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E_1938_Zeitung_Nr.019

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Amvtikas oxossattigste AutasUasse , AUTOM0BIL-REVUE DIENSTJttJ, 3f. WCRZ T538 -* KP 19 Erlebnisse und Beobachtungen auf dem Panamerican-Highway Mexico Gty, Februar 1938. Bis vor wenigen Jahren noch war den amerikanischen Autotouristen an Mexikos Grenze ein Ziel gesteckt. Ein fDurchbruchsversuch> von Nordnach Südamerika durch die Hochgebirge Zentralamerikas und über den Panamakanal kam nicht nur, sondern kommt gleicherweise heute noch einem Wagnis gleich, das zwar schon viele gelockt hat, jedoch bisher nur von zwei Automobilen und zwei Motorrädern erfolgreich zu Ende geführt worden ist. Zwei Jahre benötigte ein New Yorker Forscherpaar, um mit einem alten Ford von Argentinien nach den Vereinigten Staaten durchzukommen. Seitdem aber im Vorjahr ein bekannter amerikanischer Journalist bei dem kühnen Beginnen, mit dem Motorrad von Mexiko nach Guatemala vorzudringen, sein Leben lassen musste, und die Glückwünsche und Botschaften für den Präsidenten Guatemalas mit in den Sarg nahm, stehen Regierung und Automobilclubs Mexikos solchen abweisend gegenüber. Unternehmungen etwas Ein fast 5000 Kilometer langer Korridor trennt das ausgezeichnete Strassennetz der U.S.A. von den südamerikanischen Republiken, doch die sechs Staaten Mittelamerikas: Mexiko, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Costa Rica und Panama erblickten durch Jahrzehnte ihren Wohlstand in Kaffeeplantagen und Bananenwäldern, begnügten sich mit dem Bau einiger Eisenbahnlinien oder ver- (Eigener Originalbericht der «A.-R.») Im «Dschungel» am Panamerican-ffighway. frachteten ihre Erzeugnisse mit Schiffen. Das Auto aber blieb in seinen Verwendungsmöglichkeiten auf einen engen lokalen Kreis begrenzt und dem Fremdenverkehr vollends brachte man nur schrittweise Interesse entgegen. Gegenseitige Zwietracht und Kurzsichtigkeit hinderte den Ausbau zwischenstaatlicher Strassenzüge und es blieb der Initiative und Unterstützung der Vereinigten Staaten vorbehalten, das Projekt einer zentralamerikanischen Autoverbjndung, des Panamerica- Highway, der eine Brücke zwsichen U.S.A. und Südamerika schlagen soll, der Wirklichkeit näherzubringen. Wenngleich ihm von vornherein für die U.S.A. hervorragende strategische Bedeutung beigemessen werden muss — schafft er doch vom Mutterland auf dem Landweg einen direkten Zugang zur amerikanischen Panamakanal-Zone, so ist er doch anderseits berufen, eine unbestreitbare wirtschaftliche und fremdenverkehrspolitische Mission für die beteiligten Länder zu erfüllen, in deren Staatskassen Millionen klingender amerikanischer Dollars fliessen werdender erschliesst viele tausend Quadratmeilen der produktiven Ausnützung und fügt das letzte Glied in die grosse Kohtinentalroute Alaska-Feuerland. Vor sechs Jahren wurde mit der Verwirklichung des Planes begonnen, und wenn die Strosse heute auch noch bei weitem nicht fertiggestellt ist, so hat man die Arbeiten daran doch um ein beträchtliches Stück vorwärtsgetrieben. Eine der 230 neuen Brücken. Am stärksten ist Mexiko mit ungefähr 2700 km an dem Projekt beteiligt. gleichzeitig fällt ihm aber auch der grösste Nutzen aus dem neuen Werk zu. Aus der Erkenntnis dieses Vorteils heraus hat es auch das nördlichste Teilstück von der Grenze der Vereinigten Staaten bei Laredo bis zur Hauptstadt Mexiko City in vierjähriger Arbeit vollkommen ausgebaut und wie allgemein anerkannt wird, zur szenisch und technisch wirklich grossartigsten Hochgebirgsstrasse Amerikas gestaltet. 50000 bis 100000 Arbeiter zwangen mit den modernsten Maschinen und unter Anleitung amerikanischer Ingenieure der wilden Natur diese 1300 Kilometer lange Strecke ab, von der über 400 Kilometer durch die ungastlichen bis 5000 m hohen Gebirgsketten der Sierra Madre verlaufen. Einzelne dieser Gegenden, durch welche heyte das Asphaltband einer erstklassigen Autostrasse führt, waren vor zwei Jahren noch ein vollkommen unbegehbares und kaum erforschtes Gebiet, dessen indianische Bevölkerung nicht einmal ein Münz-Geld oder eine Obrigkeit kannten. Ja selbst wenige Kilomeier von der Heerstrasse entfernt traf ich auf meiner Fahrt noch ein weltabgeschiedenes Indianerdorf, dessen gut dreihundert Einwohner samt und sonders nicht in der Lage waren, einen Fünf-Pesoschein (ungefähr Fr. 5.50) zu wechseln. In hunderten Kurven und Serpentinen windet sich heute die 6 Meter breite, bis auf kurze Abschnitte durchwegs asphaltierte Strasse über Felskämme und durch schmale Täler, steigt mehrmals auf 3000 und 3500 Meter und überquert nicht weniger als 200 Flüsse und Täler auf Brücken in Eisenkonstruktion. Zum eigentlichen Erlebnis aber wird der stete Wechsel der Vegetation, angefangen von der subtropischen Dschungelflora über Palmen und Kakteen zum Laub- und Tannenwald und schliesslich zu den grauen leblosen Felsen über 3000 m. Wohl wurde die neue Route erst im Vorjahr dem Verkehr übergeben, aber in dieser kurzen Zeitspanne schon naben die 70 Millionen Pesos Baukosten reiche Früchte getragen. Monat für Monat bringen Tausende von Autos mit nordamerikanischen Nummerntafeln Zehntausende von Amerikanern nach Mexiko. Weitere Tausende setzt die von dieser Auto-Invasion ausstrahlende Propaganda mit Schiff und Pullman in Bewegung. Ebenso schnell haben aber auch geschäftstüchtige Ausländer, zufälligerweise meist Schweizer oder ehemalige amerikanische Ingenieure, welche die Regierungen von Calles und Cardenas im Lande ihrer Existenz beraubte, die neue Lage erfasst und bequeme Unterkunftsmöglichkeiten für die Autogäste geschaffen. Ich traf am Panamerica-Highway zahlreichere und schöner eingerichtete Servicestationen der Huasteca als in Texas oder Arizona, ich entdeckte im Palmenschatten Tourist-Courts — gemauerte Tourist-Cabins oder Cottages — mit Badezimmern und elektrischer Beheizung, deren Komfort und Geschmack der Einrichtung die Verhältnisse in manchen amerikanischen Südstaaten in den Schatten stellt. Für die grösseren Orte wie Monterrey und Volles sind erstklassige Hotels für die Dollargäste selbstverständliche Ehrensache und Cafeterias, Drugstores, Restaurants und Garagen schiessen wie Pilze aus dem Boden. In wenigen Mpnaten hat sich Mexiko dank dem Panamerican-Highway zu einem Mekka der autofahrenden Yankees entwickelt. Kiloweise liegen farbenprächtige Prospekte, Strassenkarten und Bücher für den Reisenden an Mexikos Grenze bereit. Pass-Visa, Triptyks oder andere Formalitäten gibt es für den Amerikaner nicht, abgesehen von der Touristenkarte und einer zweifachen Zolluntersuchung. Uebrigens wird noch recht wenig gebettelt, und die Dörfer der Strasse entlang haben ihre Sitten und farbenprächtigen Trachten beibehalten. (Schluss folgt.) AI) LEI! Das stabilisierte Mineralöl der Weltrekorde! G*B.-T«rtr. f. d. 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19 II. Blatt BERN, 1. März 1938 19 II. Blatt BERN, 1. März 1938 Bedienungshebel auf der Wanderschaft Zu den markantesten Veränderungen der Automobilkonstruktion gehört gegenwärtig, unter anderem, die neue Placierung der Bedienungshebel, zu der sich ein ständig wachsendes Kontingent von Wagenmarken bekennt. «Weg vom Boden», lautet die Devise, fort von jenem alten Platz in Wagenmitte direkt vor der Vorderbank, die sich als einfachste Lösung ganz von selbst ergeben hatte. Das heisst — für die Anordnung des Schalthebels bedeutete diese Lage die geringsten Komplikationen und da man somit schon einen Hebel an jener Stelle anbrachte, drängte sich der Gedanke von selbst auf, auch gerade den zweiten dort hinzupflanzea Der Möglichkeit, vom Fahrersitz aus auf der Gegenseite (also bei Linkssteuerung rechts und umgekehrt) auszusteigen, hatte man sich ja durch das eine Hindernis ohnehin bereits begeben. Es kam die Epoche der Vorverschiebung der Motoren, wobei gleichzeitig auch die hinten daran angeflanschten Getriebe nach vorn rückten und die Schalthebel somit immer Adler hat bei dem nach modernsten Gesichtspunkten durchkonstruierten 2,5-Liter-Stromlinien-Modell ebenfalls den Schalthebel ans Instrumentenbrett verlegt, wodurch einem erst so recht die grosse Geräumigkeit seines Innern zum Bewusslsein gebracht wird. mehr nach hinten zu gekröpft werden mussten, so dass sie weniger raumversperrend wirkten. Man lernte weiter allerhand von den Wagen mit Vorderradantrieb, wie DKW, Adler und Citroen, die, dank der Lage ihres Hier das Schalthebelchen einer Vakuumschaltung, amerikanische Konstrukteure liefern. Getriebes, nicht mehr auf die orthodoxe Schalthebelanordnung als simpelste Lösung angewiesen waren und in dieser Beziehung viel eher freie Hand hatten, sich vor a;lem nach Zweckmässigkeitsgründen zu richten. Ihre Schalthebel wurden daher entweder ans Instrumentenbrett oder an die Lenksäule unterhalb des Lenkrades verlegt. Brauchte nur noch der Handbremshebel ein neues Plätzchen zu finden und der Kleinwagen mit beidseitigem Einstieg für den Fahrer war geschaffen. Das Hess natürlich auch die Konstrukteure grosser Fahrzeuge nicht ruhen und nicht rasten. Sie wollten ihren Kunden diesen besonders im Stadtverkehr geschätzten Vorteil ebenfalls nicht vorenthalten. Also setzte vorerst wie sie dies Jahr auf Verlangen drei verschiedene Der normale Schalthebel fällt dafür weg eine wahre Flucht der Handbremshebel ein. Sie verzogen sich allesamt in irgendeinen Winkel rechts oder links vom Lenkstock unterm Instrumentenbrett, an Stellen Die Anordnung von Schalt- und Handbremshebel am neusten Verteter der Vorderradantriebswagen, dem unter Mitwirkung von Hotohkiss entwickelten Amilcar. also, wo sie nicht mehr mit den Beinen in Konflikt gerieten. Meist nahmen sie die Form eines Zugdrehgriffes oder auch eines einfachen Zuggriffes mit Sperrklinke an. Doch wer A sagte, musste auch B sagen. So ging es denn dem Schalthebel ebenfalls an den Kragen. Zwei französische Marken, Peugeot und Renault, nahmen sich der Sache an; Peugeot bei seinem Modell 402 und Renault bei sämtlichen grösseren Typen vom Vdvaquatre an, der es nicht zuletzt diesem Umstand verdankt, dass er in der Schweiz nunmehr behördlich für 6 Personen zugelassen ist, wobei es drei davon auf die vordere Sitzbank trifft. Adler hat bei seinem Stromlinientyp von 2,5 Liter den Schalthebel gleichfalls ans Instrumentenbrett ver'.egt. Auch hier ein Vordersitz von fabelhafter Breite und ganz ungewohntem Platzkomfort. Heute folgen die Amerikaner in grosser Zahl auf demselben Wege nach und gehen sogar manchmal noch einen Schritt weiter, indem sie die Verlegung des Schalthebels mit zusätzlichen Schalterleichterungen verbinden. La Salle und Cadillac verpflanzen ihren Schalthebel an die Lenksäule unterhalb des Volants, und auf speziellen Wunsch tun Pontiac und Oldsmobiie dasselbe. Drei weitere Marken statten ihre Wagen auf Verlangen mit Vakuumschaltung aus, die auf das Umlegen eines Miniatur-Schalthebels am Instrumentenbrett direkt reagiert und somit nicht wie eine Vorwählschaltung mit dem Gangwechsel zuwartet, bis das Gaspedal zurückgelassen wird. Nein, die Schaltung geht hier unter Bedienung der Kupplung genau DER WAGEN FÜR DEN GU UND DEN ANSPRU Im Land der Automobilkenner rangiert Chevrolet als der vor- '->