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E_1938_Zeitung_Nr.023

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kaufmännischen

kaufmännischen Fehlleitung im Fabrikationsprogramm. Er geht sogar so weit, diesem Wirtschaftszweig vorzuwerfen, «er habe verfehlt, den Bau mittlerer und leichterer Motorlastwagen im rechten Moment an die Hand zu nehmen ». Lt Spahr hat mit diesen Behauptungen ein recht heikles, immerhin überaus lehrreiches Thema angeschnitten, das in der Bundesversammlung noch sehr viel zu reden und in einem eventuellen Abstimmungskampfe bezüglich Verkehrsteilung (Gütertransiportinitiative) noch mehr zu schreiben geben wird. Da Lt. Spahr durch seine Auslassungen ein Kapitel des weitsichtigen Komplexes « Motorisierung der Armee und ziviler Fahrzeusbestand » streifte, dem, militärisch gesehen, grosse Bedeutung zukommt, seien die aufgestellten Behauptungen einer nähern Betrachtung unterzogen. I. Leichtfertig« und unsinnige Argumentation nennt Lt. Spahr die Vorhalte, es hätten unsere Behörden so ziemlich alles getan, was vermehrter Motorisierung Abbruch tue und in dieser Beziehung die Förderung unserer Wehrkraft vernachlässigt. Gibt es über das Prohibitive der eidg. Benzinzollpolitik, der kantonalen Pauschalsteuern und gewisser Bestimmungen des Motorfahrzeuggesetzes wirklich noch Unklarheiten ? Wenn ja, dann dürften sie durch das Resultat dieser Massnahmen, nämlich durch das Ueberhandnehmen ausländischer militärisch ungeeigneter Lastwagen bestimmt beseitigt werden. Gerade die im Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrverkehr (MFG) enthaltenen Gewichtsbegrenzungen hatten in der Praxis eine vermehrte Nachfrage nach ausländischen leichten Lastwagen zur Folge, denn infolge der erlassenen Gesetzesbestimmungen konnten Tragkraft und Leistungsfähigkeit der einheimischen Fahrzeuge nicht länger voll ausgenützt werden. Diesbezügliche Erleichterungen sind erst in letzter Zeit und nur für mit Holzgasgeneratoren betriebene Lastwagen zugestanden worden; mit Benzin oder Rohöl betriebene Fahrzeuge sind nach wie vor den Beschränkungen unterworfen. Und wer vermöchte allen Ernstes zu behaupten, die eidg. Benzinzollpolitik habe nicht direkt zur Umstellung von der schwerern und mittlern Einheit auf den leichten Lastwagen gezwungen ? Nachstehende Tabelle weist den Anteil der nationalen Last- und Lieferungswagenproduktion am Inlandsabsatz (in Prozenten) nach: Land 1936 1935 Schw.ia 23,1 26.5 Italien 99,91 90,70 Oesterreic-i 96,9 95,5 Frankreich 94,8 89,9 Deutschland 91,5 92,0 Tschechoslowakei 80,6 84,7 Polen (schweiz. Lizenz) 58,2 72.1 Mindestens ebenso aufschlussreich ist auch die Zusammensetzung des schweizerischen Last- und Lieferungswagenbestandes in bezug auf Traglast und Herkunft per Ende 1936: Typen unttr lt 1-1,1 t 1,1-2,11 Z,t-4 t Ib. 4 t Total Schweizerfabrikat «8 170 771 1491 2275 4775 Ausland. Fabrikat 4289 3474 2997 1460 203 12423 Total 4357 3644 3768 2951 2978 17198 Die Kategorie der Wagen von 3—4,9 t Tragkraft setzte sich per Ende September 1934 aus 1883 Einheiten schweizerischer Konstruktion und 951 Wagen ausländischer Provenienz zusammen. 193S wurden noch Wenn sich im Jahr 1937 allein die Zahl der auf der ganzen Erde zirkulierenden Automobile um über 2,5 Millionen erhöht, und wenn sich im Zeitraum von 12 Jahren deren Total ziemlich genau verdoppelt hat, dann liefert diese eindrucksvolle Entwicklung den Beweis dafür, dass wir vom «automobilistischen Sättigungspunkt» unseres Planeten noch weit entfernt sind. Nehmen wir uns mal lediglich die Kategorie Automobile vor, um uns darüber Klarheit zu verschaffen, wieviel die Zunahme 2.539.573 1.871.639 667.934 Dass von der Zunahme um rund 2,5 Millionen Wagen mehr als drei Fünftel auf die U.S.A. entfallen, deren Total von 28 auf 29,6 Millionen emporgeschnellt ist, kann bei der amerikanischen Hegemonie im Automobilwesen durchaus nicht verwunderlich anmuten. Europa begnügt sich mit einer Steigerung um 750 000, woran in der Hauptsache England, Frankreich und Deutschland teilhaben. 2,5 Millionen Autos mehr als 1936. Nach Kontinenten zergliedert, präsentiert sich der 1937 eingetretene Zuwachs um 2 539 573 Einheiten wie folgt: Amerika (Nord und Süd) 1.659.504 Europa 724.923 Ozeanien 62.354 Asien 47.905 Afrika 44.797 Total 2.539.573 Natürlich liegt dabei Europa unserem Interesse am nächsten. Und ebenso natürlich erhebt sich hier zunächst die Frage, welche Staaten mit der am weitesten fortgeschrittenen Motorisierung aufwarten. Die Antwort finden Sie in der nachstehenden Tabelle: England hat also seine Spitzenposition erfolgreich behauptet und bleibt nach den U.S.A. das automobilreichste Land der Welt. Und ebenso sicher hält Frankreich seinen zweiten Rang, nachdem es ihm 1935, allerdings nur vorübergehend gelungen war, das 85 und 1936 gar nurmehr 57 Schwelzerwagen neu in Verkehr gebracht, dagegen 141 resp. 198 solche ausländischer Herkunft. Im Verhältnis zum Motorfahrzeugbestand von 1934 macht demnach die Neuinverkehrstellung einheimischer Fahrzeuge pro 1936 gerade noch 3,1 %, diejenige ausländischer AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. MÄRZ 1938 — N° Der Weltbestand an Motorfahrzeugen Es geht weiter aufwärts: 45,190,375 Stück zu Ende 1937, davon 42,447,527 Autos. fünf Erdteile an den Gesamtbestand beisteuern, so ergibt sich dafür folgendes Bild: Lastwagen Erdteile Total Autos und Busse Amerika (Nord und Süd) 31.756.603 27.113.866 4.642.737 Europa 8.376114 5.928.718 2.447.396 Ozeanien 1.033.813 745.896 287.917 Asien 673.623 394.656 278.967 Afrika 607.374 487.393 119.981 Toial1937 42.447.527 34.670.529 7.776.998 Tnlal 103« 3P.0ri7OAA 39 7Q8 SQrt 7 100. ftfU England 2.306.834 Frankreich 2.200.000 Deutschland 1.445.743 Russland 514.440 Italien 429.700 Belgien 220.373 Schweden 192.700 Holland 147.805 Dänemark 145.792 Spanien 125.000 Tschechoslowakei 94.993 Schweiz 89.680 britische Inselreich zu überflügeln und auf den ersten Platz aufzusteigen. Obwohl es im vergangenen Jahr mit Riesenschritten aufgeholt, erscheint Deutschland nach wie vor als «Tabellendritter». Und diese drei Staaten vereinigen mit rund 7 Mill. Wagen mehr wie Yi des gesamten europäischen Automobilbesitzes in sich. Bleibt somit von der Front nichts Neues zu vermelden, so hat es dafür auf den hinteren Rängen etwelche Verschiebungen abgesetzt. Beispielsweise ist Italien durch Russland entthront und von der vierten Stelle verdrängt worden. Und die Schweiz hat ihren bisherigen elften Platz an die Tschechoslowakei abtreten müssen. Wobei freilich zu bemerken wäre, dass die für Zukunftsmusik oder nicht? Wenn heute die Beseitigung der Hindernisse, die sich einer flüssigen Abwicklung des Strassenverkehrs entgegenstellen, eine der dringendsten Aufgaben verkörpert, welche an die Großstädte herantreten, dann darf die Kapitale Frankreichs darauf Anspruch erheben, die Lösung dieser Probleme — wohl erstmals auf der Basis methodisch-sinnvoller Planung — in Angriff genommen zu haben. Heute schon tragen eine ganze Reihe von Tunneln dazu bei, das Gewimmel und die «embouteillages>, wodurch sich der Verkehr in den Pariser Strassen auszeichnet, aufzulockern und ihn zu erleichtern. Ununterbrochen schreitet der Bau weiterer Tunnels voran, deren jeder den Durchgangsverkehr in neue, unterirdische Bahnen lenkt. Aber das, was bisher auf diesem Gebiet geschaffen worden ist, verblasst im Angesicht jenes ebenso kühnen wie grandiosen Projektes, für welches der bekannte französische Architekt J. Tschumi (ein Name, der auffällig € schweizerisch > klingt) verantwortlich zeichnet und dessen visionäre Konzeption unserer Zeit weit voraneilt. Was sich der Verfasser zum Ziele setzt, ist die Anlage eines umfassenden Netzes von Autotunnel-Strassen, deren grösste die Schlagadern des in Paris zusammenfliessenden Verkehrs unter sich verbinden und von denen aus Abzweigungen nach den wichtigsten Punkten der Stadt ausstrahlen. In riesigen Spiralrampen windet sich die Strasse von diesen Stellen aus an die Oberfläche empor, und nach demselben System vollzieht sich an den Kreuzungen zweier Tunnels das Hinüberwechseln vom einen in den andern. Denn allerdings wäre für niveaugleiche Kreuzungen in einem solchen Projekt, dessen Alpha und Omega die Sicherstellune eines völlie ungestörten Verkehrsflusses bildet, kein Platz. Nicht dass es Mr. Tsehumi indessen beim Bau Ton Strassen bewendet sein Hesse. Auch unterirdische Parkplätze, Garagen, Läden mussten sein. Und Spitäler dazu. Wieso gerade Spitäler? fragen Sie. Weil das ausgedehnte System von Strassentunneln im Falle eines Luftangriffes einen idealen «Schutzkeller» darstellen würde. Dem geradezu revolutionär anmutenden Plan lediglich akademischen Wert beimessen und ihn als Zukunftsmusik abtun zu wollen, hiesse das Kind mit dem Bade ausschütten. Er lässt sich schon deshalh nicht als utopistische Phantasterei be- Wagen aber 20,8 % aus. Bedarf es da noch weiterer Beweise und darf nach Kenntnis dieser Verhältnisse in guten Treuen noch von leichtfertiger und unsinniger Argumentation gesprochen werden ? unser Land angeführten Ziffern vom September 1936 und nicht etwa von Ende 1937 datieren, denn die Bereinigung unserer Zahlen auf diesen letztern Zeitpunkt hin ist noch nicht ganz vollendet. Wenig genug verschlägt's übrigens, weil wir, ob so oder so, ausserstande sein werden, den Rückstand von über 6000 aufzuholen, der uns von der Tschechoslowakei trennt. Die Ursachen dieses Krebsganges aufzudecken, heisst nichts anderes als den Finger einmal mehr auf die Wunden der Automobilpolitik unserer Behörden zu legen, eine Politik, deren Tragpfeiler exorbitante Benzin- und Autozölle, übersetzte kantonale Steuern, Abgaben und Gebühren und schliesslich Einschränkungen aller Art, namentlich in bezug auf die Lastwagen bilden. Dass der konzentrische Angriff von Fiskus und Bahnen die Interessen unserer Landesverteidigung zu torpedieren geneigt ist, scheint die massgebenden Instanzen keineswegs aus ihrer Ruhe zu bringen. Ein grandioses Netz von Autotunneln in Paris? (Fortsetzung folgt.) werten, weil er, auf Vorschlägen aufbauend, die mehr als acht Jahre zurückdatieren, in sorgfältigem Studium entwickelt worden ist. In seinem ersten Teil, der die Konstruktion von Strassentunneln beschlagt, lehnt er sich an einen 1936 im Pariser Gemeinderat eingebrachten Antrag an, der die Idee als solche grundsätzlich guthiess. Ben Akiba hat also wieder mal recht: es gibt nichts Neues unter der Sonne. Allerdings: über den Kostenpunkt hüllt sich Mr. Tschumi in verschämtes Schweigen. Dass das Werk astronomische Summen verschlingen würde, ist ebenso sicher wie die andere Tatsache, dass dessan Realisierung gewaltige Einsparungen an Zeit und Geld ermögliche, weil dann die Stockungen am laufenden Band mit einem Schlag aus der Welt geräumt wären. A propos Kosten übrigens: man hofft, auch diese Nuss knacken zu können, womit Paris den andern Grossstädten mit ihren Strassen- und Verkehrsverhältnissen, die sich teilweise noch als Erbstücke des Mittelalters in unsere Zeit hinübergerettet haben, ein leuchtendes Vorbild abgäbe. Nicht nur unter dem verkehrstechnischen, sondern, wie angedeutet, auch unter dem Gesichtswinkel des Luftschutzes will das Projekt gewürdigt sein, denn abgesehen davon, dass es nach den Berechnungen seiner Urheber gelingen sollte, die Einwohner von Paris und dessen Vororten — sie machen mit 5 Millionen immerhin einen Achtel der gesamten Bevölkerung Frankreichs aus — binnen 45 Minuten in den Tunnelgewölben in Sicherheit zu bringen, Hessen sich auch die unterirdischen Garagen als bombensichere Räume für die Verwaltungszweige der Regierung benützen Und was die gigantischen Ausmasse des Projektes anbelangt, so erklären sie sich aus der richtigen Auffassung heraus, dass die Untertunnelung den Bedürfnissen des Verkehrs von heute und noch mehr von morgen Genüge zu leisten hat. Autotourenfahrt rund um die Welt. Die von der «Association Internationale des Automobil-Clubs Reconnus» (A.I.A.G.R.) beschlossene Monstre-Tourenfahrt rund um die Welt wurde an der Sitzung der Internationalen Touristikkommission vom 24. Februar durchberaten und das Fahrtprogramm definitiv festgelegt, das nun zwei Teile vorsieht. Den Auftakt bildet eine Fahrt nach einheitlich festgelegtem Itineraire und Ziel in Kalkutta, wofür die Teilnehmerzahl nicht begrenzt ist. Von Kalkutta aus teilt man sich in zwei Gruppen. Die erste fährt auf dem Landweg nach Europa zurück, während die andere Partie die Reise um die Welt fortsetzt. Das ausführliche Reiseprogramm erscheint am 1. April. Anmeldungen können an die nationalen Automobil-Clubs gerichtet werden. V Blatt Im Wind. Von Joe Lederer. 21. Fortsetzung. < Ich bin von Wien. Eine schöne Stadt. Bin verliebt in Wien. > Sie war sich bewusst, dass sie sehr vernünftig sprach. Sie war sicher nicht betrunken. Nur die Leere war fort. Alles war gut < Herrliche Stadt!» sagte sie. « Menge Barock da, viel Musik, allen Menschen ohne Zukunft, — die einzige Stadt, in der man leben kann.» James "blickte sie an. « Aber jetzt gehen Sie nach Shanghai. > « Jetzt geh ich nach Shanghai», sagte sie. Sie lachte und nippte an ihrem Glas, c Das ist etwas anderes.» « Sicher ! » sagte James. Ein Motorboot kam und legte schaukelnd an der Gangway an. Eine Menge Passagiere stieg aus, sie kletterten die steilen Stufen hinauf, einer hinter dem andern, weissgekleidete Prozession. Hubert war der letzte. Er ging übers Deck, erhitzt und schweisstriefend, ohne den Blick zu heben. Plötzlich entdeckte er Cary. Seine Augen hellten sich auf. Er ging auf sie zu. Cary lächelte ihn an. «Alle Vergnügungen von Aden genossen ?» fragte James. « So ziemlich », sagt« Hubert. « Ich bin auf dem Postamt gewesen. > Sie standen nebeneinander an der Reling. Die drei Schatten fielen schief auf die hellen Holzplanken. « Diese Bruthitze !» sagte Hubert. « Ich bin froh, dass du hiergeblieben bist. > « Ja», sagte sie. Sie lächelte ihn noch immer an. « Was hast du denn angefangen, die ganze Zeit ?» « Eine Menge », sagte Cary. « Einen Seeadler angeschaut, und dann mein Gesicht gewaschen, und dann Whisky getrunken. > 2. Kapitel. Das Schiff machte vierhundert Meilen am Tag, die Küsten waren verschwunden, als hätte es überhaupt nie ein Festland gegeben. Manchmal war in der Ferne die dünne Rauchfahne eines andern Dampfers zu sehen. Dann hörte auch das auf. Die Rawalpindi bog von der grossen Fahrstrasse ab und ging in die Arabische See, auf Bombay zu. Die Luft blendete wie ein silbriger Spiegel. Himmel und Wasser und Sonne schmolzen funkelnd ineinander. Fliegende Fische schwirrten, durch den Glast. Im Speisesaal drehten sich die grossen elektrischen Fächer. Aber es nützt« nichts. Die Luft war feucht und schwer. Noch immer wurde nach dem Essen getanzt, um elf spielte die Kapelle « God save the King». Der alte Chinese erhob sich höflich aus seinem Stuhl, die Amerikanerinnen schwätzten leise weiter. In ihren weissen Abendanzügen standen die englischen Offiziere da, sehr aufrecht, Schultern zurück, mit unbeweglichen Gesichtern. Das Meer war schwarz und stumm. Die grossen Lichter auf dem Deck wurden ausgelöscht, nur bei den Treppen und in der Bar brannten ein paar Lampen. Die Strecksessel standen im Halbdunkel. Niemand ging schlafen. Die Nacht war totenstill und heiss. Cary lag in dem Bambusstuhl ausgestreckt, sie sah den Himmel an. Es war ein Gewirr von Sternen da, flimmernd in der Schwärze. Cary rührte sich nicht Sie hatte das Gefühl, dass sie heisse, feuchte Luft in den Adern hatte, anstatt Blut. Es war wunderbar, nur Luft in den Adern zu haben. Der Oberst und James kamen vorbei. « Einen Spaziergang gemacht ? > fragte Cary. Die beiden blieben stehn. «Nein, ich hab nur James aus der Bar geholt», sagte der Oberst. «Er vertrinkt sonst seinen ganzen Verstand.» «Nie welchen gehabt», sagte James. Seine Zigarette glimmte rötlich und kam näher. Er setzte sich auf das Fussende des leeren Strecksessels. < Poor Yorrick», sagte Cary. Sie hörte ihre eigene Stimme ganz entfernt. Vielleicht kam es daher, weil sie Luft in den Adern hatte. < Werden Sie mir eine Ansichtskarte aus Shanghai schicken ? sagte James zu Cary. « Ich kann Ansichtskarten nicht ausstehn. > « Ich auch nicht», sagte James. « Werden Sie mir eine hübsche Ansichtskarte schreiben ?> < Wir werden Ihnen einen Brief schreiben », erklärte Hubert. «Gut, gut», sagte James. Er lachte in sich hinein. Es war still, von der Brücke hörte man die Glocke anschlagen. < Zeit zum Schlafengehn», sagte der Oberst. James rührte sich nicht, c Noch nie solchen Unsinn gehört», sagte er. « Natürlich bleiben wir an Deck. Niemand geht schlafen. In Indien werden wir schlafen. Ab Bombay werden wir schlafen. Wir werden schlafen und Schweine stechen und Whisky trinken und die Inder beschützen.» (Fortsetzung lolztj

N° 23 — DIENSTAG. 15. MÄRZ 1938 AUTOMOBIL-REVUE 3 Kautz wechselt von Mercedes-Benz zu Auto-Union Wie steht es um die diesjährige sportliche Aktivität der Zwickauer Firma? Seit Wochen, ja zum Teil seit Monaten schon sind die Mannschaften der wichtigsten europäischen Automobilfabriken, welche Rennwagen nach der neuen internationalen Qrand-Prix-Formel konstruieren, komplett. Für die italienischen Farben starten bei Alfa- Corse Nuvolari, Farina, Pintacuda, Tadini, Sommer, Villoresi, Siena, Biondetti und Severi, und bei Maserati Varzi, Graf Trossi, Cortese, Marazza und Rocco, dieweil Frankreich die Formation der Rennställe von De- Iahaye, die «Ecurie Bleue > mit Dreyfus, Comotti, Carriere und Schell, und von Talbot mit Chiron, Etancelin, Lebegue, Loyer und eventuell Taruffi als abgeschlossen gemeldet. Was die Teams in unserm nördlichen Nachbarlande anbetrifft, so war die Daimler-Benz AG schon Anfang November 1937 in der Lage, die letztjährige, mit Ca- Dezember die Meldung gebracht, dass Kautz seinen Vertrag mit der Daimler-Benz AG racciola, Lang, von Brauchitsch und Sea-nocman sehr glücklich zusammengesetzte Mann- fraglich sei, ob sich unser Landsmann im nicht erneuert habe und es zudem sehr schaft für das Jahr 1938 zu bestätigen, während sich die Auto-Union für die heurigen Rennsport betätige. Wenn auch eine Enga- Laufe dieser Saison überhaupt aktiv im Rennen die Dreierequipe Rosemeyer, Hasse gementsbetätigung von Seiten der Fabrik und Müller verschrieb. noch nicht vorliegt, so haben wir uns doch an erster Stelle, nämlich bei Herrn Kautz Der plötzliche tragische Tod Rosemeyers selber darüber vergewissern können, dass bedeutete für die Zwickauer Werke den Verlust eines Piloten, in den sie auch für die Aera der neuen Formel mit Berechtigung die grössten Hoffnungen setzen durfte. Die Auto-Union, die im Grossen Preis von Deutschland vom vergangenen Juli schon Ernst von Delius' verloren hatte, sah sich ihres stets zum grössten Einsatz bereiten und verwegenen, draufgängerischen Spitzenfahrers beraubt, der trotz seiner jungen Jahre aus zahlreichen internationalen Rennen und Grossen Preisen als Sieger hervorgegangen war. Mit jenem unglücklichen 28. Januar wurde die rahrerfrage für die Rivalin der Daimler-Benz aufs neue akut. Kein Wunder, dass in der europäischen Fachpresse ein intensives Rätselraten anhob und in dieser oder jener Form in den letzten Wochen immer wieder die Frage gestellt wurde, wen die Auto-Union als Ersatz Rosemeyers einzusetzen gedenke. Was war im Moment naheliegender als anzunehmen, dass man in Zwickau möglicherweise Hans Stuck neu verpflichte, mit dem man im September des vorigen Jahres, wenige Tage vor dem Masarykrennen, auf Grund von freundschaftlichen Vereinbarungen die vertraglichen Bindungen gelöst hatte ? An der Berliner Automobilausstellung wurde das Gerücht von einem neuen Kontrakt Stucks mit der Auto-Union hartnäckig herumgeboten. Doch mit dem Gerücht hatte es auch sein Bewenden, denn es wurde sowohl von der Auto-Union als auch von Stuck persönlich mehr oder weniger unverhüllt dementiert. Inzwischen kam uns vor zirka 14 Tagen aus Zwickau die Nachricht zu, dass über kurz oder lang in Monza die Versuchsfahrten mit den neuen Rennwagen aufgenommen würden, wobei es sich jedoch vor allem um interne Werkstattversuche mit den Fahrern Hasse und Müller handle. Zu gleicher Zeit konnte man in verschiedenen deutschen Fachschriften, beispielsweise auch in der «Neuen Kraftfahrerzeitung», die interessante und jedenfalls nicht wenig aufsehenerregende Meldung lesen, dass sich die Auto-Union möglicherweise auf ein Jahr vom internationalen Rennsport zurückziehen und sich nur an der einen oder andern Veranstaltung beteiligen würde. Daran wird die Bemerkung geknüpft, dass man auf diese Weise Gelegenheit hätte, die neuen Rennwagen in aller Ruhe bis zur letzten Reife zu erproben und gleichzeitig eine intensive Nachwuchsschulung durchzuführen. Inwieweit diese Meldungen auf Wahrheit beruhen, entzieht sich unserer Kenntnis. Jedenfalls geben wir sie allein ä titre de renseignement wieder und müssen die Verantwortung für ihre Richtigkeit den betreffenden Blättern überlassen, wie auch für jene Notiz in der «B.Z. am Mittag >, wonach für den Grossen Preis von Tripolis vom 15. Mai bereits 16 Nennungen vorliegen, und zwar 3 von der Auto-Union (Hasse, Müller und Fagioli!), 3 von Mercedes-Benz (Caracciola. Lang und von Brauchitsch), 3 von Alfa-Corse (Nuvolari, Farina, Pintacuda), 2 von Maserati, 2 von Delahaye, 1 von Bugatti und 1—2 von einem amerikanischen Rennstall. Ende der letzten Woche nun hat uns aus Deutschland ein Brief des ziemlich sensationellen Inhalts erreicht, dass der Schweizer Rennfahrer Christian Kautz von der Auto-Union als Teamiahrer verpflichtet worden sei. Wie erinnerlich, haben wir in Nr. 102 der « Automobil-Revue » vom 21. die uns aus Deutschland zugekommene Nachricht keine Ente, sondern die blanke Wahrheit ist. Christian Kautz ist am Samstagabend nach Monza verreist, wo zu Beginn dieser Woche die seit längerer Zeit angesagten Versuchsfahrten ihren Anfang nehmen, und zwar mit 3 neuen und alten Rennwagen, wobei gleichzeitig Nachwuchsfahrer geprüft werden sollen. Bol-d'Or-24-Stnnden-Rennen. Das Reglement für das an Pfingsten stattfindende 24-Stunden-Bol-d'Or-Rennen weist insofern eine Neuheit auf, als erstmals Renn- und Sportwagen von 1500 ccm Zylinderinhalt startberechtigt sind, während bisher nur Konstruktionen bis zu 1100 ccm zugelassen waren. Die gemeldeten Fahrzeuge werden somit in 4 Kategorien eingeteilt, nämlich 500, 750, 1100 und 1500 ccm. Februar-Frequenz auf dem Julier. Wie schon im Dezember und Januar hat die Steigerung der Automobilfrequenz über den Julier, gemessen an den Ziffern des Vorjahres, auch in Februar 1938 angehalten. 2310 Motorfahrzeuge (gegen 2141 im Februar 1937) überquerten im Berichtsmonat den Pass, und zwar 593 aus dem Kanton Graubünden, 555 aus der übrigen Schweiz und 1162 Ausländer. Besonders ins Gewicht fällt dabei die Tatsache, dass die Zunahme fast ausschliesslich den fremden Autogästen zu verdanken ist, deren Anteil am Total sich nunmehr auf ziemlich genau 50% beläuft (gegen 43% im Februar 1937), ein Beweis dafür, dass der Julier seinen Ruf und seine Bedeutung als ganzjährig geöffnete internationale Nord-Süd- Durchgangsroute weiter zu festigen vermocht hat. Bessere Freimachung der Nordrampe im Winter dringendes Gebot. — Oeffnung des Passes in diesem Jahr schon auf Mitte Mai vorgesehen. Immer wenn es dem Frühling entgegengeht, halten die Organe der «Vereinigten Gotthardstrasse» Rat, um die Dispositionen für die frühzeitigere Freimachung der Gotthardstrasse zu treffen. Der Vorstand nahm unter dem Vorsitz von Herrn J Baumeier (Luzern), der immer mit besonderer initiative die Gotthardprobleme betreut, von der Abrechnung über die letztjährigen Schneefreimachungsarbeiten Kenntnis. Die Kosten beliefen sich auf rund Fr. 22 000. Trotz den enormen Schneemengen, die noch im Mai stellenweise über 10 Meter erreichten, war die Strasse am 3. Juni durchgehend ttans une Hotchklss t Vttesse et S£curlt*. Cconomte et Putsstutdc, Accäliratton et Fretnage, Souplesse et Kenttement. JßUgance et Confort. SoUttit* et SUence. Elle synthitlse toutes lern QttaUte \ totts tms öesotns. Votre Intfrtt vttus commande tTacheter une GENERALVERTRETER FÜR DIE SOHWElZl IN FRANKREICH Schweizerische Rundschau 2310 Motorfahrzeuge. Pro Gotthardstrasse. estreunt... GRAND GARAGE E.MAURER, Bd. des Tranchees 60, GENF Vertreter für Zürich und die Ostschweiz: Auto AeroA.-Q., Zürich, Stauffacherquai 56 Vertreter für Bern: H. Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b, Bern Für die Zuverlässigkeitsfahrt Lüttlch-Rom- Lüttich. welche in der Zeit vom 17.—21. August zum Austrag gelangt und über 4500 Kilometer führt, wobei Belgien, Luxemburg, Frankreich, Italien, Oesterreich und Deutschland berührt werden, liegt die Zusicherung für eine Teilnahme schon heute von folgenden bekannten Konkurrenten vor: Mazaud-Quinlin, Frankreich, auf Delahaye; Lahaye-Quatresous, Frankreich, auf Delahaye; Brunetto-Massa, Italien, auf Lancia, und Lotte Bahr-von Guilleaume, Deutschland, auf Imperia. fahrbar, d. h. rund drei Wochen früher als bei der früheren, normalen Oeffnung. Für den winterlichen Verkehr durch den Gotthardtunnel konnte nach wiederholten Anläufen eine Erleichterung in der Weise von den SBB erhältlich gemacht werden, dass die 40-prozentige Ermässigung für den Rücktransport von 10 auf 30 Tage verlängert wurde. Allerdings mit Gültigkeit erst ab 1. April. Die cGotthardvereinigung» wird sich sofort dafür verwenden, dass diese Vergünstigung unverzüglich in Kraft tritt, weil es ihr nicht gerechtfertigt erscheint, damit länger zuzuwarten, zumal gerade im März die Autotransporte durch den Gotthardtunnel sehr im Zunehmen begriffen sind. Begründete Kritik wurde auch an der völlig; ungenügenden Schneefreimachung der Gotthardstrasse-Nordrampe von Erstfeld nach Göschenen geübt. Die Erfahrungen, die man mit diesen Schneeräumungsarbeiten am Julier, Arlberg, Col des Mosses, Ofenpass und an der Maloja in den letzten Jahren gemacht hat, zeigten, dass die Urner Baubehörden auch die Strecke Amstog-Göschenen den ganzen Winter hindurch gut hätten fahrbar halten können, sofern man nur gewollt und die nötigen finanziellen Mittel zur Verfügung gestellt hätte. Wenn man aber sieht, dass der Kanton vom Bund alljährlich einen Beitrag von Fr. 160000 für Unterhalt und Schneefreimachung seiner Alpenstrassen erhält und nur Fr. 7000 für die Schneeräumung auf der Strecke Erstfeld bis Kantonsgrenze auf dem Mätteli für die Zeit vom Herbst bis Vorsommer im Budget aussetzt, so wird man verstehen, dass diese Summe um so weniger ausreicht, als eine Schneeschleudermaschine nicht zur Verfügung steht. Die Offenhaltung der Strasse bis Göschenon während des ganzen Winters muss aber für eine internationale Durchgangsstrasse verlangt werden. Während der Transport von Göschenen nach Airolo für ein Auto und vier Insassen rund Fr. 26.— kostet, macht der Transport Erstfeld - Airolo mehr als den doppelten Betrau »us. Es ist daher begreiflich, wenn sich die Automobilisten dagegen zur Wehr setzen und vom urnerischen Baudirektor verlangen müssen, dass er seine vor einigen Jahren gegebene Zusicherung, wonach das Teilstück Erstfeld-Göschenen den ganzen Winter hindurch fahrbar gehalten werde, endlich einlöst. Die « Vereinigung Gotthardstrasse » wird sich nun dieser Angelegenheit in Verbindung mit den anderen Verbänden und Verkehrsinstanzen energisch annehmen. Was die Schneefreimachung der Strasse über den Gotthard auf den Vorsommer 1938 hin anbetrifft, so besteht dieses Jahr die Möglichkeit einer sehr frühzeitigen Oeffnung, da heuer nur geringe Schneemengen auf dem Hospiz liegen. Wenn nicht noch weitere starke Schneefälle kommen, dürfte der Gotthard schon auf Mitte Mai hin geöffnet sein. Rückläufige Treibstoffimporte. Im Monat Februar 1938 wurden 102 080