Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.022

E_1938_Zeitung_Nr.022

BERN, Freitag, 11. März 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 22 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE! Auigmb» A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. lOv— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht Postamt lieh abonniert Ausgabe B (mtt gew. Unfaliversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dienslnn und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin", Monatlich 1 mal „Gelbe liste" HEDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 Postcheck III414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSEKTIONS. PREIS: Die achtgespaitenc 2 mm hohe Grundzeile oder deren Baum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif Inserntensphluss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmer nein! sagen wie Automo&iiisten Hein! sagt auch dec tBuudescat Höchstgeschwindigkeiten und deren Verankerung im Gesetz tragen im Kampf gegen den Verkehrsunfall nichts ab. Immer wieder wirft in der Presse das Thema Verkehrsunfälle seine Wogen. Und immer wieder erschallt dabei — verständlich genug — der Ruf nach gründlicher Remedur. Wenn aber der Gerichtskorrespondent einer der angesehensten schweizerischen Tageszeitungen im Zusammenhang mit der Erledigung solcher Unfälle vor der Appellationsinstanz schreibt, dass die Automobilisten gegen die gesetzlichen Höchstgeschwindigkeiten mit dem Argument zu Felde gezogen seien, der Fehrer werde durch die übernommene Verantwortung von sich aus «vernünftig», dass sich indessen diese Hoffnungen nicht überall erfüllt haben, dann können wir eine derart einseitige Betrachtungsweise nicht unwidersprochen hinnehmen. Vor allem deshalb nicht, weil sie zwischendurch blicken lässt, der Verzicht des Bundesrates auf die Einführung von Maximalgeschwindigkeiten für Personenwagen wirke sich heute in einer Steigerung der Unfallziffern aus. Mit euer Darstellung jedoch, welche die Dinge in dieses schiefe Licht rückt, erweist man — so will uns bedünken — der Aufklärungs- und Erziehungsarbeit, welche sich die Erhöhung der Verkehrssicherheit zum Ziele setzt, nicht eben den besten Dienst. Wohl aber wird dadurch die Entstehung von Vorurteilen gegenüber dem Auto begünstigt und eine Atmosphäre geschaffen, worin der Kampf gegen den Verkehrsunfall nur schwerlich die ersehnten Früchte reifen können. Die Frage : Begrenzung der zulässigen Geschwindigkeiten oder nicht ? ist annähernd so alt wie das Automobil selbst Im Konkordat seligen Gedenkens, dem Vorgänger unseres heutigen MFG, hatte man sie in positivem Sinn gelöst Mit dem Erfolg, dass sich trotz der Temporeglementiererei die Unfälle durchaus nicht bannen Hessen (worin mit einer der Gründe lag. weshalb das neue eidg. Gesetz mit jenem Zopf aufräumte). Vor vier Jahren glaubte England, sein Heil in der Dekretierung bestimmter Höchstgeschwindigkeiten für Strekken in bewohnten Gebieten suchen zu müssen. Mit dem Erfolg, dass die Unfallkurve dessenungeachtet weiter anstieg, weil die Errungenschaft der «speeds-limits» der Nervosität unter den Fahrern mächtig Vorschub leistete und damit ein ständig wachsendes Moment der Unsicherheit in den Verkehr hineintrug. So und nicht anders äusserten und äussern sich die Segnungen dieses starren, nach dem Schema F aufgezogenen Systems, das für die Erkenntnis nichts übrig hat, wonach sicheres Fahren eine Angelegenheit des Urteilsvermögens und keineswegs der Geschwindigkeit ist Als Anhänger der Auffassung, wonach die Fixierung von Maximaltempi ein fragwürdiges Mittel für die Gewährleistung der Sicherheit im Strassenverkehr darstelle, hat sich auch der Bundesrat bei der Beantwortung der Motion Nietlispach bekannt. Erst wenn alle übrigen Möglichkeiten, wie Verstärkung der Kontrollen, Verschärfung des Fahrbewilligungsentzuges und der Prüfungsbedingungen, Obligatorium des Verkehrsunterrichts in den Schulen und Erziehung aller Kategorien von Strassenbenützern auf breitester Basis ausgeschöpft seien, konnte er sich entschliessen, zur Wiedereinführung der Höchstgeschwindigkeit zu schreiten, Hess er damals durch den Chef des "Justiz- und Polizeidepartements erklären. Und Bundesrat Baumann nannte das 'Kind beim richtigen Namen als er feststellte, dass über die zulässige Geschwindigkeit einzig und aHein die Verkehrsverhältnisse entscheiden, will sagen Breite und Unterbau der Strassen, Kurvenanlage, Sicht usw., eine Behauptung, welche die von uns je und je vertretene These erhärtet, dass das Schnell'fahren an sich ungefährlich sei. Mit dem blossen Wort gaben sich unsere Behörden indessen nicht zufrieden. Es folgten die Taten, als erste darunter das an sämtliche Kantonsregierungen gerichtete bundesrätliche Kreisschreiben vom 13. August 1935, worin die in der Antwort auf die Motion Nietlispach enthaltenen Gedankengänge ihren Niederschlag in Form eines ganzen Schocks von Empfehlungen für eine straffere Handhabung und bessere praktische Auswertung der vom MFG gebotenen Möglichkeiten der Unfallverhütung fanden. Diese Aktion gab das Signal zu einer Reihe weiterer, teils eidgenössischem, teils kantonalem Boden entspringender Massnahmen, welche sich samt und sonders nach der nämlichen Richtung hinbewegten und deren Endziel in dem Begriff < Bekämpfung des Verkehrsunfalls » umschlossen war. Drei Jahre sind seit jener denkwürdigen Erörterung des Problems der Höchstgeschwindigkeiten im Nationalratssaal verstrichen. Zeit genug, um ausreichende Beobachtungen und Erfahrungen darüber zu sammeln, ob die vorläufige Streichung der Tempo-Limiten aus dem Motorfahrzeuggesetz wirklich ein Anschwellen der Unfallzahlen auf dem Gewissen habe. Nichts ist inzwischen geschehen. Ueber allen Wipfeln herrscht Ruh. Und dieses Schweigen darf wohl dahin gedeutet werden, dass die Frage der Geschwindigkeitsbeschränkungen dem Bundesrat heute nicht mehr auf die Finger brennt, dass wir Automobilisten somit die Probezeit, die er uns 1935 mit dem auf Zusehen hin ausgesprochenen Verzicht gewährte, erfolgreich bestanden haben. (Schluss Seite 2.) Entstörung des Strassenverkehrs Worin bestehen denn eigentlich die Verkehrsbehinderungen und die Gefahrenquellen, denen eine solche methodische Entstörungsaktion zu gelten hätte ? Es sind ihrer ungezählte. Knicke in der Fahrbahn, Verengerungen des freien Fahrstreifens neben dem Tram, ungünstig vorstehende Trottoirecken; für den Fahrer unvermutet auftauchende Hindernisse in einer Biegung, deren Anfang die Gefahr nicht ahnen Hess, in den Ein gutes Beispiel iFür ein paar hundert Franken Pflastersteine und einige Tage Arbeit für zwei Pflasterer der Erfolg: eine gewaltige Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verbesserung einer unübersichtlichen Kurve. Strassenraum hineinreichende Gebäudevorsprünge oder Baumäste, oder gar im Fahrbahnprofil selbst angebrachte feste Einrich- 3 7 34* UnteHihr^en für die Zürcher Verkehrsgesetzinitiative Die genauen Ergebnisse nach Bezirken: Zürich 23190 Unterschriften Affoltern a. A. 520 » Horgen 2 339 » Meilen 1 539 . Hinwil 1895 r ' » Uster 972 > tfäffikon 991 » Winterthur \4O77 » Andelfingen 253 » Biilach 1 197 » Dielsdorf 3fi7 » Total Kanton Zürich 37 340 Unterschriften und Die Zürcher Kantonale Strassenverkehrs-Liga hat am 10. März dem Kantonsrat vom Zustandekommen der Volksinitiative für ein kantonales Verkehrsgesetz Kenntnis gegeben und um beschleunigte Behandlung des Volksbegehrens ersucht. Trotzdem die Unterschriftensammlung auf die Zeit vom 1. Januar bis 28. Februar beschränkt worden war (gesetzlich zulässig sind sechs Monate), gelang es, an Stelle der vorgeschriebenen 5000 Unterschriften deren 3 7,3 40 der Zürcher Staatskanzlei abzugeben. Noch selten hat eine Volksinitiative auf Zürcher Boden eine derart giosse Zahl von Unterschriften gefunden, was den Behörden zeigen dürfte, wie grosse Teile des Zürcher Volkes geschlossen hinter dem Verlangen für Anpassung der zürcherischen Verkehrssteuern und -gebühren an die heutigen Zeitverhältnisse stehen. Andere Kantone, wie Basel-Stadt, Aargau. Schaffhausen, etc., sind auf dem Wege der Herabsetzung der Verkehrssteuern bereits initiativ vorgegangen. Es steht heute fest, dass der Abnahme des Motorfahrzeugbestandes, dem immer schärfer werdenden Zug zum Kleinauto, dem beängstigenden Rückgang in den Erträgnissen aus Vprkehrssteuern und Benzinzoll und der immer stärker werdenden Arbeitslosigkeit im Autogewerbe nur dann ernsthaft «begegnet werden kann, wenn durch die Postulate, wie sie in der Volksinitiative enthalten sind, dem Kanton Zürich zu einem fortschrittlichen Verkehrsgesetz verholten werden kann. Die heute vollständig ungenügende Motorisierung des Heeres verlangt zudem gebieterisch, dass alles getan wird, um den Bestand an Motorrädern und Automobilen zu heben, damit die Landesverteidigung sichergestellt werden kann. E« darf nun erwartet werden, dass Kantonsrat und Regierungsrat der Volksinitiative die nötige dringliche Behandlung zuteil werden lassen, damt der Kanton Zürich mit dem 1. Januar 1939 in den Besitz eines den heutigen Zeitverhältnissen Rechnung tragenden, fortschrittlichen Verkehrsgesetzes gelangt. (Schluss aus Nr. 21.) hingen; ein Verlauf des Randsteines, der die Fahrzeuge in eine falsche Richtung weist, eine tiefe Ablaufschale, die den überraschten Radfahrer zu scharfem Ausbiegen nötigt und ihn unvermutet vor ein Auto geraten lässt; unzweckmässig aufgestellte, ja praktisch unsichtbare Verkehrszeichen oder Sicherheitspfosten, die sich infolge irgend einer perspektivischen Tücke oder wegen der farbigen Uebereinstimmung mit ihrem Hintergrund ungenügend erkennbar sind. Verhängnisvoller vielleicht noch sind die geheimnisvollen Einwirkungen der Raumform der Strassen und Plätze und die mannigfachen sonstigen optischen Täuschungen, denen der Verkehrsteilnehmer so oft ausgesetzt ist, ohne dessen inne zu werden. Wahrscheinlich wird die Verikehrstechnik einmal erkennen, dass der Strassenbenützer viel mehr durch verkehrsfremde Einflüsse in seinem Verhalten bestimmt wird, als man heute noch glaubt. Man geht gegenwärtig daran, durch verschiedene Färbung der beiden Fahrbahnhälften der Strassen die beiden Verkehrsrichtungen zu trennen — weiss man, wie oft ungewollte oder doch nicht zu diesem Zweck bestimmte Verschiedenheiten der Farbe oder Griffig- ,keit der Fahrfläche ähnliche Wirkungen ~ und dann vielleicht mit verhängnisvollem Erfolg — ausüben ? Ganz zu schweigen von all den Versuchungen, die den Fussgänger an unrichtiger und gefährlicher Stelle auf die Fahrbahn hinauslocken und seine Aufmerksamkeit so in Anspruch nehmen, dass er wie verzaubert in den Trubel der Fahrzeuge tappt. Doch der Aufzählung ist kein Ende: es muss genügen, im Leser, vor allem im Menschen am Lenkrad, die Erinnerungen an alle die vielen derartigen Erlebnisse Wachzurufen, die ihm selber schon begegnet sind. In der Zeitschrift «Verkehrstechnik» hat Prof. H. Wolff vor einiger Zeit über «Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in Grossbritannien» berichtet, die dartun, wie erfolgreich der Kampf gegen die Gefahren der Strasse durch eine vertiefte Analyse des in den Unfallakten niedergelegten Materials gestaltet werden kann, Scotland Yard, die berühmte Londoner Polizei, verarbeitet jährlich systematisch die Verkehrsunfälle einiger Kilometer der Strassen der englischen Hauptstadt, und ein Verkehrsbeirat (Traffic Advisory Council) geht den Ursachen der so abgeklärten Unfälle an Ort und Stelle nach. Aber man zieht auch aus den gewonnenen Erkenntnissen die notwendigen Schlussfolgerungen, indem man dort, wo sich Mängel der Strasse als Ursache der Unfälle erwiesen, diese Mängel behebt Strassenbahnschienen werden besser eingebettet und Randsteine gleichmässig versetzt; die öffentliche In dieser Nummer Querschnitt. Kommentar zur Schnee-Sternfahrt nach Genf. Sparsamkeit im Autobetrieb. Pariser Brief. Feuilleton: «Blatt im Wind», S. 2. Beilage: