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E_1938_Zeitung_Nr.022

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Belerachtun? wird

Belerachtun? wird verbessert, Vorgärten ZTiriiekgenomemn und die Fahrbahnen auf durchgehend gleiche Breite ausgebaut; man legt Schutzinseln an «nd errichtet Abschrankungen. Schon der erste Versuch zeitigte, einen vollen Erfolg. Die Fussgängerunfälle etwa, vorher bis zu sechs Zehntel der gesamten Unfallzahj ausmachen'], sanken je nach der Strasse um 37 bis 45 Prozent und blieben schliesslich bei dem «normalen> Anteil von 35 Prozent am Total aller Unfälle stehen. Dadurch ermutigt, dehnte man die Untersuchung schliesslich auf alle 20.000 Fussgänserunfälle des Jahres 1930 aus; die daraus als notwendig nervorgehenden Sohutzmassnahmen zugunsten des Fussgärigers (wir dürfen wohl ergänzen; und damit gleichzeitig zur Entlastung der Fahrzeugführer) aber erweiterte man derart, dassz. B. ein %n die sechs Kilometer langer wichtiger Strassenzug auf seiner vollen Länge mit einem bis auf die notwendigsten Lücken durchgehenden Geländer versehen wurde! Was können wir aus fliesen Fwststellungen für die Schweiz für Folgerungen ziehen? Das erste ist ;wahl die Einsicht, dass nur die Zusammenfassung aller Kräfte einen nennenswerten Erfolg im Kampf gegen die Gefahren der Sirasse verhelsst Behörden und Verbände müssen Hand in Hand arbeilen, um das Ziel der möglichsten Sicherung von Leben und Gesundheit der Strassenbenüber in Angriff zu nehmen. Die gesamte Oefferitlichkeit überhaupt muss systematisch für diese Aufgabe interessiert werden. Der Presse kommt dabei eine wichtige Aufgabe zu; denn mancher gelangt darin zum Wort, der sonst vielleicht nicht den Weg zu den zuständigen Instanzen fände. Diese ihrerseits müssen den Standpunkt aufgeben, dass jede Anregung Einzelner ihrem Ansehen Eintrag tut und dass es aus diesem Grunde unmöglich sei, auf solche Vorschläge einzutreten. Denn niemand erwartet und verlangt von ihnen, dass sie selber alles entdecken und übera.11 von sich aus zum Rechten sehen. Quellen der notwendigen Kenntnisse können die verschiedensten Arten des Vorgßhpns sein. Deutschland etwa kennt die ausgezeichnete Einrichtung der « Sig n a 1s c h au > ; von Zeit zu Ze.it untersuchen Behörden Und Verband« gemeinsam die Strassen auf ihre Ausstattung mit Verkehrszeichen, wobei da oder dort die Wünsohbarkeit eines neuen Signals zu Tage treten mag, an einer andern Stelle aber ein solches sich ais verbesserungsbedürftig oder einmal auch als überflüssig — und daher als störend — entpuppen wird Dfirartisre Begehungen oder Befahrungen der öffentlichen Verkehrswege aber könnten auch, bei uns nur Von Gutem sein. Sehr wichtige Grundlagen für das Vor?ehftn gegen die Verkehrsgefahren vermöchte jedoch vor allem die systematische Auswertung der Unfallprozessakten und der Unfallstatistik zu liefern, wora'if bereits unsere Hinweise zu Beginn dieses Aufsatzes hinausliefen. Es darf nicht sein, dass mit vorbehaltloser Bezahlung der vtrhSnßten Polizeibusse oder mit der Erledigung eines Verkehrsprozesses die 'Akten geschlossen werden und höchstens noch die Unfallmeldung an das Eidgenössische Statistische Amt dafür sor?t, dass der Fall irgendwie lebendig bleibt. Vielmehr ist •unbedingt zu fordern, dass gerade jet*t die wirkliche Nutz&armachuög der aus jedem Unfall z" gewinnenden Erkenntnisse beginnt, sei es in allgemeiner Richtung und im Sinne eines Beitrages zur Vertiefung des grundsätzlichen Wissens um das Verkehrsgeschehen, sei es zur Wegleitung für die Blatt Im Wind. Von Joe Lederer. 20. Fortsetzung. Gary nickte. Nebenan blätterte Hubert raschelnd die dünnen Blätter der Bordzeitung um. Er lag im Strecksessel, die Beine gegen die Relingbarren gestemmt, und las die Silberkurse. « Wo ist Captain James ? » fragte Cary. « Er wird in der Bar sein », sagte Bentley. «Oder hockt sonstwo und denkt über die Inder nach. > « Ueber die Inder ? » «Sie haben seinen Bruder am Khyberpass erschlagen. Scheussliche Geschichte gewesen, erst vor einem Jahr. Seit damals ist es aus mit James.» Cary schwieg. Sie spürte, wie ihr Herz hämmerte, kurz und ruckweise. Das war die Hitze. Huberts Stimme fragte: «Ist es arg? » Cary setzte sich plötzlich auf. «Nein», sagte sie. «Gar nicht. Nein, es ist nicht arg. > «Wollen wir irgend etwas trinken?» fragte Hubert. « Eiswasser » ? Sie gingen zur Bar hinüber, Captain James sass unter dem Ventilator. Er rauchte, und in" der Aschenschale lag ein Haufen zerbrochener Streichhölzer. Der Steward brachte Eiswasser und ausgepresste Zitronen. Cary trank mit langen durstigen Zügen. Das Glas war wie mit Tau beschlagen. Als sie es zurückstellte, hatte sich der Tau aufgelöst, das Glas war feucht und lau geworden. James war nervös. Er behauptete, dass die Wüste daran schuld wäre. «Immer so im Roten Meer. Dies« ganze Pest von Wüste ist in der Luft!» Er starrte vor sich hin. Unter dem kurzgeschnittenen grauen Haar war sein Gesicht ; Wieviel Gummi ist an einem Wagen ? Am amerikanischen Personenwagen zählt man heute 141 bis 210 Gummiteile, die ein Gewicht bis zu. 22 kg erreichen. Vor zehn Jahren noch machte der im Auto verwendete Gummi kaum 2 kg aus. Heute findet man diesen Baustoff in den Scheibenfassungen, in den Vorrichtungen zur Geräusch- und Erschiitterungsdämpfung, man greift zu ihm zum Ausgleich von Stössen, Zentrierungsfehlern und Drehmomentschwankungen bei Kardanwellen, für Rohrverbindungen, Sitzpolsterungen, Fussmatten usw., sowie in Form von Schwamm- und Hohlgummi zur Ausfüllung von Sitzpolstern. 450,000 Volkswagen im Jahr. Die neu zu errichtende Fabrik für den Bau des deutschen Volkswagens soll bei voller Ausnützung ihrer Produktionskapazität imstande sein, jährlich 450 000 Wagen hervorzubringen. Finanzierung der Produktion und des Absatzes liegen bekanntlich in den Händen der Arbeitsfront. Behebung der gerade durch diesen bestimmten Unfall ans Licht gebrachten besonderen Gefährlichkeit einer einzelnen Strassensteile. Die Hoffnung ist begründet, dass auf diesem Wege die allgemeine Verkehrssicherheit noch um ein gutes Stück gefördert werden kann und in Zukunft manches Leben erhalten bleiben wird, das nach den heutigen Standardziffern der Verkehrsunfälle dem Strassentod verfiele. Und da die Oeffentlichkeit heute alles unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betrachten gewöhnt ist, sei doch noch auf das folgende hingewiesen: Jeder verhütete Verkehrsunfall bedeutet eine volkswirtschaftliche Ersparnis. Sachschäden von der und der Höhe werden vermieden, Heilungskosten fallen weg, Arbeitskraft wird dem Prodüktionsprozess erhalten. Auf der< andern Seite aber wäre der Aufwand für' jene Entstörungsaktion, wie wir sie im Auge haben, eine ganz besonders vorteilhafte Weise der Arbeitsbeschaffung. Es würde sich um viele dezentralisierte Kleinarbeit handeln, mit der an hundert Orten zahlreichen bescheidenen Handwerkern und Unternehmern Verdienstmöglichkeit geboten wäre. H. W. Thommen. mager wie das eines Schuljungen. « Guter 'Gott», sagte er. «Ich hasse es zu reisen. Man hat nichts zu tun. als unterwegs zu sein. Ich wollte, wir wären schon in Bombay angekommen. Seit London mach ich nichts anderes, als zu warten, dass ich in Bombay ankomme. > « Aber Sie fahren von dort aus weiter ? > fragte Cary. < Ich bin am Khyberpass stationiert.» « Ist es schön dort ? » James lachte. « Herrlich ! » sagte er. Hubert sass da und trank schluckweise seine Limonade. Von Zeit zu Zeit sah er Cary an. « Fühlst du dich jetzt besser ? » fragte er. « Mir geht es glänzend », sagte Cary. Sie atmete langsam und vorsichtig. « Wirklich. Ich bin nur abgespannt, das ist alles. Und du?» € Er ist ein Held», sagte James. «Ihm macht das nichts. Er ist an Shanghai gewöhnt. > «Shanghai ist nicht so schlecht», sagte Hubert. « Es gibt abends immer Wind, auch wenn es heiss ist.» «Ich weiss », sagte James. « Shanghai ist ein Kurort. Wollen wir Würfel spielen ? > Bentley kam dazu, und sie sassen den ganzen Nachmittag unter dem sausenden Ventilator. Es waren hundertein Grad in Aden. Die Rawalpindi kam vormittags an. Sie blieb draussen liegen, von Motorbooten umringt, Geldwechsler und Lastenträger rannten über die Decks. Es gab nichts als Sonne und zerbröckelnde Felsen. Auch die Häuser sahen aus wie Felsen. Alles war nackt und heiss und tot. Hubert fuhr zur Stadt hinüber, um einen Brief an Theres aufzugeben. Cary sah ihm nach wie er die Gangway hinunterkletterte, weisse Figur mit weissem Tropenhelm; Sie blieb noch eine Weile an der Reling stehen. Gegenüber am Ufer ragte von einer Steinzacke ein Uhrturm in die Luft. Es war elL AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 11. MÄRZ 1938 - N» 22 her Ausbau des englischen Schienenverkehrs mit Dieseltriebwagen. Nach den guten Erfolgen mit 18 im vorigen Jahre versuchsweise eingesetzten Dieseltriebwagen hat die Great Western Railway Co. 20 weitere Fahrzeuge bestellt. Sie beabsichtigt, einige Strecken vollkommen zu motorisieren. Die Erkenntnis der überragenden Vorteile des Schwerölantriebs scheint sich demnach selbst gegen die ausgesprochenen Kohleninteressen in England allmählich durchzusetzen. Französische Benzinbons. Während der Pariser Ausstellung vom vergangenen Jahr wurden insgesamt 787£74 Touristenkarten für Fremde ausgestellt, aber bloss 10,065 ausländische Automobilisten profitierten von der Möglichkeit des Bezugs ver- 'billigten Brennstoffs durch den Erwerb von Benzinbons, die eigens für sie geschaffen worden waren und deren Beibehaltung die französischen Behörden auch für 1938 beschlossen haben. Und damit Schluss unserer Rundfrage über das Trinkgeld. Eine Garage schreibt uns: «In unserem Gewerbe soll von einem sogenannten «Trinkgeld» überhaupt nur in Form eines aus besonderem Wohlwollen entspringenden Geschenkes die Rede sein, das vielleicht am Ende des Jahres gemacht wird, und zwar gestützt auf eine längere Zeit andauernde freundliche und zufriedenstellende Bedienung und Arbeitsleistung. Die Gewohnheit des Trinkgeldgebens hat in unserer Branche schon unangenehme Missverständnisse geschaffen. Namentlich dort, wo es vom Kunden , als ein Teil des Preises für die Ware oder die Arbeit gewertet wird, ist es ganz unangebracht. Es kommt vielfach vor, dass Preise für Brennstoff, Oel und Reparaturen gedrückt werden, da der Käufer das nach seiner falschen Auffassung geschuldete Trinkgeld in der Bezahlung mitrechnet und somit zu viel bezahlen miisste. Bei dieser Rechnungsart Hesse es sich nicht umgehen, die Ansätze |füf- Ware und Arbeit zu. senken/ Das ist aber nicht möglich in Betrieben, welche auf gut kaufmännischer Basis geführt, den erforderlichen wirtschaftlichen. Erfolg erreichen müssen, damit sie ihren Verpflichtungen nachkommen und ihr Personal und ihre Arbeiter richtig bezahlen können, so dass letztere nicht auf Nebeneinnahmen angewiesen sind. Die Uhren wurden jeden Tag vorgerückt. In Europa war es jetzt vielleicht erst Morgen. Cary sah starr zu dem Zifferblatt hinüber. Sie dachte an nichts, eine dumpfe Trägheit war in ihr. Schliesslich wandte sie sich um, bog zum Korridor ein, jetzt wurde es stiller. Die Lampen brannten, alle Kabinentüren waren verschlossen. Cary blieb stehn und rief nach dem Steward. Der kam angerannt und sperrte die Tür auf. Die Kabine war hell, durch das geöffnete Bullauge fiel das grelle Licht herein und blitzte im Spiegel. Cary setzte sich aufs Bett. Sie wusste nicht mehr, wieso sie in die Kabine gegangen war. Sie hörte die Uhr ticken. Es war heiss. Sie spürte, dass ihre Stirn nass war, aber es war alles gleichgültig. Das Bullauge war ein leuchtender greller Kreis. Einmal flog ein Schatten vorbei, der dunkle Flügel eines Seeadlers. Cary sah ihm stumpf nach. Plötzlich fing sie an zu weinen. Sie fiel auf die Kissen und presste die Fäuste vor den Mund. Sie lag da und schluchzte. Endlich stand sie auf. Alles in ihr war leer und taub. Sie streifte die Ringe ab, den Reif mit der weissen Perle, den Hubert ihr zur Hochzeit geschenkt hatte, und den alten nachgeschliffenen Aquamarin. Sie wusch sich das Gesicht. Der Spiegel funkelte und flirrte. Als sie sich puderte, sah sie die Ringe liegen, aber sie konnte sich nicht entschliessen, sie anzustecken. Es war zu heiss dazu. Sie griff mit der freien Hand nach den Ringen und legte sie in die Schublade. Sie beugte sich vor und fuhr mit der Puderquaste langsam über die Wangen. Aus dem Spiegel blickten sie ihre eigenen Augen an. Der Korridor war • vollkommen verlassen. Aus den Ventilatoren fauchte stickige Luft. Cary ging schneller, um aus dem drückenden Halbdunkel herauszukommen. Als sie bei der Treppe war* traf • sie James. Ein grosser Fehler wird oft begangen durch Bezahlung eines Trinkgeldes für eine kleine Dienstleistung, die nachher noch vom Arbeitgeber des betreffenden Arbeiters verrechnet werden rouss. Dass ein Trinkgeld beim Auftrag für eine Arbeit zum voraus versprochen oder gar bezahlt werden soll, um eine •prompte Erledigung und gute Ausführung der Reparatur zu erreichen, halten wir ftt* ebenso falsch wie unmoralisch. Die in unserer Service-Branche schon üblich gewordenen Extra-Gratis-Dienstleistungen wie Pneupumpen, Einfüllen entkalkten Wassers in den Kühler und destillierten Wassers in die Batterie etc. müssen in den allgemeinen Betriebsunkosten mitgerechnet werden. Schätzt der Automobilist dies» Dienstleistungen und will er sie richtig bezahlen, dann gut — aber nicht mit Trinkgeldern, sondern mit angemessenen Preisen für Ware und Arbeit Das ist die beste Lösung für beide Teile.» Verkehrssicherheit und Höchstgeschwindigkeiten. Schluss von Seite 1. Nach wie vor stellt sich also unsere Exekutive in Gegensatz zu der «berühmten» Sittener Resolution der Kantonalen Polizeidirektoren-Konferenz, nach wie vor hält man im Bundeshaue am Standpunkt fest, dass vorläufig versucht werden müsse, für die strickte Befolgung der Verltehrsvorschriften durch sämtliche Kategorien von Strassenbenützern Sorge zu tragen und sie mit gleicher Elle zu messen. Was für eine 6tarke Stütze diepe Ansohauunt in den tatsächlichen Verhältnissen, in der lebendigen Wirklichkeit besitzt, dafür erbringt die Statistik den unantastbaren Beweis. Für das Jahr 1936 nämlich gelangt da« Eidg. Statistische Amt, dessen Unvoreingenommenheit über jeden Zweifel erhaben ist, zum Schluss, dass von einer aufsehenerregenden Zunahme der Verkehrsunfälle nicht gesprochen werden könne, dass ausschliese- Hch die Vermehrimg der dem Fahrrad anzukreidenden Unfälle um 1100 einen Rückgang des Totals gegenüber 1935 verhindert habe und dass endlich vom Total aller Unfälle mit Personenverletzungen mehr als die Hälfte dem Konto des Fahrrades zu belasten eeien. Und siehe: diese alarmierende Entwicklung der Velo-Unfälle spiegelte sich auch in allen Kantonen wider. Wenn deshalb die Polizeidirektionen von Zürich, Basel, Schaffhausen usw im Laufe des letzten Jahres gerade gegen die Velofahrer mit grobem Geschütz auffuhren, dann kommt solchen Gardinenpredigten symptomatische Bedentuns; zu, weil sie schlaelichtartig erkennen lassen, wo der Hebel heute vor allem angesetzt werden sollte, um dem «Tod auf der Strasse» Einhalt zu gebieten. Immerhin: auch, bei den Fussfängern bleibt noch viel zu tun übrig, wie die Statistik mit allor Eindringlichkeit lehrt. Um die Probe aufs Exempel zu machen: bei den 1310 Unfällen, welche im Jahr 1936 durch Fehler von FiiBSgängern hervorgerufen wurden, erlitten nicht weniger wie 1329 Personen Verletzungen. In Beziehung zur Zahl dpr Verunfallten gebracht, marschiert damit diese Unfallursache an der Spitze. Die UnfallbekSmpfung damit anzupacken, dass man das Automobil in die Zwangsjacke gesetzlicher Maximalgeschwindigkeiten steckt. Messe den Esel am Schwanz aufzäumen. So vielfältige Unfallquellen bergen menschliche Unzulänglichkeit, die Beschaffenheit unserer Verkehrswege, der Zufall und eine Menge anderer Faktoren in sich, dass nur eine auf breitester Front angesetzte Beseitigung der dem Straßenverkehr anhaftenden Mängel subjektiver und objektiver Natur Erfolg verspricht. Seinen Entschluss, die Kompetenz zum Erlass ven Geschwindigkeitsbeschränkungen einstweilen ungenützt lassen, hat der Bundesrat erst nach sorßfältltter, prfind'Icher Prüfunn gefassl. Und erachtet er es auch heute nicht als angereigt, seine Heft» TU revidieren, »o bringt er damit eo Ipso zum Ausdruck, dass er danach trachtet, erst auf dem Wen« anderer, tauglicherer und weniger einseitiger Mittel des «Verkehrstodes» Herr zu werden. « Captain», sagte sie. « Ich möchte etwas trinken. Ich will ein Glas Whisky. > « Gute Idee ! > sagte James. « Eine grossartige Idee. Mit Wasser oder Soda ? » « Wie Sie wollen.» Cary trank, der Whisky hatte einen scharfen Geschmack, er brannte auf den Lippen, gut war das nicht. James lehnte an der Reling und rauchte. < Noch ein Glas ? » fragte er. « Nein, danke. > James rief den Steward. « Wirklich nicht», sagte sie. < Sie können noch einen Schluck trinken >, sagte James, c Whisky ist ein sauberes Getränk. > « Gut», sagte Cary. Sie fühlte sich wieder ganz in Ordnung. Es war alles nicht so wichtig. Sie blieb an der Reling lehnen. Der Whisky war stark. Er schien alles auszulöschen. «Wie leben eigentlich die Leute hier irl Aden ?» fragte sie. Sie spürte, wie der Whisky durch ihren ganzen Körper ging. Er löschte alles aus. Sie fühlte sich grossartig. « Ich denke, sie haben Clubs. Vielleicht spielen sie Golf. Und vor allem machen sie Dienst. Es liegt eine Menge Militär hier.» «Ich würde nicht hier bleiben. Würden Sie?» James zuckte die Achseta. «Man bleibt, wohin man geschickt wird >, sagte er. «Man bekommt seinen Befehl. Man geht hin.» Der Steward kam mit dem Tablett ai. « Soll ich es auf den Boden stellen, Captain ?» « Ja >, sagte James. Er bückte sich und reichte Cary das Glas. « Worauf wollen wir trinken ? » fragte er. « Auf England ? » James machte eine kleine unbeholfen« Verbeugung. « Danke !» sagte er. Sie tranken beide. « Sie sind von Deutschland ? » fragte James. (Fortsetzung iolgtj •

22 — FREITAG, 11. MÄRZ 1938 AUTOMOBIL-PEVUE 3 Kommentar zur Schnee- Sternfahrt. Die Organisatoren haben das Wort. Die Sektion Genf des ACS als Organisatorin der Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon vom 12. Februar hat im Anschluss an die Veranstaltung aus Konkurrentenkreisen zahlreiche Schreiben erhalten, in denen sie über Einzelheiten in der Durchführung der Sternfahrt und über die Richtlinien, die ihr bei der Aufstellung des Reglements massgebend waren, befragt wurde. Sie hat sich deshalb zur Ausarbeitung eines Kommentars zur •ersten Schnee-Sternfahrt entschlossen, der nun vorliegt und den wir nachstehend auszugsweise wiedergeben. Das IN DER SCHWEIZ Problem..., das die Sportkommission des Genfer A.C.S. zu lösen hatte, kann wie folgt kurz umrissen werden: 1. Organisation einer Konkurrenz, der in erster Linie eine regelmässige Fahrt zugrunde liegt; 2. Tendenz, diese Fahrt möglichst schwierig und somit auch interessant zu gestalten. Es tritt sehr oft der Fall ein, dass in einem Reglement von Regelmässigkeit die Rede ist, dass jedoch im gleichen Reglement diese ursprünglich angestrebte Regelmässigkeit durch gewisse Bestimmungen stark beeinträchtigt wird. Denn es lässt sich nicht gut von Regelmässigkeit sprechen, wenn beispielsweise zwischen zwei bekannten Punkten ein Durchschnitt von 60 km/St, verlangt wird und das tatsächliche Stundenmittel bedeutend höher liegt, so dass der Fahrer die Möglichkeit hat, 100 oder 50 Meter vor der Kontrolle anzuhalten und sie dank einer grossen Zeittöleranz nach Belieben zu passieren. Die Genfer Sportkommission beschloss deshalb, die offenen Kontrollen aufzuheben und sie durch geheime zu ersetzen, wobei diese allerdings — möglichst spät — durch eine Fahne angezeigt wurden. Im gleichen Zuge verzichtete man darauf, die Konkurrenten an den Kontrollen anhalten zu lassen, um zu vermeiden, dass erstens ein Fahrer dem andern den Ort der Kontrolle melden konnte und zweitens in 100 Meter Abstand von den Kontrollen die Fahrzeuge Schlange standen, um die Durchfahrtszeit abzuwarten. Endlich wurde für die Vorbeifahrt an den Kontrollen überhaupt keine Toleranz mehr gewährt. Anderseits erhöhte man die Zahl der Ortschaften und Strassenkreuzungen, bei denen die Teilnehmer gezwungen waren, zu einer vorgeschriebenen Zeit zu passieren; ferner wurden längst der ganzen Strecke nicht nur Zeit-, sondern auch Durchfahrtskontrollen postiert. Nachdem man einmal die vorstehenden Entschlüsse gefasst hatte, galt es, die Reglementsbestimmungen so auszuarbeiten, dass die Fahrt wie gewünscht, nicht zu leicht, sondern auch wirklich echwer und interessant ausfiel. ... and seine Lösung. Zur WAHL DER STRECKE ist zu sagen, dass die Möglichkeit der Einbeziehung des Col des Mosses dadurch ohne weiteres gegeben war, als der Kanton Waadt diesen Pass seit dem letzten Jahr ohne Unterbruch offen hält. Der Col des Mosses war also besonders würdig, in der Fahrttabelle einer ausgeeprochenen Schnee-Sternfahrt berücksichtigt zu •werden. Aber auch der Jorat mit seinen um diese Jahreszeit verschneiten, kurvenreichen Strassen und der Jura waren vorzüglich geeignet als Durchfahrtsgebiet für eine Konkurrenz, wie sie den Organisatoren vorschwebte. Die Aufstellung der FAHRTTABELLE •war ebenfalls keine Leichtigkeit, wollte man doch das Rallye so schwierig als möglich gestalten, wobei man reebt hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten vorschreiben musste, die von den Fahrern gerade noch erreicht werden konnten. Zu niedere Stundenmittel hätten schliesslich die Fähigkeiten der Piloten zu wenig unter Beweis gestellt: ein jeder •wäre in der Lage gewesen, die Fahrttabelle genau eu befolgen. Der Ausgang der Sternfahrt zeigte nun, daes die Realisierung der VORGESCHRIEBENEN DURCHSCHNITTSTEMPI durchaus im Bereich des Möglichen lag. Zwischen den einzelnen Stärke-Gruppen wurde ein Unterschied von 2 km/S t. als vernünftig erachtet, 60 dass die mittleren Stundengeschwindigkeiten auf der 235 Kilometer langen Strecke wie folgt lauteten: Gruppe 4 (über 2000 cem): 58-38-58-28-55-58-55-38-58 km. Gruppe 3 (1500—2000 cem): 56-36-56-28-53-56-53-36-56 km. Gruppe 2 (1100—1500 cem): 54-34-54-28-51-54-51-34-54 km. Gruppe 1 (bis 1100 cem): 52-32-52-2S-49-52-49-32-52 km. Vom Start in Freiburg bis zum Ziel in Genf hat ßomit die Durchschnittsgeschwindigket neunmal gewechselt. Nimmt man die Resultate etwas näher unter die Lupe, so stellt man fest, dass die in den einzelnen Englische Automobilisten in der Schweiz. Der Junior Gar Club hat beschlossen, im kommenden September eine Sternfahrt zum Grossen Preis von Italien zu organisieren und bei dieser Gelegenheit auch unserem Lande einen Besuch abzustatten. Die Fahrtroute lautet provisorisch wie folgt: London - Amsterdam - Düsseldorf - Frankfurt - München - Venedig -St. Moritz - Zürich und zurück nach England via Paris. Gruppen gestarteten Konkurrenten folgende Plätze belegten: Gruppe 4 (über 2000 cem), 18 am Start: 4. 5. 7. 10. 17. 22. 25. 26. 27 30. 31. (2 infolge Zwischenfall ausgeschieden, 3 infolge Zurücklegens einer falschen Strecke disqualifiziert und 2 aufgegeben). Gruppe 3 (1500—2000 cem) 11 am Start: 2. 9. 12. 14. 19. 20. 23. 24.28.(2 aufgegeben). Gruppe 2 (1100—1500 cem), 5 am Start- 3. 16. 21. 32. (1 aufgegeben). Gruppe 1 (bis 1100 cem). 8 am Start: 1 6. 8. 11. 13 15. 18. 29. Ohne die Anzahl der Startenden in jeder Gruppe zu berücksichtigen, ergibt sich bei Addition der vier Ersten einer Gruppe folgendes Resultat: 1. Gruppe 2. Gruppe 3. Gruppe 4. Gruppe 1. 3. 2. 4 6. 16. 9. 5. 8. 21. 12. 7. 11. 32. 14. 10. 26 72 37 26 Die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten waren demnach nicht schlecht gewählt, findet man doch von den 10 erstklassierten 3 in der 1. Gruppe 1 in der 2. Gruppe 2 in der 3. Gruppe und 4 in der 4. Gruppe. Der FAHRPLAN wurde auf Grund der Terrainbesohaffenheit aufgestellt; er setzte sich aus 4 Absohnitten zusammen, nämlich 1. bedeutende Anstrengungen kurz nach dem Start, kurvenreiche, verschneite Strassen, Bergfahrt (Freiburg - Les Mousins - Les Mosses - Aigle); 2. Strecke in ebenem Gelände. Passieren von Ortschaften mit 28 km/St. = Möglichkeit, einen eventuellen Zeitrückstand aufzuholen (Aigle - Vevey); 3. mehr oder weniger stark verschneite Straesen; Befahren der vorgeschriebenen Strecke nur anhand der Karte möglich (Vevey - Jorat - Morges); 4. Jura, Passieren von Saint-Cergue (worauf in letzter Stunde infolge starker verzichtet wurde). Schneeverwehungen ZEITKONTROLLEN befanden sich an folgenden Punkten: 1. Freiburg (Start), 2. Le Bry (14 km), 3. Puidoux (112 km). 4. P«ney (133 km), 5. Busey (164 km), 6. St. Georges (183 km), 7 Arzier (200 km), 8. Bellevue-Genf (235 km). Zur Traversierung des Col des Mosses ist noch zu bemerken, dass von 42 Konkurrenten, welche die Passhöhe erreichten, 38 in Aigle eingetroffen sind. 1 Teilnehmer geriet über die Böschung kinaus, 1 anderer fuhr gegen eine Mauer und beschädigte seinen Wagen und 2 gaben auf, wovon der eine mangels genügender Ausrüstung und der andere (Schäfer, Bern), weil er dem 50 Meter tief abgestürzten Mitkonkurrenten Walther aus Bern seine Hilfe angodeihen lies«. Von der Passhöhe bis hinunter nach Aigle haben 18 Piloten den Fahrplan genau innegehalten oder sogar einen Zeitvorsprung herausgewirtschaftet. während wiederum 18 weiter in Rückstand gerieten. Was eine event. notwendige Hilfeleistung anbetrifft, so waren dafür am Col des Mosses die erforderlichen Vorbereitungen getroffen. Für den Fall von äusserst ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen hatte man eine Umgehung sowohl des Col des Mosses als auch der Gegend von St-Cergue in Aussicht genommen Erst zwei Stunden vor dem Start in Freiburg hatten die Organisatoren die Gewiseheit, dass der Col des Mosses befahrbar war. Natürlich wäre es ein leichtes gewesen, den Pass im voraus aus dem Streckenplan zu streichen und so die Schnee-Sternfahrt wesentlich einfacher zu gestalten. Allein, die Veranstalter sind überzeugt, dass kein Konkurrent den Entschluss der Genfer Sportkommissäre, den Col des Mosses nicht fallen zu lassen bereut hat. Gründung eines britischen « Trial »-Fahrer- Verbandes. In einem Artikel « Die Zukunft der englischen Trials in Frage gestellt» haben wir in Nr. 19 der « A.-R. » auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die der britische Geländesport gegenwärtig durchmacht. In Anbetracht dieser kritischen Lage haben im Anschluss an das am Samstag, den 26. Februar, zum Austrag gekommenen Colmore Trial einige Konkurrenten die Initiative zur Gründung eines Trial-Fahrer-Verbandes gefasst, welcher die Interessen der Konkurrenten an den englischen Gelände- Konkurrenzen und ähnlichen Wettbewerben wahren und zur Förderung der Automobilsportes im allgemeinen beitragen soll. In einer Resolution wird der Royal Automobile-Club ersucht, diesen Verband zu anerkennen und ferner der Ueberzeugung Ausdruck gegeben, dass der neue Verband in der Lage sein werde, den R.A.C. in seinen Bestrebungen zur Beschränkung und Kontrolle der Trials wirksam zu unterstützen. 46 Nennungen für Le Mans. Für das am 18./19. Juni zur Durchführung gelangende 24-Stunden-Rennen von Le Mans lagen Ende Februar insgesamt 46 Anmeldungen vor. die sich auf folgende Marken verteilen: 2 Adler, 1 Aston-Martin, 1 Atalanta, 3 Austin, 1 Delage, 4 Delahaye, 2 H.R.G., 1 M.G., 3 Peugeot, 1 Riley, 3 Simca, 1 Singer, 2 Talbot, 1 Triumph und 15 weitere Fahrzeuge, deren Marke noch nicht definitiv gemeldet wurde. Der Konzern Minerva-Imperia (Nessonvaux-les Liege! Belgien) bringt die neuesten Modelle 1938. Soeben eingetroffen Bequemlichkeit, Annehmlichkeit und Luxus waren die Leitmotive des Konstrukteurs bei der Entwicklung des IMPERIA-Wagens. Grosse Leistung, vorzügliche Fahreigenschaften. Der absolut verwindungsfreie Tiefbettkastenrahmen, Vorderrädantrieb, die vier achslos aufgehängten Räder, tief gelagerter Schwerpunkt, haben allerbeste Strassenlage und absolute Kurvensicherheit zur Folge. Besichtigen Sie bitte die neuen „DIANE" Limousinen-Modelle in unseren beiden grossen Ausstellungsräumen an der Theaterstr. 12, beim Corso und Pflanzschulstrasse 9. iR AUTOMOBILE 7ÜBIIP1I Pflanzschulstr. 9 — Tel. 72.733 AUnlbn Ausstellung: Theaterstrasse 12 IN ENGLAND IN FRANKREICH 8/42 PS Delahaye auf Probefahrt In Montlhery. Am vergangenen Dienstag hat Schell von der Ecurie Bleue mit einem 4,5-Liter-12-Zylinrler-Delahaye-Sportwagen in Montlhery verschiedene Runden gedreht. Es handelt sich um den Wagen, der in drei Exemplaren am italienischen Tausendmeilenrennen starten soll. Auch der Werkfahrer Gerard trainierte eifrig, und zwar an Bord eines mit der Rennwagenkarosserie bekleideten Fahrzeugs der gleichen Konstruktion. IN ITALIEN Bayrische Motoren-Werke und Mille Miglia. Die kürzlich in der italienischen Sportpresse aufgetauchten und auch an dieser Stelle wiedergegobenen Meldungen von einer Beteiligung der Bayrischen Motoren-Werke an der Mille Mislia, dem ersten bedeutenden Wasen-Rennen des Jahres 1938. werden nunmehr bestätigt. Wie uns die Münchner Werke mitteilen, sind zur Teilnahme mit dem kompressorlosen 2-Liter-B.M.W -Sportwagen gemeldet: als Fabrikfahrer: A. F P. Fane- aus London, der Siecrer im vorjährigen Eifelrennen für Sportwagen, und Uli Richter, der bekannte Münchner Sportwagen-Pilot; als Privatfahrer 1 Prinz zu Schaiimburg- Llpne. der mit dem Italiener Graf Lurant für das NSKK starten wird. Alle drei Wagen wurden gleichzeitig für den Wettbewerb um den Mannschaftspreis eingeschrieben. Verschiebung italienischer Rennen. Wie die Sportbehörden des R.A.C.I. mitteilen, ist das ursprünglich auf den 5. Juni angesetzte und den Anderthalbliter-Rennwagen reservierte III. Rundrennen von Neapel um drei Wochen auf den 26. Juni verschoben worden, während das im Sportkalender unterm 26. Juni figurierende III. Rundrennen von Florenz (ebenfalls für Rennwagen bis 1500 cem) eine Vorverlegung auf den 5. Juni erfuhr. TOURISTIK Besuche ausländischer Automobilclubs. Die süddeutschen Gaue des Deutschen Automobil- Clubs führen dieses Jahr verschiedene Auslandsfahrten durch. Die erste Reise geht über die Ostertage an die oberitalienischen Seen, wobei erfreulicher Weise für Hin- und Rückfahrt der Weg via Gotthard eingeschlagen wird. Die ca. 50 Wagen werden mit Extrazügen von Göschenen nach Airolo durch den Gotthardtunnel transportiert, wobei nur zu wünschen ist, dass die urnerischen Behörden dann die Nordrampe der Gotthardstrasse bis Göschenen gut fahrbar halten, damit der Transport per Eisenbahn nicht schon in Erstfeld beginnen muss. Für den Sommer ist ein grosses Bodenseefest vorgesehen, unter Mitwirkung des Vorarlbergischen Automobil-Clubs und benachbarter Sektionen des ACS. Und schliesslich folgt gegen Ende August eine dreitägige Schweizerreise, die die Teilnehmer mit den schönsten Alpengegenden vertraut machen soll und unter anderem auch die nicht minder schönen Juragebiete berührt. Es ist erfreulich, dass der DDAC nun auch wieder die Schweiz in seine Auslandsfahrten miteinbezieht, wohl eine günstige Auswirkung der freundschaftlichen Beziehungen, die einzelne ACS-Sektionen im letzten Jahr mit den Automobilisten ennet des Rheins wieder aufgenommen haben. Bestünden nicht die weitgehenden Devisenbeschränkungen, so würden Autofahrten nach der Schweiz von unsern nördlichen Nachbarn in weit stärkerem Masse aufgenommen. Man wird sich daher erneut fragen müssen, warum die für die Förderung des Fremdenverkehrs der Schweiz zuständigen Stellen nun nicht endlich an die Einführung internationaler Benzingutscheine, die in Deutschland mit deutschem Geld erworben werden können, herantreten. Bei den Billetts für die schweizerischen Eisenbahnen ist dies heute schon eine Selbstverständlichkeit, ja, es besteht auch die Möglichkeit, die Frachtkosten für den Transport von Autos durch den St. Gotthard in Berlin mit deutschen Mark zu erlegen. Dadurch sichert sich der Reisende den grossen Vorteil, dass er die ihm zugeteilte Schweizervaluta für Hotel- und andere Reiseausgaben verwenden kann, zu welchem nun aber für den Autotouristen immer noch die Benzinkosten gehören. Und die Folge davon: dass der Autotourist gegenüber dem Eisenbahnreisenden viel schlechter gestellt wird. Denn wenn er täglich nur 20 Liter Brennstoff verbraucht, wird ihm damit sein tägliches Budget um 6 gute Schweizer Franken beschnitten. Den Schaden trägt das schweizerische Hotel- 1 und Gastwirtschaftsgewerbe, indem die deutschen Autotouristen direkt gezwungen werden, Lebensmittel mitzuführen und Picknickrasten einzuschieben. Durch die Einführung internationaler Benzingutscheine Hesse sich die Benachteiligung der deutschen Automobilisten rasch beheben. Müssen wirklich immer zuerst andere Länder mit solchen Neuerungen vorangehen, bis auch bei uns das nötige Verständnis für solche Erleichterungen hält? Einkehr V Alpenposten. Während der Woche vom 28. Februar bis 6. M-ära beförderten die schweizerischen Alpenposten 20.941 Reisende gegenüber 20.505 im entsprechenden Zeitabschnitt des Vorjahres. 13 Kurse haben ihre Frequenzziffern erhöht, darunter am stärksten die Linie Chur - Julier - St. Moritz mit einem Plus von 544. Auf der Gegenseite allerdings verzeichnet unter den fünf Routen, deren Passagierzahl zurückgegangen ist, die Verbindung Sohwarzenburg - Riffenmatt - Hirschhorn einen Ausfall von 1106 Fahrgästen, der den Total- Zuwachs naturgemäss stark herabdrückt. Absolut genommen klassieren eich in der Spitzengruppe die Kurse Nesslau - Buchs mit 4713 (+436) und Chur- Julier - St. Moritz mit 4116 (+544 Passagieren. In beträchtlichem Abstand folgen St. Moritz - Maloja, - Gastasegna mit 2164 (+1) und Bern - Gurnigel - Selibüb.1 mit 2117 (+53).