sind bis jetzt mit synchronisierten Getrieben oder Spezialgetrieben ausgestattet ? Fast alle besitzen heute synchronisierte Getriebe. Unter den Amerikanern überhaupt alle. In Frankreich hängt nur noch e i n Kleinwagenkonstrukteur, der ein einziges Modell erzeugt, dem nichtsynebronisierten Getriebe an. In England bekennt sich ebenfalls nur eine einzelne Marke, die durch 5 verschiedene Modelle vertreten ist, zum Getriebe ohne Schalterleichterungen. Und unter den österreichischen und tschechischen Wagentypen finden wir nurmehr ein einziges Klemwagenmodell ohne Synchronisiervorrichtung. Uebrigens ist gerade dieser letzte Wagen trotzdem ausserordentlich leicht zu schalten. Die prozentual sehr starke Vermehrung der synchronisierten Getriebe bei den italienischen Modellen hat ihre Begründung in dem Ausscheiden der Firma LaLicorne, die ausschliesslich nichtsynchronisierte Getriebe verwendete. Es handelt sich also in diesem Falle nur um eine scheinbare plötzliche Umstellung. USA Deutschi. Frankr. England Italien ~ Mit nicht synchronisierten Getrieben: 1938 0 % 20,ß% 3,2% 8.6% 27,3% 7,1% 1937 0 % 22 % 2.6% 6.5% 56 % 28,6% 1936 7,7% 27,3% 12,5% 4,2% 40 % 25 % Mit Speüialgetriebe: 1938 12 % 7,7% 22,6% 8,6% 0 % 0 % Spezialsetriebe aller Art vereinfachen das Schälten bereits an einer Reihe amerikanischer, deutscher, französischer und englischer Wagen und schon in nächster Zukunft dürften sich noch weitere Marken hinzugesellen. Von den Bremsen weiss die Statistik folgendes zu berichten : In USA und Deutschland ist die überwiegende Mehrheit aller Modelte mit hydraulischen Bremsen ausgerüstet, bei den italienischen Fahrzeugen gibt's überhaupt nur noch hydraulische Fussbremsen. Und auch,Österreich sowie die Tschechoslowakei hängen ihr mehrheitlich an. Im Gegensatz dazu stehen die französischen und englischen Wagen, wo die mechanische Bremse vorherrscht, sogar weitere Anhänger gewinnt, was in England mit dem Aufkommen der Girlinsbremse zusammenhängen dürfte. Hydraulische Bremsen waren folgendermassen vertreten : USA Deutsch'. Frankr. England Italien 1938 91,8% 75,8% 25,8% 24,5% 100% 1937 88,5% 72,8% 33,3% 31,3% 56% 57% 1936 90,2% 70 % 43,6% 32,6% 34% 42% Die Beispiele Messen sich noch beliebig vermehren, wollten wir uns ebenso mit den weniger wichtigen Konstrußtionsmerkmalen der modernen Wagen befassen. Doch geben schon die gemachten Angaben einen einigermassen < abgerundeten » Ueberblick für die hauptsächlichsten Tendenzen im Automobilbau, -fwv Einfiuss der Autobahnen auf d en Kraftf ahrbau « Autobahn-Sparsamkeit» zeug auf der Reichsautobahn ganz unvergleichlich sparsamer (und zugleich rascher) vom Fleck kommt, als auf der gewöhnlichen Strasse. Trotzdem ist dieser Begriff wichtig. Unsere Fahrzeuge sind darauf eingestellt, dass sie nach kaltem Anlassen sogleich voll «ihren Mann stellen» und im Stadtverkehr grösstmögiiehe Beschleunigung liefern. Beides bedeutet Betriebsstoffaufwand, und zwar sowohl solchen durch Uebergangsvolumina und Uebergangspumpe der Vergaser, als auch solchen durch allgemeine Wahl der Düsen, so dass ohne Luftüberschuss, wenn nicht sogar mit merklichem Luftmangel, dauernd gefahren wird. Das ist insofern richtig, als man aus einem Motor mit irgend erheblichem Luftüberschuss die letzte Spitzenleistung nicht herausholen kann. Dazu gehört Luftmangel. Umgekehrt braucht man aber auf der Reichsautobahn nicht durchaus die grösste Spitzenleistung des Motors. Es genügt vollkommen, wenn man einige Prozente unter der Spitze bleibt. Das lässt sich aber unter gleichzeitiger erheblicher Benzinersparnis erzielen, indem man mit einem Luftüberschuss von etwa 10 % fährt. Da man natürlich auf die gewohnten Bequemlichkeiten im Verhalten des Motors beim kalten Start und in der Stadt nicht verzichten will, also die Vergasereinstellung nicht ändern wird, so öffnet sich der Weg zu den wohlbekannten Spareinrichtungen verschiedener Konstruktion. Diese nützen für gewöhnliche Fahrt ziemlich wenig, weil der Führer nur selten aufmerksam genug ist. die Einrichtung zu bedienen. Auf Reichsautobahn-Strecken lohnt es sich, dies zu tun, zumal man ja nur den Sparer nach ^Einfahrt zu öffnen und bei Wegfahrt von der Reichsautobahn zu schliessen hat. Ferner stellte es sich bei einzelnen Fahrzeugen heraus, dass sie für gleichmässige Spitzengeschwindigkeit als ^ Benzinsäufer » bezeichnet werden mussten. Da gleichmässige Spitzengeschwindigkeit bis zur Schaffung der Autobahnen kaum vorkam, hatte man vereinzelt die Vergasereinstellung für diesen Zustand nicht besonders beachtet. Durch entsprechende kleine Abänderungen der Vergasereinstellung- war diese unangenehme Eigenschaft rasch und leicht beseitigt. Endlich spielt für die Reiehsautobahnsparsamkeit, die •* iKortsettting von Nr. 16. II.» Windschlüpfigkeit des,. ganzen Fahrzeuges eine sehr grosse Rolle. Es handelt sich darum, solche Zweckformen zu finden, welche geringsten Luftwiderstand mit grösster Unempfindlichkeit gegen Seitenwind und möglichst grosser und stabiler Selbstführung in der Luft vereinen. Obwohl die Autobahnen durch Anpflanzungen und andere Massnahmen für möglichst gleichmässige Luft sorgen, zeigt sich nicht nur bei schnellsten Fahrzeugen (Bernd Rosemeyers tragischer Tod), sondern schor bei Fahrgeschwindigkeiten in der Grössenordnung von 100 km/St, eine mit zunehmender Windschlüpfigkeit meist wachsende Empfindlichkeit auf Seitenwind. Die Forschung ist eifrig dabei, geeignete Formen zu entwickeln. In engem Zusammenhang mit der Windschlüpfigkeit steht die Frage der Wirbelzöpfe raschfahrender Fahrzeuge. Bei trockenem Wetter können diese Wirbelzöpfe Motorradfahrer und andere leicMe Fahrzeuge schon durch Windstoss beunruhigen. Bei starkem Regen. Matsch, Pulverschnee und gestreutem Glatteis werden die Wirbelzöpfe überholender schneller Grossfahrzeuge auch für geschlossene Wagen recht unangenehm. Die Formen von Fahrzeugen und Schutzblechen müssen mithin so entwickelt werden, dass diese Wirbelzöpfe möglichst unschädlich bleiben. Auch der Begriff der «Autobahn-Bequemlichkeit» eines Fahrzeuges mag auf den ersten Blick etwas sonderbar anmuten, ?it>t es doch nichts Bequemeres am Steuer, als auf so breiten, sicheren Einbahnstrassen zu fahren. Trotzdem bedürfen die Wagen auch in dieser Hinsicht der Entwicklung. Man denke etwa nur an den Rückspiegel, dem auf der Autobahn besonders wichtige Aufgaben zufallen und der in nur zu vielen geschlossenen Fahrzeugen gerade auf der Autobahn nicht befriedigt. Man denke weiter daran, dass es recht anstrengend und ermüdend wirkt, stundenlang den rechten Fus« auf dem Gashebel in ganz bestimmter Höhenlage zu halten. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass hier ein Reichsautobahnregler kommen wird, der auf eine bestimmte Reisegeschwindigkeit eingestellt werden kann, freies Ueberholen durch Beschleunigen gestattet und rlurch •p» findet TMe Vervollkommnung der Autobabneistenschaften beider Fahrsei'ggattnngen mit nah«lieg