E_1938_Zeitung_Nr.025
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N° 25 — DIENSTAG, 22. MÄRZ <strong>1938</strong>. AUTOMOBIL-REVUE<br />
Technische Einzelheiten der<br />
deutschen Rennwagen weiterhin<br />
ein Geheimnis.<br />
Auf dem Autodrom von Monza, das sich<br />
von jeher als ein© ideale Trainingspiste erwiesen<br />
hat, auf der sich immer wieder nicht<br />
nur die italienschen, sondern auch die deutschen<br />
Fabriken "mit ihren Rennwagenkonstruktionen<br />
Rendez-vous gegeben haben<br />
herrscht seit Wochenfrist ein Hochbetrieb,<br />
wie ihn die oberitalienische Rennbahn wohl<br />
seit geraumer Zeit nicht mehr erlebt haben<br />
dürfte. Auf der bekannten Schikanenrundstreeke<br />
sieht man die von Mercedes-Benz<br />
und Auto-Union, von Alfa Romeo und Maserati<br />
nach der für die Jahre <strong>1938</strong>/40 gültigen<br />
Grand-Prix-Formel erbauten Boliden alltäglich<br />
auf Versuchsfahrten begriffen, die aller<br />
Voraussicht nach bis Ende dieser Woche<br />
ausgedehnt werden. Der Tag ist ja nicht<br />
mehr fern, da diese Rennwagen im überaus<br />
schnellen Millionenrennen von Tripolis am<br />
15. Mai zum erstenmal an den Start gehen<br />
und ihre Fähigkeiten unter Beweis zu stellen<br />
haben.<br />
Ueber die technischen Einzelheiten der<br />
neuen Rennwagen, auf deren Bekanntgabe<br />
man in Fachkreisen seit Monaten mit grösster<br />
Spannung wartet, hüllt man sich — vorab<br />
auf deutscher Seite — nach wie vor in<br />
undurchdringliches Schweigen. Dass man in<br />
Monza eifrig darauf bedacht ist, sich unter<br />
keinen Umständen in die Karten gucken zu<br />
lassen, geht schon daraus hervor, dass die<br />
beiden deutschen Rivalen Mercedes-Benz<br />
und Auto-Union ihre Zelte an der Monzabahn<br />
in ansehnlichem Abstande voneinander<br />
aufgestellt haben. Man will sich alle Neugierigen<br />
vom Halse halten und hat deshalb die<br />
Umgebung der Zelte, die jeweils abends<br />
nach erledigtem Pensum wieder verschwinden,<br />
in einem Umkreis von einem halben<br />
hundert Meter als unbetretbare Zone erklärt.<br />
Was Dipl. Ing. E.Hundt beim ersten Training<br />
von Mercedes-Benz und Auto-Union<br />
beobachtete, sei im folgenden aus der «B.Z.<br />
am Mittag » auszugsweise wiedergegeben :<br />
Was der Auspuff erzählt.<br />
Wir sahen die Boliden von Mercedes-<br />
Benz und Auto-Union hier in Monza fahren,<br />
wir haben sie auch gehört und konnten danach<br />
verschiedene Schlüsse ziehen, welche<br />
konstruktive Wege von den deutschen Werken<br />
wohl eingeschlagen wurden, um der<br />
neuen Rennformel gerecht zu werden. Diese<br />
neue Formel lässt bei einem Mindestgewicht<br />
von 850 kg der Rennwagen Motoren bis 3 1<br />
mit Kompressor und bis 4,5 I ohne Kompressor<br />
zu. Dem Auspuffgeräusch nach zu<br />
schliessen, scheinen sowohl Mercedes-Benz<br />
als auch Auto-Union 12-Zyl.-Kompressor-<br />
Motoren von 3 1 Hubvolumen zu verwenden.<br />
Die Auto-Union hat offenbar ausserderq<br />
einen 16 Zylinder kompressorlosen 4,5-Liter-<br />
Motor vorbereitet, der ebenfalls erprobt<br />
wird.<br />
«Die flinke Forelle.»<br />
Aus den bisherigen Fahrleistungen lässt<br />
sich natürlich für den aussenstehenden Beobachter<br />
noch kein sicherer Schluss auf die<br />
erreichte Motorenleistung und die sonstige<br />
Verbesserung am Fahrgestell ziehen. Dem<br />
neuen Mercedes-Benz-Rennwagen hat man<br />
hier in Monza schon den Kosenamen «Die<br />
flinke Forelle» verliehen. Er macht einen<br />
zierlichen, langgestreckten Eindruck. Auffallend<br />
ist die äusserst niedrige Bauart. Der<br />
schlanke Wagenkörper hängt tief zwischen<br />
den Rädern über dem Boden. Die obere<br />
Seite der langgestreckten Motorhaube liegt<br />
noch wesentlich tiefer als der höchste Punkt<br />
der Vorderräder. Auf der etwa 6 km langen<br />
Strecke mit den bekannten vier Schikanen<br />
konnte man beobachten, dass der neue Mercedes-Benz-Rennwagen<br />
blitzschnell bremst,<br />
enorm wendig durch die S-Kurven der<br />
Schikanen flitzt und gut beschleunigt.<br />
Er schreit für sechs.<br />
Die Notwendigkeit, aus dem kleinen Hubvolumen<br />
von 3 Liter möglichst hohe Leistungen<br />
herauszuholen, ergab offenbar eine<br />
ziemlich hochtourige Maschine. Der Auspuffton<br />
ist bei der hohen Verdichtung eines<br />
Rennmotors demzufolge geradezu schreiend.<br />
Manfred von Brauchitsch definierte ihn sehr<br />
treffend, indem er sagte:- «Er schreit wie<br />
drei der früheren Zoller-Rennwagen mit ihren<br />
Zweitaktmotoren zusammen.> Seaman<br />
meinte, dass der neue Mercedes-Rennmotor<br />
so laut sei wie sechs englische ERA-Rennwagen<br />
zusammen.<br />
Auch ein Sanfter ist da.<br />
Die neuen Auto-Union-Rennwagen sehen<br />
fast aus wie im Vorjahr. Die Motoren liegen<br />
im Heck. Wer genau hinhörte, konnte beobachten,<br />
dass trotz der sichtbaren 16 Auspuffrohre<br />
an einem Rennwagen nur 12 ihrem<br />
Namen Ehre machten. Der neue 3-Liter-<br />
Auto-Union-Kompressor-Motor wurde also<br />
offenbar getarnt erprobt. Rudolf Hasse, der<br />
viele Runden mit diesem Wagen fuhr, hat<br />
sich über die guten Fahrleistungen bei diesen<br />
ersten Probefahrten gefreut. Der kompressorlose<br />
4,5-Liter-Motor, den man wohl<br />
in einem anderen Auto-Union-Rennwagen mit<br />
besonders sanftem Auspuffgeräusch vermuten<br />
darf, scheint ebenfalls seine erste Erprobung<br />
zur Zufriedenheit erfüllt zu haben.<br />
Man kann sich vorstellen, dass mit einem<br />
weichgehenden Rennmotor dieser Art schwierige<br />
Kurvenstre§ken gut zu meistern sind.<br />
Die Trainingsfahrten mit dem gedrosselten<br />
Vorjahrsrennwagen laufen dabei immer<br />
weiter. Besonders die Auto-Union hofft, ihre<br />
Fahrer Hasse, Müller und den>neu verpflichteten<br />
Christian Kautz durch möglichst<br />
häufiges Training in beste Kondition zu<br />
bringen. Rudolf Caracciola, Manfred von<br />
Brauchitsch und Hermann Lang sind bei<br />
Mercedes-Benz zwar anwesend, haben jedoch<br />
das Training mit dem neuen Rennwagen<br />
noch nicht aufgenommen.<br />
Ein Formel-Rennwagen<br />
von Delage.<br />
Das Komitee des franz. Rennwagenfonds<br />
ist am letzten Wochenende in Paris zusammengetreten,<br />
um den Plan auszuarbeiten, nach welchem<br />
die vom Staat zur Verfügung gestellte Million<br />
franz. Franken zur Verteilung gelangen soll. Von<br />
dieser Million kommen 50000 Fr. zugunsten der<br />
franz. Motorrad-Konstrukteure in Abzug, so dass<br />
insgesamt 950 000 Fr. verbleiben. Die ein« Hälfte<br />
dieses Betrages wird am Ende der Saison auf<br />
Grund der Resultate ausbezahlt, welche die franz.<br />
Automobil-Konstrukteure mit ihren Rennwagen an<br />
den grossen internationalen Rennen erreicht haben.<br />
Als Basis dient folgendes Schema:<br />
a) «grandes espreuves»: Sieger 40 Punkte, Zweiter<br />
30 Punkte, Dritter 20 Punkte, Vierter 10 Punkte,<br />
jedem Startenden 4 Punkte;<br />
b) übrige inernationale Formelrennen: Sieger<br />
20 Punkte, Zweiter 15 Punkte, Dritter 10 Punkte,<br />
Vierter 5 Punkte, jedem Startenden 2 Punkte.<br />
Es werden den in diesem Klassement Figurierenden<br />
3 Preise ausgerichtet, und zwar im Verhältnis<br />
von 6:2:1.<br />
Die zweite Tranche (475 000 Fr.) wird bei Saison-Beginn<br />
verteilt. Anspruchberechtigt sind die<br />
drei Werke, deren Rennwagen heute als fertiggestellt<br />
und rennreif angesehen werden dürfen,<br />
nämlich Bugatti, Talhot und Delahaye. Vorher<br />
wird jedoch eine technische Kommission den Konstruktionswerkstätten<br />
dieser drei Firmen einen Besuh<br />
abstatten und den gegenwärtigen Stand der<br />
Arbeiten überprüfen.<br />
"Wie wir hierzu in letzter SUmde erfahren, hahen<br />
sjch auch die Delage-Werke entschlossen, an den<br />
Rennen nach der neuen internationalen Formel<br />
teilzunehmen, und zwar mit dem 12-Zylinder-4,5-<br />
Liter-Delage, der letztes Jahr als Sportwagen im<br />
Grossen Preis von Frankreich hatte starton sollen,<br />
dann aber infolge eines Zwischenfalles am Vorabend<br />
des Rennens nicht kampfbereit war. Inzwischen<br />
ist es Delage gelungen, das Gewicht des Wagens<br />
um rund 500 Kilo zu verringern und ihn der<br />
Formel anzupassen. Der Wagen ist bereits für den<br />
Grossen Preis von Cork (Irland) vom 23. April und<br />
für den Grossen Preis von Frankreich gemeldet.<br />
Als Fahrer wurde J Paul verpflichtet.<br />
* Selbstverständlich wird nun auch Delage bei der<br />
Verteilung der Million des Rennwagenfonds berücksichtigt<br />
werden müssen.<br />
Die ersten Meldungen für den Grossen Preis<br />
von Frankreich<br />
liegen nun vor. Sie stammen von den Talbot-Werken,<br />
welche 3 Rennwagen genannt halien. von denen<br />
einer mit Bestimmtheit von Philipp E t a n -<br />
c e 1 i n gesteuert wird.<br />
Langstreckenfahrt eines 61 jährigen von Paris<br />
nach Kapstadt und zurück.<br />
Der Franzose Lecot, der, wie erinnerlich, von<br />
Mitte Juni 1935 bis Mitte Juli 1936 am Steuer eines<br />
Citroen-Wagens auf der Strecke Monte-Carlo-Lyon-<br />
Paris rund 400 000 km zurückgelegt hatte, beabsichtigt<br />
in ca. 2 Wochen zu einer etwas über 30000 km<br />
langen Fahrt von Paris via Algier nach Kapstadt<br />
und zurück zu starten. Lecot will auf folgender<br />
Route nach Kapstadt gelangen: Paris-Algier-Marrakech<br />
- Tindouf - Mauritania - St. Louis du Senegal -<br />
Dakar - Konakry - Badiarager - Ougadougou - Zinder<br />
- Nguimi - Fort Lamy - Bangui - Brazzaville -<br />
Humbe - Tsumeb - Kitsmanshop - Kapstadt. Auf<br />
der Rückfahrt wird Lecot folgende Punkte berühren:<br />
von Kapstadt die gleiche Strecke zurück bis<br />
Kamerun und von hier via Kano - Zinder - Tamanrasset<br />
- In Salah - El Golea - Ghardaia - Blidan -<br />
Algier - Paris.<br />
Der Plan soll mit einem serienmässig hergestellten<br />
Peugeot «402» in die Tat umgesetzt werden,<br />
wobei Lecot von 2 Mechanikern und einem Kameramann<br />
begleitet sein wird.<br />
Die wichtigste und bedeutendste Automobil-Tourenprüfungsfahrt<br />
des Jahres <strong>1938</strong> ist zweifellos das<br />
Rallye von Monte-Carlo<br />
1. M. Descollas<br />
2. Lord Waleran<br />
3. Cantoni & Agasti<br />
4. Hoff mann<br />
6. Bellen & Kulesza<br />
ÄNC<br />
Kategorie bis 1500 ccm<br />
50 Wagen am Start<br />
38 Wagen am Ziel<br />
mit Startort Athen<br />
mit Startort J. o Groats<br />
mit Startort Palermo<br />
mit Startort Stavanger<br />
mit Startort Stavanger<br />
straffrei, alle auf<br />
3813 km<br />
3634 km<br />
4091 km<br />
3520 km<br />
3520 km<br />
APRILIA<br />
7 PS<br />
Mehr als 4000 km auf winterlichen Strassen, was einer durchschnittlichen<br />
Tagesleistung von 1000 km gleichkommt. Ausser zum Nachfüllen des Brennstoffs<br />
wurden keinerlei Zwischenhalte eingeschaltet<br />
„DER TRIUMPH DER QUALITÄT"<br />
Verlangen Sie Auskünfte und Probefahrt bei den Vertretern:<br />
Lavago A.-G., Badenerstrasse 330, Zürich. Grand Garage Automo A.-G.,<br />
Länggaßstrasse 21, Bern. Grand Garage Marcel Schweizer, 6, Caroline, Lausanne.<br />
M. Mülhaupt, Steinenring 49, Basel. E. Nussbaumer A.-G., Garage des Trois<br />
Rois, Le Locle. Aug. Stuck/, 1, Avenue du Midi, Fribourg. Rob. Fröhlicher,<br />
Hauptbahnhof, Solothurn, und bei der<br />
Generalvertretung für die Schweiz der Lancxa-Automobile:<br />
GENF W. RAMSEIER 14, rue Jean-Jaquet<br />
LUFTFAH<br />
Die Bilanz unserer Luftpost:<br />
11% Millionen Briefe.<br />
Viele Leute behaupten, etwas Trockeneres als<br />
Statistik könne es überhaupt nicht geben. Darüber<br />
kann man allerdings auch anderer Meinung sein.<br />
Sehen wir uns z. B. einmal die «Statistik über den<br />
Luftpostverkehr im Jahre 1937» an, die soeben<br />
(-wie übrigens jedes Jahr um diese Zeit) von der<br />
schweizerischen PTT-Verwaltung herausgegeben<br />
wurde. Sie beginnt mit der Fluglinie Basel-Bern-<br />
Lausanne-Geneve und schliesst mit der Strecke<br />
Capetown - Port Elizaheth-Durban (Südafrika) und<br />
den Luftposten in Kolumbien (Südamerika) — weht<br />
uns aus dieser Zusammenstellung nicht der Hauch<br />
der grossen Welt an?<br />
7 340 097 Luftpostbriefe und 3256 Luftpostpakete<br />
sind im vergangenen Jahre in der Schweiz aufgegeben<br />
worden, und 4 139 549 Briefe sowie 2340 Pakate<br />
sind auf dem Luftwege nach der Schweiz gelangt.<br />
Das macht zusammen 11479 646 Briefe und<br />
5596 Pakete. Wenn wir diese rund 11K Millionen<br />
Flugpostsendungen gleichmassig auf die Einwohner<br />
der Schweiz verteilen würden, so kämen auf jeden,<br />
vom Säugling bis zum Greis, 2% Sendungen, die er<br />
im vergangenen Jahre per Flugzeug versandt oder<br />
erhalten hat, und auf eine Familie vor beispielsweise<br />
vier Personen entfielen 10 Sendungen. Danach<br />
kann also jeder Leser selbst feststellen, ob<br />
sein eigener Luftpostverkehr unter oder über diesem<br />
gesamtschweizerischen Durchschnitt lag.<br />
In diesem Jahre wird der Duchschnittssatz natürlich<br />
weiter steigen, denn die Zahl der Luftpostsendungen<br />
nimmt ständig zu, wie sie es seit Eröffnung<br />
der ersten Flugpostlinie Jahr für Jahr<br />
getan hat. Im Jahre 1937 z. B. war die Zahl der in<br />
der Schweiz abgesandten und empfangenen Luftpostbriefe<br />
um 51°/« (also um mehr als die Hälfte)<br />
höher als 1936. Für die Pakete betrug die Zunahme<br />
nicht ganz so viel, nämlich 39°/o (d. h. knapp zwei<br />
Fünftel).<br />
Die Statistik der PTT-Verwaltung gibt aber<br />
nicht nur die Gesamtzahl der Luftpostsendungen<br />
und ihre Zunahme gegenüber dem Vorjahr an, sondern<br />
sie enthält auch genaue Ziffern für die einzelnen<br />
Linien sowie für den<br />
Inlands- und Auslandsverkehr.<br />
Es ergibt sich dabei, dass auf den internen Verkehr<br />
1911220 Briefe und 214 Pakete entfallen. Für<br />
die Briefe ist das genau ein Sechstel, für die Pakete<br />
aber nur ein Sechsundzwanzigstel der Gesamtzahl.<br />
Auf die Alpar-Bern kommen davon 1616 533<br />
Briefe und 179 Pakete, für die Swissair verbleibt<br />
also nur ein verhältnismässig bescheidener Rest,<br />
was ja nicht weiter verwunderlich ist, denn sie betrieb<br />
im vergangenen Jahre im Inlandsdienst nur<br />
die Linien Zürich-Basel und Zürich-St. Gallen.<br />
Dafür steht sie aber im Auslandsverkehr ganz<br />
anders da! Nämlich 7 459 048 Briefe und 2888 Pakete<br />
hat sie aus der Schweiz ins Ausland oder aus<br />
dem Ausland in die Schweiz befördert. Hierin ist<br />
allerdings auch der von der Deutschen Lufthansa<br />
besorgte Verkehrsanteil an der Berliner Linie mit<br />
inbegriffen, welche Linie bekanntlich von der Swissair<br />
und der deutschen Gesellschaft gemeinsam nach<br />
einem sogenannten Poolvertrag betrieben wird.<br />
Fremde Gesellschaften — die Lufthansa, die Air-<br />
France, die britischen Tmperial Airways Ltd., die<br />
Oesterreichische Luftverkehrs AG., die Tschechoslowakische<br />
LVG. und die ungarische Gesellschaft<br />
Malert — haben ausserdem auf seihständig beflogenen<br />
Strecken noch 14Ö5 079 Briefe und 2479<br />
Pakete über die Schweizergrenze befördert, und<br />
endlich haben noch 628 299 Briefe und 15 Pakete<br />
erst ab ausländischen Flugplätzen den Luftverkehr<br />
benutzt.<br />
Sehen wir uns noch<br />
die einzelnen Linien<br />
an. Im internen Verkehr stehen an der Spitze die<br />
beiden Alpar-Strecken Genf-Lausanne-Bern-Zürich<br />
(756 431 Briefe, 110 Pakete) und Basel-Bern-Lausanne-Genf<br />
(506 038 Briefe, kein einziges Paket).<br />
Unter den Swissair-Linien steht an" erster Stelle<br />
Zürich-Basel-London mit 2 954 768 Briefen und<br />
1160 Paketen. Diese Strecke hat im" vergangenen<br />
Jahre sogar die Nachtfluglinie Basel-Frankfurt<br />
überflügelt, die doch ausschliesslich für den Postverkehr<br />
ins leben gerufen wurde, aber nur 2 694 210<br />
Briefe und 720 Pakete für sich buchen konnte.<br />
Wenn wir beachten, dass die Imperial Airways, die<br />
ja ebenfalls die Linie Ziirich-Basel-London befliegen.<br />
auch noch 895 096 Briefe und 876 Pakete befördert<br />
haben, so ergibt sich für die Englandlinie<br />
allein die respektable Zahl von 3 849 864 Briefen<br />
und 2036 Paketen, d. h. jeweilen mehr als ein<br />
Drittel der Gesamtbeförderung im schweizerischen<br />
Luftverkehr! Alle andern Linien folgen erst in<br />
weitem Abstand, so bei der Swissair die beiden<br />
Kurse Zürich-Basel-Paris (von denen einer auch<br />
wieder nach London weiter ging) mit zusammen<br />
496 419 Briefen und 149 Paketen und die Linie<br />
Zürich-Wien mit 3812 539 Briefen und 195 Paketen.<br />
Die ausländischen Linien, die die Schweiz berühren,<br />
hatten noch viel weniger, so die beiden Air-France-<br />
Kurse Genf-Paris-London (davon einer über Lyon)<br />
zusammen 181 901 Briefe und 1192 Pakete und die<br />
Lufthansa-Strecke Zürich*- Stuttgart - Frankfurt -<br />
Hamburg 171 602 Briefe und 144 Pakete.<br />
Eine beträchtliche Zahl von Luftpostsendungen<br />
wurde übrigens<br />
ohne Erhebung einer Zuschlaestaxe<br />
befördert. Mehr und mehr stellen sich nämlich die<br />
Postverwaltungen auf den Standpunkt, die Briefe<br />
auf dem raschesten Wege zu befördern, gleichgültig,<br />
ob das im Einzelfall das Flugzeug oder die Bahn<br />
ist und ohne dass das Publikum erst mit dem Studium<br />
der Fahr- und Flugpläne aHzuEteiben braucht.<br />
Die englische Postverwaltun« geht dabei bahnbrechend<br />
voran, indem sie in absehbarer Zeit prinzipiell<br />
alle BriefsenHun.een, die zwischen den über<br />
die ganze Erde zerstreuten Gliedstaaten des britischen<br />
Weltreiches ausgetauscht werdpn. zuschlagsfrei<br />
per Luftpost befördern lassen wird; für einen<br />
Teil der Verkehrsverbindungen ist diese Regelung<br />
bereits in Kraft. Was die Schweiz betrifft, so wurden<br />
Briefe ohne Zuschlag besonders yiel im Inlandssdienst<br />
und im Verkehr mit England. Deutschland<br />
und Holland im Flugzeug befördert. Durch diepe<br />
Methode haben alle Beteiligten grosse Vorteile, die<br />
Luftverkehrsgesellschaften ebenso wie die Postverwaltungen<br />
und nicht zuletzt das Publikum, dessen<br />
Diener ja die genannten Organisationen sind.