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E_1938_Zeitung_Nr.028

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notellerie satt

notellerie satt ebenfalls n»In. Dass der schweizerische Hotelierverein schön vor einiger Zeit seine Opposition gegen die Wiedereinführung des Zonenregimes angemeldet hatte, davon war hier bereits die Rede. Heute nun greift die «Hotel- Revue » das Thema neuerdings auf, um die Gründe etwas näher zu beleuchten, welche diese Kreise zu ihrer ablehnenden Stellung Wiedereinführung der Zonenpreise Stellung zu beziehen. Der bisherige Einheitspreis hat sich ohne Zweifel in der Förderung des Autotourismus und des Fremdenverkehrs ausserordentlich bewährt. Seine Aufhebung und, Ersetzung durch Zonenpreise würde wiederum die Gebirgsgegenden, in welchen der Autotourismus für den Fremdenverkehr eine sehr wichtige Rolle spielt, schlechter stellen als die übrigen Landesteile. Nicht nur für den Fremdenverkehr, sondern für die ganze Lebenshaltung der Gebirgsbevölkerung würde sich die Differenzierung des Benzinpreises nach Zonen nachteilig, die Ko- Karte der Schweiz mit den Benzinpreiswmen, wie sie das Projekt vorsieht, das kürzlich den Interessenten unterbreitet worden ist. Selbstverständlich steht keineswegs fest, dass sie dem entspreche, was der Bundesrat beschliessen wird. Die beiden in Klammern beigefügten Zahlen für den Kanton Graubünden (4 Ct. und 6 Ct.) deuten darauf hin, dass der Benzinpreis in diesen Zonen um 4, resp. 6 Rappen höher liegen sollte als in den Gegenden mit dem niedrigsten Preis, d. h. in Basel und Genf mit 43 Rappen. Anscheinend würde indessen diese Differenz aus dem Kompensationsfonds gedockt. bewogen haben, wobei das «rwähnte Blatt folgende Argumente ins Treffen führt: «Schon seit einiger Zelt hört man, dass Bestrebungen im Gange seien, um den Einheitspreis aufzuheben und wieder verschiedene Benzinpreise nach Zonen einzuführen. Das yeranlasste auch den Zentralvorstand des Schweiz. Hoteliervereins, sich grundsätzlich mit dieser Frage zu beschäftigen, wobei er den Beschluss fasste, energisch gegen die Der Schweiz. Wasserwirtschaftsverband hatte auf letzten Mittwoch in. JEtera «u, einer öffentlichen Diskussionsversammlung über den elektrischen Fahrleitungsomnibus eingeladen. Als der nämliche Verband Ende 1981 das gleiche Verkehrsproblem zur .Diskussion stellte, zeichnete sich bereits damals die künftige Entwicklung dieses Verkehrsmittels ab. Zweifellos haben seither die Optimisten recht bekommen, hat doch in den vergangenen 6 Jahren der Trolleybus in vielen Ländern überraschend grosse Fortschritte gemacht. Demgegenüber müssen wir jedoch feststellen, dass er im Lande der weissen Kohle heute einzig in der Westschweiz vertreten und in der Ostschweiz, so im st.-gallischen Rheintal wie in Winterthur, erst in Einführung begriffen ist. Nicht mit Unrecht hat ein Pionier der schweizerischen Elektrotechnik, Prof. Wyssling, anlässlich der Berner Veranstaltung seine Verwunderung darüber ausgesprochen, dass wir in der Schweiz bezüglich diesem Verkehrsmittel noch nicht weiter gekommen seien. Aus lauter übertriebenen Ansprüchen würden wir den Fortschritt der Technik hemmen. Gerade im Hinblick auf zahlreiche notleidende Nebenbahnen, insbesondere, wegen der Erneuerung der Geleiseanlagen, sei jedoch dem Problem des Trolleybusses auch in der deutschen Schweiz bedeutend mehr Aufmerksamkeit als bis anhin zu schenken. Jn der Tat hat der elektrische Fahrleitungsomnibus bei uns bei weitem «Erinnerst du dich, in der Bar bei Tito : weisse Reiher jm blauen Himmel. Bis jetzt hab ich immer gedacht, du hast sie vielleicht mir zuliebe erfunden. Weisse Reiher im blauen Himmel, als eine Art Blumenstrauss. Und jetzt sind sie in Wirklichkeit vorbeigeflogen und ich hab sie nicht gesehn!» «Du wirst sie sicher noch sehn», sagte Hubert. Aber sie sah sie nie. Abends, als sie im Esszimmer sassen, begannen draussen im Garten die Zikaden zu schreien. Ein eintöniger, hoher, schwirrender Ton, der anschwoll, laut wurde, schrill die Dunkelheit erfüllte. Dann brach es plötzlich ab. Eine Sekunde Stille. Und wieder das ansteigende, atemlose Schrillen. « Das geht die ganze Nacht so», sagte Hubert. «Sie sind früh in diesem Jahr. Vielleicht weil es heisser ist als sonst.» Cheng servierte, ein anderer Boy, sehr jung und sehr scheu, reichte ihm die Schüsseln zu. « Wie heisst er ?» fragte Cary, als Cheng den Teller wechselte. Mit gesenkten Lidern sagte Cheng zu Hubert : cHeissts Shih. Boy aus Tsingtao. Ists hier halbes Jahr. Anderem Boy Nummer dlei hats fortgegeben. » « Warum ? » fragte 'Hubert. sten der Lebenshaltung verteuernd, auswirken. •— Wenn nun heute eine Verbllligung des Benzinpreises im Bereich der Möglichkeit liegt, so sollte diese in der Schweiz gltlchmässig durchgeführt werden, also nicht in der Weise, dass durch die Einführung von Zonen nur gewisse Landesteile begünstigt werden, währenddem wieder andere Gebiete, namentlich die Gebirgsgegenden, von einer Vdrbilligung des Benzins nichts zu spüren bekämen^ Der Tvolleybu* AUTOMOBIL-REVUE keit auf diesem Verkehrsgebiet geht wohl am deutlichsten aus einer Gegenüberstellung der seinerzeit in der Zürcher Diskussionsversammlung vom Jahre 1931 gefassten Beschluss und der Gegenwert mit einer einzigen im Betrieb stehenden Firma. heraus. Dieser Beschluss lautete folgendermassen: «Während die Elektrifikation der schweizerischen Hauptund Nebenbahnen rasche Fortschritte macht, nimmt die. Verwendung von mit Brennstoff betriebenen Autobussen für den Verkehr in den Städten und von diesen nach den Landgemeinden immer mehr zu. Angesichts der reichlich vorhandenen Wasserkräfte und der günstigen Energiepreise ist diese Entwicklung unerwünscht. Die Versammlung ist der Ansicht, dass der elektrische Omnibus, zur Zeit namentlich der Fahrleitungsomnibus, ein geeignetes Mittel darstelle, um bestimmten Verkehrsbedürfnissen zu genügen. Sie erwartet von den massgeben- den Behörden, dass diese künftig für die Erstellung von Autobuslinien auch die Verwendung von elektrischen Fahrzeugen ins Auge fassen.» Unter der zielbewussten Leitung von Dir. Ringwald nach dem Grundsatz «Tritt frisch auf, mach 's Maul auf, hör bald auf» wurde letzten Mittwoch im Verlaufe von knapp 2 1 A Stunden ein querschnittartiger Ueberblick über die Entwicklung des Trolleybusses gegeben. Eingehend referierte Dipl.-Ing. Hiertzeler über die Verbreitung des Trolleybusses in der Welt Ende 1937. Der Trolleybus, wie er sich heute repräsentiert, ist ein Produkt der neuesten Zeit. Dieses Transportmittel verzeichnet nämlich seit 1930 einen rapiden Aufschwung, insbesondere in Grossbritanljien, den Vereinigten Staaten, Italien und im Fer- « Schlechte Boy. » « Hats getrunken ? » fragte Hubert. « Opium geraucht », sagte Cheng. Cary war unruhig und nervös, ihre Augen gingen die hotegetäfelten Wände entlang, auif den Borden standen bauchige Vasen, braunrot, dunkel wie dickes Blut, aus dem Schatten kam der Kopf eines grossen Bronzelöwen. Die Luft Hess sich nicht atmen. Und wo war Wien ? Cheng reichte die Platte. « Das ist Mandarinfisch », sagte Hubert. Cary nickte, stlbergrauer, gelbgesprenkelter Fisch, sie nahm ein Stück, jetzt lag es auf dem Teller und blieb Hegen. Cary griff nach den Zigaretten. «Ich bin auch nicht hungrig, es ist zu heiss», sagte Hubert. < Wollen wir hinübergehn ? » Shih kam mit den gebratenen Tauben an, als sie aufstanden. Sie gingen in den Salon, auch dort verqualmten knisternd die Räuoherstäbchen, in den Ecken brannten ein paar matte Lampen. «Whisky, Cary?» Die Lampen hatten rote und braune Seidenschirme, mit langen Fransen. Bebend stieg der Lärm der Zikaden an, schrillte und verstummte. In die Stille hinein tönte ein dumpfes, eintöniges- Dröhnen, feise, sehr entfernt, Pause, 1 nen Osten. An Hand ausiowählter Lichtbilder war der Referent in der Lage, den zahlreich erschienenen Interessenten ein eindringliches Bild von der Entwicklung dieses Verkehrsmittels zu vermitteln. Während beispielsweise 1930/31 in Grossbritannien 10 581 Tram wagen und 526 Trolleybusse in Betrieb standen, zählte man 1934/35 nur noch 8545 Tramwagea, während die Zahl der Trolleybusse auf 1032 anstieg. Im Mai 1937 standen rund 1500 km Trolleybus-Linien mit 1095 Wagen in Betrieb. Ende 1937 waren es 2000 Wagen, und Ende 1938 dürften es voraussichtlich 4000 Einheiten sein; denn London selbst sieht den Ersatz der bisherigen Tramwagen durch zweistöckige Fahrleitungsbusse vor Ṁächtig hat sich auch der Trolleybus-Betrieb in den nicht die Bedeutung erlangt, wie die» beispielsweise in England, Amerika und auch in Italien der Fall ist. Unsere Rückständig- Vtrelntatin Staaten von Amtrlka entwickelt, wurden doch daselbst in den letzten 2 Jahren nicht weniger als 1750 einstöckige Fahrleitungsomnibusse in Betrieb genommen. Als Neuerung erwähnte der Referent insbesondere das Zweimotoren - System, indem die amerikanischen Trolleybusse einerseits mit einem 125 PS starken Dieselmotor, anderseits mit einem oder zwei Elektromotoren ausgerüstet sind. Ein Film über amerikanische Trolleybus-Betriebe vermittelt einen sehr instruktiven Einblick in die Kombination von Fahrleitungsbetrieb mit gewöhnlichem Motorbetrieb. Als technisch interessante Einzelheit wäre die Möglichkeit des automatischen Einziehens wie Aufspannens der Stromabnehmer tu erwähnen. Recht aufschlussreich waren auch die Angaben über die in Deutsch and betriebenen Trolleybus-Strecken, darf doch dieses Land beanspruchen, als erstes den Gedanken, eine geleiselose elektrische Bahn zu bauen (im Jahre 1872 In Berlin-Spandau) erstmals verwirklicht zu haben. Am Beispiil von Paris konnte zahlenmässisc die Wichtigkeit des Trararesp. Oberleitungsomnibusses als Stromkonsument illustriert werden. Im Jahre 1930 konsumierten die Pariser Strassenbahnen etwa 137 Hill. kWh elektrische Energie. Bis 1935 sank der Verbrauch auf 46 Mill. kWh. Der Gesamtausfall wird heute mit ungefähr 150 Mill. kWh jährlich angenommen, bedingt durch die Umstellung der Pariser Strassenbahnen auf reinen Autobusbetrieb. Der Verlust, der den Pariser Elektrizitätswerken allein aus dem Wegfallen der Stromlioferungen für die Strassenbahnen erwächst, entspricht der Jahresproduktion eines schweizerischen Grosskraftwerkes. Sehr gute Erfahrungen haben die Franzosen mit dem Trolleybusbetrieb in Lanslebourg gemacht, insbesondere zur Winterszeit, auf einer bis zu 1400 m hoch gelegenen Strecke. Kurz streifte der Referent auch den Trolleybusbetrieb über die 10 km lange, Venedig mit dem Festland verbindende Strecke, resp. Brücke, die von den Oberleitungsfahrzeugen in 15 Minuten zurückgelegt wird. Die kurze von Ing. Hiertzeler gebotene Uebersicht zeigte, dass der Trolleybus sich unter folgenden 5 Gesichtspunkten verwenden lässt: . 1. im hochfrequentierten Stadtverkehr, 2. zur Bewältigung des Strassenverkehra, .3. im gemischten Personen- und Güterverkehr, •4. im Schnellverkehr, 5. im kontinuierlichen Betrieb mit und ohne Oberleitung in doppalmotoriger Ausführung. Ebenso übersichtlich waren die Ausführungen von Dipl.-Ing. Wüger über Stand und technische Entwicklung dtr Trolltybusst. Die Vielgestaltigkeit widerspiegelt sich recht deutlich in den div. Chassis und Antriebsarten, und zwar sind vom Zweiachser mit einem Motor und Doppelmotor bis zum Dreiachser mit einem wie Doppelmotor und von hier zu den verschiedensten Varianten alle Typen vertreten. Nicht uninteressant ist festzustellen, dass in letzter Zeit wieder der Kettenantrieb empfohlen wird, bedingt durch die inzwischen erfolgte Entwicklung dieser Antriebsart, so dass nach Auffassung des Referenten ein näheres Studium des Kettenantriebes gar nicht abwegig sei. AufEcblussreieh war auch die Bemerkung, dass man zur Zeit damit beschäftigt sei, einen Pneu herzustellen, der durch Metalleinlagen leitend gemacht werden könne, um die Kriechströme, wie beim Schienenfahrzeug, in die Erde abzuleiten. Eingehender befasste sich alödann Ing. Wüger mit der Konstruktion der Stromabnehmer, insbesondere wa« die Frage der Anbringung von Kohlenschleifstücken zwecks Verminderung der Radiostörungen anbetrifft. Der Anpressungsdruck beträgt dumpf, dumpf, dumpf, langgezogen, wieder Schweigen. « Was war das ? » « Ein Gong >, sagte Hubert. Er goss einen Schluck Wasser zu dem Whisky und reichte ihr das Glas. « Danke », sagte Cary abwesend. « Was ist, Cary ? > Sie sah auf, sie kam zurück. «Nichts, gar nichts.» Sie sagte : « Wirklich nichts. » « Cary...» Keine Antwort. Sie hatte das Glas leergetrunken, ihre Hand hielt die Zigarette und zitterte. « Cary, was ist denn so schrecklich ? » «Was?» sagte sie. «Was soll denn schrecklich sein?» «Ich weiss nicht», sagte Hubert. «Hast du Heimweh? Vielleicht hastQiu Heimweh. Sag, dass alles gut ist, Cary.» «Ich bin nur verrückt», sagte Cary. «Es ist wirklich nichts. Es ist absolut nichts.» Als er sie küsste, sagte sie: «Es ist gar nichts, nur dass ich verrückt bin. Morgen ist es vorbei. Du wirst sehn, morgen ist es vorüber.» Sie hielt die Arme um seine Schultern gepresst, sie küsste ihn, sie versuchte zu lachen. «Es ist schon wieder gut», sagte sie. «Vergiss es bloss.» Aber sie zitterte noch immer. Und draussen schrien die Zikaden durch die helsse Nacht. (Forttetauna folgt.) FREITAG, 1. APRIL 1&39 '— N

28 — FREITAG, 1. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE .8 Uebermorgen Eröffnung der Rennsaison: Mille Miglia in zwölfter Auflage Die Mille Miglia, welche seit vielen Jahren einen bedeutenden, ja massgebenden Einfluss auf den italienischen Tourenwagenbau ausübt, wird, noch ehe zweimal vierundzwanzig Stunden nach Erscheinen dieser Zeilen ins Land gezogen sind, in vollem Qange sein. Zum zwölftenmal werden Dutzende und Aberdutzende von Konkurrenten an diesem Langstreckenrennen, dieser unvergleichlichen sportlichen Veranstaltung, welche weit und breit auf unserem Planeten ihresgleichen nicht kennt, wie die Löwen verbissen um Rang und Zeit kämpfen. Wieder einmal sind Italiens Automobilsportenthusiasten vom Mille-Migliafieber befallen und aus diesem Taumel gibt es kein Erwachen, bis am nächsten Sonntag zu später Abendstunde der letzte Wagen die Ziellinie in Brescia unten glücklich hinter sich gebracht hat. Unzählbar werden diejenigen sein, die längs der Strecke das Rennen in seinen einzelnen Phasen verfolgen und ganze Heerscharen im In- und Ausland werden dem Ereignis, das die internationale Rennsportsaison 1938 eröffnet, am Radio beiwohnen. Im „Hauptquartier zu Brescia. Seit Wochen schon pulst in Brescia, am Start und Ziel, wo der Mille-Miglia-Allgewaltige Renzo Castagneto sein Szepter schwingt und zusammen mit seinem in manchem Kampf erprobten und bewährten Mitarbeiterstab die nötigen Vorbereitungen trifft, emsiges Lehen. Aus allen Richtungen der Windrose hat eine wahre Völkerwanderung nach schrieben und im Bilde brachten. F a r i n a / Meazza, Pintacuda/ Mambelli (die Sieger von 1935 und 1937), B i o n d e 11 i / Stefani und Villoresi/Siena in die Schlacht, während dio dem Ausgansspunkt des Rennens in der Lombardei Farben der französischen Konkurrenz bei Delahaye eingesetzt. Eifrig werden die Chancen der verschiedenen Teilnehmer besprochen. Konkurrenten (12 Zyl. 4,5 Liter ohne Kompr.) durch Dreyfus/ Varot, M a z au d / Ouillin und Gomotti/Roux hegeben sich zu einem letzten Training auf die und bei Talbot einzig durch Carriere/Lebegue Strecke, andere kommen zurück. Erfahrungen werden ausgetauscht und am Wagen diese und jene verteidigt werden,'wobei zu erwähnen ist, dass sich Verbesserungen getroffen. Sorgfältig nimmt man eine lttzte Prüfung des Fahrzeugs vor, wobei besondere Aufmerksamkeit auf absolute Konformität mit den Reglementsbestitnmungen verwendet wird, kennen doch die technischen Kommissäre in dieser Hinsicht keinen Pardon. Die Organisatoren ihrerseits treffen alle Anordnungen für einen reibungslos klappenden « Abfertigungsdienst» am Start, Ausperrmassnahmen halten allzu Neugierige und draufgängerisch Veranlagte im Schach, und schliesslich weisen noch mancherlei andere Anzeichen darauf hin, dass in Brescia was ganz Grosses bevorsteht: Transparente •— über Plätze und Strassen gespannt — künden in grossen, weithin sichtbaren Lettern das klassische Rennen auf offenen, d. h. für den Verkehr nicht gesperrten Strassen an; in den Vitrinen der Geschäftshäuser von Brescia sind die Photos der bekanntesten Grossen des Volants zu sehen, und am Corso di Zanardelli endlich ist eine mächtige Zeittafel aufgepflanzt worden, auf welcher die Bekanntgabe der während des Rennens telephonisch mitgeteilten Durchfahrtszeiten erfolgt. Am Vorabend neuer Rekorde. Es besteht begründete Aussicht, dass anlässlich der 12. Mille Miglia alle bestehenden Rekorde über den Haufen geworfen bzw gerannt werden. Einer hat bereits weichen müssen: Wir meinen den Melderekord, der mit 151 Nennungen aus dem Jahre 1931 stammte und nunmehr auf 155 steht. Die übrigen Maximen, von denen man — gute Witterungsverhältnisse vorausgesetzt — mit Sicherheit erwarten kann, dass sie am 3. April zur Strecke gebracht werden, beziehen sich auf das Rennen selbst. Man hat nämlich die Streckenführung insofern abgeändert, als Rom ab Florenz nicht mehr via Poggibonsi, Siena, Viterbo, Vetralla, sondern via Autostrada, Pisa, Livorno, Grossetto, Bivio Tarquinia, Vetralla angesteuert wird. Bei der Umgestaltung des letztjährigen Streckenplanes waren einerseits propagandistische Gründe massgebend, indem die Organisatoren einmal bisher umfahrene und gemiedene Gebiete berücksichtigen und damit auch don Sportenthusiasten eines andern Landesteiles Gelegenheit geben wollten, die Veranstaltung unmittelbar mitzuerleben. Auf der andern Seile verfolgte man den Zweck, die TausennVneilpn noch schneller zu gestalten, als sie PS bis anhin Rchon waren, ein Ziel, das durch die Einbeziehung der Autostrada Florenz-Pisa ohne Zweifpl erreicht wird. Dom Rennen liegt demnach folgende Strecke zugrunde Brescia, Cremona, Piacenza, Parma, Modena, Bologna, Passo della Futa, Florenz, Autostrada, Pisa, Livorno, Grossetto, Bivio Tarcruinia, Vetralla. Rom Terni, Foligno, Schegsia, Furio, Fano, Pesaro, Forli, Bologna, Ferrara, Bovigo, Padua, Autostrada. Venedig, Mestre. Santa Maria di Sala, Scorze. Treviso, Vicenza, Verona, Brescia = total 1620 Kilometer. Etwas Statistik. Auch dieses Jahr kommt der Mille Miglia vorwiegend nationale Bedeutung zu, wiewohl zu sagen ist, dass auf der Nennliste einige bekannte ausländische Namen figurieren, die einen guten Klang haben. Doch sind sie den Italienern gegenüber hauptsächlich darin etwas handicapiert, nlsdiese den Pfycours wie ihre eigene Hosentasche kennen, eine Eigenschaft, die den startenden Deutschen, Engländern und Franzosen entschieden abgeht. — Die 155 Meldungen verteilen sich auf insgesamt 10 Marken, nämlich: 83 Fiat 3 Delahaye 31 Alfa Romeo 1 Aston-Martin 26 Lancia Aprilia 1 Bugatti 4 Maserati 1 Biley 4 B.M.W 1 Talbot die in folgenden Kategorien starten: Nationales Rennen: Kategorie 750 cem: 28 (ausschliesslich Fiat). Kategorie 1100 cem: 4-1 (ausschliesslich Fiat), Kategorie 1500 cem: 38 (Lancia Aprilia und Fiat). Kategorie über 1500 cem: 13 (ausschliesslich Alfa Romeo). Internationales Rennen: Kategorie 3000 com ohne Kompr.: 8 (B.M.W., Aston-Martin, Alfa Romeo und Riley). Kategorie 2000 cem mit Kompr.: 12 (Alfa Romeo, Fiat und Maserati). Kategorie über 2000 cem mit Kompr und über 3000 cem ohne Kompr- 15 (Alfa Romeo, Delahaye, Talbot und Bugatti). Aus der Nennliste. Im Reglement des diesjährigen Täusendmeilenrennens ist .bekanntlich auch den nach der Grand- Prix-Formel 1938/40 erbauten Rennwagen (mit Sportwagencarosserie versehen) Startmöglichkeit geboten worden, eine Möglichkeit, von der jedoch einzig Alfa-Corse, Delahaye und Talbot Gebrauch gemacht haben. Als Piloten ziehen für Alfa-Corse, welche als Rennorganisation in der Mille Miglia ihr Debüt absolviert, auf dem neuen 3-Liter-8-Zylinder Alfa Romeo mit Kompressor (2991,44 cem), den wir vor einigen Wochen an dieser Stelle be- Carriere zusammen mit Schell auf Delahaye letztes Jahr hinter Pintacuda/Mambelli und Farina/Meazza trotz Unkenntnis der Strecke an dritter Stelle klassierte. In der internationalen Sportwagen-Kategorie bis 3000 com ohne Kompressor, in welcher nur 8 Wagen am Start sind, geht man wohl kaum fehl, wenn man für den Sieger auf die Bayrischen Motoren-Werke tippt, die insgesamt 4 Konkurrenten auf ihrem oftmals siegreichen 80-PS-Sportwagen mit Prinz Schaumburg- Lippe / Graf L u r a n i, Uli Richter, A. FP. Fane und von der Mühle/ Holzschuh im Feuer haben werden. BMW nimmt zum erstenmal am italienischen Tausendmeilenrennen teil. Bei dieser Gelegenheit erinnert man sich daran, dass die deutsche Industrie bis heute erst einmal in der Mille Miglia vertreten war, und zwar im Jahre 1931, das auch den einzigen Ausländer Sieg (Caracciola auf Mercedes-Benz) in der Geschichte des klassischen Langstreckenrennens brachte. In den übrigen Kategorien nennen wir als bekannteste Piloten : Nationales Rennen, 750 cem: Sportorno (der letztjährige Kategoriensieger) und Donati, der italienische Flieger, beide auf Fiat; 1100 cem: Piero Taruffi, der berühmte Automobil- und Motorradweltrekordfahrer, und Vito Mussolini, der Chefredaktor des «Popolo d'Italia», ein Sohn des Duee, beide auf Fiat; 1500 cem: Aldo Marazza und Luigi Villoresi, beide auf Lancia Aprilia, über 1500 cem: Graf Castelbarco, Raftaslia und Oortose. alle auf Alfa ROTTIPO. Internationales Rennen, 3000 cem ohne Kompr.: die 4 schon genannten BMW-Fahrer, ferner Hertzberger auf Aston-Martin und Contet auf Riley; 2000 cem mit Kompr.: Balestrero auf Alfa Romeo und Quadri auf Fiat; über 2000 cem mit Kompr. und über 3000 ohne Kompr: ausser den angeführten Piloten von Alfa-Corso Delahave und Talbot: Dueio und De Rham auf Alfa Romeo und Brunet/ Rovere auf Bugatti 3,3 Liter. Der Start in Brescia erfolgt am Sonntagmorgen ab 02.00 Uhr bis 05.58 Uhr in Vi- bis 2minütigen Abständen, wobei zuerst die nationalen Kategorien 750, 1100 und 1500 cem, dann die internationalen von 2000 cem mit und 3000 cem ohne Kompr., hierauf die nationale von über 1500 cem, und zum Schluss die Kategorien über 2000 cem und mit über 3000 cem ohne Kompressor mit den Anwärtern auf den absoluten Sieg von Stapel gelassen werden. Der erste Konkurrent wird abends nach 17.30 Uhr in Brescia zurückerwartet. Die frühern Sieger. 1927: 101 Nennungen, 77 Startende, Sieger: Minoia/Morandi auf 0. M. mit 77,283 km/St. (21:04:48,2). 1928: 100 Nennungen, 84 Startende, Sieger: Campari/Ramponi auf Alfa Romeo mit 84,128 km/St. (19:14:5,6). 1929 : 106 Nennungen, 82 Startende, Sieger: Campari/Ramponi auf Alfa Romeo mit 89,688 km/St. (18:04:25). 1930: 127 Nennungen, Sieg-er- Nuvolari/Guidotti auf Alfa Romeo mit 100,450 km/St. (16:18: 59,2). 1931 : 151 Nennungen, 134 Startende, Sieger: Caraeciola/Sebastian auf Mercedes-Benz mit 101,147 km/St. (16:16:10). lockt... Ist Ihr Wagen bereit für genussreiche Fahrten? Der Wechsel von kalten und warmen Tagen stellt grosse Anforderungen an das Schmieröl. Mit Motor Oil aus der versiegelten Einliterkanne arbeitet der Motor ruhig und zuverlässig bei grösster Schonung der gleitenden Teile. Ihre Betriebsrechnung wird auf ein Minimum reduziert durch geringen Oelverbrauch und niedrige Reparaturkosten. Sie wollen sparen, dann nur Valvoline fahren. 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Gesellschaft der Motorfahrer-Offiziere von deren Sektion Westschweiz organisiert wird und bei der es sich in erster Linie um eine Prüfung der Regelmässigkeit, ferner der Fähigkeiten im Kartenlesen und in der Geländeorientierung handelt, hat einen überaus schönen Nennerfolg zu verzeichnen. Gemeldet sind bei den Offizieren 4 Einzelfahrer und 6 Equipen ä 3 Wagen, bei den Unteroffizieren (Association Romande des Troupes Motorisees) 1 Einzelfahrer und 16 Equipen aus den Kantonen Freiburg, Neuenburg, Waadt und Genf. Unteroffiziere und Motorfahrer besammeln sich Samstag 14.00 Uhr, die Offiziere Samstag 15.00 Uhr beim Bahnhof Moudon, von wo in Richtung Lausanne eine rund 50 km lange Strecke abzufahren ist. Das Ziel der Zuverlässigkeitsfahrt ist am Quai d'Ouchy in Lausanne. Grosser Preis der Schweiz. 21. August 1938. Im Zuge einer Neuordnung des Grand-Prix- Pressedienstes hat das Organisationskomitee die Anstellung eines Pressesekretärs, d. h. eines im Automobilsport bewanderten Journalisten, ,für die Monate Juni, Juli und August beschlossen, welcher mit der Abfassung der Communiques sowie der übrigen Arbeiten des bisher ehrenamtlichen Pressechefs betraut wird. Dieses Amt ist Herrn Max Fehlmann, Luzern, einem unserer gelegentlichen. Mitarbeiter, übertragen worden. IN FRANKREICH Mercedes-Benz und Alfa-Corse am G. P. von Pau. Dem Grossen Preis von Pau, der acht Tage nach der Mille Miglia den Reigen der Rundstreokenrennen eröffnet, ist nunmehr eine internationale Besetzung gesichert, wie sie dieses Rennen seit Jahren nicht mehr aufzuweisen hatte. Ausser der Ecurie Bleue (Dreyfus und Comotti auf Delahaye) und Lebegue auf Talbot werden nämlich mit Bestimmtheit auch Nuvolari und Farina auf dem neuen 2.9-Liter-8-Zylinder-Alfa-Romeo mit Kompressor und die Daimler-Benz AG. mit Caracciola und Lang auf dem 12-Zylinder-3-Liter- Mercedes-Benz-Kompressor am Starte sein. Nachdem sowohl Alfa-Corse als auch der Untertürkheimer Stall in Monza intensiv trainiert haben (die Mercedes-Benz-Boliden legten rund 3000 Kilometer zurück), wird der Grosse Preis von Pau als Vorpostengefecht für den Grossen Preis von Tripolis dazu dienen, allfällige Mängel, die im Training verborgen blieben, aufzudecken, um sie dann bis zum Millionenrennen vom 15. Mai ausmerzen zu können. Der Grosse Preis von Pau, nach dem Ausfall des Grand Prix von Monaco das einzige « Rennen in der Stadt » dieses Jahres, stellt mit seinen zahlreichen Kurven gewaltige Anforderungen an den Mechanismus der Rennwagen und ist somit als Probegalopp ausserordentlich gut geeignet. 22 Anmeldungen für den Grossen Preis von Frankreich. Der französische Automobil-Club als Organisator des am 3. Juli in Reims stattfindenden Grand Prix war gestern Donnerstag, bei Ablauf der Nennfrist, im Besitze von insgesamt 22 Nennungen, die sich auf die einzelnen Länder wie folgt verteilen: Frankreich 9, Deutschland 5, Italien 5 und England 3. Es haben folgende Marken gemeldet: Delahaye 3, Delage 1, Talbot 4, Sefac 1, Morcedes-Benz 2, Auto-Union 3, Alfa-Corse 3, Maserati 2, ERA 3. IN U.S.A. Weitere amerikanische Formelwagen. In Nr. 24 der cAutomobil-Revue» vom 18. März haben wir berichtet, dass der amerikanische Konstrukteur Miller in Pittsburgh einen Hprkmotor- Rennwagen nach der neuen Formel (3 Liter mit Kompressor) im Bau habe. Wie wir nun von drüben vernehmen, werden auch bei Ofenhauser in Los Angeles Formelrennwagen konstruiert, die ihrer Fertigstellung entgegensehen Lou Meyer, der dreimalige Sieger im 5O0-MeiIen-Rennen von Indianapolis, hat einen 3-Liter-8-ZyIinder-Motor mit Zoller-Kompressor in Auftrag gegeben, der eine Drehzahl von 6000 bis 6500 T/Min, erreichen soll. Ein anderer amerikanischer Pilot, Leon Duray, hat sich — ebenfalls bei Ofenhauser — einen 3-Liter-4-Zvlinder-Rennwagen mit Roots-Kompressor bauen lassen, der bei ca. 5500 T/Min. dreM. Anderseits wird Tony Gulotta mit einem in den gleichen Werkstätten erstellten 4,5 - Liter - 4-Zylinder-Boliden ohne Kompressor in Indianapolis starten Keine einzige der drei genannten Konstruktionen weist unabhängige RadaMederung auf. Der Zürcher Rennfahrer Hans Rtiesch muss krankheitshalber vom geplanten Start am Kristallpalastrennen (2 April) und am' Rennen um die Trophäe des britischen Weltreiches in Donington (9. April) absehen.