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E_1938_Zeitung_Nr.025

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isdwm Strafgesetzbuch

isdwm Strafgesetzbuch gegen den Urheber Strafanzeige einreichen können. Als Strafe ist ebenfalls Gefängnis öder Busse vorgesehen. Eine* teilweise Neuerung bringt das eidg.«Gesetz auch in dem Sinn, dass die fahrlässige Körperverletzung von Amtes wegen verfolgt werden muss, wenn sie eine schwere Schädigung nach sich gezogen hat Solche Unterscheidungen in « schwer > und «leicht» dienen in der Regel nicht der Klarheit der Gesetzgebung und der Gesetze'sanwendung. Eine Schädigung kann leicht erscheinen und trotzdem unter Umständen schwer sein und umgekehrt. Wo ist die Grenze, nach welchem Maßstab wird gemessen ? Der Willkür ist hier Tür und Tor geöffnet. Die Motorfahrzeugführer kennen das aus Art. 37 MFG, der ebenfalls zwischen grobem und leichtem Verschulden unterscheidet, ohne jedoch näher zu umschreiben, mit welchem Gewicht gewogen werden soll! An Freiheitsstrafen kann der Richter nach dem Entwurf zum schweizerischen Strafgesetzbuch ausfällen : Zuchthaus (kürzeste Dauer 1 Jahr), Gefängnis (kürzeste Dauer 3 Tage, längste Dauer 3 Jahre) und Haft (kürzeste Dauer 1 Tag, längste Dauer 3 Monate). Während der Vollzug von Zuchthausund Gefängnisstrafen in Strafanstalten erfolgt, ist die Haft in einer besondern Anstalt, jedenfalls aber in Räumen abzubüssen, die nicht zum Vollzug anderer Freiheitsstrafen dienen. In den Strafsanktionen des MFQ ist nun stets nur von der oberen Grenze der auszusprechenden Gefängnisstrafe die Rede. Soweit diese obere Limite 3 Monate nicht übersteigt, wird anstelle von Gefängnis auf Haft erkannt werden. Gefängnis kommt somit nur in denjenigen Fällen in Frage, bei welchen die Strafandrohung mehr als 3 Monate beträgt (Art. 59 2 , 60 Ä und 62 MFG). Dr. R. v. Stürler. Aus den Kantonen Zürich, sein letzter grosser Parkplatz und die Landesausstellung Das ParkierungsproMem zählt seit Jahren zu den akutesten Verkehrsfragen der an grossen Parkplätzen so armen Limmatetadt Kein Wunder, wenn die , Verkehrsinteressenten., sich für alle Projekte we'hren,' die neue Parkierungsgelegenheiten in Aussicht nehmen. Dass daher auch der neue Plan für die Umgestaltung des Tonhalleareals beim Belleviue'platz heute in den Brennpunkt ihrer Interessen rückt, versteht sich von selbst. Alle schweizerischen Automobilisten, — nicht nur die zürcherischen, — wissen es zur Genüge und teilweise aus eigener, bitterer Erfahrung (Bussen!), dass Zürich heute äusserst arm an Parkplätzen ist. Die vorhandenen genügen nicht einmal, um den ordentlichen Geschäftsverkehr aufzunehmen (vide Freitag = Börsentag!), so dass überall Parksfrassen geschaffen werden mus-sten. Man hat von selten der Verkehrsinteressenten wiederholt auf diese Kalamität aufmerksam gemacht und, nachdem alle früheren Begehren für Schaffung neuer Parkierungsgelegenheiten ohne Erfolg geblieben sind, nun vor allem verlangt, das* bei der Umgestaltung des letzten noch verbliebenen, grösspren Platzes im Stadtzentrum für genügende Parkierungsmöglichkeit gesorgt werde. Nun soll aber der Stadtrat beabsichtigen, ein Projekt zur Durchführung zu bringen, das die Umgestaltung des Areals in eine Anlage mit grosser Rasenfläche an Stelle eines Parkplatzes vorsieht, so dass das ParkierungsproWem größtenteils unbeachtet bleibt. Als ob sich die Zürcher Bevölkerung in diesen zu weit vom See entfernten Anlagen aufhalten würde, wo man doch schon aus den Erfahrungen mit den Anlagen am Alpenquai zur Genüge weiss, das« man eben vorn am Seeufer sitzen will. Man würde somit eine Anlage schaf- (Nachdruck verboten.) ' Henry Fords Wirken und Schaffen kennzeichnet am besten das altgriechische Wort: «Vor die Tüchtigkeit setzten die Götter den Schweiss.» Modern und mit Edison ausgedrückt: Neun Zehntel einer Erfindung sind Transpiration, ein Zehntel nur ist Inspiration!» Ford, der Unermüdliche! Jahraus jahrein zur selben Stunde beginnt Fords Tagewerk um 7 Uhr nach Einnahme eines- kleinen Frühstücks mit derselben körperlichen Betätigung in Form einer %- bis 1 stündigen Radtour. Diesem Training schreibt der im Juli 75jährige seine Rüstigkeit bis ins biblische Alter ebenso zu, wie seiner totalen Alkoholabstinenz und — dem seit Jahrzehnten konsequent durchgeführten widmeten wir der Anlage eine ausführliche Beschreibung, aus der die Funktionsweise dieses technischen Wunderwerkes in allen wesentlichen Zügen hervorging. Der Erfolg dieses ersten Versuches rief schon bald der Ausdehnung der automatischen Verkehrsregelung auf andere Punkte mit schwierigen Verkehrsverhältnissen. Darunter genose vor allem die Kreuzung beim Hirschengraben eine zweifelhafte Berühmtheit, wo zwar eine Heuerampel schlecht und recht ihres Amtes waltete, mit dem immer gleich raschen Kreisen ihrer Zeiger aber den Verkehr ebensosehr lähmte, wie sie iha notdürftig schützte. An dieser Stolle übernimmt nun dieser Tage eine Anlage des gleichen Systems wie jene am Bärenplatz die Regelung des Verkehrs. Der grundsätzliche Aufbau der Anlage bleibt sich durchaus gleich, so dass wir darüber nichts mehr zu berichten brauchen. Dagegen erforderte die grössere Kompliziertheit des Verkehrs am Hirschengraben eine Reihe von besonderen Anordnungen, auf die wir in aller Kürze doch hinweise!« möchten. Die wichtigste Neuerung stellt die Aufteilung der Verkehrsvorgänge in 3 Phasen statt der am Bärenplatz bestehenden zwei dar. Dadurch ist es gelungen, in jeder Phase Verkehrsrichtungen zusammenzufassen, die sich gegenseitig möglichst wenig stören, ja bei Phase B ist überhaupt praktisch jegliche Kreuzung der gleichzeitig freigegebenen Verkehrszüge vermieden. Dadurch wird ein Höchstmass an Flüssigkeit der Verkehrsabwicklung gewährleistet. Die Dreiteilung des Kreuzungsbetriebes in die Phasen A, B und G ermöglicht vor allem eine bessere Eingliederung des Strassenbahnverkehrs. Das Tram wird nun seinerseits immer fast unverzüglich seine Durchfahrt frei finden; anderseits wird die besondere unliebsame Behinderung und Gefährdung der von der Bundesgasse herkommenden Autos und Radfahrer durch die von der Effingerstrasse in den Hirschengraben einbiegenden Züge der Linien 3/4 und 11/12 (Weissenbühl und Weiseenstein) behoben sein. Eine so raffiniert durchdachte Verkehrsregelung fordert freilich auch vom Strassenbenützer 6einen Teil au Aufmerksamkeit und gutem Willen. Die« kommt vor allem darin zur Geltung, dass in Zukunft am Hirschengraben der aus gewissen Strassen heranflutende Verkehr nicht mehr gesamthaft angehalten und wieder freigegeben wird, dass vielmehr jeweilen einzelne Abbfegerlchtungen besondere Fahrerlaubnis bekommen. indes die übrigen noch gesperrt sind, oder dass das Tram verkehren darf, während alle anderen Fahrzeuge noch zu warten haben. Doch wird die Signalisierung durch besondere Lampen so deutlich gestaltet, dass sich jeder Strassenbenützer zurechtfinden sollte: denn wenn neben dem roten Licht des dem Publikum vom Bärenplalz her bekannten Dreifarbensignals ein nach rechts weisender grüner Pfeil aufleuchten wird dürfte wohl der letzte Automobilist oder Radfahrer verstehen, dass die Weiterfahrt nach rechts gestattet, der Verkehr gradaus und nach links jedoch noch verboten ist. Ebensowenig sollte das Erscheinen des Wortes « Tram » in grüner Leuchtschrift zu Zweifeln Anlass geben, während daneben noch das hervorstechende rote Licht brennt; dieses Signalhild bedeutet ganz einfach freie Fahrt für die Strassenbahn und Fahrverbot für alle übrigen Vehikel. Der verschiedenen Verkehrsbelastung der einzelnen sich am Hirsehengraben treffenden Strassenzüse und den sonstigen wechselnden Verkehrsverhältnissen, passt die neue Anlage das Spiel ihrer bunten Lichter mit derselben Feinfühligkeit an wie die bescheidenere Schwester beim Käfigturm. Für die Verkehrsteilnehmer äusserst swh dies vor allem darin, dass die neue Anlage, in der Sperrung und Ccffnung der einzelnen Fahrrichtungen nicht an den »thematischen Ablauf der drei Phasen In ihrer alphabetischen Reihenfolge gebunden Ist, sondern Je nach der Zeitfolg« des Eintreffens der Fahrzeuge an den Steuerschwellen von jeder Phase auf jede der beiden andern übergehen kann. Die Fahrzeugführer werden sich daher nicht auf einen bestimmten Turnus des Go & Stop verlassen können, sondern genötigt sein, den Wechsel der Lichter genau zu beobachten, um zu erkennen, ob nunmehr die Reihe an ihnen ist. was Taipan heisst? Das heisst grosser Herr. Alle Weissen, Weissen sind Taipans.» Das Bier kam, und nach einer Minute bestellte Kulpe zwei neue Flaschen. Cary nahm einen Schluck von dem heissen Tee. Der Tee schmeckte ihr nicht. Auch die Zigarette war schlecht. Die Zugluft des sausenden Fächers fegte über ihre Schultern. Kulpe erzählte mit Trompetenstimme eine Bürogeschichte, irgendjemand hatte irgendwen betrügen wollen. «... natürlich, ho, sie kommen also zu mir gelaufen, soll irpen einen Rat geben und ... Boy, du mir bringen Bier! » Nach einer halben Stunde hatte er drei Flaschen Bier und zwei Whisky getrunken. Er sprach immer lauter. Cary fror, ihr Kopf glühte, und über ihre Haut flössen schnelle, fiebrige Kälteschauer. «Shanghai wird Ihnen gefallen», sagte Kulpe. « Ja », sagte Cary. «Ich bin erst seit zehn Jahren In Singapore, ich war früher, früher in Shanghai. Wissen Sie, warum ich weg bin?» « Nein », sagte Cary. « Wegen einer Frau », sagte Kulpe. « Weil es ganz Shanghai gewusst hat, weil es die ganzen Leute vom Lloyd gewusst haben. (Fortsetzung folgt.)

N° 25 — DIENSTAG, 22. MÄRZ 1938. AUTOMOBIL-REVUE Technische Einzelheiten der deutschen Rennwagen weiterhin ein Geheimnis. Auf dem Autodrom von Monza, das sich von jeher als ein© ideale Trainingspiste erwiesen hat, auf der sich immer wieder nicht nur die italienschen, sondern auch die deutschen Fabriken "mit ihren Rennwagenkonstruktionen Rendez-vous gegeben haben herrscht seit Wochenfrist ein Hochbetrieb, wie ihn die oberitalienische Rennbahn wohl seit geraumer Zeit nicht mehr erlebt haben dürfte. Auf der bekannten Schikanenrundstreeke sieht man die von Mercedes-Benz und Auto-Union, von Alfa Romeo und Maserati nach der für die Jahre 1938/40 gültigen Grand-Prix-Formel erbauten Boliden alltäglich auf Versuchsfahrten begriffen, die aller Voraussicht nach bis Ende dieser Woche ausgedehnt werden. Der Tag ist ja nicht mehr fern, da diese Rennwagen im überaus schnellen Millionenrennen von Tripolis am 15. Mai zum erstenmal an den Start gehen und ihre Fähigkeiten unter Beweis zu stellen haben. Ueber die technischen Einzelheiten der neuen Rennwagen, auf deren Bekanntgabe man in Fachkreisen seit Monaten mit grösster Spannung wartet, hüllt man sich — vorab auf deutscher Seite — nach wie vor in undurchdringliches Schweigen. Dass man in Monza eifrig darauf bedacht ist, sich unter keinen Umständen in die Karten gucken zu lassen, geht schon daraus hervor, dass die beiden deutschen Rivalen Mercedes-Benz und Auto-Union ihre Zelte an der Monzabahn in ansehnlichem Abstande voneinander aufgestellt haben. Man will sich alle Neugierigen vom Halse halten und hat deshalb die Umgebung der Zelte, die jeweils abends nach erledigtem Pensum wieder verschwinden, in einem Umkreis von einem halben hundert Meter als unbetretbare Zone erklärt. Was Dipl. Ing. E.Hundt beim ersten Training von Mercedes-Benz und Auto-Union beobachtete, sei im folgenden aus der «B.Z. am Mittag » auszugsweise wiedergegeben : Was der Auspuff erzählt. Wir sahen die Boliden von Mercedes- Benz und Auto-Union hier in Monza fahren, wir haben sie auch gehört und konnten danach verschiedene Schlüsse ziehen, welche konstruktive Wege von den deutschen Werken wohl eingeschlagen wurden, um der neuen Rennformel gerecht zu werden. Diese neue Formel lässt bei einem Mindestgewicht von 850 kg der Rennwagen Motoren bis 3 1 mit Kompressor und bis 4,5 I ohne Kompressor zu. Dem Auspuffgeräusch nach zu schliessen, scheinen sowohl Mercedes-Benz als auch Auto-Union 12-Zyl.-Kompressor- Motoren von 3 1 Hubvolumen zu verwenden. Die Auto-Union hat offenbar ausserderq einen 16 Zylinder kompressorlosen 4,5-Liter- Motor vorbereitet, der ebenfalls erprobt wird. «Die flinke Forelle.» Aus den bisherigen Fahrleistungen lässt sich natürlich für den aussenstehenden Beobachter noch kein sicherer Schluss auf die erreichte Motorenleistung und die sonstige Verbesserung am Fahrgestell ziehen. Dem neuen Mercedes-Benz-Rennwagen hat man hier in Monza schon den Kosenamen «Die flinke Forelle» verliehen. Er macht einen zierlichen, langgestreckten Eindruck. Auffallend ist die äusserst niedrige Bauart. Der schlanke Wagenkörper hängt tief zwischen den Rädern über dem Boden. Die obere Seite der langgestreckten Motorhaube liegt noch wesentlich tiefer als der höchste Punkt der Vorderräder. Auf der etwa 6 km langen Strecke mit den bekannten vier Schikanen konnte man beobachten, dass der neue Mercedes-Benz-Rennwagen blitzschnell bremst, enorm wendig durch die S-Kurven der Schikanen flitzt und gut beschleunigt. Er schreit für sechs. Die Notwendigkeit, aus dem kleinen Hubvolumen von 3 Liter möglichst hohe Leistungen herauszuholen, ergab offenbar eine ziemlich hochtourige Maschine. Der Auspuffton ist bei der hohen Verdichtung eines Rennmotors demzufolge geradezu schreiend. Manfred von Brauchitsch definierte ihn sehr treffend, indem er sagte:- «Er schreit wie drei der früheren Zoller-Rennwagen mit ihren Zweitaktmotoren zusammen.> Seaman meinte, dass der neue Mercedes-Rennmotor so laut sei wie sechs englische ERA-Rennwagen zusammen. Auch ein Sanfter ist da. Die neuen Auto-Union-Rennwagen sehen fast aus wie im Vorjahr. Die Motoren liegen im Heck. Wer genau hinhörte, konnte beobachten, dass trotz der sichtbaren 16 Auspuffrohre an einem Rennwagen nur 12 ihrem Namen Ehre machten. Der neue 3-Liter- Auto-Union-Kompressor-Motor wurde also offenbar getarnt erprobt. Rudolf Hasse, der viele Runden mit diesem Wagen fuhr, hat sich über die guten Fahrleistungen bei diesen ersten Probefahrten gefreut. Der kompressorlose 4,5-Liter-Motor, den man wohl in einem anderen Auto-Union-Rennwagen mit besonders sanftem Auspuffgeräusch vermuten darf, scheint ebenfalls seine erste Erprobung zur Zufriedenheit erfüllt zu haben. Man kann sich vorstellen, dass mit einem weichgehenden Rennmotor dieser Art schwierige Kurvenstre§ken gut zu meistern sind. Die Trainingsfahrten mit dem gedrosselten Vorjahrsrennwagen laufen dabei immer weiter. Besonders die Auto-Union hofft, ihre Fahrer Hasse, Müller und den>neu verpflichteten Christian Kautz durch möglichst häufiges Training in beste Kondition zu bringen. Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang sind bei Mercedes-Benz zwar anwesend, haben jedoch das Training mit dem neuen Rennwagen noch nicht aufgenommen. Ein Formel-Rennwagen von Delage. Das Komitee des franz. Rennwagenfonds ist am letzten Wochenende in Paris zusammengetreten, um den Plan auszuarbeiten, nach welchem die vom Staat zur Verfügung gestellte Million franz. Franken zur Verteilung gelangen soll. Von dieser Million kommen 50000 Fr. zugunsten der franz. Motorrad-Konstrukteure in Abzug, so dass insgesamt 950 000 Fr. verbleiben. Die ein« Hälfte dieses Betrages wird am Ende der Saison auf Grund der Resultate ausbezahlt, welche die franz. Automobil-Konstrukteure mit ihren Rennwagen an den grossen internationalen Rennen erreicht haben. Als Basis dient folgendes Schema: a) «grandes espreuves»: Sieger 40 Punkte, Zweiter 30 Punkte, Dritter 20 Punkte, Vierter 10 Punkte, jedem Startenden 4 Punkte; b) übrige inernationale Formelrennen: Sieger 20 Punkte, Zweiter 15 Punkte, Dritter 10 Punkte, Vierter 5 Punkte, jedem Startenden 2 Punkte. Es werden den in diesem Klassement Figurierenden 3 Preise ausgerichtet, und zwar im Verhältnis von 6:2:1. Die zweite Tranche (475 000 Fr.) wird bei Saison-Beginn verteilt. Anspruchberechtigt sind die drei Werke, deren Rennwagen heute als fertiggestellt und rennreif angesehen werden dürfen, nämlich Bugatti, Talhot und Delahaye. Vorher wird jedoch eine technische Kommission den Konstruktionswerkstätten dieser drei Firmen einen Besuh abstatten und den gegenwärtigen Stand der Arbeiten überprüfen. "Wie wir hierzu in letzter SUmde erfahren, hahen sjch auch die Delage-Werke entschlossen, an den Rennen nach der neuen internationalen Formel teilzunehmen, und zwar mit dem 12-Zylinder-4,5- Liter-Delage, der letztes Jahr als Sportwagen im Grossen Preis von Frankreich hatte starton sollen, dann aber infolge eines Zwischenfalles am Vorabend des Rennens nicht kampfbereit war. Inzwischen ist es Delage gelungen, das Gewicht des Wagens um rund 500 Kilo zu verringern und ihn der Formel anzupassen. Der Wagen ist bereits für den Grossen Preis von Cork (Irland) vom 23. April und für den Grossen Preis von Frankreich gemeldet. Als Fahrer wurde J Paul verpflichtet. * Selbstverständlich wird nun auch Delage bei der Verteilung der Million des Rennwagenfonds berücksichtigt werden müssen. Die ersten Meldungen für den Grossen Preis von Frankreich liegen nun vor. Sie stammen von den Talbot-Werken, welche 3 Rennwagen genannt halien. von denen einer mit Bestimmtheit von Philipp E t a n - c e 1 i n gesteuert wird. Langstreckenfahrt eines 61 jährigen von Paris nach Kapstadt und zurück. Der Franzose Lecot, der, wie erinnerlich, von Mitte Juni 1935 bis Mitte Juli 1936 am Steuer eines Citroen-Wagens auf der Strecke Monte-Carlo-Lyon- Paris rund 400 000 km zurückgelegt hatte, beabsichtigt in ca. 2 Wochen zu einer etwas über 30000 km langen Fahrt von Paris via Algier nach Kapstadt und zurück zu starten. Lecot will auf folgender Route nach Kapstadt gelangen: Paris-Algier-Marrakech - Tindouf - Mauritania - St. Louis du Senegal - Dakar - Konakry - Badiarager - Ougadougou - Zinder - Nguimi - Fort Lamy - Bangui - Brazzaville - Humbe - Tsumeb - Kitsmanshop - Kapstadt. Auf der Rückfahrt wird Lecot folgende Punkte berühren: von Kapstadt die gleiche Strecke zurück bis Kamerun und von hier via Kano - Zinder - Tamanrasset - In Salah - El Golea - Ghardaia - Blidan - Algier - Paris. Der Plan soll mit einem serienmässig hergestellten Peugeot «402» in die Tat umgesetzt werden, wobei Lecot von 2 Mechanikern und einem Kameramann begleitet sein wird. Die wichtigste und bedeutendste Automobil-Tourenprüfungsfahrt des Jahres 1938 ist zweifellos das Rallye von Monte-Carlo 1. M. Descollas 2. Lord Waleran 3. Cantoni & Agasti 4. Hoff mann 6. Bellen & Kulesza ÄNC Kategorie bis 1500 ccm 50 Wagen am Start 38 Wagen am Ziel mit Startort Athen mit Startort J. o Groats mit Startort Palermo mit Startort Stavanger mit Startort Stavanger straffrei, alle auf 3813 km 3634 km 4091 km 3520 km 3520 km APRILIA 7 PS Mehr als 4000 km auf winterlichen Strassen, was einer durchschnittlichen Tagesleistung von 1000 km gleichkommt. Ausser zum Nachfüllen des Brennstoffs wurden keinerlei Zwischenhalte eingeschaltet „DER TRIUMPH DER QUALITÄT" Verlangen Sie Auskünfte und Probefahrt bei den Vertretern: Lavago A.-G., Badenerstrasse 330, Zürich. Grand Garage Automo A.-G., Länggaßstrasse 21, Bern. Grand Garage Marcel Schweizer, 6, Caroline, Lausanne. M. Mülhaupt, Steinenring 49, Basel. E. Nussbaumer A.-G., Garage des Trois Rois, Le Locle. Aug. Stuck/, 1, Avenue du Midi, Fribourg. Rob. Fröhlicher, Hauptbahnhof, Solothurn, und bei der Generalvertretung für die Schweiz der Lancxa-Automobile: GENF W. RAMSEIER 14, rue Jean-Jaquet LUFTFAH Die Bilanz unserer Luftpost: 11% Millionen Briefe. Viele Leute behaupten, etwas Trockeneres als Statistik könne es überhaupt nicht geben. Darüber kann man allerdings auch anderer Meinung sein. Sehen wir uns z. B. einmal die «Statistik über den Luftpostverkehr im Jahre 1937» an, die soeben (-wie übrigens jedes Jahr um diese Zeit) von der schweizerischen PTT-Verwaltung herausgegeben wurde. Sie beginnt mit der Fluglinie Basel-Bern- Lausanne-Geneve und schliesst mit der Strecke Capetown - Port Elizaheth-Durban (Südafrika) und den Luftposten in Kolumbien (Südamerika) — weht uns aus dieser Zusammenstellung nicht der Hauch der grossen Welt an? 7 340 097 Luftpostbriefe und 3256 Luftpostpakete sind im vergangenen Jahre in der Schweiz aufgegeben worden, und 4 139 549 Briefe sowie 2340 Pakate sind auf dem Luftwege nach der Schweiz gelangt. Das macht zusammen 11479 646 Briefe und 5596 Pakete. Wenn wir diese rund 11K Millionen Flugpostsendungen gleichmassig auf die Einwohner der Schweiz verteilen würden, so kämen auf jeden, vom Säugling bis zum Greis, 2% Sendungen, die er im vergangenen Jahre per Flugzeug versandt oder erhalten hat, und auf eine Familie vor beispielsweise vier Personen entfielen 10 Sendungen. Danach kann also jeder Leser selbst feststellen, ob sein eigener Luftpostverkehr unter oder über diesem gesamtschweizerischen Durchschnitt lag. In diesem Jahre wird der Duchschnittssatz natürlich weiter steigen, denn die Zahl der Luftpostsendungen nimmt ständig zu, wie sie es seit Eröffnung der ersten Flugpostlinie Jahr für Jahr getan hat. Im Jahre 1937 z. B. war die Zahl der in der Schweiz abgesandten und empfangenen Luftpostbriefe um 51°/« (also um mehr als die Hälfte) höher als 1936. Für die Pakete betrug die Zunahme nicht ganz so viel, nämlich 39°/o (d. h. knapp zwei Fünftel). Die Statistik der PTT-Verwaltung gibt aber nicht nur die Gesamtzahl der Luftpostsendungen und ihre Zunahme gegenüber dem Vorjahr an, sondern sie enthält auch genaue Ziffern für die einzelnen Linien sowie für den Inlands- und Auslandsverkehr. Es ergibt sich dabei, dass auf den internen Verkehr 1911220 Briefe und 214 Pakete entfallen. Für die Briefe ist das genau ein Sechstel, für die Pakete aber nur ein Sechsundzwanzigstel der Gesamtzahl. Auf die Alpar-Bern kommen davon 1616 533 Briefe und 179 Pakete, für die Swissair verbleibt also nur ein verhältnismässig bescheidener Rest, was ja nicht weiter verwunderlich ist, denn sie betrieb im vergangenen Jahre im Inlandsdienst nur die Linien Zürich-Basel und Zürich-St. Gallen. Dafür steht sie aber im Auslandsverkehr ganz anders da! Nämlich 7 459 048 Briefe und 2888 Pakete hat sie aus der Schweiz ins Ausland oder aus dem Ausland in die Schweiz befördert. Hierin ist allerdings auch der von der Deutschen Lufthansa besorgte Verkehrsanteil an der Berliner Linie mit inbegriffen, welche Linie bekanntlich von der Swissair und der deutschen Gesellschaft gemeinsam nach einem sogenannten Poolvertrag betrieben wird. Fremde Gesellschaften — die Lufthansa, die Air- France, die britischen Tmperial Airways Ltd., die Oesterreichische Luftverkehrs AG., die Tschechoslowakische LVG. und die ungarische Gesellschaft Malert — haben ausserdem auf seihständig beflogenen Strecken noch 14Ö5 079 Briefe und 2479 Pakete über die Schweizergrenze befördert, und endlich haben noch 628 299 Briefe und 15 Pakete erst ab ausländischen Flugplätzen den Luftverkehr benutzt. Sehen wir uns noch die einzelnen Linien an. Im internen Verkehr stehen an der Spitze die beiden Alpar-Strecken Genf-Lausanne-Bern-Zürich (756 431 Briefe, 110 Pakete) und Basel-Bern-Lausanne-Genf (506 038 Briefe, kein einziges Paket). Unter den Swissair-Linien steht an" erster Stelle Zürich-Basel-London mit 2 954 768 Briefen und 1160 Paketen. Diese Strecke hat im" vergangenen Jahre sogar die Nachtfluglinie Basel-Frankfurt überflügelt, die doch ausschliesslich für den Postverkehr ins leben gerufen wurde, aber nur 2 694 210 Briefe und 720 Pakete für sich buchen konnte. Wenn wir beachten, dass die Imperial Airways, die ja ebenfalls die Linie Ziirich-Basel-London befliegen. auch noch 895 096 Briefe und 876 Pakete befördert haben, so ergibt sich für die Englandlinie allein die respektable Zahl von 3 849 864 Briefen und 2036 Paketen, d. h. jeweilen mehr als ein Drittel der Gesamtbeförderung im schweizerischen Luftverkehr! Alle andern Linien folgen erst in weitem Abstand, so bei der Swissair die beiden Kurse Zürich-Basel-Paris (von denen einer auch wieder nach London weiter ging) mit zusammen 496 419 Briefen und 149 Paketen und die Linie Zürich-Wien mit 3812 539 Briefen und 195 Paketen. Die ausländischen Linien, die die Schweiz berühren, hatten noch viel weniger, so die beiden Air-France- Kurse Genf-Paris-London (davon einer über Lyon) zusammen 181 901 Briefe und 1192 Pakete und die Lufthansa-Strecke Zürich*- Stuttgart - Frankfurt - Hamburg 171 602 Briefe und 144 Pakete. Eine beträchtliche Zahl von Luftpostsendungen wurde übrigens ohne Erhebung einer Zuschlaestaxe befördert. Mehr und mehr stellen sich nämlich die Postverwaltungen auf den Standpunkt, die Briefe auf dem raschesten Wege zu befördern, gleichgültig, ob das im Einzelfall das Flugzeug oder die Bahn ist und ohne dass das Publikum erst mit dem Studium der Fahr- und Flugpläne aHzuEteiben braucht. Die englische Postverwaltun« geht dabei bahnbrechend voran, indem sie in absehbarer Zeit prinzipiell alle BriefsenHun.een, die zwischen den über die ganze Erde zerstreuten Gliedstaaten des britischen Weltreiches ausgetauscht werdpn. zuschlagsfrei per Luftpost befördern lassen wird; für einen Teil der Verkehrsverbindungen ist diese Regelung bereits in Kraft. Was die Schweiz betrifft, so wurden Briefe ohne Zuschlag besonders yiel im Inlandssdienst und im Verkehr mit England. Deutschland und Holland im Flugzeug befördert. Durch diepe Methode haben alle Beteiligten grosse Vorteile, die Luftverkehrsgesellschaften ebenso wie die Postverwaltungen und nicht zuletzt das Publikum, dessen Diener ja die genannten Organisationen sind.