Aufrufe
vor 3 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.020

E_1938_Zeitung_Nr.020

teilen, dann werden die

teilen, dann werden die Motoren angeworfen, und wie sich die Startfahne senkt, ereignet sich auch schon die erste Sensation: Der Maserati des Favoriten von Graffenried streikt und bequemt sich erst nach 59sekundiger Verspätung, zu krachen und zu donnern. Inzwischen ist die Meute in der Reihenfolge Christen, Mandirola, de Montfort und Brechbühler in der Eymatt vorbeigesaust, doch wie sie erstmals an der massig besetzten Tribüne vorüberjagt, hat sich Walther zwischen Mandirola und Brechbühler geschoben, während Montfort an 5. Stelle zurückgefallen ist. Um gleich bei den Rennwagen Kategorie über 1500 cem zu verweilen: Bis zur 5. Runde befinden sich Christen und Mandirola in Front, wobei sie mit Verzweiflung um die Spitzenposition kämpfen, wogegen sich Walther mit de Monfort herumschlägt. In der 6. Runde aber stürmt de Graffenried mit seinem anfänglich so störrischen Maserati an die Spitzenreiter heran und erscheint am Leaderbord, um sich sofort deutlich zu distanzieren. Von der 6. Runde weg scheint sich nichts mehr zu ändern, zumal sich tWalther auf dem 4. Platz vor de Montfort, der übrigens einen Sportwagen fährt, eingenistet hat. Aber am Schlüsse der ominösen 13. Runde tut sich allerhand: Christen, auf dem Ehrenplatz liegend, fährt an die Boxe, um — wenn wir deutlich sehen — die Brille zu wechseln, giesst es doch seit der 11. Runde wiederum wie aus Kübeln herunter. Dadurch gehen ihm nicht weniger als 4 Ränge verloren. Doch sind die Ueberraschungen noch nicht alle: der Lautsprecher meldet, dass de Graffenried als erwarteter Sieger bei Posten 8 (nach der Eymatt) aufgegeben habe. Wer wird als Erster die Ziellinie überfahren? Es ist der Berner Walther auf Bugatti, der quasi im Endspurt Mandirola auf den 2. Platz verweist. Von der Tribüne aus glaubt man bei Start und Ziel eine gewisse Verwirrung feststellen zu können, jagen doch sowohl Walther wie Mandirola vorüber, ohne abgewunken zu werden. Christen trudelt zu seiner Boxe, besinnt sich eines andern und begibt sich, obwohl er das Rennen beendet hat, nochmals auf die Strecke! In dieser Konfusion geschieht es, dass auch einige weitere Konkurrenten die überflüssige 15. Runde in Angriff nehmen, unter anderm auch ein paar Fahrzeuge der schweren Sportwagenkategorie. Schon huscht Walther heran, von den Tribünenbesuchern mit einer Ovation bedacht, und kurze Zeit später passiert Gübelin auf B.M.W, das Zeitnehmerhaus. Und nun ereignet sich das Unfassliche, unendlich Tragische: Gübelin überholt den ebenfalls in die Kurve einbiegenden Kaiser auf Opel, gerät dabei zu weit nach links, kommt ins Schleudern, schlägt mit dem Heck an die Holzpalissade vor der Tribüne, der Fahrer will korrigieren, saust wiederum, diesmal von vorn, in die Holzwand, der Wagen überschlägt sich seitlich — tonneaugleich, kommt auf den Kopf zu stehen und rutscht auf der Strasse bis gegen die Boxen der Schweizerfahrer hinunter, den Fahrer unter sich begrabend und furchtbar verstümmelnd. Gübelin, einer der bekanntesten schweizerischen Renn- und Zuverlässigkeitsfahrer, Automobilmeister des Jahres 1933, ist auf der Stelle tot. Ein Nekrolog wird in der Dienstag-Ausgabe der «A.-R. > folgen. Die Berner Automobilsporttage haben einen überaus tragischen Anfang genommen. Kommen wir in Kürze noch auf die Rennen der übrigen Wagenkategorien zurück. Bei den Rennwagen der 1,5-Liter-KIasse erweist sich Blancpain (Maserati) vom Start weg als überlegen, wobei es ihm sogar gelingt, seinem einzigen Mitkonkurrenten, Bircher auf Bugatti, eine Runde abzuknöpfen. Den Reigen der schweren Sportwagen führt durchgehend der Lausanner de Montfort auf Bugatti an, der sich tapfer in die Reihen der schweren Rennwagen durchbeisst, aber schliesslich an Walther abprallt, um äusserst ehrenvoll an 3. Stelle des Gesamtklassements zu figurieren. Im übrigen finden wir drei B.M.W, mit Gübelin, Riesen und Noverraz am Start, die von der 4. Runde ab ein geschlossenes Familienrennen fahren. Während sich Gübelin mit der Zeit vorschafft und von seinen Markenkollegen deutlich trennt, um dann eine Runde nach Ueberqueren der Ziellinie — wie oben erwähnt — einem furchtbaren Zwischenfall zum Opfer zu fallen, geraten sich Riesen und Noverraz mächtig in die Haare. In der 13. Runde vermag indessen Riesen den Genfer Piloten abzuhängen und aus dem Positionsgefecht als Sieger hervorzugehen. Schiumarini, der auf Lincoln-Zephir startete, scheidet bereits in der 1. Runde bei der Kiesgrube aus. Im Rennen der kleinen Sportwagen sehen wir von der 2. Runde weg den Zürcher Campolongo mit einem neuen Hanomas in Front. Ihm gelingt es, seine beiden Konkurrenten, Jäger CM.G.) und Häffner (Fiat) während einigen Runden in Schach zu halten. Doch mit etlicher Verspätung kommt er aus der 9. Runde zurück und muss sich geschlagen bekennen: Er erscheint bei den Boxen und nimmt das Rennen nicht wieder auf. Womit Häffner auf Fiat als lachender Dritter den Kategoriensieg in der Tasche hat, nachdem auch Jäger vorzeitig ausgefallen ist. Einen regelmässigen Verlauf hat der Kamp! der kleinen Tourenwagen genommen. Der von Kaiser gesteuerte Opel befindet sich ohne Unterbruch an der Spitze vor den beiden Fiat-Balillas mit dem Neuenburger Stich und dem Zürcher Dattner am Steuer, die mit je einer Runde Rückstand auf Kaiser durchs Ziel gehen. Der einzige gestartete Lancia Aprilia von Weber verschwand schon nach der 3. Runde von der Bildfläche. Und zum Schluss die grossen Tourenwagen deren Rennen sich sans histoire abgewickelt hat: Altmeister Scheibler und sein wackerer, altehrwürdiger Bueatti haben sich mit 8 Sekunden Vorsprang auf den letztjährigen Schweizermeister Portmann auf Ford klassiert, während «Aryll» auf einem verdichteten Graham an dritter Stelle einkam. Bei prächtigem, heissem Hochsommerwetter wurde am Freitag nachmittag das zweite offizielle Training zum Grossen Preis der Schweiz durch die Konkurrenten im «Preis vom Bremgarten» eröffnet. Von Anfang an herrschte emsiger Betrieb, wobei mit Verbissenheit um Sekunden gekämpft wurde, galt es doch, sich für das am Samstag nachmittag stattfindende Rennen einen günstigen Startplatz zu ergattern. Die in den einzelnen Kategorien erreichten Rundenzeiten lagen fast durchwegs unter den am Donnerstag gefahrenen, wobei besonders die Leistungen von Kaiser (Opel) in der kleinen und Scheibler (Bugatti) in der grossen Tourenwagen-Gruppe zu erwähnen sind, ferner die beachtenswerten Zeiten von Campolongo auf dem neuen Hanomag-Sport bei den kleinen Sportwagen, von Montfort (Bugatti) bei den grossen Sportwagen und von Bircher (Bugatti) und de Graffenried (Maserati) bei den Rennwagen. Seaman (Mercedes-Benz) wieder der Schnellste in der Grand-Prix-Klasse. Hat der Donnerstag sozusagen ausschliesshch den technischen Vorbereitungen gegolten, ohne dass die Fahrer dabei schon voll aus sich herausgegangen wären, so liegt über dem Freitagstraining eine andere, kampfgeladene Atmosphäre. Jetzt nämlich geht es um die Wurst, will sagen um die Plätze bei der Startaufstellung, die bei der heutigen AUTOMOBIL-REVUE 1838 Schlussklassement: Tourenwagen bis 1500 cem : 1. Kaiser (Opel) 1:02:02,4 14 R. 2. Stich (Fiat Baliila) 58:43,6 13 > 3. Dattner (Fiat Baliila) 1:02:31,2 12 » Tourenwagen über 1500 cem : 1. Scheibler (Bugatti) 59:00,4 14 R. 2. Portmann (Ford) 59:08,8 14 » 3. «Aryll» (Graham) 1:00:13,9 14 » Sportwagen bis 1500 cem : 1. Häffner (Fiat) 59:23,3 12 R. Sportwagen über 1500 cem : 1. de Montfort (Bugatti) 51:39,5 14 R. 2. Gübelin (B.M.W.) 53:17,3 14 » 3. Riesen (B.M.W.) 53:21,2 14 » 4. Noverraz (B.M.W.) 53:29,2 14 » Rennwagen bis 1500 cem : 1. Blancpain (Maserati) 53:27,3 2. Bircher (Bugatti) 54:05,8 Rennwagen über 1500 cem: 1. Walther (Bugatti) 51:35,8 2. Mandirola (Maserati) 51:38,5 3. Christen (Maserati) 52:58,6 4. Brechbühler (Bugatti) 52:59,0 5. Hahn (Bugatti) 54:43,2 Von «den Trainin^sfa^en Das Freitag-Training SCHNELLSTE RUNDEN: Tourenwagen bis 1500 cem: Kaiser (Opel) 4:10,0 Stich (Fiat Balilla) 4:23,6 Weber (Lancia Aprilia) 4:25,5 Dattner (Fiat Balilla) 4:34,1 Tourenwagen Ober 1500 cem: Scheibler (Bugatti) 3:50,7 «Aryll» (Graham). 4:02,2 Portmann (Ford) 4:07,4 Sportwagen bis 1500 cem: Campolongo (Hanomag) 3:49,0 Trümpy (M.G.) 4:03,8 Jaeger (M.G.) 4.14,3 v. Tscharner (M.G.) 4:27,4 Häffner (Fiat) 4:37,4 Sportwagen über 1500 cem: de Montfort (Bugatti) 3:25,8 Noverraz (B.M.W.) 3:31,5 Gübelin (B.M.W.) 3:37,9 Riesen (B.M.W.) 3:44,6 Schiumarini (Lincon-Z.) 3:52,5 Rennwagen bis 1500 cem: Bircher (Bugatti) 3:38,1 Blancpain (Maserati) 3:44,8 Rennwagen über 1500 cem: de Graffenried (Maserati) 3:14,1 Christen (Maserati) 3:16,6 Walther (Bugatti) 3:20,1 Brechbühler (Bugatti) 3:28,0 Mandirola (Maserati) 3:28,5 Hahn (Bugatti) 3:39,7 14 R. 13 » 14 R. 14 > 14 » 14 » 14 » Kräfteverteilung immerhin keine nebensachliche Rolle spielen. Tatsächlich ist denn auch fast alles zur Stelle: Auto-Union, Mercedes-Benz, Alfa Corse und Delahaye au grand complet und dazu eine Anzahl von Einzelfahrern. Die Gelegenheit, sich einen günstigen Startplatz zu ergattern, will und darf sich keiner entgehen lassen, ganz abgesehen davon, dass ja das Reglement mindestens zehn Pflichtrunden vorschreibt. Also rin ins Getümmel und draufgetreten, was das Zeug hält. Und es braucht keine hellseherischen Talente, um Seamans am Vortage erreichter Bestzeit von 2:45,7 ein baldiges und schmerzloses Ende zu prophezeien. Die Frage ist nur, um wieviel sie heute unterboten wird. Leute vom Bau munkeln von Runden um die 2:35 herum. Ganz soweit kommt es zwar nicht, aber jedenfalls: es tut sich allerhand. Sieben Sekunden schneller, auch die Tagesbilanz ist nicht von Pappe ! Und wer weiss, vielleicht hält der Samstag noch eine weitere Ueberraschung bereit. Noch ist ja das letzte Wort keineswegs gesprochen. Aber greifen wir den Dingen nicht vor, sondern lassen wir hübsch ordentlich den Film der Ereignisse mal abrollen. Kaum hat der Tanz angehoben, verkündet der Lautsprecher auch schon eine Runde von 2 Min. 43 Sek., für die Brauchitsch «verantwortlich zeichnet». Fängt ja gut an. Freilich erreicht auch Seaman, der teilweise mit Vollgas durch die vielen flachen Kurven der Strecke fegt, die gleiche Zeit, nur dass er es dabei nicht bewenden lässt. Vielmehr gibt er noch etwas zu, geht auf 2 :39,6 herunter. Doch auch damit hat er seine letzte Karte noch nicht ausgespielt, denn in einer späteren Runde -stoppen ihn die Chronometreure mit 2:38,8. Aber auch andere bleiben nicht müssig. Alles, was da ist, Sterne erster Grosse am Himmel des Autorennsportes und solche, die es werden wollen, spult seine Runden herunter; der Kampf um die Startpositionen entbrennt in voller Schärfe. Wie hart es dabei zugeht, erhellt aus den offiziellen Resultaten, die wir im Nachstehenden wiedergeben- Trainingsergebnisse vom Freitag. Beste Runde jeden Fahrers. Seaman (Mercedes-Benz) 2:38,8 Lang (Mercedes-Benz) 2:42,0 Stuck (Auto-Union) 2:42,5 v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 2:43,5 Müller (Auto-Union) 2:43,5 Caracciola (Mercedes-Benz) 3:43,6 Nuvolari (Auto-Union) 2:43,9 Farina (Alfa Romeo) 2:46,7 Wimille (Alfa Romeo) 2:47,6 Kautz (Auto-Union) 2:47,7 Taruffi (Alfa Romeo) 2:52,6 Dreyfus (Delahaye) 2:55,9 Teagno (Maserati) 3:03,8 de Graffenried (Maserati) 3:11,9 Raph (Delahaye) 3:13,3 de Sztriha (Alfa Romeo) 3:31,1 Minozzi (Alfa Romeo) 3:57,7 Die Sache lässt sich ja vielversprechend an. Klar und deutlich in Front Seaman, der Sieger des Grossen Preises von Deutschland. Mehr als drei Sekunden liegt er vor dem Nächsten, seinem Stallgenossen Lang. Aber dann folgen sie gleich in dichtem Rudel, sechs Mann hoch. Nicht mehr als 1,9 Sekunden trennen Lang, den Zweiten, von Nuvolari, der mit 2:43,9 an 7. Stelle erscheint. Und dabei ist hier allers «drin», was am Sonntag ernsthaft mitzureden hat Es riecht geradezu heftig nach Kampf. Und mehr kann man anständigerweise gar nicht verlangen, als eine derartige Ausgeglichenheit wenigstens jenes Teiles des Feldes, unter dem sich nach menschlicher Voraussicht das Ringen um den Sieg abspielen wird. Soviel steht fest: punkto Geschwindigkeit darf die Auto-Union den Wagen der Untertürkheimer Werke als ebenbürtig angesprochen werden, davon zeugt der fast gesetzesmässige Wechsel, womit sich die grossen Könner der beiden deutschen Marken in den Trainingsergebnissen folgen. Nein, verheissungsvoller können wir uns die Perspektiven für den Sonntag gar nicht denken. Wenn «man» sich da nicht von allem Anfang an in die Haare gerät, wenn da nicht die Funken stiebenl Das ist es ja gerade, dass ein jeder der sieben von Seaman bis Nuvolari das Zeug in sich hat, den Grossen Preis zu gewinnen, was die Situation so offen gestaltet. Was sagen Sie übrigens zu Stuck? Pausiert dreiviertel Jahre und fährt jetzt die beste Zeit der Auto-Union-Piloten! Glänzende Figur macht übrigens auch der junge Müller, der sich sogar einem Caracciola und einem Nuvolari vor die Nase setzt. Der Mann ist richtig, den werden wir im Auge behalten müssen. Und wenn er's nibht wie am letzten Sonntag in Pescara wieder mit dem Pech zu tun kriegt, dann wird man auch mit ihm rechnen müssen. Sehr anständig und respektabel nehmen sich übrigens auch die Zeiten der beiden Alfa Farinas und Wimilles aus, die, nebenbei bemerkt, am Freitag weitaus am fleissigsten und ausdauerndsten waren. Mögen sie auch kaum dazu kommen, in die Entscheidung einzugreifen, weil deren Wagen an Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit den Mercedes und Auto-Union unterlegen sind, für einen Ehrenplatz sollte es trotzdem ausreichen. Und die Delahaye? Ihre Rundenzeiten für die Probegalopps auf der Bremgarten-Rundstrecke wurden nicht veröffentlicht, weil sie lediglich mit den Trainingswagen aufmarschierten, doch trifft die Prognose wohl kaum daneben, dass sie zwar durchhalten, aber angesichts ihrer geringeren Motorleistung und Endgeschwindigkeit nicht eben viel zur Belebung des Kampfes werden beitragen können. Dennoch: die Zähigkeit und Unentwegtheit, womit die Ecurie Bleue sich immer und immer wieder ihren Gegnern stellt, dieser durch und durch sportliche Geist verdient restlose Anerkennung. Mays (E.R.A.) bei den 1,5-Liter-Wagen! 18 von den 29 Gemeldeten finden sich am Freitagnachmittag zum Training ein, dessen Ergebnisse wie beim Grand Prix die Startplätze bestimmen, zusammen mit denjenigen des Samstags. Natürlich wird auch hier Volldampf aufgesetzt, und es dauert denn auch nicht lange, so meldet der Lautsprecher für Wakefield (E.R.A.) eine schnellste Runde mit 3 Min. 02,1 Sek. Nach einer halben Stunde hat sie ausgelebt: Mays, einer der Fabrikpiloten von E.R.A., absolviert die 7,2 km lange Strecke in 2:59,4 (währenddem der gegenwärtige Rekord der 1,5-Literklasse auf 2:58,3 steht). Dabei bleibt es für heute: Mays ist der einzige, dem es gelingt, die 3-Minutengrenze zu unterschreiten. Immerhin rücken ihm sowohl Bira mit 3:01,0 als auch Wakefield, der im Lauf des Trainings auf 3:01,6 heruntergeht, recht nahe, dieweil Lord Howe, der zweite Stallpilot E.R.A.'s, seine beste Runde in 3:04,6 erledigt. Einstweilen lautet also die Bilanz eindeutig zugunsten der ruhmreichen englischen Marke; sie bucht die drei kürzesten Zeiten für sich. Als schnellster unter dem Schock der Maseratifahrer entpuppt sich der Schweizer Hug, für den 3:03,0 gestoppt werden. Ihm folgt Lord Howe, wie erwähnt, mit 3:04,6 und der Deutsche Pietsch, der aus seinem Maserati eine Runde von 3:05,7 herausbringt. Allerdings, der gefährlichste Rivale der E.R.A., Luigi Villoresi, der die Farben des Maserati-Stalles verteidigt, glänzt noch durch Abwesenheit. Er ist zwar bereits in der Bundesstadt eingetroffen und wird das Training am Samstag aufnehmen. Endgültig begraben werden muss dagegen die Hoffnung auf die Teilnahme der kleinen Alfa Romeo. Trainingsresultate vom Freitag. Beste Runde jedes einzelnen Fahrers. Mays (E.R.A.) 2:59,4 Bira (E.R.A.) 3:01,0 Wakefield (E.R.A.) 3:01,6 Hug (Maserati) 3:03,0 Lord Howe (E.R.A.) 3:04,6 Pietsch (Maserati) 3:05,7 Ghersi Pietro (Maserati) 3:12,7 Teagno (Maserati) 3:13,0 Bianco (Maserati) 3:14,9 Hanson (Maserati) 3:15,8 Castelbarco (Maserati) 3:22,2 de Teffe (Maserati) 3:22,6 Pollock (E.R.A.) 3:24,4 Wilson (E.R.A) 3:29,3 Plate Enrico (Maserati) 3:33,4 Plate Gigi (Talbot) 3:34,9 Rolt (E.R.A.) 3:36,5 Herkuleyns (N.G.) 4:37,3 Ein 11 PS V 8 Zyl. in einer sehr geräumigen Karosserie! vollständig ruhiger Gang - Sparsamster Betrieb - Bremsen mit Servo.Segmenten 7 PS 4 Zyl. Lincoln Zephyr V 12 Zyl. 18 PS V 8 Zyl. Lieferungswagen und Lastwagen für jeden Zweck 6 Zyl. 8 PS 8 Zyl. 11 und 18 PS Grösste Lebensdauer Offiz. Fabrikvertretung: WILLY & CO., BERN, Tel. 27.355

1938 AUTOMOBIL-REVUE Wiederum war es Seaman, der auch am Freitag beim Grand-Prix-Training den Vogel abschoss und mit 2 :38,8 (gegen 2:45,7 am Donners tag) die schnellste Runde des Tages fuhr. Bei den 1,5-Liter-Wagen fuhr am Freitag Mays (E.R.A.) mit 2 • 59,4 die schnellste Runde, womit er bis auf 1,1 Sei. an den Rekord dieser Klasse herankam. Das Samstag-Training Be] den Grand-Prix-Wagen Caracclola der Schnellste. — Seamans Trainingszeit vom Freitag nicht erreicht Werden die Fahrer, nachdem sie sich nun auf der Piste eingetrudelt, ihre Zeiten noch verbessern? Das ist die Frage, die am Samstag männiglich beschäftigt. Um die Antwort darauf gleich vorwegzunehmen: ja, sie werden. Aber nur sehr teilweise, wiewohl man, wenn sie im Höllentempo und mit infernalischem Geheul an den Tribünen vorüberzischen, glauben möchte, sie hätten allesamt mehr «Dinger drauf» wie je zuvor. Der Schein trügt. Und der Spektakel auch. Vier von ihnen bloss beenden die Jagd die ach so kostbaren Sekunden erfolgreich: die beiden Mercedesleute Caracciola und Brauchitsch, der Alfa-Mann Wimille und der Schweizer Kautz auf Auto-Union. Was sonst noch da ist, und es ist mit Ausnahme von Graffenried und Mandirola alles am Posten, muss sich mit den Zeiten begnügen, die am Vortag geschafft worden sind. Grosse Umwälzungen in der Startaufstellung, für welche auch die Samstag-Resultate mitzählen, bringt somit die letzte Trainingsstunde nicht mehr, trotz allen verbissenen Ringens, das sie kennzeichnet Hüben und drüben beluchst und belauert man sich mit Sperberblicken, und kaum hat einer von der lieben Konkurrenz was Respektables geleistet, repliziert auch schon der «andere». Oder versucht es wenigstens. So hetzt man sich gegenseitig am laufenden Band, im eifrigen Bemühen, möglichst weit vorne im Startfeld zu landen. Den Vo"el schiesst heute Caracciola ab, der seine beste Runde in 2:42,2 hinlegt. Brauchitsch bleibt ihm mit 2:42,9 nicht viel schuldig. Die Ueberraschung des Tages aber — das darf ohne Uebertreibung gesagt werden — bildet Wimille, der auf seinem Alfa Romeo mit 2:44,3 die drittbeste Zeit für sich rettet und damit einem Nuvolari, einem Stuck, Müller, Lang das Nachsehen gibt. Noch einer ist heute um etliches besser im Schuss wie am Freitag: unser Landsmann Kautz, der seine gestrige Zeit für die beste Runde von 2:47,7 auf 2:45,4 herabschraubt. Von diesen Ausnahmen abgesehen, setzt es auf der ganzen Linie nirgends Aenderungen, und die übrigen, am Vortage erzielten Resultate halten allen noch so «wohlgemeinten» Anstürmen stand. Wollten wir noch Fleissnoten austeilen, so gebührte in dieser Hinsicht die beste Zensur Wimille und dem Einzelfahrer Romano (Alfa Romeo), von denen ein jeder wohlgezählte 13 Runden durchmisst, doch entwickeln auch Dreyfus mit 12 und Kautz wie Minozzi mit je 11 Runden eine ausgesprochene Arbeitsfreudigkeit. Ziehen wir die Bilanz der drei Trainingstage, so drängt sich dabei in erster Linie die Feststellung auf, dass der bisherige Rundenrekord der Bremgartenrundstrecke — er steht offiziell, von Rosemeyer 1936 erzielt, auf 2 Min. 34,5 Sek., währenddem Caracciola beim Training im Vorjahr sogar 2:32,0 notierte — sämtlichen Angriffen die Stirne geboten hat und intakt geblieben ist Was übrigens keineswegs überraschend kommt, so man sich vergegenwärtigt, dass die nach der neuen Formel gebauten Wagen ungefähr gerade noch die Hälfte des Hubvolumens der I937er-Grand-Prix-Boliden besitzen. Seaman pirschte sich am Freitag bis auf 4,3 Sek. an Rosemeyers Rekord heran. Und dabei blieb es, wird es mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit auch für den Grossen Preis selbst bleiben, auch dann, wenn sich das Wunder ereignen sollte, dass er einmal ohne Regen unter Dach gebracht werden könnte. Wonach es (zwar ganz und gar nicht aussieht. Grand-Prix-Tralnüig vom Samstag. Beste Rundenzeil jeden Fahrers: Caracciola (Mercedes-Benz) 2:42,2 v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 2:42,9 Wimille (Alfa-Romeo) 2:44,3 Nuvolari (Auto-Union) 2:45,1 Kautz (Auto-Union) 2:45,4 Stuck (Auto-Union) 2:46,1 Müller (Auto-Union) 2:48,4 Dr. Farina (Alfa-Romeo) 2:49,2 Lang (Mercedes-Benz) 2:52,1 Seaman (Mercedes-Benz) 2:52,9 Taruffi (Alfa-Romeo) 2:54,0 Dreyfus (Delahaye) 3:06,7 Romano (Alfa-Romeo) 3:177 Teagno (Maserati) 3:27,8 Christen (Maserati) 3:27,9 . Minozzi (Alfa-Romeo) 3:29,1 de Sztriha (Alfa-Romeo) 3:38,9 Villoresi. (Maserati) stellt Im Training der Anderthalbliter-Wagen einen neuen Runden- Rekord auf die Beine. Es geht nichts über einen feinen Riecher! Hatten wir's nicht in unserem Trainingsbericht vom Freitag vorausgesagt, dass es für die E.R.A^-Leute nichts mehr zu lachen gäbe, wenn heute Luigi Villoresi, der teuflische Draufgänger, mit von der Partie sei? Er war. Und damit war auch die von Mays aufgestellte Bestzeit von 2:59,4 gewesen. Zur Ehre des britischen Klassefahrers sei aber gleich beigefügt, dass es auch ihm glückte, sein Freitagresultat zu verbessern, womit er allerdings nicht allein dasteht Geradezu frappant, diese Aehnlichkeit des Trainingsverlaufs für den Preis von Bern mit dem, was wir voriges Jahr erlebten. Auch dort ging der heissblütige Italiener seinen englischen Gegnern am Samstag einfach davon. Und wenn er damals einem neuen Rundenrekord zum Dasein verhalf, so konnte er auch heuer nicht umhin, ein gleiches zu tun. Wobei er gründliche Arbeit verrichtete, schlug er doch den Rundenrekord der 1,5-Literklasse, den seit 1937 Dobson mit 2:58,3 hält, um nicht weniger als 3,9 Sekunden. Wohlverstanden aber: offiziell hat Dobsons Leistung noch immer Gültigkeit, denn Villoresi unterbot sie am Samstag eben «bloss» im Training. Sein Beispiel scheint indessen ansteckend gewirkt zu haben, denn sowohl Mays als auch Bira fuhren In Reih und Glied sind die Wagen" unserer Schweizerfahrer vor den Boxen zur Kontrolle aufgefahren. Vor allem Sportfahrzeuge und dazu ein paar wenige, meist ältere Rennmodelle. Neueren Datums sind darunter nur einige Maseratis, wie etwa der Sechszylinder-Dreiliter-Typ von de Graffenried und das 1,5-Liter-Modell von Hug, der allerdings nur im Preis von Bern und nicht wie die andern _ im Preis von Bremgarten starten wird. Warum sind die Rennwagen hier so dünn gesät? Der Grund liegt darin, dass für so manchen minderbemittelten Privatfahrer und Rennenthusiasten die Rechnung ganz einfach nicht aufgeht: Ankauf eines — notabene — bereits viel gebrauchten Rennfahrzeugs 7000 oder mehr Franken; Verkauf nach einem Jahr vielleicht noch 3000 Franken; Differenz aus der eigenen Tasche zu bezahlen... Da kommt nicht jeder mit. — Bei Sportwagen sieht das Ding ganz anders aus, denn erstens hat man auch für den täglichen Gebrauch etwas vom Wagen und zweitens braucht man nicht mit einer derart raschen Amortisation zu rechnen. Die Sportklasse ist darum reichlicher vertreten. Auch nicht vom neusten Jahrgang allerdings. Doch innerlich — beispielsweise die BMW — komplett revidiert und an Leistungsfähigkeit den 1938-Modellen angeglichen. Allerhand neue Finessen am Motor: Kompressionsverhältnis weiter auf 7,8 getrieben, neuartige Durchbildung der Ventilstössel, Ver- j bindungsstange der Drosselklappen aus Leichtme- 1 ihre schnellsten Runden in Zeiten, die den offiziellen Rekord hinter sich lassen. Woraus erhellt, mit welcher Vehemenz auch hier, bei den «Kleinen», um die Startposition «gerauft» wurde. Fast durchs Band weg legfen sie, verglichen mit dem Freitag, ein forscheres Tempo vor, und wenige nur sind es, die nicht bessere Zeiten herausbringen. Samstags-Training für den Preis von Bern. Beste Rundenzeit Jedes Fahrers Villoresi, Luigi (Maserati) 2:54,4 Mays(E.R.A.) 2:55,9 Bira (E.R;A.) 2:57,8 Lord Howe (E.R.A.) 2:59,1 Hug (Maserati) 3:03,2 Pietsch (Maserati) 3:06,1 Hanson- (Maserati) 3:08,5 Wilson (E.R.A.) 3:08,8 Bianco (Maserati) 3:10,1 Ghersi (Maserati) . 3:10,4 de Teffe (Maserati) 3:15,1 Berg (Maserati) 3:15,3 Rolt (E.R.A.) 3:20,6 Conte Castelbarco (Maserati) 3:21,9 Pollock (E.R.A.) 3:22,4 Teagno (Maserati) 3:22,6 Uboldi (Maserati) 3:51,7 Herkuleyns (M.G.) 4:15,5 Stuck erzielte mit 2:42,5 die beste Zeit der Auto-Union-Fahrer am Freitags-Training. Technisches Allerlei von der Wagenabnahme. tau, das sich gleich dehnt wie der Zylinderkopf — und was der Dinge mehr sind. Zehn, vielleicht auch mehr PS sind neu dazugekommen und zudem soll das Drehmoment im untern Drehzahlbereich sich wesentlich verbessert haben. Der dritte Gang ist jetzt 1:1,25 statt 1:1,5 übersetzt, ein weiterer Vorteil für Rundstreckenrennen. Maseratis aller Altersstufen werden hier und später am Güterbahnhof bei der Waage angetroffen. Entsprechend ihrem Alter variiert auch die Abfederung. Blancpains Wagen hat noch die starre Vorderachse, die andern besitzen durchwegs mindestens vorn Einzelfederung. Meist sind zwei Parallellenker übereinander gelagert, wobei der obere durch einen verschalten, längsliegenden Torsionsstab abgefedert ist. Auch querliegende Verdrehungsstäbe werden von Maserati bei den Dreilitermodellen erprobt, bei Teagnos* Wagen vorn, bei dem von de Graffenried statt dessen hinten. Dr. Porsche hat diese genial einfache Lösung mit dem direkt auf dem Ende der Torsionsstäbe sitzenden Reibungsstossdämpfer erstmals an den Auto-Union-Boliden angewandt, dann folgte Era und jetzt probiert sie Maserati aus. Zur Verstärkung der Dämpferwirkung — die Reibungsscheiben sind für diese Bauart hier zu klein — hat man zusätzliche Scheren-Stossdämpfer angebracht. Schade, dass der Achtzylinder- Maserati nun nicht dabei sein kann, weil sich scheint's ein passender Vergaser bisher noch nfcht gefunden hat Grand-Prix-Boliden werden abgewogen. 917 bis 923 kg z> die Waage bei den vier Fahrzeugen der Auto-Union, die sich seit dem Vorjahr schon äusserlich ganz wesentlich verändert haben. Auf 880 und 884 Kilo steht der Zeiger bei den Maseratis von Christen und de Graffenried, zwischen 836 und 937 bei den verschiedenen Alfas. Den neusten davon, der allerdings erst später zum Abwiegen kommt, wird Taruffi ins Treffen führen. Es folgen die vier Mercedes, die wie gewohnt unter der Obhut ihres Chefs, Herrn Neubauer, zum «Wiegefest» angerollt kommen. Er hat allen Grund dazu, gut aufgeräumt zu sein, von wegen der Trainingszeiten. Delahaye muss leider mit den beiden zweiplätzig karossierten Wagen am Start erscheinen. Wohl ist einer der vier fertiggestellten Einplätzer — der von Dreyfus — auch nach Bern gekommen, doch kann er leider am Rennen nicht teilnehmen. Delahaye's haben nämlieh gegenwärtig für einige Zeit Ferien. Da konnte ein bei der ersten Fahrt entdeckter Mangel an der Hinterradfederung nicht mehr behoben werden — übrigens, im Gegensatz zu den Zweiplätzern, hier eine Einzelfederung von ganz ungewöhnlicher Konstruktion. Obenliegende Querfeder, durchgehendes, gekröpftes Rohr als Querverbindung beider Räder mit beidseitig je einem Hebel zur Quer- und einem zur Längsführung. Die Antriebswellen sind unterhalb der Radmitte angebracht und arbeiten auf eine im Rad untergebrachte Stirnraduntersetzung. Auch bei der Einzelfederung der Vorderräder geht Delahaye ganz eigene Wege. Die Radachse setzt sich in einem um 90 Grad gebogenen Hebel fort, der weit hinten an der Wagenseite angelenkt ist. Ohne ihn würden die Räder genau senkrecht aufund abschwingen, sind sie doch durch eine untenliegende Querfeder und darüberliegende Querlenker geführt. Das beschriebene Mittel ist offenbar dazu gedacht, einerseits die Lenkgeometrie zu verbessern und andererseits den Radschub aufzunehmen. Die Reibungsstossdämpfer liegen bei allen Modellen — und zwar beim Einplätzer hoch oben — unter der Motorhaube. Dort behindert er den Kühlluftstrom weniger. -fw- IDacum Ich den Qtand JUix Cie&e Eine Beichte von Fridolin. Ja, warum liebe ich denn den Grand Prix so sehr? Das habe ich mich dieses Jahr ganz besonders eindringlich gefragt, wo ich zu meinem grössten Kummer verhindert bin, mit dabei zu sein. Faul wie..., na, ich will auch mit mir selber höflich sein vor fremden Lesern, kurz, faul liege ich im Schatten am Seeufer in der Hitze und strenge mein ausgedörrtes Hirn an. Komisch, wie man den Dingen auf die Spur kommtl Ich habe noch gar nicht lange gedacht, da finde ich bereits heraus, dass ich schon sehr ehrlich sein muss, um das meinen Lesern begreiflich zu machen. Ich muss sogar riskieren, dass viele meine Erklärung für lächerlich halten werden, oder mindestens mich. Aber was hilft's? Hat jemand etwas Fabelhaftes von sich selber zu berichten, so tut er es, oder er tut es nicht. Erst, wenn es ihm nicht ganz wohl dabei ist, fängt er an, grossartig von «Ehrlichkeit zu reden, im Vorwort. Sie haben ganz recht: Bis hierher habe ich geradezu auf Zeitgewinn geschrieben, und das ist eigentlich auch nicht schön; wenigstens nicht sehr tapfer, oder? Als mein erstes Motorrad noch nicht auf der Welt war, als es erst ein begehrlicher Blick meines Auges in ein Schaufenster war, da war ich noch sehr jung. Und ich war im Herzen, trotz der langen Hosen, noch ein richtiger Bub. Ich hatte, wie jeder rechte Bub, einen unbändigen Hunger nach Romantik. Wenn ich all die Buben sehe, die mit gezücktem Stift und Papier in den Gassen der Bundesstadt auf Autogrammjagd gehen, sobald die Rennfahrer aus aller Herren Länder dort zusammenzuströmen beginnen, dann wird mir ganz schummerig ums Herz, und ifch bedaure lebhaft, dass man diesem Fimmel zu meiner Zeit noch nicht so huldigte. Wären mir meine kurzen Hosen nicht längst einen halben Meter zu eng geworden, weiss Gott, ich würde mich am liebsten unter sie mischen. Denn darauf will ich ja hinaust Ich bin tief zu innerst in meinem verborgensten Herzenskämmerlein noch heute der Bub von damals geblieben. Nur äussert sich das anders. Beiläufig sehen Sie nur, wie ich mich dank meiner «Ehrlichkeit emporgestehe. Oben war ich noch ein Bub, als ich