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E_1938_Zeitung_Nr.029

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JxleeniueU&eiaeifr ü&et die lühwviq, einte Jewvenkekisslcasse zwischen Ilmiken and, ßietikon als Zeiisfoecke eine* dUekten Vecfonduna fBase&sZwUch Zu dem vom aargauischen Strassenverein ausgeschriebenen Ideenwettbewerb über die Führung einer Fernverkehrsstrasse Brugg- Baden haben 47 Teilnehmer rechtzeitig Entwürfe eingereicht. Das Preisgericht hat in den Tagen vom 16.—28, Februar seines Amtes gewaltet und nach Abwägung aller Vor- und Nachteile nachfolgende Rangliste aufgestellt. Es erhalten einen : 1. Preis (Fr. 2800)- Projekt Nr. 8; Kennwort: San Martin; Verfasser: E. Gutzwiller, Ing. der Buss AG. in Basel. 2. Preis (Fr. 2400): Projekt Nr. 21; Kennwort: 2 Tunnel; Verfasser: E. Schärer-Keller," Geometer, und Th. Baumgartner, Küsnacht. 3. Preis (Fr. 2000)- Projekt Nr. 19; Kennwort: Drei Tunnel; Verfasser: Theo. Küster, Uznach. 4. Preis (Fr 1800)- Projekt Nr. 11; Kennwort: Martinsberg I, Verfasser- Fritz Steiner, Bern. Ausserdera werden nachfolgend bezeichnete Projekte zum Ankauf empfohlen: Zum Ankaufspreis von je Fr. 600: Projekt Nr. 1: « Schartenfels I»; Verfasser: Heinrich Kappeier. Ing.. Uster. Projekt Nr 2: c Vogelsang II»; Verfasser: Ami Basler, Geometer und Hans Basler. Dipl.-Ing., Zofingen, J. Hartmann. Geometer, Lenzburg. Proiekt Nr. 3: •«Basel-Zürich I»; Verfasser: Fried. Baidinger, Dipl. Ing.. Liestal. Projekt Nr 4: «Schartenfels II»; Verfasser: Haas Aeberhard. Thun. und Gust. Heiz, Menziken. Proiekt Nr 15: «In Futurum »: Verfasser: Rob. Schild, Inst., Baden, Herrn. Mäder. Ing., Baden, Heinrich Binschädler, Ine., Zürich. Zum Ankaufspreis von je 500 Fr.: Projekt Nr. 16: «Basel-Zürich II»; Verfasser: H. und E. Salzmann. Ing.-Bureau, Solothurn. Projekt Nr. 37- «Nordlicht»; Verfasser: Fried. Streiff. Dipl.-Ing., Glarus. Projekt Nr. 42: « B B B. Z. »; Verfasser: M. Bärlocher. Dipl.-Ing.. Zürich 2. Projekt Nr. 7: «Zukunft», Verfasser: W. Hauenstein, Geometer, Chatn. Zum Ankaufspreis von je 400 Fr.: Projekt Nr. 13: «Höhenstrasse»; Verfasser: E. Gerber, Dr. sc. teohn.. Dipl.-Ing., Bern, Rudolf Luder, Dipl.-Ing.. Bern. Projekt Nr. 31: «Römerstrasse»; Verfasser: Walter Gröbli. Ing.-Bureau, Zürich I. Projekt Nr. 32: «Rex»; Verfasser- Schmid & Balmer, Strassenbau. Aarau. Projekt Nr. 5: «Maxime»; Verfasser: K. Liechtl, Ing., Dietikon. Zum Ankaufspreis von je 300 Fr.: Projekt Nr. 10: «Martinsberg II»; Verfasser: Gottl. Lüscher, Dr. phil. Ing., Aarau. Projekt Nr. 22: « Martinsberg III»; Verfasser: J Bolliger. Ing., Zürich 2. Projekt Nr. 30: «Lina»; Verfasser: Hans Hächler, Arch., Chur: Franz. Willi. Ing., Chur; Jakob Padrutt, Arch., Chur. Projekt Nr. 38- «Bruba»; Verfasser: Walter Moor, Architekt, Zürich: Max Bretscher. Zürich. Projekt Nr. 45: « Ueber Land I»; Verfasser: .Carl Erni. Ing.. Luzern. Die verhältnismässig hohe Zahl der Ankäufe entspricht einer Subventionsbedingung der eidg. Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung. Dem Wettbewerb lag der Gedanke zugrunde, die Verkehrsverhältnisse zwischen Basel und Zürich zu verbessern und da die beiden Städte Baden und Brugg zufolge ihrer geographischen Lage sich einer flüssigen Linienführung als Haupthindernis entgegenstellen, so schien es naheliegend, den Ideenwettbewerb für einmal auf die Strecke Umikon-Dietikon zu beschränken, in der Meinung, dass dadurch Lösungen hinsichtlich der Strassenführung gefunden werden könnten, die einerseits Gewähr für die Flüssigkeit eines künftigen auch noch schwereren und intensiveren Fernverkehrs als des heutigen bieten würden, anderseits aber auch günstige Anschlüsse der Städte Brugg und Baden ermöglicht würden; mit andern Worten, die Verkehrsinteressen dieser beiden wirtschaftlich gleich wichtigen Städte sollten bestmöglichst gewahrt bleiben. Und da es sich um Zukunftsprojekte handelt, sollte auch ein geeigneter Anschluss an den projektierten Aarehafen im Vogelsang-Brugg vorgesehen werden. Namentlich diese letzte Forderung musste die künftige Linienführung und Ausgestaltung der Strassenverhältnisse ganz bedeutend beeinflussen; ist doch vorauszusehen, dass sich mit der Eröffnung eines solchen Hafens ein ganz bedeutender Schwerverkehr Richtung Zürich wird entwickeln müssen. Dass das Wettbewerbsprogramm ausserdem die Forderung enthielt, dass auch der Wirtschaftlichkeitsfaktor mjtberticksichtigt werden müsse, ist einleuchtend; wenn aber trotzdem von der Einreichung von begründeten Kostenvoranschlägen abgesehen worden ist, so geschah dies aus der Erwägung heraus, dass das «verkehrstechnische Moment » doch schliesslich ausschlaggebend sein müsse und dass die Forderung nach wirtschaftlich tragbaren Lösungen dahin aufzufassen sei, dass diese letztern dem erstem unterzuordnen sei, indem offenbar eine Linienführung, die Verkehrs- und betriebswirtschaftlich günstig, einer andern, die nur bauwirtschaftliche Vorteile aufweise, vorzuziehen sei. Diese Ueberlegung scheint allerdings nicht von allen Bewerbern richtig eingeschätzt geworden zu sein, indem eine Anzahl Lösungen vorliegen, nach welchen « Neustrecken » möglichst vermieden werden und sich die Verfasser darauf beschränken, bestehende Strassen auf kürzere oder längere Strecken zu erweitern und zu korrigieren. Dieser Standpunkt muss für eine Strasse, die in der Hauptsache dem Femverkehr dienen soll, als überholt angesehen werden; gleich wie übrigens auch die Anlehnung des Trasses durch Baden an die seinerzeit prämiierten Lösungen des Ideenwettbewerbes vom Jahre 1930. Es ist ganz undenkbar, dass ein künftiger Schwerverkehr, wie er sich nach Eröffnung eines Hafens an der Aare bei Brugg-Vogelsang. Richtung Zürich entwickeln dürfte, durch die Stadt Baden durchgeleitet werden kann. Es mussten daher solche Projekte entsprechend schlechter bewertet werden, selbst dann, wenn die Vorschläge sich als gut durchgearbeitet erwiesen. Dasselbe gilt auch für die bebaute Zone von Ennetbaden. Die Verfasser der prämiierten Entwürfe schlagen denn auch durchwegs die Umfahrung Badens Im Westen vor und haben sich nicht gescheut, die Anlage von Tunneln in Kauf zu nehmen, sind diese doch in diesem Falle mehr als begründet. Wie einzelne Projekte zeigen, lassen sich auch die Stadtanschlüsse und diejenigen nach dem Wettingerfeld rationell lösen und ohne dass der Fernverkehr dadurch wesentlich beeinträchtigt würde. Nicht leicht zu finden ist auch eine allseitig befriedigende Lösung für Brugg. Soll die Fernverkehrsstrasse ihrem eigentlichen Zwecke dienen, so darf auch in Brugg so wenig wir möglich schon bebautes Gelände durchfahren werden. Alle Lösungen, die in irgend einer Form die Fernverkehrsstrasse durch Brugg hindurchleiten wollen, müssen daher notgedrungen als den verkehrstechnischen Forderungen nicht entsprechend angesehen werden; diese Forderung führt notgedrungen zu Umfahrungsstrassen, die entweder, sich auf halber Höhe haltend, dem Hang hinter den Kasernenanlagen folgen, oder dann solchen, die schon vor der Eisenbahnbrücke auf einer neuen Aarebrücke die Aare kreuzen und die Bahnhofanlagen von Brugg umfahren, um alsdann die Richtung auf Windisch zu nehmen. • Es ist allerdings auch bei dieser Linienführung nicht möglich, das bebaute Gelände vollständig zu umgehen, so dass Lösungen längs dem Hang hinter den Kasernenanlagen immer noch als gegebener erscheinen. Die Anschlüsse an Brugg bleiben trotzdem gewahrt. Das Preisgericht hat bei der Beurteilung der Entwürfe grösstes Gewicht auf eine verkehrstechnisch gute Anlage gelegt und daher diejenigen Projekte preisgekrönt, die in dieser Beziehung den Vorzug zu verdienen schienen. Es wollte aber mit den empfohlenen Ankäufen auch Leistungen anerkennen, die in ihrer Gesamtheit hinter den preisgekrönten Entwürfen zurückstehen, aber verkehrstechnisch bemerkenswerte Details enthalten, die bei Ausführungsstudien mitverwertet werden können. Es darf auch zum Schluss in diesem Zusammenhang anerkannt werden, dass eine sehr grosse Zahl der 47 Entwürfe von einem eingehenden Studium zeugen und gut durchgearbeitet sind; dass aber nicht wenige Bewerber ihren Entwurf allzusehr den bautechnischen Bedürfnissen, oder besser gesagt, Hindernissen angepasst zu haben scheinen, als den Anforderungen, die an eine, künftig durch den Hafenschwerverkehr stark belastete Fernverkehrsstrasse zu stellen sind. Die preisgekrönten Vorschläge zeigen aber einwandfrei, nach welcher Richtung ein Ausbau einer künftigen Fernverkehrsstrasse zu erfolgen haben wird und dass dies auch möglich ist unter Wahrung der Interessen der Städte Brugg und Baden. In diesem Sinne war dem Wettbewerb daher auch ein voller Erfolg beschieden und ist zu hoffen, dass dieser Weg auch bei andern Gelegenheiten wieder beschfitten werden möge. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, !>. APRIC 1938! — N° 29 E.Th. Schweizerisches Strafgesetzbuch und dessen Auswirkungen für uns Uebrigerts kommt in unserem Zusammenhang nicht so viel darauf an. Denn würde die Körperverletzung nicht von Amtes wegen verfolgt, so würde es doch ihre Ursache, die Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften. Um das Strafverfahren käme also der Führer nicht herum, und die Strafe der fahrlässigen schweren Körperverletzung fällt, wenn der Geschädigte selbst sich an der Verfolgung desinteressiert, erfahrungsgemäss auch nicht viel gesalzener aus als die blosse Widerhandlungsstrafe, sofern die Widerhandlung Schaden verursacht hat. Ob Verfolgung der Körperverletzung auf Antrag oder von Amtes wegen hat darum für den Automobilisten eher untergeordnete Bedeutung. Aber auch sonst ist der Alarmruf wegen möglicher Willkür unangebracht. Die Unterscheidung in leichte und schwere Fälle, die dem allgemeinen Sprachgebrauch so sehr geläufig ist, an Stelle ellenlanger Definitionen, wird in der Strafgesetzgebung viel verwendet. In kurzer Zeit gibt die'Gerichtspraxis Kriterien und Beispiele, welche in Grenzfällen die Entscheidung ohne viel Zögern ermöglichen.. Diese Unterscheidung ist jedenfalls einer schematischen Einteilung der Körperverletzungen nach der Dauer der Arbeitsunfähigkeit, woran wohl Herr v. Stürler denkt, vorzuziehen, da es bekanntlich weitgehend vom guten oder bösen Willen des Verletzten abhängt, wie lange seine Arbeitsunfähigkeit dauert. Auch die Aufstellung eines Kataloges der schweren Körperverletzungen ist praktisch wenig tauglich, da er ja doch immer unvollständig wäre. Der Automobilist hat also keinen Grand, die Art und Weise der Repression der Automobilvergehen durch die neue Ordnung abzulehnen. Er darf übrigens'von der Unterstellung des Fahrlässigkeitsdelikts unter das eidgenössische Recht ein Ergebnis erwarten, auf das er billigen Anspruch hat: die Gleichstellung mit andern straffälligen Bürgern hinsichtlich des Straferlasses. Ich habe beim Kassationshof des Bundesgerichts. Einblick fn kantonale Strafurteile gehabt, welche den Sport am letzten Wochenende wegen fahrlässiger Tötung verurteilten Automobilisten aus Gründen der Generalprävention (Abschreckungswirkung auf alle) den bedingten Straferlass grün d*sä tzlich versagten; er mochte der unbescholtenste Bürger, ohne jede Vorstrafe automobilisti-, scher und anderer Art sein, die Fahrlässigkeit mochte noch so leicht sein — nicht von gewissenlosen Fahrern ist ja hier die Rede — die persönlichen Umstände mochten noch so sehr die gesetzlichen Voraussetzungen, der Bewilligung erfüllen. Ich zitiere-- aus dem Urteil des Obergerichts eines von uns allen häufig, und wäre es nur auf der Durchfahrt, befahrenen grossen Kantons in einem Falle, wo das Verschulden mehr in Ungeschicklichkeit als in Unachtsamkeit bestand : «Was die Frage des bedingten Straferlasses anrlangt, so hat das Obergericht seit mehreren Jahren die Praxis befolgt, bei fahrlässiger Tötung eines Menschen durch einen Motoffahrzeugführer den bedingten Straferlass zu versagen, wenn den Verunfallten nicht ein schweres Mitverschulden trifft...» Diese' ungleiche Behandlung hört auf, wenn der eidgenössische bedingte Strafvollzug — der auf Grund der Bundesstrafprozessordnung bereits Anwendung findet auf Verurteilungen 1 nach eidgenössischem Recht — durch das 1 Inkrafttreten des schweizerischen Strafgesetzbuches allgemeine Geltung bekommt.- Denn der Kassationshof des Bündesgerichts hat wiederholt ausgesprochen, dass der Gedanke der Generalprävention mit dem Institut des bedingten Strafvollzugs unverträglich sei und dass für den straffälligen Automobilisten kein anderes Recht gelte als für andere Rechtsbrecher. Diese Folge des ein-' heitlichen schweizerischen Strafrechts . ist gewiss unserer Beachtung wert, wie ja über-, haupt dem Automobilisten, der immerzu über kantonale Grenzen eilt, der Gedanke der' Rechtsvereinheitlichung, weil sie ihn auf allen seinen Fahrten in der Schweiz unter dem gleichen Rechte stehen lässt. näher liegen muss als demjenigen, der aus seinem' Kanton wenig oder nie herauskommt Biondetti/Stefani (Alfa Romeo) saust ih 11 Stunden 58 Minuten 29 Sekunden über die Tausendmeilen von Brescia = 135,391 km/St. — Der alte Rekord von Brivio/Ongaro um 14 km/St, überboten! — Drei Alfas in Front. — Dreyfus, (Delahaye) und Carriere (Talbot) auf dem 4. resp. 5. Platz. — Grossartige Leistung Pintacudas. — Interessante Kämofe in allen Klassen. — 2 schwere Unglücksfälle. Das im In- und Ausland mit ungeheurer Spannung verfolgte und im Unterschied zum Vorjahr bei prachtvollem Wetter ausgetragene italienische Tausendmeilenrennen in zwölfter Auflage hat jenen Ausgang genommen, den man in Fachkreisen wohl allgemein erwartete : die seit Jahren andauernde Siegesserie von Alfa Romeo ist auch diesmal nicht unterbrochen und damit das italofranzösische Duell wie 1937 zugunsten der südländischen Industrie entschieden worden. Clemente Biondetti, ein älterer Hase im ita- Henischen Automobilsport, hat die 1621,3 km lange Strecke, in welche erstmals die Autostrada Florenz-Pisa einbezogen war, mit der phänomenalen Durchschmttsgesch windigkeit von 135,391 km/St. in 11 St. 58 Min. 29 Sek. bewältigt und ist dadurch im klassischsten Langstreckenrennen der Welt erstmals zu Siegerehren gekommen. Bis über Rom hinaus machte es zwar allen Anschein, als ob; seinem Markenkollegen ;Carlo Pintacuda das Glück zum drittenmal lächle und et seiaen aus den Jahren 1935 und 1937 datierenden Erfolgen einen dritten Triumph anfügen könne. Es war zu schön gewesen — es hat nicht sollen sein. Mit 178,7 km/St. (1937. Biondetti'. 169,373 km/St.) raste er von Brescia nach Bologna, sauste als Erster den Apennin hinan, passierte die Kontrolle von Florenz an erster Stelle ungefährdet, zischte mit einem Durchschnitt von nahezu 200 km/St, über die Autostrasse ans Meer-und .wies-heim Anfahren Fortsetzung von Seite 1. Phantastische Mille Miglia! der ewigen Stadt bereits einen Vorsprung auf Biondetti von mehr als 3 Minuten auf. Kurz vor Terni geschah es dann: Pintacuda rannte an eine Mauer und musste ein völlig zerschlagenes Vorderrad ersetzen, was ihn rund 17 Minuten kostete. Inzwischen zog Biondetti an ihm — in Führung gehend — vorbei und auch der Delahaye-Fahrer Dreyfus vermochte Pintacuda deutlich abzuhängen. Was dann folgte, kann man sich denken : eine mörderische Jagd Pintacudas nach der ausgerissenen Spitzengruppe. Unterwegs nach Terni schnappte er Dreyfus, der mit Kerzenschaden zu kämpfen hatte, und auf dem letzten Teilstück von Venedig nach Brescia holte er nochmals das letzte aus seinem Alfa; heraus, aber es war nicht mehr zu schaffen. Mit einem Rückstand von 10 Meter «flog» er hinter dem 2 Minuten vor ihm gestarteten Biondetti durch das Ziel in Brescia. Eines steht fest: der neue mit einer stromlinienförmigen Sportwagenkarosserie verkleidete 8-Zyl.- 3-Liter-Alfa-Romeo-Rennwagen mit Kompressor hat sein Debüt ausgezeichnet überstanden sind doch 3 yon 4 gestarteten Wagen dieser Konstruktion (der dritte wurde von Dusio gesteuert) auf den ersten Plätzen gelandet, während der vierte,, mit Farina am Volant, schon auf dem Rennen nach- Bologna infolge einer glücklich verlaufenen Kollision, aus Akt und Traktanden fiel. Vortreffliche Figur in diesem Ringen machte Rene Dreyfus auf dem neuen 4,5-Liter-12-Zylinder- Formel-Wagen von Delahaye, mit dem er hinter den Leuten von Alfa-Corse den 4. Platz besetzt.' Sein Teamgenosse von der « Ecurie Bleue», der Italo-Franzose Comotti, musste das Rennen bei Livofno aufgeben, und zwar wegen eines. ~r = "»«"*-;>«£3- defektes, wie es sich denn überhaupt am Sonntag gezeigt hat, dass es mit den Kerzen beim neuen De-

29 —' DIENSTAG, .5. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE lahar* noch nicht klappt, ein schwacher Punkt, der bis zum Beginn der eigentlichen Grand Prix noch auszumerzen sein wird. — Eine ausgezeichnete Leistung vollbrachte übrigens auch Carriere, welcher auf Talbot im 5. Rang klassiert wurde. Die Katastrophen von Bologna und Ferrara Die Organisatoren legten bekanntlich einen grossen Wert darauf, die Mille Miglia zu einer cbane d'essai» für die italienischen, serienmässig hergestellten Klein- und Kleinstwagen zu stempeln und der Erfolg ist, wie schon aus der Nennliste zu ersehen war und heute aus den Resultaten hervorgeht, nicht ausgeblieben, hatten sich doch für die nationalen Sportwagen-Kategorien 750 com 28 Konkurrenten und 1100 ccm 80 Konkurrenten eingeschrieben. Nun ist es ja oftmals so, dass die Quantität in keinem Vergleich zur Qualität steht, was auf die Mille Miglia angewandt heissen will, dass sich für ein anstrengendes, die Nerven des Piloten bis aufs äusserste beanspruchendes Rennen wie die Tausendmeilen-Fahrer melden, denen die nötige Erfahrung und die physische Durchhaltefähigkeit ganz oder teilweise abgeht. Wir täuschen uns kaum, wenn wir auf Grund der vorliegenden Nachrichten annehmen, dass das furchtbare Unglück, das auf der Rückfahrt nach Brescia inmitten von Bologna geschah, als der Lancia-Fahrer Bruzzo (Startnummer 101) schleuderte und in vollem Tempo ins Publikum hineinsauste, wobei 7 Personen getötet und 20 mehr oder weniger schwer verletzt wurden — einer Ermüdungserscheinung beim Piloten zuzuschreiben ist Dieses höchst bedauerliche Ereignis anlässlich der sonst ohne jeden' folgeschweren Zwischenfall verlaufenen Mille Miglia wird, die Organisatoren hoffentlich veranlassen, die Frage zu prüfen, ob Amateuren inskünftig an dieser Veranstaltung noch Startmöglichkeit gewährt werden soll oder die Wagen aller Kategorien von bewährten Rennfahrern oder doch von Automobilisten zu steuern sind, die sich über hervorragende Fähigkeiten an andern Konkurrenzen genügend ausgewiesen haben. Wie wir in letzter Stunde erfahren, hat sich ein weiteres Unglück ereignet, in dem ein Pilot, dessen Name in der Stefani-Meldung nicht genannt wird, bei Ferrara in die Zuschauer hineinfuhr. Es wurden 6 Personen verletzt. Die Unfälle, die sich am späten Nachmittag zutrugen, haben unter den Organisatoren, Rennfahrern und dem interessierten Publikum begreiflicherweise grosse Bestürzung hervorgerufen. Das Rennen in kurzen Zügen. Nicht weniger als 141 Konkurrenten haben sich am frühen Sonntagmorgen ab 2 Uhr bis nach 5H Uhr den Startern gestellt. Zuert werden die kleinen, bei Morgendämmerung die grossen Kaliber mit den Pintacuda, Biondetti, Farina, Dreyfus, Comotti und wie sie alle heissen, auf die 1000 Meilen lange Reise über offene Strassen entsandt. Die erste, durch die Lombardei führende Etappe, bringt gleich die ersten Zwischenfälle. Der Abgeordnete Scarfiotü auf einem Lancia 1,5 Liter fährt über die Strasse hinaus, wobei sein Wagen zerstört wird und er selbst eine Knieverletzung davonträgt. Gleich darauf trifft die, Hiobsbotschaft ein, dass Farina kurz vor Bologna gegen einen Baum gerannt, dabei heil davongekommen, jedoch zur Aufgabe gezwungen sei. Die Kontrolle in Bologna wird von Pintacuda (Alfa Romeo) in 1.18.40 erreicht, was einer Stundengeschwindigkeit von 178,703 km/St, entspricht, womit der alte Rekord Biondettis von 169,373 ein schönes Stück überboten ist. An zweiter Stelle liegt in der Hauptkategorie Dreyfus (Delahaye) mit 2 Min. und Biondetti (Alfa Romeo) mit 2,5 Min. Rückstand. Den Eindruck grosser Regelmässigkeit hinterlässt in der internationalen Kategorie 2 Liter o. K. die BMW- Gruppe mit Graf v. der Mühle, Prinz Schaumburg- Lippe, dem Engländer Fane und dem Münchner Richter, die bei durchschnittlich halbminütigen Intervallen auf diesem ersten Teilstück ein Mittel von rund' 140 km/St, herausfuhren. Inangriffnahme des Apennins In schärfstem Tempo wird nun der Apennin mit seinen zahlreichen Windungen und Kurven in Angriff genommen; die Durchschnittsgeschwindigkeit ist demgemäss automatisch im Abnehmen begriffen, beträgt jedoch an der Spitze, wie nachfolgendes Zwischenklassement von Florenz zeigt immer noch nahezu 140 km/St.: 1. Pintacuda, 2.29.56 = 136,580 km/St.; 2. Dreyfus (Delahaye), 2.34.43; 3. Biondetti (Alfa Romeo), 2.36.52; 4. Dusio (Alfa Romeo), 2.37.33; 5. Carriere (Talbot), 2.40.57. In der Kategorie 750 ccm hält Darbesio (Fiat) mit 5.00.25 die Spitze, Taruffi ist in der Kategorie 1100 ccm mit 4.06.53 = 110,870 km/St, in Front, Villoresi funktioniert in der Anderthalbliterklasse mit 4.02.23 als Schrittmacher, während in der internationalen Klasse 2000 ccm o. K. ein Führungswechsel insofern vorliegt, als Prinz Schaumburg die Spitze erobert hat und von der Mühle auf den 4. Platz verdrängt worden ist. Ab Florenz erfahren die Durchschnittsgeschwindigkeiten wiederum eine empfindliche Steigerung. An der Autostraße, über die Pintacuda im wahrsten Sinne des Wortes hinwegfliegt und dabei ein Stundenmitte] von 197,2 km verzeichnet, hat Dreyfus Schwierigkeiten mit der Wasserpumpe, so dass er von Biondetti und Dusio auf den -4. Platz verwiesen wird. Stand in Livorno: 1. Pintacuda. 3.12.55 = 141.885; 2. Biondetti, 3.19.41; 3. Dusio. 3.21.05; 4. Dreyfus, 3.26.00; 5 Carriere, 3.31.20. Auch bei den Kleinwagen sind Positionenwechsel an der Tagesordnung. So ist beispielsweise in der Dreiviertelliterkiasse Darbesio infolge Motorschadens auf den 5. Platz zurückgefallen und an seiner Stelle Donati in Führung gegangen. Der Spitzenfahrer Pintacuda vermag bis zur ewigen Stadt einen Zeitvorsprung von nahezu 5 Minuten auf Bion'letti herauezuwirtschaften, während Dusio und Dreyfus rund 17 Min. hinter ihm zurückliegen Unverändert ist die Platzordnung in der BMW-Mannschaft, welche ein ausgezeichnetes Teamrennen zeigt. In Rom nichts Neues Stand In Rom: 1 Fintacuda. 5.30.04 = 141,120; 2. Biondetti. 5.34.56; 3. Dusio, 5.47.16; 4. Dreyfus, 5.47.33; 5. Carriere. An der Spitze tut sich was. Der ansehnliche Vorsprung Pintacudas schmilzt wie Schnee an der Sonne zusammen, als er kurz vor Terni bei grosser Geschwindigkeit mit einer Strassenmauer Bekanntschaft schliesst. wobei ein Vorderrad seines Alfa vollständig zertrümmert wird. Damit ändert sich die Physionomie des Rennens von Grund auf, da Biondetti seinen Teamgefährteri einholt und seinerseits bald einen mächtigen Vorsprung aufweist, indem Pintacuda für seine Reparatur insgesamt 17 Minuten benötigt. Inzwischen ist auch Dreyfus an ihm voribeigesaust und damit an die 2. Stelle aufgerückt. Stand In Terni: 1. Biondetti, 6.30.00 = 134,888 km/St.; 2. Dreyfus, 6.38.00; 3. Pintacuda, 6.39.09; 4. Dusio, 6.39.12; 5. Carriere. Nachdem Pintacuda den Radwechsel vorgenommen hat, nimmt er die äusserst tepiporeiche Verfolgung des ihm entwischten Biondetti auf. Wie aus den bei der Rennleitung in Bologna eintreffenden Meldungen hervorgeht, legt denn auch Pintacuda eine unerhörte Geschwindigkeit vor, die den Abstand zwischen ihm und den Verfolgten immer kleiner werden lässt. Vom Verpflegungsposten der Delahaye-Werke in Forli. der vom bekannten Rennfahrer Schell betreut wird, kommt die überraschende Botschaft, dasa die Equipe Pintacuda- Mambelli den Franzosen Dreyfus überholt habe und somit wieder hinter Biondetti liege. Allerhand hat sich inzwischen in den übrigen internationalen und nationalen Kategorien getan. Bei den ganz Kleinen ist Donati, der noch in Terni mit einem Durchschnitt von 91,851 km/St, in Führung lag, auf den 5. Platz zurückgefallen; Spotorno hat die Rolle des Leaders übernommen und wird von Baravelli dichtauf gefolgt. Bei den 1100-ccm-Geschützen setzt Weltrekordmann Taruffi seine Triumphfahrt fort; er ist seinem Markengefährten Braida auf und davongerannt und führt mit einem Vorsprung von 25 Minuten ein Rennen für sich allein. In der 1,5- Liter-Klasse hält L. Villoresi immer noch unangefochten die Spitze inne, während der von. den letztjährigen italienischen Kleinwagenrennen her bekannte Marazza auf den 4. Platz zurückgefallen ist. Den Anstrengungen des englischen Herrenfahrers Fane auf BMW — Frazer Nash ist es gelungen, den ursprünglich innegehabten 1. Platz in der internationalen Kategorie 2000 ccm o. K. zurückzuerobern und Prin« Schaumburg-Lippe weit hinter sich zu lassen. Stand In Bologna: 1. Biondetti 9.15' 00" = 132.671 km/St.; 2. Pintacuda 9.22'26"; 3. Dreyfus 9.35'30"; 4. Dusio 9.38'00"; 5. Carriere 9.54'30". Holzgas als Lastwagentreibstoff auf der Mustermesse, in Betrieb vorgeführt zur Speisung eines 100- PS-Saurermotors, zeigt den Besuchern die saubere Arbeitsweise und das Startvermögen der neusten Inibert-Anlagen. Doch das Rennen nimmt dessen ungeachtet seinen Fortgang. Zwischen den beiden Spitzenfahrern Biondetti und Pintacuda von der in diesem Rennen debütierenden Rennorganisation Alfa Corse hebt ein verzweifeltes, heisses Ringen um die Führung an. Während Dreyfus, der nach dem schon frühzeitig infolge eines Pneudefektes ausgeschiedenen Comotti die Farben der « Ecurie Bleue » noch als einziger verteidigt, ebenfalls durch Reifenschaden sowie durch Kerzendefekte erneut ins Hintertreffen geraten ist und sogar Dusio an sich vorbeiziehen lassen musste, setzt Pintacuda die mörderische Jagd nach Biondetti fort, drückt auf den Gashebel was er kann und es gelingt ihm auch tatsächlich, seinen Markenkollegen kurz vor Schluss des Rennens in Sichtnähe zu kriegen, mit 10 m Abstand auf ihn durch das Ziel zu schiessen und damit das Rennen mit 2 Min. Zeitdifferenz auf seinen Widersacher zu beendigen. Nachmittags kurz vor 5 Uhr ereignet sich an einer von Zuschauern dicht besetzten Stelle inmitten der Stadt Bologna ein schreckliches Unglück. Gesamtklassement: Die Equipe Bruzzo - Mignanego auf Lancia-Aprila 1. BlondeHi/Stefanl, Alfa Romeo, 11.58'29" = kommt bei einer Strassenkreuzung in hohem Tempo . 135,391 km/St. ins Schleudern, bäumt sich wie wild auf, dreht sich 2. Pintacuda-Mamhelli, Alfa Romeo, 12.00'31" = einige Male um sich selbst, um dann mit einem 135,009 km/St. Satz ins Publikum zu springen und grosses Unheil 3. Dusio-Boninsegni, Alfa Romeo, 12.37*31" = anzurichten. Der Menge bemächtigt sich eine ungeheure Bestürzung und wie die Ambulanz anfährt, 4. Dreyfus-Vaiet, Delahaye, 12.39'53" = 128,015 128,415 km/St. findet sie 7 Personen im Alter von 5 bis 26 Jahren km/St. tot unter den Trümmern des verunglückten Wagens, während rund 20 Zuschauer verletzt sind. 5. Carriere-Van der Piel, Talbot, 12.59'03 = 124,863 km/St. bringt die neuesten Modelle 1938. Soeben eingetroffen IMPLRIA O'4fa trO Bequemlichkeit, Annehmlichkeit und Luxus waren die Leitmotive des Konstrukteurs bei der Entwicklung des IMPERIA-Wagens. Grosse Leistung, vorzügliche Fahreigenschaften. Der absolut verwindungsfreie Tiefbettkastenrahmen, Vorderradantrieb, die vier achslos aufgehängten Räder, tiefgelagerter Schwerpunkt, haben allerbeste Strassenlage und absolute Kurvensicherheit zur Folge. Besichtigen Sie bitte die neuen „DIANE" Limousinen-Modelle in unseren beiden grossen Ausstellungsräumen an der Theaterstr. 12, beim Corso und Pflanzschulstrasse 9. 7ÜBIIUI Pflanzschulstr. 9 - Tel. 72.733 £Umufl Ausstellung: Theaterstrasse 12 iiililliiil Dem Ziel entgegen. Der Konzern Minerva-Imperia (Nesaonvaux-les Liege, Belgien) FÜR AUTOMOBILE 6. Gebrüder Wild, Alfa Romeo, 13.28*53" = 120,200 km/St. 7 Fane-James, BMW, 13.36'19" = 110,165 km/St. 8. Cortese-Fumagalli, Alfa Romeo, 13.38'11" = 118,893 km/St. 9. Snhnumbure Lippe-Lurani, BMW, 13.38'52" = 118,794 km/St. 10. Richter-Werneck, BMW, 14.01'21" = 115,619 km/St. Nationales • Rennen. 1. Kategorie Sportwagen bis 750 ccm: 1. Baravelli-Sola (Fiat), 17.19'25" (Stundenmittel 93,587 km); 2. Spotorno-Moscatelli (Fiat) 17.21' 12" (Stundenmittel 93,427 km). 2. Kategorie 750—1100 ccm : 1. Taruffi-Carena (Fiat) 14.28'55" (Stundenmittel 111.951 km); 2. Braido-Venturi (Fiat) lA.bTIS" (Stundenmittel 108,420 km). 3. Kategorie 1100—1500 ccm: 1. Villoresi Luigi-Forti (Lancia) in W.09'25" (Stundenmittel 114,521 km); 2. Capelli Ovirtio- Cavenago (Fiat) in 14.41'25" (Stundenmittel 110,363 km). 4. Kategorie über 1500 ccm: 1. Cortese-Fumagalli (Alfa) in 13.38'11" (Stundenmittel 118.893 km); 2. Haller-Castelharco (Alfa) in 14.09'15" (Stundenmittel 114,544 km) Internationales Rennen. 1. Kategorie bis 2000 ccm ohne Kompressor: 1, Fane-James (B.M.W) in 13.36'19" (Stundenmittel 119,165 km); 2. Schaumburg Lippe-Lurani (B.M.W.) in 13.38'52" (Stundenmittel 118,794 km). 2. Kategorie bis 2000 ccm mit Kompressor: 1. Bellandi-Vagelli (Alfa) in 14.57*42" (=tundenmitfel 108.362 km); 2. Quadri-Spessa (Fiat) in 15.53'10" (Stundenmittel 96,012 km). 3. Kategorie 3000 ccm mit Kompressor, 4500 ccm ohne Kompressor: 1. Biondetti-Stefani (Alfa R.) in 11.58*29" (Stundenmittel 135,391 km); 2. Pintacuda-MombelH (Alfa Romeo) in 12.00'31" (Stundenmittel 135,009 km). IN ENGLAND «Bira» gewinnt die Krönungs-Trophäe. Das Rennen um die Coronation-Trophy, welches am vergangenen Samstag auf der Londoner Kristallpalast-Rundstrecke die englische Automobilsportsaison eröffnete, wurde zu einer Beute des siamesischen Prinzen Birabongse, der mit seinem 1,5-Liter-ERA ein meisterschaftes Rennen fuhr. Er siegte sowohl im 1. Vorlauf, sowie im Pinale mit Abstand auf Wakefield (Maserati), während der 2. Vorlauf A. C. Dobson (den letztjährigen Sieger des Preis von Bern) auf ERA an der Spitze 6ah. Resultate: 1. Vorlauf: 1. B. Bira, ERA, 91,407 km/St; 2. J. P Wakefield, Maserati, 89,316 km/St. 2. Vorlauf: 1. A. C. Dobson, ERA, 89,718 km/St., 2. C. J. P. Dodson, Austin, 85,470 km/St. Schlusslauf: B. Bira, ERA, 93,048 km/St.; 2. J. P. Wakefield, Maserati, 91,745 km/St. Schneller, immer schneller... Ein Simca-8 fährt Rekord. An Bord eines Simca-8 der Klasse G (750 bis 1100 ccm) haben die Piloten Gauthier, Delaplace, Levy und Caron in Montlhery folgende internationale Rekorde aufgestellt: 4000 km: 34:40:58,35 = 115,330 km/St, (alter Rekord: 110,063 km/St.). 3000 Meilen: 41:54:21,07 = 115,211 km/St, (alter Rekord: 109,995 km/St.). 5000 km: 43:22:44,66 = 115,211 km/St, (alter Rekord: 110,027 km/St.). 4000 Meilen: 55:58:06,37 = 115,080 km/St, (alter Rekord: 109,810 km/St.). 5000 Meilen: 69:50:12,09 = 115,230 km/St, (alter Rekord: 108,749 km/St.). Drei Tage: 8288 km 749 = 115.122 km/St (alter Rekord. 7828 km 151 = 108,724 km/St.). 10 000 km: 86:50:28,2 = 115,142 km/St, (alter Rekord: 107,237 km/St.). Die alten Rekorde stammen von Ende März 19:15; sie waren im Besitze von Schweder, Hasse und Jaddatz und wurden auf ,einem Adler-Trumpf- Junior auf der Avus gefahren. Für die 24 Stunden von Le Mans liegen nun 47 Anmeldungen vor, unter denen sich auch jene unseres Landsmannes Hans Ruesch auf Alfa Romeo befindet.