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E_1938_Zeitung_Nr.021

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unglücklich geführte

unglücklich geführte Abwehr der c Via Vita» resultatlos verpufft ist. Um so mehr wird man nun aber heute das dringende Verlangen geltend machen dürfen, dass der schweizerische Benzinverkaufspreis dem heutigen Weltmarktpreis des Benzins ebenfalls airrepasst wird, und zwar im Sinne einer Reduktion, wie sie bereits in England vorgenommen worden ist. Dabei mag die Frage wohl erlaubt sein, warum sich die grossen schweizerischen Automobilisten- und Motorradfahrerverbände dieser «brennenden» Frage noch nicht angenommen und sich für die Benzinverbraucher energisch eingesetzt haben. Gerade auf die beginnende Fahrsaison hin würde eine Benzinpreisermässigung eine verkehrsfördernde Wirkung ausüben, was ja im Interesse der Benzinlieferanten und schliessJich auch des schweizerischen und kantonalen Fiskus läge. Daher die Frage : Wie steht's mit der Gestaltung des schweizerischen Benzinverkaufspreises ? Gelangt bloss wieder der Ausländer in den Genuss einer Verbilligung und wird der geduldige Schweizer auch weiterhin übergangen ? V Wird ernst gemacht? Deutsch-nordische Verkehrsbesprechungen zur Beseitigung der Grenzformalitäten. Es ist mehr als nur eine artige Fügung des Zufalls, dass beinahe zur selben Zeit, da wir in unserem Artikel «Weg mit den verstaubten Zöpfen» (Nr. 20 der «A.-R.») der Beseitigung des Formalitätswustes im internationalen Autotourismus das Wort redeten, Korpsführer Hühnlein in Berlin die Vertreter der automobilistischen Organisationen Dänemarks, Schwedens, Norwegens, Finnlands und Hollands zu einer Aussprache über eben jene Probleme empfing, welche unser Aufsatz angeschnitten und für deren baldige Lösung er eine Lanze gebrochen hatte. Die Duplizität der Ereignisse beweist, dass diesen Dingen alles andere als bloss akademischer Wert beigemessen werden darf, dass sich vielmehr weit herum ein höchst lebendiges und praktischen Ueberlegungen entspringendes Bedürfnis regt, mit dem Formalismus aufzuräumen, der heute bei den Grenzübertritten noch sein Unwesen treibt. Fort mit diesen Bremsschuhen lautete das Motto, das über den deutschnordischen Verkehrsbesprechungen in Berlin stand und wobei Korpsführer Hühnlein, der schon vergangenes Jahr einen Vorstoss in dieser Richtung unternommen, die Notwendigkeit einer Vereinfachung der Grenzformalitäten von neuem betonte. Darüber hinaus aber setzte er sich für eine internationale Angleichung der Fahrvorschriften wie für die Anwendung einheitlicher Grundsätze bei der Beschilderung und Markierung der Strassen ein. Weiss er auch um die Bemühungen der A1T und der AIACR auf diesen Gebieten, so vermag Hühnlein in den «Berliner Besprechungen » doch keinen Einbruch in deren Hoheitssphäre zu erblicken sondern er vertritt die Auffassung, dass eine solche Aussprache zwischen den Fachleuten benachbarter Länder nur dazu angetan sein könne, die Erledigung der schwebenden Probleme durch die internationalen Verbände zu beschleunigen. So sehr wir auch begrüssen, wenn auf dem Wege der Verhandlungen zwischen einzelnen Ländern ein Anfang mit der Beseitigung dem der internationalen Autotouristik abträglichen Regime der «Papieromanie» gemacht und damit das Eis gebrochen wird, so will uns doch scheinen, dass nur ein Totalausverkauf der heute noch bestehenden Zöpfe den Weg für eine umfassende Neuregelung im Sinne war voll von dicken taumelnden Fliegen. Es war wie in einem Backofen. Es roch nach Fäulnis und Hitze und dumpfem Weihrauch. Am Ende der Strasse tauchten Palmen auf. Dort war der Kai Sultan Hussein. Die Palmwedel stachen grau in die Luft. Alles schien zu flimmern. Am Kai wimmelte es von Menschen. Die Rawalpindi lag wie ein riesiger Klotz im braunen Brackwasser. Vom Schiff zum Ufer war ein langer Brettersteg geschlagen, Holzbohlen, die über ein© Kette von Booten führten. Die Händler stürzten ihnen entgegen, von allen Seiten kamen sie angerannt. Hubert sah nicht auf. c Ich muss noch Zigaretten holen >, sagte er. < Soll ich dich wieder aufs Schiff bringen ? » < Ich geh natürlich mit >, sagte sie. < Ich hab noch nie in Port Said Zigaretten gekauft. Das ist grossartig, wo bekommt man welche ? » Hubert hob den Kopf. Sie lächelte ihm aus den Augenwinkeln zu. Er strahlte. «Wir können zu Simon Arzt gehn», sagte er. « Gleich hier. Das ist das letzte ordentliche Geschäft. Unterwegs finden wir dann nichts mehr.» Er kaufte eine halbe Stunde lang ein, wahllos und erhitzt einer Erleichterung zu öffnen vermöchte. Und dieses Ziel fällt in den Aufgabenkreis der internationalen automobilistischen Organisationen. An ihnen liegt es, den Wileln zur Tat In der letzten Ausgabe der «A.-R.» gaben wir einer Einsendung aus zürcherischen Verkehrskreisen Raum, welche die angekündigte Neuorientierung des Werbedienstes der SBB für den Güterverkehr kritisch unter die Lupe nahm. Inzwischen ist nun unserer Redaktion in zuvorkommendster Weise Gelegenheit geboten worden, sich mit dem Chef des Kommerziellen Dienstes über den weitschichtigen Komplex der Anpassung der SBB auf dem Gebiete des Güterverkehrs auseinanderzusetzen. Bei diesem Anlass konnten wir mit Genugtuung feststellen — und das möchten wir unsern Lesern unter keinen Umständen vorenthalten — dass die Nöte und Wünsche der Verfrachter diesem Zweige des SBB-Verwaltungsapparates recht wohl bekannt und dass von dieser Stelle aus auf Grund richtiger Erkenntnis der Forderungen unserer Wirtschaft längst schon die notwendigen Anregungen und Vorschläge gemacht wurden. Wir halten fest: Seit geraumer Zeit schon wurde hier intern ein Abbau der Gütertarife der SBB als bestes Werbemittel für die Rückgliederung des auf Grund zu hoher Tarifansätze an die Strasse abgewanderten Warenverkehrs bezeichnet. Aber was nützt schliesslich die engste Verbundenheit einer einzelnen Amtsstelle mit dem sich Stetsfort entwickelnden und damit ändernden Wirtschaftsleben, wenn für die «richtige» Tarifpolitik in erster Linie finanzielle oder gar Gesichtspunkte der höheren Politik ausschlaggebend sind? Ganz energisch setzte sich der Chef des Kommerziellen Dienstes vor allem gegen den im erwähnten Artikel erhobenen Vorwurf, seine Abteilung habe die Schaffung eines Werbedienstes für Güterverkehr seit mehr als einem Jahrzehnt auf die lange Bank geschoben, zur Wehr. Und zwar mit vollem Recht, denn anhand dokumentarischer Beweise konnten wir uns nämlich selbst davon überzeugen, wie lange vor Gründung der «Sesa» die Einbeziehung des Automobils als überaus wendiges Verkehrsmittel in den Gü- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 8. MÄRZ 1998 — N° 21 endlich durch energische Inangriffnahme und kraftvolle Förderung, genauer gesagt, Liquidierung des ganzen Fragenkomplexes zu dokumentieren. Werbedienst der SBB für den Güterverkehr terdienst der Bahnen schwarz auf weiss verlangt worden war. In Form radialer Ausströmungen von den Schienensträngen hätte das Motorfahrzeug Sammel- und Zubringerdienste zu übernehmen gehabt. Hätte man dieser praktischen Idee seinerzeit, d. h. Mitte der zwanziger Jahre, die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt, dann wäre es sehr wahrscheinlich überhaupt nie zu den heutigen chaotischen Verhältnissen zwischen Schiene und Strasse gekommen. Am Chef des Kommerziellen Dienstes liegt es nicht, dass im Zuge unserer Zeit liegende Forderungen unberücksichtigt blieben; er ist lange schon für eine anpassungsfähigere und zeitgemässere Behandlung resp. Werbung für den Güterverkehr eingetreten. Im übrigen mögen sich die direkt Interessierten freuen, dass die Einsendung aus zürchenschen Verkehrskreisen etwas Licht in oft unübersehbare Zusammenhänge gebracht und wohl dazu geführt hat, den wirklichen Ursachen der Verschleppung der Anpassung des Güterverkehrs der SBB um ein Beträchtliches näher zu kommen. Im erwähnten Artikel wurde sodann auch die Frage einer Zentralisation. des Werbedienstes in Bern oder dessen Dezentralisation und Einrichtung bei den Kreisdirekhonen in Lausanne, Zürich und Luzern angeschnitten und der letztern Lösung das Wort geredet. Wir haben uns auch über diese Angelegenheit näher orientieren lassen und gefunden, es scheine den Bedürfnissen der Praxis die vorgeschlagene Lösung der Zentralisation eher gerecht zu werden. Gerade diese Institution der in Zürich domizilierten «SESA» hat zur Genüge gezeigt, wie wichtige Entscheidungen oder Tarifrichtlinien doch mehr oder weniger ausschliesslich durch den Kommerziellen Dienst getroffen oder ausgestellt werden mussten. Ausserdem sind für die Besetzung der Posten in diesem Zweige für Werbedienst und Rückgliederung des Güterverkehrs junge initiative Leute vorgesehen, so dass einer Einheitsleitung von Bern aus unbedingt Vertrauen entgegengebracht werden darf. Entstörung des Strassenverkehrs Fortsetzuno von Seite 1. Gewiss bilden die Radiohörer eine mächtige Was wir unter Entstörung des Strasseaverkehrs verstehen, ist ja auch nicht 60 sehr der gross- Gemeinde und der Rundfunk einen Kulturfaktor allerersten Ranges. Strassenbenützer aber sind wli zügige Ausbau der Verkehrswege, als vielmehr die alle, und wenn wir nur in den Hausschuhen über Kleinarbeit zur Behebung so mancher Verkehrshemmnisst und -gefahren, die noch die Gasse zum Nachbar od«r in den nächsten Laden eilen, geht es gewiseermassen um unser Leben. Unsere Kinder überqueren auf dem tägli- lauern. an tausend Stellen auf den StrassenbenUtzer chen Gang zur Schule großstädtische Verkehrsplätze voll Fahrzeuggewühl und Landstrassen, auf leicht. Wir haben gesehen, dass sich die Unfall- Aber eben gerade eie enthüllen eich nicht so denen der Fernverkehr seine Spuren zieht. Und statistik über sie ausschweigt. Selbst die auffallendste Häufung von Unfällen an ein und derselben wenn heute nicht, so sitzen wir morgen selber in einem Auto oder auf unserem Rad und «ind selbst Stelle in immer der nämlichen typischen Situation aufs engste in das vielfältige Geflecht des modernen Verkehrs hineinbezogen. Kann es uns da schreiten zu veranlassen, und sei es auch zunächst genügt oft nicht, um die Behörden zu einem Ein- gleichgültig sein, wie die Wege dieses Verkehrs nur im Sinne einer eingehenden Erforschung der ihrem Zweck dienen, kann es uns gleichgültig 6ein, möglichen Gefahrenquellen. ob noch allerorten Gefahren lauern oder die Strassen jenes Höchstmass von Sicherheit gewährleisten, falles oder einer Mehrzahl von solchen, um eine Doch es bedarf gar nicht unbedingt eines Un- das man von einem so wichtigen Teile unseres bestimmte Strassenstelle als verkehrsgefährlich d.ar- Lebensrauiwes fordern darf? • zutun. Schlimmer sind oft beinahe die Gewiss sollen die Anstrengungen unserer Behörden um die ständige Verbesserung der Vermer wieder «beinahe» etwa« ge- Stellen, wo am laufenden Bande imkehrsverhältnisse anerkannt werden. Durch Neuund Umbauten wird das Strassennetz den Bedürfkapital der Strassenbenützer verzehrt, das man anschieht; denn hier vor allem wird das Nervennissen des modernen Verkehrs immer besser angepasst und der Polizei- und Rechtsschutz der Stras- Menschen beispielsweise — daheim den Radiodernorts so pfleglich behandelt, indem man dem senbenützer folgt nach Möglichkeit der Entwicklung der Zeit. (Schluss empfang entstört... folgt.) Zigaretten, Whisky, Modejournale. Schachteln mit einem klebrigen, mandelgespickten Zuckerzeug, das Turkish delight hiess. Als sie wieder aufs Schiff kamen, war es elf vorbei. Um zwölf fuhr die Rawalpindi ab. Es war heiss. Die elektrischen Ventilatoren wurden angestellt. Die Stewards erschienen plötzlich in weissen Tropenanzügen. Zwanzig Stunden lang war die Rawalpindi im Kanal. Rechts und links war das tote flache Ufer. Der Wind blies den heissen Staub herüber. Das Schiff kroch. Es gab nichts zu sehen. Alles war graugelb und glühend. Der Himmel blendete. Die Dämmerung war kurz, ohne Uebergang war die schwarze, stickige Nacht da. Cary lag regungslos auf ihrem Bett. Aus den offenen Mäulern der Ventilatoren sauste die Luft auf sie herab. Es war eine verbrauchte, abgestandene Luft. Cary horchte auf das dumpfe Sausen. Einmal wachte sie auf, weil Hubert an ihrem Bett sass. « Was ? » fragte sie betäubt. « Hubert ? » Er flüsterte irgend etwas. Sie machte mühsam die Augen auf. Er sass da und wehte ihr mit einem Papierfächer Luft zu. c Du musst schlafen», sagte sie. Sie begriff nicht, warum er mitten in der Nacht bei ihr sass. « Ja, ja », flüsterte er. Der Fächer bewegte sich auf und ab. Ihre Augen waren wie aus Blei. Sie schlief sofort weiter. Am nächsten Tag, hinter Suez, stieg die Küste auf. Sie zog lange mit, ein gelber Strich zwischen Himmel und Meer. Es wurde unerträglich heiss. « Das ist erst der Anfang », sagte Bentley zu Cary. « Aber kümmern Sie sich nicht um die Hitze. Wenn Sie sich jetzt nicht umwerfen lassen, dann haben Sie gewonnen. Sie müssen die Partie gewonnen haben, bevor noch die Trümpfe ausgespielt werden. Ganz einfach, nicht wahr ? » Das Deck war mit Leinensegel verhängt, um die Sonne abzuhalten. Kein Luftzug kam. Hinter den Tüchern funkelte es. < In den Tropen wird es doch noch heis ser », sagte Cary. « Nein », sagte der Oberst. «Wenn Sie jetzt gewinnen, dann wird es nicht mehr heisser. Nur das Thermometer steigt. Aber es wird nicht mehr heisser.» (Fortsetzung folgt.) Zürcher Verkehrsgesetz-Initiative ein durchschlagender Erfolg. Am 23. November 1937 hat die ausserordentliche Delegiertenversammlung der Kantonalen Strassenverkehrsliga Zürich ihren Arbeitsausschuss einstimmig mit der Durchührung einer Volksinitiative für ein kantonales Verkehrsgesetz beauftragt, nachdem von Seiten des Regierungsrates und Kantonsrates nach der Verwerfung des Verkehrsgesetzes im Jahre 1935 überhaupt nichts mehr unternommen worden war, um trotz den ständig zurückgehenden Erträgnissen aus Verkehrssteuern und -gebühren eine Anpassung derselben an die heutigen Zeit- und Wirtschaftsverhältnisse vorzunehmen. Mit der Unterschriftensammlung wurde am 1. Januar begonnen und deren Ende auf den 28. Februar 1938 angesetzt, obwohl nach Gesetz für die Unterschriftensammlung sechs Monate zulässig sind. Man wollte nicht unnütz Zeit verlieren, um möglichst rasch die dringend notwendige Aenderung in der Besteuerung der Motorfahrzeuge und Fahrräder zu ermöglichen. Die Unterschriftensammlung wurde auf einfachstem Wege durch Versand von Formularen an eine gewisse Zahl von Mitgliedern der Verbände vorgenommen, d. h. auf völlig freiwilligem Wege und ohne dass sich jemand geschäftsmässig mit der Unterschriften-' Sammlung abgab, wie dies bei andern Initiativen und Referenden schon der Fall war. Die politischen Parteien hatten in der Weise Stellung genommen, dass die Freisinnigen das Volksbegehren begrüssten und ihren Mitgliedern die Unterzeichnung empfahlen, während es von der Demokratischen Partei nicht unterstützt wurde. Die andern Parteien (Bauern, Christlichsoziale, Sozialisten, Kommunisten, Unabhängige, Nationale Front) zeigten bis anhin völliges Desinteressement. Mit Ausnahme einer kurzen Mitteilung in der Tagespresse wurde die Propaganda der Fachpresse und den Verbandsprganen überlassen. Beste Dienste leistete hiebei die Sondernummer der « Automobil-Revue », die in einer Auflage von 180,000 Exemplaren an alle Haushaltungen des Kantons Zürich versandt wurde. Die in sehr umfassender und eingehender Weise abgefasste Nummer hat nicht nur bei den Automobilisten, Motorradfahrern und Velozipedisten, sondern auch beim grossen Publikum grosse Beachtung gefunden. Die Eingänge der Unterschriftenbogen im Monat Januar zeigten bereits, dass das Volksbegehren in weitesten Kreisen einer sehr günstigen Aufnahme begegnete. Trotzdem man Kräfte und Mittel für den kommenden Abstimmungskampf reservieren wollte und kein umfassendes Aktionsprogramm für die Unterschriftensammlung geschaffen hatte, lagen schon Ende Januar einige tausend Unterschriften vor, die sich von Tag zu Tag mehrten, um dann in den letzten Februartagen lawinenartig anzuschwellen. Es sind im Kanton Zürich mindestens 5000 Unterschriften für das Zustandekommen einer Volksinitiative vorgeschrieben. Die höchste Zahl soll bis anhin mit rund 18.000 Unterschriften erreicht worden «ein. Nun, die Verkehrsgesetzinitiative hat bedeutend höhere Wellen geworfen. Schon am 2. März waren 30.000 Unterschriften bei der Zürcher Staatskanzlei deponiert und noch immer gingen weiters Bogen mit Unterschriften ein, so dass die endgültige Zahl wohl mit über 35.000 Unterschriften angegeben werden kann. Der Arbeitsaussohuss der Kantonalen Strassenverkehrsliga wird heuta Dienstag in einer ausserordentlichen Sitzung das Schlussresultat der Unterschriftensammlung erwähnen und, davon dem Zürcher Kantonsrat sofort Kenntnis geben, mit dem gleichzeitigen Ersuchen, dem Volksbegehren die nötige Beschleunigung in der weiteren. Behandlung angedeihen zu lassen. Mit dem glänzenden Zustandekommen der Initiative ist die Hauptarbeit indessen noch nicht geleistet Sie beginnt erst mit dem Abstimmunsskampf, der unvermeidlich kommt, weil man einem Gegenvorschlag des Reg.-Rates resp. Kantonsrates, der den in der Initiative enthaltenen Zielen nicht in weitestem Masse Rechnung trägt, nicht zustimmen, sondern es auf den Volksentscheid ankommen lassen wird. Das in diesem Ausmass kaum erwartete Resultat der Unterschriftensammlung wird die Kantonale Strassenverkehrslifia in ihrem schweren Kampf bestärken, zeigt es doch, dass der nötige Rückhalt für die ausgearbeitete Gesetzesvorlage ira Volke vorhanden ist und dass es nur weitgehender Aufklärung bedarf, um den Sieg auch in der Abstimmung sicherzustellen. An den Behörden liegt es nun, die erforderliche Einsicht und das nötige Verständnis aufzubringen und dem zürcherischen Motorfahrzeugwesen durch Steuersenkun« die weitgehendste Unterstützung angedeihen zu lassen. Die 35.000 Unterschriften verteilen sich auf alle Bezirke und fast alle politischen Gemeinden, wobei naturgemäss die beiden Städte Zürich und Winterthur ein starke« Kontingent von Unterschriften seliefert haben. V 1649 km Autobahnen neu in Bau. Zu Ende Januar befanden sich in Deutschland neben den 2014 km fertiggestellter Reiohsautobah»» strecken weitere 1649 km in Bau.

N° 21 — DIENSTAG, 8. MÄRZ 1938 AT/TOMOBIL-REVUE Ausbau der bernischen Fremdenverkehrsstrassen Der bernische Regierungsrat unterbreitete dem Qrossen Rat einen in der letzten Dienstagsitzung verabschiedeten Beschlussesentwurf zum beschleunigten Ausbau der kantonalen Fremdenverkehrsstrassen. In der nachstehend skizzierten Vorlage wird darauf hingewiesen, dass die Förderung des Fremdenverkehrs dringend nach guten und nach neuzeitlich ausgebauten Strassen verlange. Darin erinnert der Regierungsrat an die Aufwendungen anderer Kantone für den Ausbau ihrer vorwiegend dem Fremdenverkehr dienenden Strassen. insbesondere auch an die grosszügigen Strassenbauten im Alpengebiet unserer Nachbarländer. Die Abwanderung der Automobilisten auf die ausländischen Alpenstrassen und vornehmlich die Förderung des Fremdenverkehrs bedinge deshalb einen beschleunigten Ausbau der Fremdenverkehrsstrassen im Berner Oberland samt Zufahrtsstrassen. Bei einer Gesamtlänge des bernischen Straßennetzes von 2285 km entfallen 385 km auf Hauptdurchgangsstrassen. 336 km auf Hauptverbindungsetrassen und 1564 km auf Nebenstras^en. Vom Geßamtnetz waren bis Ende 1937 rund 1010 km oder 44% mit staubfreien Belägen versehen, während 1275 km dieser Strassen noch immer wassergebundcne Fahrbahnen aufweisen. In den ersten Nachkriegs.iahren wurden die verkehrsreichsten bernischen Staatsstrassen zur Verhütung der Staub- und Schlammbildung mit einem leichten Oberflächenüberzug versehen, jedoch ohne Veränderung des bisherigen Quergefälles. Die Automobilisten kennen die?e gewölbten Strassenzüge ßehr wohl aus eigener Erfahrung, speziell bei nasser Witterung oder bei Vereisung, so dass sie in erster Linie der Baudirektion beipflichten, wonach die Anpassung dieser Strassen an den neuzeitlichen Verkehr einen gründlichen Ausbau und Verbreiterung der Fahrbahn verlangen. 6owie eine Ueberhöhung und Erweiterung der Kurven. Verbesserung der Uebersicht Entwässerung und Einbau widerstandsfähiger Beläge. Neben einem Ausbau müssen auch zahlreiche Brücken, Durchlässe, Stützmauern und andere Kunstbauten verstärkt, umgebaut oder durch neuzeitliche Konstruktionen ersetzt werden. Mit der Umstellung auf gründlicheren Ausbau und bessere Ausgestaltung der Strassen sind aber auch die erforderlichen Aufwendungen ganz bedeutend gewachsen. Die durchschnittlichen Kosten für einen neuzeitlichen Ausbau belaufen sich heute auf 120,000 Fr/km für eine Strasse mit Schwerverkehr, auf 80.000 Fr./km bei mittlerem Verkehr und auf 50,000 Franken bei Leichtverkehr. Die Erhöhung der Baukosten hat insbesondere im Kanton Bern eine starke Verzögerung im Ausbau, der Strassen mit sich gebracht. Während 1932 noch 81 km Staatskasse mit neuzeitlichen Belägen ausgebaut werden konnten, waren es 1937 nur noch 48 km. einschliesslich der vom Bund subventionierten Alpenstrassen. Der gründlichere und damit kostspieligere Ausbau der Strassen, verbunden mit dem Rückgang der hiefür zur Verfügung stehenden Mittel, haben zwangsläufig ein ausserordentlich langsames und gehemmtes Fortschreiten im Ausbau der bernischen Staatsstrassen zur Folge gehabt. In dieser Hinsicht ist bekanntlich der Kanton Bern im Vergleich zu seinen Nachbarkantonen zurückgeblieben, was sich besonders für den Fremdenverkehr ungünstig auswirkt. In Erkenntnis der Bedeutung guter und schlechter Strassen für die Förderung des Fremdenverkehrs subventioniert der Bund den Ausbau der Simmental-Brünigstrasse mit einem Beitrag von 60% der Baukosten, während für die Sustenstrasse eine Bundessubvention von 75% erhältlich gemacht werden konnte. Aber auch an den Ausbau für den Fremdenverkehr und somit für die Volkswirtschaft allgemein wichtiger Strassen im Berner Oberland ist der Bund bereit, Beiträge zu bewilligen. Beim Ausbau der Pass- und Alpenstrassen sowie der Fremdenverkehrsstrassen ist jedoch zu beachten, dass naturgemäss auch die wichtigsten Zufahrtsstrassen in entsprechenden Zustand gestellt werden müssen. Deshalb sind für deren beförderliche Instandstellung auch ausserordentliche Mittel zur Verfügung zu stellen, da sie mit den ordentlichen Mitteln innert kürzester Frist nicht ausgebaut werden können. Als wichtigste Strecken müssen die verbesserungsbedürftigen Zufahrtsstrassen Murgenthal-Bern und Bern-Thun mit den Fremdenverkehrsstras-sen ausgeführt werden. Diese Ueberlegungen und die Hinsicht, dass während der darniederliegenden privaten Bautätigkeit öffentliche Arbeiten die wieder angewachsene Arbeitslosigkeit lindern sollen, führt mit nachfolgend aufgeführten Positionen zum Programm für den beschleunigten Ausbau der Fremdenverkehrsstrassen: 1. Grimsel: Fr. Oberflächenbehandlung als Staubbekämpfung 280,000 2. Lütschinentalstrasse, II. Etappe 436,000 3. Spiez-Frutigen, Ausbau 860,000 4. Zweisimmen-Lenk 274.000 5. Saanen-Gstaad-Gsteig 250,000 6 Murgenthal-Bern 337.000 7. Bern-Thun 420,000 Total 2,857,000 DM Eidg. Volkswirtschaftsdepartement hat eich bereit erklärt, an diese Verausgabung einen Beitrag von 70% der Lohnsumme oder 1 Mill. Fr. zu leisten. Der dem Kanton Bern verbleibende Kostenanteil von 1.857,000 Fr. wird aus den Erträgnissen der Automobilsteuern verzinst und von 1941 an amortisiert. Der Staatskasse entsteht also keine Belastung. Die Ausführung des skizzierten Projektes bedeutet denn auch nichts anderes als ein Vorschieben einer Arbeitsaueführung, die heute schon dringend notwendig ist, aber noch auf Jahre zurückgelegt werden müsste. wenn die vorliegende Lösung nicht zu verwirklichen wäre. Die vom Kanton aufzubringenden 1,857.000 Fr. sind auf dem Anleihenswege zu beschaffen. Die Kantonalbank ist bereit, das Anleihen in der mehrerwähnten Höhe EU übernehmen. Wie beim Arbeitsbeschaffuazsanleihen von 9 Millionen Fr. würden Wechsel ausgestellt, und zwar zu einem Zinsfuss. der dem offi-' ziellen Diskontosatz der Schweiz. Nationalbank entspricht. Verzinsung und Tilgung der Geldaufnahme soll, wie bereits erwähnt, durch Belastung der Automobilsteuern geschehen. Die Verzinsung beginnt mit der Ausstellung der Wechsel, die Tilgung dagegen erfolgt vom Jahre 1941 an in 10 Jahresraten zu je 180,000 Fr. und wird geschlossen mit einem Restbetrag von 57.000 Fr im Jahre 1951. Autotransporte durch den Gotthard an Ostern 1938. Nach einer Mitteilung der S.B.B, werden für den Transport von Automobilen als Gepäck durch den Gotthardtunnel während der Ostertage 1938, d. h am 14. April (Gründonnerstag), 15. April (Karfreitag) und 18. April (Ostermontag) die für die Beförderung von Autos allgemein benützl>aren Züge Göschenen—«Airolo und umgekehrt durch die folgenden ersetzt: /. Göschenen—Airolo. a) Gründonnerstag, 14. April : Göschenen ab 4.28 7.02 9.03 10.12* 12 00* Airolo an 5.01 7.16 9.17 10.29 12.17 Göschenen ab 12.51 14.05* 14.32 15.10* 16 26* Airolo an 13.05 14.22 14.4« 15.27 16.43 Göschenen ab 17.32 18.53 19.53 2155 Airolo an 17.47 19.24 20.07 22.26 b) Karfreitag, 15. April : Göschenen ab 7.02 9.03 11.37* 13.10* 14 32 Airolo an 7.16 9.17 11.54 13 27 14.46 Göschenen ab 16.10* 17.32 18.53 19.53 21.55 Airolo an 16.27 1747 19.24 20.07 22.26 2. Airolo—Göschenen. Ostermontag, 18. April : Airolo ab 625 7.59 9.28 11.18* 12 36* 14.17 Göschenen an 6.40 8.13 9.58 11.35 12.53 14.34 Airolo ab 15.23* 17.12 17.53* 19.24 21.00 Göschenen an 15.40 17.26 18.10 19.38 21.14 Automobilextrazug. Wenn sich, wie in den letzten Jahren, am folgenden Dienstag und Mittwoch, dem 19. und 20. April d. J das Bedürfnis zeigt, für die Beförderung der Automobile ebenfalls Extrazüge auszuführen, werden solche nach den gegebenen Möglichkeiten vom Stationsvorstand in Airolo angeordnet. Der Verlad muss im allgemeinen in Göschenen bis 20 Minuten und in Airolo bis 10 Minuten vor Abfahrt des zu benützenden Zuges beendigt sein. In Göschenen erfolgt der Ein- und Auslad der Automobile ausschliesslioh auf der Automobihampe, in Airolo dagegen auf der Stationsrampe, wenn die gewöhnlichen Züge, und auf der Autorampe, wenn die Autoextrazüge benützt werden. Für den Transport durch den Simplontunnel werden zum voraus keine besondern Anordnungen getroffen. Sollte jedoch infolge der ab 1. April für die Simplonstrecke eintretenden Erleichterungen der Verkehr bedeutender werden, käme die Anordnung von besondern Beförderungsgelegenheiten ebenfalls in Betracht Bei Höchstbeanspruchungen, als auch im Tagesgebrauch bewähren sie sich gleichermassen Fahren Sie mit BOSCH-Kerzen, den Kerzen, die Ihren Motor verjüngen Erinnerungen an Rosemeyer Bernd lacht and lebt... Es war am 28. Januar. Wir standen am Telephonposten der Autobahn Frankfurt—Darmstadt. Bernd Bosemeyer ist soeben zu seiner letzten Fahrt gestartet. Wir hören die Durchsage der einzelnen Telephonposten. «Kilometer 6?» — «Durch!» «Kilometer 7?» — «Durch!» «Kilometer 8?» — «Durch!» «Kilometer 9?» — ? ? ? «Mensch, so reden Sie doch, Kilometer 9!» Und dann kommt es, schwer und niederschmetternd: «Rosemeyer gestürzt!» Rennleiter Dr. Feuereissen erblasst. Rosemeyer gestürzt? — Gestürzt? Das kann doch nicht sein! Und schon rennt er zum nächsten Wagen, ruft den Rennarzt und Ludwig, Rosemeyers Monteur. «Gläser, Dr. Gläser, schnell, schnell, schnell!» Und es geht nichts schnell genug in diesen aufregenden Minuten, da Rosemeyer gestürzt ist. Was ist geschehen, was macht Rosemeyer? Der Rennleiter wagt diese Frage nicht zu stellen und Dr Gläser erst recht nicht. Was ist geschehen? — Schnell, schnell, schnell! • Die Sekunden werden zu Minuten, die Minuten zu Stunden. Sie alle schweigen, in einer furchtbaren Vorahnung dessen, was da passiert sein könnte. Und dann unterbricht Ludwig Sebastian, Rosemeyer Monteur, die qualvolle Stille. «Wissen Sie, Doktor, die Sache ist so: der Wagen ist hin und Rosemeyer lebt. Wetten, dass er uns unten entgegenkommt, dass er lebt und dass er lacht und sagt: «Mensch, det war'n Ding!» Rosemeyer lacht und lebt! — Ja, so steht er vor uns und wird er immer vor uns stehen. Rosemeyer lacht und lebt! * Es wollte es keiner glauben und es wagt es heute noch niemand zu glauben, dass er nimmer lebt und niemals mehr lacht. Nein, er ist noch da, mitten unter uns, und er wird immer da sein, solange es eine frohe, eine kämpferische Jugend geben wird, denn Jugend lebt und Jugend wird immer sein. In allen grossen Rennen der Welt siegen BOSCH-KERZEN ROBERT BOSCH A.-G. — GENF-ZÜRICH Der Nachwuchsfahrer Rosemeyer. Die Auto-Union hat einen Rennwagen gebaut und Hans Stuck ist das erste Pferd im Stall. Willy Walb der erste Manager. Er lernt den jungen Rosemeyer bald kennen und wird ihn auch nicht mehr los. Er möchte auf den Reimwagen. E i n Zylinder genügt ihm nicht mehr, es müssen schon sechzehn sein. Aber Hans Stuck fährt Sieg um Sieg und noch ist keine Not am Mann. Aber dann Herbst 1934! Nachwuchsfahrer-Prüfungen auf dem Nürburgring! Bernd Rosemeyer ist mit dabei! «Vorsichtig fahren, nur ja nicht in'n Graben. Wer rausfliegt, darf nach Hause fahren!» So sagt Walb. Rosemeyer hört sich das an und denkt: «Erst mal probieren!» Und er probiert. Nach der ersten Runde hält er an und wirft seine Lederjacke in die Boxe. Das ist ja fürchterlich in solchem Rennwagen. Man spürt keinen Wind um die Nase. Müssen die Brüder verweichlicht sein. Eine Runde später hält er nochmals an und wirft den Pullover in die Boxe und die Mütze hinterher. Hemdärrnel hoch und jetzt, lieber Herr Walb, ein bisschen Gas! Herrlich ist das, Kurve um Kurve und Runde um Runde. Der Wagen liegt gut und der Wagen liegt ihm. Da — wieder eine Kurve, fein gezielt, husch, hindurch! Donnerwetter, da ist Zunder drin! Vielleicht etwas mehr Gas gefällig? Da ist unten bei Müllenbach eine Kurve. Hier ist unser Willy Walb mal mit einem S.S.K. hinausgetragen worden. Schnell fährt er nach Müllenbach und baut sich in dieser Kurve auf. Wer die gut durchfährt, der kann was und hat das Zeug dazu, mal ein guter Rennfahrer zu werden! Mit Volldampf kommt Rosemeyer heran. Tod und Teufel, was fällt dem Burschen ein? — Bremst nicht und nimmt kein Gas weg, geht mit vollem Dampf in die Kurve, direkt auf seinen Manager zu, der sich soeben noch mit einem kühnen Sprung retten kann. Retten? — Vor wem?