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E_1938_Zeitung_Nr.019

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Die ausländischen

Die ausländischen Autogäste in der Schweiz im Jahre 1937. Vom Eidgenössischen Statistischen Amt. Die eidg. Oberzolldirektion führte im Jahre 1937 eine Zählung durch über die mit Privatautos und privaten Autocars in die Schweiz eingereisten Auslandsgäste. Die Erhebung erfolgte bei der Ausreise und erstreckte sich auf alle ausländischen Personenwagen und Autocars sowie auf die beförderten Personen und deren Aufenthaltsdauer in der Schweiz. Die Inhaber von Einfuhrfreipässen, Triptyks, provisorischen Eintrittskarten und Qrenzpassiersoheinheften wurden bei jeder Ausreise gezählt. Nicht erfasst wurden die in der Grenzzone wohnhaften Automobilisten. Diese Erhebung vermittelt somit ein annähernd vollständiges Bild über den ausländischen Autotourismus in der Schweiz. Rund 294000 ausländische Motorfahrzeuge brachten im vergangenen Jahr 1076 000 Personen in die Schweiz, für die 2,8 Millionen Aufenthaltstage gezählt wurden. Der Anteil der Personenwagen und Autocars am ausländischen Autotourismus in der Schweiz ist aus folgender Tabelle ersichtlich. Art der Aufenthalts- Fahrzeuge Fahrzeuge Personen tage Personenwagen 382193 810064 2 421656 Autocars 12146 266127 380 345 Zusammen 294 339 1076191 2 802 001 Ein Viertel der Autogäste aus dem Ausland bereiste die Schweiz in Autocars. Jedes dieser Fahrzeuge brachte im Durchschnitt 22 Personen über die Grenze, wahrend die Personenwagen im Mittel nur mit 3 Personen besetzt waren. Dafür hält sich der mit dem Personenauto fahrende Gast mit 3 Tagen durchschnittlich mehr als doppelt so lang in der Schweiz auf als der mit dem Gesellschafts wagen reisende, der im Mittel nur 1,4 Tage in unserem Lande bleibt Ausländischer Autotourismus in der Schweiz nach Monaten 1937. Austereist« Automobile Austereiste Perionen P'Autos Autocars Total P'Autos Autocars Total Januar 8061 119 8180 20 784 2224 23 008 Februar 7 281 48 7 329 18 591 1195 19 786 Man 9917 208 10125 26 261 4368 30619 April 15 280 333 15 613 41959 6 639 48 598 Mai 21871 997 22 868 64 753 25 499 90252 Juni 22265 1161 23426 60333 27095 87 428 Juli 88067 3286 413ö3 113 210 75 589 188 799 August 78 482 3 641 82 123 241 263 76 568 317 831 September 44 916 1912 46 828 129 644 37 765 167 409 Oktober 18645 314 18 959 49 490 6 511 56 001 November 10053 69 10122 36096 1515 27 611 Dezember Im ganzen 7 355 58 7 413 17 680 1169 18 849 282 193 12 146 294 339 810 064 266 127 1 076 191 Wie zu erwarten war, ist der Sommer die Hochsaison für den ausländischen Autotourismus. Gegen zwei Drittel aller Personenautos und über vier Fünftel aller Autocars passierten in der Zeit vom 1. Juni bis zum 30. September auf ihrer Heimreise die Schweizergrenze. Ebenso hoch sind die Anteile der Sommerzahlen für die eingereisten Personen. Sowohl für die Fahrzeuge wie für die Gäste ist der August der Spitzenmonat. Beim Verkehr mit Personenautos wird der Juli vom September übertreffen; das kommt daher, weil zwecks Erfassung der Aufenthaltsdauer der Gäste die Erhebung bei der Ausreise durchgeführt werden muss; im September sind somit auch Fahrzeuge und Personen gezählt, die schon im August oder sogar noch früher in die Schweiz einreisten. Im Gegensatz dazu weichen die Juli- und Augustfrequenzen für die Autocars wegen der kürzeren Dauer der Gesellschaftsreisen kaum voneinander ab. Für die Beurteilung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des ausländischen Autotourismus ist eine Betrachtung der Autogäste nach ihrer Aufenthaltsdauer in der Schweiz unerlässlich. Ausländische Autogäste nach Aufenthaltstagen reisten 61400 mdt Privatautos. Wahrend die längste Aufenthaltsdauer der mit Autocars reisenden In der Schweiz 1937. Personen 16 Tage betrug, blieben 39 Personenwagen AusgertitU Automoiilt Ausgtnist« Ptnonin mit 76 Personen länger als ein halbes Jahr in der P'Autoi Autocars Total P'Autos Autocirs Totti Schweiz. 1 Tag 152 974 9 549 162 523 464 217 208 156 672 373Aufenthaltstage und LogiemHchte der ausländischen 2 Tage Autogäste in der Schweiz 1937. 54 137 1 476 55 613 148 135 33 195 181 330Aulanthiltstat« der ausllndlithen UlbtriucMunttn dir 3 Tage Autoglstt lutllnditehtn Autaflitt 21899 553 22452 57 379 12 108 69 487 P'Autos Autocan Total P'Autoi Autottrt Total 4 Tage Januar 13 095 196 13 291 33 791 4 401 38192 77 822 3 236 81058 57 038 1012 58 050 5 Tage Februar 6 998 140 7138 21274 3 055 24 329 62 740 2 211 64 951 44149 1016 45165 6 Tage März 5 324 183 5457 13 714 3245 16 959 95 432 6 219 101651 69171 1861 71032 7— 10 Tage April 12343 80 12423 32016 1574 83590 135 311 10 140 145 451 93S52 3501 9C 853 11— 20 Tage Mai 10 051 19 10070 25 962 393 26 355 150 828 33 837 184 665 86 075 8338 94 413 21— 50 Tage Juni 4 391 — 4 391 11212 — 11212 151610 35 590 187 200 91277 8 495 99 772 51—100 Tage Juli 736 — 73fi 1 803 — 1803 284 027 104195 388 222 170 817 28 606 199 423 über 100 Tage August 698 638 113 015 811653 457 375 36 447 493 822 Im ganzen September 282 193 12 146 294 339 810 064 266 127 1 076 191 446 019 57 551 503 670 316 375 19 786 336161 Ueber die Hälfte der mit Personenautos und Oktober gegen vier Fünftel der in Gesellschaftswagren reißenden Auslandgäste verlassen am gleichen Tage November 185 164 10 564 195728 135 674 4 053 139 727 wieder unser Land. Nur 6 Prozent aller ausländischen Autogäste halten Rieh länger als eine Woche 78 435 1837 80 272 52 339 322 52 661 Dezember in der Schweiz auf. Von den 62 500 Autogästen, die über eine Woche in unserem Lande verweilten, 55 630 1950 57 580 37 950 781 38 731 2421656 380 345 2802 001 1611592 114 218 1725 810 Am 28. Februar 1935 skizzierte Dr. Ing. Todt, Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen, im Rahmen eines von der Sektion Zürich des A.C.S. an der E.T.H. veranstalteten Vortrages die deutschen Strassenbauprodukte. Dr. Todt bezeichnete damals als Kernstück, dieses Strassenbauprogrammes ein zusammenhängendes Netz ausschliesslich für den Kraftwagen betimmter Autobahnen, das mit seiner gesamten Länge von 7000 km Deutschland weitmaschig umfasse und sämtliche Zentren des Verkehrs, der Wirtschaft und der Politik miteinander verbinde. Drei Jahre später, d. h. am letzten Freitag, behandelte nun wiederum auf Einladung der Sektion Zürich des A.C.S. Herr Dorsch, Sektionschef des Generalinspektors, vor vollbesetztem Börsensaale das nämliche Thema. Mit einem grundlegenden Unterschiede allerdings — diesmal handelt es sich nicht mehr um die Erläuterung von Projekten, sondern um eine Rückschau auf das bisher Erreichte. Die gezeigten zahlreichen Lichtbilder boten die Möglichkeit, zu Vergleichen zwischen den von Dr. Todt seinerzeit dargelegten Programmen und den praktischen Resultaten. Um es gleich vorwegzunehmen: Es ist im Verlaufe dieser drei Jahre bedeutend mehr geleistet, bedeutend mehr erreicht worden, als ursprünglich in Aussicht gestellt. Einmal erfuhr die projektierte Gesamtlänge dieses Autobahnnetzes eine Erhöhung von 7000 auf 10 000 km und bereits am 17. Dezember 1937 konnte der 2000ste Kilometer Reichsautobahn dem Verkehr frei gegeben werden. Was da auf der Leinwand vorüberrollte, mag auch dem einen oder andern schweizerischen Automobilisten wenigstens teilweise aus eigener Anschauung und praktischer Erprobung bekannt sein. Da wir unsere Leser über das Fortschreiten des Autobahnstrassenbaues ja dauernd auf dem Laufenden halten, dürfte sich die detaillierte Wiedergabe der aufschlussreichen Ausführungen des Herrn Dorsch erübrigen. Dagegen möchten wir betonen, dass der klare AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 1. MÄRZ 1938 — N° 19 Die deutschen Reichsautobahnen Vortrag erfreulicherweise der politischen Note vollständig entbehrte. Knapp und schlicht vermittelte der Referent ein umfassendes Bild sowohl der strassenbaupolitischen als der strassenbautechnischen Leistungen unserer nördlichen Nachbarn. Ausgezeichnet verstand Herr Dorsch auch die dem gewaltigen Werke innewohnenden betriebstechnischen Vorteile klar zu machen. Als Beispiel mag folgender Vergleich dienen: Strecke; Bad Nauheim—Bruchaal. Riichsautobahn Landstrasse Länge 147 km 161 km Fahrzeit (bei gleichem Kraftstoffverbrauch) 1 Std. 14 Min. 2 Std. 16 Min. od. 47% mehr Benzinverbrauch (bei gleicher Fahrgeschwindigkeit) 15,6 Liter 27 Liter oder 73% mehr Geschwindigkeit: Durchschnitt 119 km/h 71 km/h Höchstgeschwindigkeit 130 km/h 127 km/h Mindestgeschwindigkeit 110 km/h 0 km/h Reisegeschwindigkeit 92% 56% Lenkradausschläge 10 5700 Weg am Lenkradumfang 0,58 m 336 m Schaltungen: 1. Gang lmal ömal 2. Gang lmal lömal 3. Gang lmal 45mal 4. Gang lmal 36mal Insgesamt 4mal 102mal Interessant waren sodann die Ausführungen des. Referenten bezüglich Anschluss der Autobahnen an das schweizerische Strassennetz. Für die Rheintalstrecke Karlsruhe - Basel beispielsweise ist vorerst die Erstellung von Ortsumgehungsstrassen vorgesehen. Diese Neubauten wären dann später der Gesamtanlage einzugliedern. Als weitere Anschlussstrecken sind projektiert: München . Lindau und Stuttgart - Donaueschingen - Singen. Ein den Lichtbildern folgender Film Hess die Zuhörer eine recht realistisch gelungene Selbstfahrt auf Autobahnstrassen erleben, der zusammen mit den Ausführungen Dorschs den Anwesenden einen Begriff vom Tempo des deutschen Strassenbaues vermittelte und wohl da und dort zu nicht gerade begeisternden Vergleichen mit einheimischen Taten auf gleichem Gebiete angeregt haben mag. Nun — die erfreuliche Tatsache, dass der Präsident der Zürchersektion des A.C.S., Herr Gassmann, zu Beginn der Veranstaltung nicht nur einen recht zahlreichen Interessentenkreis begrüssen, sondern darunter Vertreter eidgenössischer, kantonaler und städtischer Behörden, Prominente des Verkehrs und des Strassenbaues, sowie hohe Militärs speziell willkommen heissen konnte, beweist doch, dass der Fall nicht ganz so hoffnungslos istl Für die Gesamtheit der ausländischen Autogäste wurden im vergangenen Jahr 2,8 Millionen Aufenthaltstage registriert, was einer Logiernächtezahl von 1726 000 entspricht. Auf die Kurzfristigkeit der Gesellschaftsreisen ist bereits hingewiesen worden. Trotzdem die mit Autocars reisenden Personen ein Viertel aller Auslandsautogäste ausmachen, sind sie am Total der Aufenthaltage nur mit 14 und an der Zahl der TJebernachtungen sogar nur mit 7 Prozent beteiligt. Mehr noch als der Umfang des Autotourismus interessiert die am Fremdenverkehr beteiligten Wirtschaftsgruppen der Anteil dieses Verkehrszweige« am gesamten Tourismus. Wohl kennt man die Gesamtzahl der Ankünfte und der Logiernächte für alle aus dem Ausland kommenden Gäste. Die an der Grenze ermittelten Zahlen dürfen aber nicht ohne weiteres mit den in den schweizerischen Gaststätten gewonnenen Angaben in Beziehung gesetzt werden. Beim Grenzübertritt werden alle Autogäste gezählt, also auch jene, die ohne zu übernaohten, nur einen Tag sich in der Schweiz aufhalten, oder die sich für ihren Ferienaufenthalt in Privathäusern einmieten oder bei Verwandten und Freunden wohnen. Im Gegensatz dazu erfasst dde Fremdenverkehrsstatistik lediglich die Personen, die in einer gewerbsmässig betriebenen Gaststätte übernachten. Ferner ist zu beachten, dass bei der Einreise einmal registrierte Personen von der Fremdenstatistik so oft als «Arrivee» gezählt werden als sie in Gaststätten absteigen. Man kennt somit wohl die Zahl der mit Auto einreisenden, nicht aber die Zahl aller aus dem Ausland kommenden Gäste. Einigermassen zuverlässige Anhaltspunkte über die Bedeutung des Autotourismus am gesamten Fremdenverkehr lassen sich n»r gewinnen auf Grund der Zahl der TJebernachtungen. Im Jahre 1937 wurden von der Fremdenstatistik für alle Auslandsjräste 7 946 000 TJebernachtungen gezählt; die Statistik der Grenzübertritte registrierte in der gleichen Zeit für die Autogäste allein 1726 000 Logiernächte oder 22% der Gesamtzahl Dieser Anteil ist in Wirklichkeit weniger gross, weil in der Zahl der Autogäste im Gegensatz zur Zahl aller Auslandsgäste die privat wohnenden Personen inbegriffen sind. Das Ergebnis stimmt vollständig überein mit den Resultaten der Sondererhebung über die Autogäste, die vergangenen Sommer in Verbindung mit der eidgenössischen Fremdenverkehrsstatistik durchgeführt wurde. Nachdem sich die Zahlen zweier gänzlich verschiedenartiger Erhebungen in so weitgehender Weise gegenseitig bestätigen, wird ihre Richtigkeit nicht mehr bestritten werden können. Schweizerische Rundschau Erleichterungen für Holzgas- und liolzkohlengaswagen In Obwalden. Die Regierung des Kantons Obwalden unterbreitet dem Kantonsrat eine Vorlage, worin sie um die Ermächtigung nachsucht, die Verkehrssteuern für mit Holzgas oder Holzkohlengas betriebene Motorfahrzeuge ab 1938 um 50 % herabzusetzen. Die Ermässigung ist vorläufig für die Dauer von drei Jahren ins Auge gefasst. Zur Begründung ihres Projektes weist die Regierung auf die Wünsehbarkeit einer Förderung des Verbrauchs einheimischen Holzes hin. Mit der Verwirklichung des regierungsrätlichen Plans würde übrigens Obwalden nur dem Beispiel anderer Kantone folgen, welche ähnliche Vergünstigungen für Holzgas- und Holzkohlengaswagen bereits kennen. Eine Professur für Fremdenverkehrswesen ? Der Schweizer. Fremdenverkehrsverband war sicher nicht schlecht beraten, als er an die Eidg. Technische Hochschule in Zürich eine Eingabe richtete, worin er die Schaffung eines Lehrstuhls für Fremdenverkehr in Vorschlag brachte. Gleichzeitig regte er auch an. eine Forschungsstelle zu errichten, deren Aufgabe es wäre, die wirtschaftlichen Auswirkungen der Hemmungen im internationalen Reiseverkehr zu untersuchen und die Möglichkeiten der Föderung dieses Verkehrs zu studieren. Nach Meldungen der Tagespresse soll der Präsident des eidg. Schulrates vorerst dahin tendieren, die Leiter des Fremdenverkehrs durch einen Kurs von drei bis vier Wochen Dauer nach der praktischen und theoretischen Seite hin ausbilden zu lassen. Auf Grund der dabei gesammelten Erfahrungen soll dann der Entscheid über die Einrichtung einer Professur für dieses Wirtschaftsgebiet getroffen werden. Dass mit der Umsetzung dieser Idee in die Tat für den schweizerischen Fremdenverkehr fruchtbringendere Arbeit geleistet würde als mit der Veranstaltung von Kongressen, die doch immer nur von den nämlichen Kreisen besucht werden, steht wohl schon jetzt ausser Zweifel. F E U I L L E T O N Blatt Im Wind. Von Joe Lederer. 17. Fortsetzung. Die ganzen Doktoren haben sich den Kopf zerbrochen, aber sie ist ihnen einfach unter der Hand weggestorben. Und dann hat halt die Theres das Kind aufgezogen. Schad war um die Valerie. Eigentlich hätt ich sie heiraten wollen, aber sie hat meinen Cousin, den Franz, genommen. Was ihr so gefallen hat an ihm, weiss ich bis zum heutigen Tag nicht. Vielleicht dass er Feldzeugmeister war. Na ja. Die Cary, die hab ich aufwachsen sehn.» Er schwieg und sah sich um. In der andern Ecke des Salons lachte ein junges Mädchen. Sie sass auf dem kleinen hochbeinigen Seidensofa unter dem venezianischen Spiegel. Rechts und links an der Wand hingen gläserne Kerzenhalter mit geschliffenen Blättern und Tropfen. Die bewegten Flammen glänzten in den Spiegel hinein. < Meine Tochter ! > sagte der Alte. Er nahm Hubert unterm Arm und ging mit schlürfenden Schritten auf das Sofa zu. Das junge Mädchen Mess Anna-Valerie. < Wie geht's ? > fragte sie, und schüttelte Hubert die Hand. Der alte Herr ging weiter, und Hubert blieb bei dem Mädchen sitzen. Sie war hübsch und sehr blass. < Der Ferdinand >, sagte sie. «Das ist also der älteste Anbeter von der Cary. > « Wer ? » « Der Ferdinand, mein Vater. Wenn nicht die Cary, sondern ich von Europa fortging, das würd ihm lang nicht so weh tun.» Sie blickte mit einem dünnen Lächeln zu dem alten Mann hinüber, der zu seinem früheren Platz zurückgegangen war und beim Fenster lehnte. Er sprach mit einem grossen, breitschultrigen Menschen. « Das ist sein Bruder», erklärte Anna- Valerie. « Der Onkel Joseph. Ein Sozialdemokrat. » Beim Fenster erkundigte sich Joseph : c Wer ist denn dieser Maquardt eigentlich ? Theres hat sich nicht herabgelassen, mir zu sagen, wer der Bub ist. Natürlich eine gute Partie, was ? > « Cary hat sich ihn selbst ausgesucht». sagte der alte Ferdinand langsam. < Kaufmann ist er hi Shanghai.» < Und was verkauft er ? Opium ? » < Ja >, sagte der Alte. « Opium, Herr Minister ! » Er Hess den Bruder stehn. Mit matten Schritten steuerte er wieder auf seine Tochter zu. Valerie war tot, und Joseph gab sich dazu her, den Roten eine Exzellenz zu machen. Was für ein Leben. Und das Kind ging nach China. Drei Anker hatte er gehabt, Glaube, Liebe und Hoffnung. Aber Joseph war ein Roter geworden, und Valerie war tot, und Cary ging nach China. «Na ? » fragte er, als er wieder bei dem Seidensofa stand. « Habt's euch angefreundet ?» Theres kam noch dazu, ihr welkes Qesicht strahlte. « Wollen wir jetzt essen ? Ferdinand, du sitzt zwischen Cary und Antonie. Ist es dir recht ? > Sie wartete die Antwort nicht ab, sondern stelzte weiter, zu den drei Damen in Lila, Grau und Dunkelbraun. Der Oberst Carl Maria Seilern hielt die Rede. Er war Carys Grossvater, mit seinen neunzig Jahren ungebeugt wie ein Baum. Seine beiden Kinder waren dahin; sein Kaiser war dahin; die Monarchie war zerfallen. Aber er trug seinen Uniformrock mit sämtlichen Orden. Niemand an der Tafel lächelte darüber. Als er nach dem Glas griff, zitterte seine Hand. «Und ich erhebe mein Glas...», sagte der Alte. Der Rest des Satzes ging unter im Rascheln von Seidenkleidern und Stühlerücken. Die Wachskerzen flackerten. //. Bach. 1. Kapitel. Es war heiss in Marseille. Die grauen Häuser flimmerten in der Nachmittagssonne. Die «Rawalpindi» lag am Pier VIII. Aus ihrem riesigen schwarzen Rumpf spuckte sie gurgelnd das Kühlwasser aus. Sie hatte Schlagseite, die drei Decks ragten schief gegen den Himmel. Es wurde noch immer geladen. Cary stand unten, neben der Gangway. Der Speicher dröhnte von Geschrei und Gepolter. Manchmal kreischte der Kran. Es roch nach Meer und nach Hitze und Staub. (Fortsetzung folgt.)

19 — DIENSTAG, 1. MÄRZ 1638 AUTOMOBIL-REVUE IN FRANKREICH Ein abgewiesener Protest. Die Appellationsbehörden der AIAGR tagten am vergangenen Freitag am Sitze des französischen AC in Paris, um zu dem von Lebegue und Mah6 eingereichten Protest betr. ihre Klassierung im Rallye von Monte Carlo Stellung zu nehmen. Lebegue hatte bekanntlich anlässlich der Klassementsprüfung in Monte Carlo eine Linie mit den Vorderrädern seines Talbot nicht überfahren. Wenigstens wurde dies von den Sportkommissären behauptet, während der Fahrer selbs anderer Meinung ist. Jedenfalls wurden ihm 20 Punkte in Abzug gebracht, was genügte, um ihn vom sicher in Aussicht stehenden 1. Rang auf den 20. zu distanzieren. Das internationale Schiedsgericht, dem von schweizerischer Seite der Präsident der Sportkommission des ACS. Herr Töndury, angehört, behandelte zunächst die prinzipielle Frage, ob der Appell überhaupt entgegengenommen werden könne. Auf Grund von Art. 225 des internationalen Sportkodex bestand diese Möglichkeit ohne Zweifel, lautet doch dieser Paragraph wie folgt: « Betrifft die von einem nationalen Automobil-Club ausgesprochene Strafe einen lizenzierten Fahrer eines ausländischen Automobil-Clubs, so kann dieser Appell bei der AIACR zur Sprache gebracht werden, jedoch nur vom nationalen Automobil-Club, der dem betreffenden Fahrer die Lizenz ausgestellt hat. » Der Appell wurde somit vom französischen Automobil-Club vollkommen zu Recht eingebracht Interessanterweise wird nun der erwähnte Art. 225 durch Abschnitt 2 des Art. 137 in seiner Wirkung absolut hinfällig, bestimmt er doch, dass dem Einspruch gegen einen Entscheid der Sportkommissäre nur dann Folge gegeben werden kann, wenn er eine Frage in bezug auf die Anwendung der Reglemente betrifft, nicht aber dann, wenn es sich um Tatsachenfragen handelt, es sei denn, dass die Sportkommissäre für eine erneute Ueberprüfung dieser Fragen ihre Zustimmung erteilen. Nun, Herr Antony Noghes, der Delegierte des AC von Monaco, hat diese Zustimmung auf Grund des vorstehend halbfett gedruckten Abschnitts von Art. 137 verweigert und das Schiedsgericht-den Protest von Lebegue nach mehrstündigen Verhandlungen abgewiesen. Verbleibt nun die Frage zu prüfen, ob die von Lebegue und Mähe hinterlegte Kaution von der AIACR kassiert werden kann, oder ob sie den Fahrern zurückzuerstatten ist. Herr P6rouse vom französischen AC vertritt die Ansicht, dass die AIACR den recht ansehnlichen Kautionsbetrag nicht reglementsgemäss als verfallen betrachten darf, hätte doch der Weltverband im voraus feststellen können, dass der Protest auf Grund der Gegensätzlichkeit der beiden erwähnten Artikel völlig aussichts- und wirkungslos sei. Und die Moral von der Geschieht ? Eine Abänderung des internationalen Sportreglementes drängt sich unbedingt auf. eine Abänderung, welche eine Wiederholung von solchen Entscheiden am grünen Tisch verlinmöglicht. IN ENGLAND Die Zukunft des englischen Trfals in Frage gestellt? England ist das klassische Land der Geländefahrten für Automobile und Motorräder. Samstag um Samstag, Sonntag um Sonntag gelangen die sogenannten Trials, an denen oft Hunderte von Motorsportenthusiasten teilnehmen, als offene und geschlossene Veranstaltungen zur Durchführung. Diese Trials machen gegenwärtig eine kritische Zeit durch, die sich auch in der britischen Fachpresse in zahlreichen Artikeln widerspiegelt. Es sind nämlich in den letzten Monaten immer wieder Klagen laut geworden von Land- und Hofbesitzern, welche im Bereich der Durchfahrtswege und sogenannten «kontrollierten Abschnitte» wohnen, die von den Konkurrenten an diesen Geländewettbewerben fast an jedem Wochenende befahren werden. In diesen oft feurigen Protesten wird der Meinung Ausdruck gegeben, dass sich der Geländesport in England infolge Mangels einer strengen Kontrolle immer hemmungsloser entwickle, dass überhaupt viel zu viele Trials zum Austrag kämen, wobei zudem öfters der Fall eintrete, dass mehrere Weekends hintereinander von mehreren Veranstaltungen die gleichen Wege benutzt werden. Gegen dieses fortwährende Befahren von Seitenwegen und Bergsträsschen, die gesetzlich für den Motorfahrzeugverkehr gesperrt sind, wird Einspruch erhoben, ebenso geigen den von den Fahrzeugen verursachten Lärm und gegen die Beschädigung von Pallissaden und Bänken durch Konkurrenten und Zuschauer. Wie gesagt, derlei Klagen sind beim Royal AC seit einiger Zeit eingegangen; sie betreffen sowohl die geschlossenen Trials des Motor Cycling Club als auch die verschiedenen offenen Wettbewerbe. Nun sind sogar die Behörden zahlreicher ländlicher Gemeinden beim englischen Verkehrsministerium vorstellig geworden und haben einen Antrag eingereicht, wonach die Trials in den von den Organisatoren besonders bevorzugten Gebieten geradezu als « gesetzeswidrig » erklärt werden sollen. Aus einem Interview mit dem Sekretär des Motor Cycling Club, J. A. Masters, der die drei grössten Geländefahrten des Jahres, nämlich das Exeter, das Land's End und das Edinburgh Trial organisiert, geht hervor, dass er nie auch nur eine einzige Klage von Seiten der Landbevölkerung erhalten hat, seit er dieses Amt verwaltet, und zwar weder direkt noch von den polizeilichen Instanzen der betroffenen ländlichen Bezirke. Aber auch bei den offenen Konkurrenzen dürfte die Sache nicht so schlimm stehen, wie die betreffenden Behörden teilweise behaupten. Zwar sind früher hin und wieder Lärmexzesse und andere Vergehen gemeldet worden. Durch eine strenge Organisation einerseits und durch die Ausschreibung besonderer Preise anderseits war es jedoch im Laufe der Zeit möglich, eine weitgehende Besserung zu erzielen. Die Clubs in Südostengland haben sodann erst kürzlich ein Komitee bestellt mit dem Zweck, der wiederholten Benützung von Geländeabschnitten durch die Trialkonkurrenten vorzubeugen. Laut Masters wäre eine Lösung des sehr heiklen Problems vielleicht auf dem Wege anzustreben, dass man auf die Austragung von Sonntag- Trials inskünftig verzichtet, ohne irgendwelche Ausnahmen zu gewähren. Sollten die sonntäglichen Veranstaltungen tatsächlich ganz aus dem Sportkalender verschwinden, so hätte diese Massnahme zwangsläufig zur Folge, dass eine Reihe von Amateuren dem Motorsport nicht weiter huldigen könnte. Dass aber eine solche Kompromtsslösung einem bedingungslosen Verbot der Trials im allgemeinen durch das Verkehrsministerium vorgezogen würde, versteht sich am Rande. Man scheint nun dem Problem von massgebender Seite das nötige Verständnis durchaus entgegenbringen zu wollen und ruft energisch nach einer besseren Organisation der Trials, wobei gegebenenfalls nur eine starke Beschneidung des Sportkalenders durch den RAC wirksam sein wird, dann nämlich, wenn sich die Clubs untereinander nicht selbst über eine Zusammenarbeit einigen könnten. Jedenfalls hat das englische Verkehrsministerium den RAC auf Grund der ihm zugegangenen Proteste ersucht, sofort die erforderlichen Schritte zu unternehmen, damit in Zukunft von Seiten der Konkurrenten* dieser Geländefahrten kein Anlass zu Klagen mehr gegeben wird. Sollten die zu treffenden Anordnungen — vor allem eine umfassendere Kontrolle der offenen Wettbewerbe, sowie der Veranstaltungen der privaten Clubs — den gewünschten Erfolg nicht zeitigen, so behält sich das Verkehrsministerium weitere, strenge Massnahmen vor. mmmmmmmam Auf der Kristallpalast-Rundstrecke in London nimmt die diesjährige Automobilsportsaison am -2. April mit dem Rennen um die Krönungs-Trophäe ihren Anfang. Teilnahmeberechtigt an dieser Veranstaltung, welche in zwei Vorläufen und einem Finale ausgetragen wird, sind Fahrzeuge jeglichen Kalibers. Die Rennwagen werden in 3 Gruppen (bis 1100, 1101—2500 und über 2500 cem) eingeteilt. Bei den Vorläufen wird der ersten ., so sagte uns Major Betrandias, « die Douglas DC-3, von der Sie ja auch 2 Exemplare besitzen, ist das Resultat einer Flugerfahrung von rund 700 000 Betriebsstunden, oder rund 200 Millionen Flugkilometer, die mit dem kleineren Typ, der 14plätzigen DC-2, gemacht wurden. Bis jetzt haben wir 119 Douglas DC-3 geliefert, eine Zahl, die sich aber allwöchentlich noch um 2-4 Maschinen erhöht. Heute besitzen 21 Länder Douglas-Verkehrsflugzeuge, die täglich eine Distanz zurücklegen, die etwa dem 6K fachen Erdumfang entspricht « Der Laie», so führte der amerikanische In» genieur weiter aus, « macht sich kaum einen Be* griff davon, aus welch einer riesigen Zahl von Einzelteilen eine solche DC-3 besteht. Ohne die Instrumente und die Motoren mit einzurechnen. besteht die Zelle der DC-3 aus rund 700,000 Teilen. Rumpf, Tragflächen, Steuerorgane, etc., sind mit etwa einer halben Million Nieten zusammengefügt, die alle mit äusserster Präzision eingepasst werden müssen. Für eine einzige Maschine brauchen wir 1230 m 2 Aluminiumblech, 1190 m Stahlrohr, 244 m Draht und 870 m hochklassiges Stahlkabel. Da» Lichtsystem einer DC-3 genügt, um eine 8-Zimmerwohnung bequem zu beleuchten .. . Für die Konstruktion der DC-3 musste unser Ingenieurstab 3600 verschiedene Zeichnungen machen und dem ängstlichen Fluggast können wir endlich noch sagen, dass wir nicht weniger als 181 Kontrolleure in unserer Fabrik beschäftigen, die nichts anderes zu tun haben, als alle Einzelteile der im Bau befindlichen Maschinen und deren Materialbeschaffenheit mit Spezialapparaturen auf Herz und Nieren zu prüfen. * c Werden Sie auch noch grössere Verkehrsflugzeuge als die DC-3 bauen? • « Gewiss, die immer wachsenden Frequenzen im Weltluftverkehr erfordern den Einsatz von noch grösseren Typen. Schon 1936 gelangten die 5 grös«- ten amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften an unsere Firma mit dem Auftrag, eine 40plätzige Maschine zu bauen. Sie trägt die Typenbezeichnuni DC-4 und dürfte im kommenden Mai erstmalig fliegen. Die Kosten für diesen Prototyp belaufen sich auf etwa 1 % Millionen Dollars und der Arbeitsaufwand beträgt K Million Stunden. Die DC-4 hat eine Spannweite von 42 m und ihr Fluggewicht beträgt fast 30 Tonnen, gegenüber den 11 Tonnen der DC-3. Die heutige DC-3 hat bekanntlich 2 Motoren zu je 1000 PS, die DC-4 hingegen 4 Motoren zu je 1150 PS, total somit 5600 PS. Erstmalig werden wir hier ein dreirädriges Fahrgestell anwenden, in dem ein drittes, einziehbares Rad vorne im Rumpf angebracht ist, was bei dem ge» waltigen Gewicht von annähernd 30 000 kg ohne weiteres verständlich ist. Die DG-4 wird in der Lage, sein, 42 Passagiere bei Tag und 26 Passagiere bei Nacht mit jedem denkbaren Komfort zu befördern. Sie wird eine Maximalgeschwindigkeit von 385 km/St, erreichen und mit voller Ladung eine Strecke von 3520 km ohne Zwischenlandung durcheilen. Die Besatzung besteht aus 5 Mann. » «Werden Sie von dieser gewaltigen Maachint eine grössere Serie bauen? » « Selbstverständlich, sofern sie unseren Erwartungen entspricht, woran nicht gezweifelt werden kann. Die United Airlines haben uns schon heute einen Auftrag von 15—25 Exemplaren in Aussicht gestellt, die anderen amerikanischen Gesellschaften werden folgen. Auch die holländische K. L. M. wird unser Kunde sein; sie lässt ihre Piloten schon heute auf einer kleinen dreirädrigen Sportmaschine für diesen Zweck trainieren. tvz.