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E_1938_Zeitung_Nr.023

E_1938_Zeitung_Nr.023

BERN, Dienstag, 15. März 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 23 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS- PREIS Ei A (ohn* Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgab« ü (mit gew. Uniallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insaseenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich! Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Baum 45 Rp. Grfissere Inserate nach SpezialtarU Inseratensrhluss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmrr Wehrwirtschaft und Automobilindustrie Im Novemberheft der «Allgemeinen Schweizerischen Militär-Zeitung» erschien unter diesem Titel «ine Abhandlung, die nicht gerade als objektiv be- «eichnet werden kann und von nicht allzu grosser Sachkenntnis zeugte. Der Verfasser — Leutnant Spahr — hat seinerzeit der «Litra» nicht so fern gestanden, so dass es verständlich erscheint, wenn der schweizerischen Automobilindustrio bei dieser Gelegenheit nach Noten am Zeug herumgeflickt und ihr mehr oder weniger Unfähigkeit, die Armeebedürfnisse zu befriedigen, vorgeworfen wurde. Lt. Spahr glaubt folgendermassen die nicht gerade leichten Probleme behandeln zu müssen: Es ist bekannt, dass rein zahlenmässlg der Gesamtbestand für die Motorisierungbedürfnisse nach der neuen Truppenordnung ausreichen würde. Aber ebenso •weiss man — und dies bildet den Kernpunkt des Problems —, dass nur ein relativ kleiner Prozentsatz (rund 45%) des schweizerischen Motorlast- •wagenbestandes als felddiensttauglich angesprochen werden kann. Dieser Mangel beruht einmal auf der technischen Uebtralterung des zivilen Motorfahrzeugparkes, anderseits spielt auch die Vielzahl der Typen, besonders in den mittleren und leichten Stärkeklassen, die sich hauptsächlich aus ausländischem Material zusammensetzen, eine bedeutende Rolle (Ersatzteilbeschaffung während eines Krieges!). Diese unbefriedigende Situation wird ganz allgemein der prohibitiven Wirkung der eidgen. Benzinzollpolitik und dem kantonalen Fiskalgebaren gegenüber dem Motorfahrzeugverkehr zugeschoben. Gewisse Kreise jjrehen in der Tagespresse sogar so weit, unsere Landesleitung zu beschuldigen, sie hätte in dieser Beziehung die Förderung unserer Wehrkraft vernachlässigt! — Das Problem ist zu weitschichtig, als dass es mit dieser leichfertigen und unsinnigen Argumentation erledigt werden könnte; sowohl die bezügliche Politik des Bundes wie die der Kantone lässt sich bei sachlicher Prüfung sehr wohl rechtfertigen. Die Ursachen dieser misslichen Zustände sind vielgestaltig, und es soll hier die eine — vielleicht nicht die geringste — einer nähern Betrachtung unterzogen und gleichzeitig ein Weg zu ihrer Behebung aufgezeigt werden. Die schweizerische Lastwagenindustrie geniesst für die Qualität ihrer Produkte internationalen Ruf. Ueberall da, wo an den Motorlastwagen höchste Anforderungen gestellt wurden, stand das Schweizer Produkt im Vordergrund. Zur Zeit des grossen Aufschwunges des motorisierten Verkehrs hat die schweizerische Industrie Bestes geleistet, und der schweizerische Motorlastwagen steht heute in technischer Vollkommenheit keinem ausländischen Produkt nach. Trotzdem konnte sich der gewaltige Einbruch des ausländischen Motorlastwagens vollziehen, weil unsere Moforlastwagenindustrle verfehlt hat, im rechten Moment den Bau mittlerer und leichter Motorlastwagen an die Hand zu nehmen. In der Zeit zunehmender wirtschaftlicher Depression war es dem Unternehmer nicht mehr möglich, den Unterhalt seines schweren Lastwagens schweizerischer Konstruktion aufzubringen; er musste sich einen leichtern Wagen beschaffen. Einerseits half man sich mit dem Umbau starker Personenwagen auf leichte Lastwagen (bis 1,2 t Nutzlast, die für militärische Zwecke kaum verwendbar sind); Zum andern aber war die deutsche und vor allem die amerikanische Industrie längst über die Versuchsstadien mit leichten Lastwagen hinausgekommen, und der schweizerische Markt wurde ein gutes Absatzgebiet für ihre Produkte. Erst im Jahre 1934 trat die Firma Berna, 1935 auch die Firma Saurer mit ihrem ersten 114- Tonnen-Lastwagen in Konkurrenz zum Ausland; in einem Zeitpunkt also, da der schweizerische Markt durch die ausländischen Erzeugnisse zu einem Strossen Teil bereits gesättigt war. Um diese Vorwurf der kaufmännischen Fehlleitung im Fabrikationsprogramm kommt die schweizerische Lastwagenindustrie nicht herum. Wirtschaftliche Konsequenzen haben auch hier militärische Schäden gezeitigt, die nunmehr, bei Erkenntnis der Sachlage, behoben werden müs- sen. Zu diesem Zwecke soll folgendes Programm in Vorschlag gebracht werden: Eine Kommission, gebildet aus militärischen Sachverständigen des E.M.D., des Finanz- und Zolldepartementes sowie Vertretern der Lastwagenindustrie und der schweizerischen Wirtschaft stellt ein Fabrikationsprogramm auf, nach welchem künftig der Lastwagenbau grundsätzlich geordnet wird. Dadurch soll erreicht werden, dass der schweizerische Markt weitgehend nur noch mit felddiensttauglichen Motorlastwagen schweizerischer Produktion beliefert und der zivile Park mehr damit durchsetzt wird. Dieses Programm sollte m. E. keinen technischen Schwierigkeiten begegnen und ungefähr nach folgenden Punkten orientiert sein: 1. Es werden — ausser Spezialfahrzeugen, wie Zisternenwagen usw. — nur noch drei bis vier Einheitstypen mit einer Nutzlast von 1% bis 5 Tonnen fabriziert. Das notwendige Ersatzteillager ist durch die Industrie anzulegen. 2. Die technischen Neuheiten in bezug auf geländegängige Achsenkonstruktion, Allradantrieb usw. sind weitgehend in Anwendung zu bringen. 3. Der Bau von Dieselmotoren und Holzgasgeneratoren ist zu fördern. Es ist ohne weiteres klar, dass die einer genauen Untersuchung bedarf. Vor allem muss danach getrachtet werden, diese Einheitstypen preislich so günstig zu gestalten, dass sie konkurrenzfähig werden und dadurch nachgefragt sind. Es gibt dafür Einmal die grundsätzlich zwei Möglichkeiten. verbilligung der Produktion. Da das Moment der Verbilligung durch die Massenhaftigkeit der Herstellung und des Absatzes nur bedingt vorausgesetzt werden kann, sind vor allem die Zollpositionen für die bezüglichen Rohstoffe einer grundsätzlichen Revision zu unterziehen, und zwar auf breiter Grundlage. Es liesse sich dies durchführen durch Zollrückvergütungen an die für diese Fabrikation tätigen Industrien. Sollte diese Massnahme nicht ausreichen oder nicht durchführbar sein, um die ausländische Konkurrenz zu drükken, so sind zur Förderung der Kauflust den Haltern solcher Lastwagen gewisse Erleichterungen zu gewähren. Hierzu sind schon verschiedene An- Sozasagen am Vorabend der diesjährigen Sportsaison, in welcher sich die nach der neuen Grand-Prix-Formel erbauten Rennwa gen erstmals im Kample miteinander messen werden, hat die Auto-Union vor wenigen Wochen bei einer Rekordfahrt ihren Spitzenfahrer Bernd Rosemeyer auf überaus tragische Weise verloren. Dass es äusserst schwer halten werde, die entstandene Lücke im Zwickauer Rennstall zu schliessen, stand von allem Anfang an fest. Allgemein wurde wohl angenommen, dass Hans Stuck, der im vergangenen September aus der Mannschaft ausgeschieden war, zur Ergänzung des nur mehr aus Hasse und Müller bestehenden Teams wieder verpflichtet würde. Diese Annähme hat sich als falsch erwiesen, ist uns doch am Wochenende die Meldung zugekommen, dass die Auto-Union den Schweizer Rennfahrer Christian Kautz, der sich letztes Jahr auf Mercedes-Benz den 3. Rang in der Europameisterschaft sicherte, engagiert habe. Ueberraschenderweise zirkulieren in der deutschen Fachpresse gleichzeitig^ Gerüchte, wonach die Auto-Union dem Rennbetrieb in der kommenden Saison möglicherweise fernbleiben werde. Hierüber, sowie über die mutmassliche Zusammenstellung der wichtigsten Rennställe im Jahre 1938, lesen Sie unsern Artikel auf Seite 3. Ein neues Modell für den deutschen Volkswagen. Immer wieder drang einem bei der Berliner Automobil-Ausstellung die Frage ins Ohr: «Ja, und der Volkswagen? Weshalb ist er nicht da?» Bis zur Stunde der Eröffnung hoffte man noch auf sein Erscheinen und unentwegte Optimisten verstiegen sich zu der Erwartung, er werde in letzter Minute, sozusagen als die grosse Sensation der Schau seinen Einzug halten. Es hat nicht sollen sein! Heute allerdings lässt sich für diese unentschuldigte Abwesenheit eine plausible Erklärung finden. Man hat nämlich inzwischen den bisherigen Volkswagentyp weiterentwickelt und eben erst eine zehn Stück umfassende Serie neuer Modelle aufgelegt, die nun nach allen Ecken und Kanten hin ausprobiert werden. Aeusserlich unterscheidet sich dieses neue Versuchs-Exemplar nur wenig von seinem Vorgänger, der Anklänge an den kleinen Steyr gezeigt haben soll. Dieses letzte Modell soll nun das definitive Vorbild für den Volkswagen liefern. Was die Aufnahme des Großserienbaus in der Freienwalder Fabrik anbelangt, so bestätigt sich die von uns schon früher gebrachte Meldung, dass sie Ende 1939 oder Anfang 1940 erfolgen soll. Frühe Oeffnung von Simplon und Gotthard Der Simplon soll schon auf Karfreitag, der Gotthard auf Mitte Mai wieder fahrbar sein. Nach nnsern Informationen besteht die Absicht, den Simplon auf 15. April, d. h. auf den Karfreitag hin, dem durchgehenden Verkehr wieder zu öffnen. Die ungewohnt frühzeitige Freilegung ist den Bemühungen sowohl des rührigen Lokalkomitoes wie der Behörden, last but not least aber auch der freundlichen Mitwirkung der Frühlingssonne zu verdanken, die mit dem Schnee unbarmherzig aufräumt. Erforderte nämlich die Räumung voriges Jahr noch Einschnitte bis zu 4 m Tiefe, so braucht heuer die Schaufel nicht tiefer als 2 m vorzudringen. Wie wir an anderer Stelle dieser Numnver berichten, steht die durchgehende Oeffnung der Gotthardstrasse, sofern in der Zwischenzeit nicht etwa starke Schneefälle einen Strich durch die Rechnung ziehen, auf Mitte Mai zu erwarten. wirtschaftliche Seite dieses Programmes Kautz von Auto-Union verpflichtet Um das immer schwieriger sich gestaltende Problem der Entwirrung des Verkehrs in den Strassen der Großstädte einer Lösung entgegenzuführen, hat der französische Architekt Tschumi ein in seiner Grosszügigkeit, beinahe verwegen anmutendes Projekt für die Anlage eines Netzes von Autotunneln In dieser Nummer: Der Weltbestand an Motorfahrzeugen. Ein grandioses Netz von Autotunneln in Paris? Luftspeicherbremse für Velos und Motorfahrzeuge. « Gesommerte » Bremsbeläge? Feuilleton: «Blatt im Wind» S. 2. regungen gemacht worden. Alle laufen auf dasselbe Ziel hinaus: Subventionierung in irgend einer Form. Ob man nun Pauschalsteuern senkt oder aufhebt, Benzin in gewissen Mengen zollfrei abgibt oder den Ankauf des Lastwagens direkt mit einem fixen Beitrag subventioniert, bleibt sich gleich; in jedem Falle käme die Unterstützung durch Bundesgelder in Frage. Es ist nur zu prüfen, welche Form die interessanteste ist; interessant sowohl in bezug auf die Wirkung beim Käufer wie auch der Belastung des betreffenden Verwaltungszweiges, der diese Subventionierung zu tätigen hätte. Es scheint doch, dass der Weg der Ausrichtung eines einmaligen festen Beitrages an die Ankaufskosten der einfachste wäre. Die Aufstellung eines solchen Programms mag etwas stark an ausländische Vorbilder anlehnen, was im allgemeinen nicht sehr beliebt ist. Nachdem aber offenbar dieser Zweig der schweizerischen Wirtschaft aus eigener Krafi nicht in der Lage ist, die Situation zu beherrschen, ist es meines Erachtens ein Vorteil, gute ausländische Vorbilder auch bei uns sinngemäss zu verwerfen. Das Problem harrt schon lange einer Lösung; sie kann nur auf dem Boden der Verständigung gefunden werden und nicht mit Ausgeben von Streik- parnlpn. Zakunftsmasik odec nicht? Soweit Lt. Spahr. Ende Februar erschient ebenfalls in der «Allgemeinen Schweizerischen Militär- Zeitung> eine eingehende Wiederlegung obiger Ausführungen, die wir unsern Lesern nicht vorenthalten wollen: Lt. Spahr bezichtigt die schweizerische Automobil- resp. Lastwagenindustrie der Gigantisches Projekt für einAutostrasscn-Ncfz unter Paris. («The Motor».) unter der Stadt Paris ausgearbeitet Von den Dimensionen dieses Werks vermittelt unser Bild, das eine der unterirdischen Kreuzungstellen veranschaulich, einen Begriff. Lesen Sie unsern Artikel auf Seite 2 dieser Nummer, der die Einzelheiten dieses kühnen Plan« näher beleuchtet.