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E_1938_Zeitung_Nr.030

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touristen sind für

touristen sind für diesen Zweig unserer Volkswirtschaft neben diesen noch immer ausschlaggebender Faktor. Diese Tatsache aber darf das einheimische Fremdengewerbe nicht ausser acht lassen, nicht vergessen über den neuen Möglichkeiten, die die jüngsten aussenpolitischen Ereignisse ihm für eine Weile bieten. Wir sagen mit Absicht: für eine Weile — wer Oesterreich kennt, wer es kennenlernen möchte, wird sich auch durch die vollzogene Gleichschaltung auf die Dauer nicht vom Besuche seiner reizvollen Landschaften, vom Befahren seines vorbildlich ausgebauten und nun erst recht im Ausbau begriffenen Strassennetzes abhalten lassen. Wer am Fremdenverkehr interessiert ist, kann nicht nur dem internationalen, sondern muss auch dem einheimischen Autotourismus äffe Beachtung schenken. Für diesen aber müsste sich die Einführung der, wie vorgeverkehrs. Denn nicht wahr, Fremdenverkehr bedeutet nicht nur der Besuch und Aufenthalt ausländischer Gäste; die inländischen Auto- Zu Im Verlaufe der nationalrätliohen Beratungen über das Reorganisationsgesetz der Schweizerischen Bundesbahnen konnte man aus beinahe allen Lagern immer wieder die Ansicht vertreten hören, es seien die eigentlichen Krisenjahre unseres grössten Staatsunternehmens nun vorüber. Man jubilierte um die Wette — das Defizit der Bundesbahnen mache pro 1937 ja statt 70 «nur» mehr 15 Millionen Franken aus. Diese momentane Aufheiterung des seit Jahren chronisch verdunkelten S. B. B.-Horizontes bewog die Mehrzahl unserer Volksvertreter, sich in optimistischer Aufwallung dem Antrage auf Fallenlassen der Personalartikel anzuschliessen. Dass die Zeche für dieses Vorgehen die neuerdings in vermehrtem Masse gedrosselte Wirtschaft zu berappen habe, beunruhigte nicht. Und aus eben solch übertriebenem Optimismus, aus der bekannten Personalfreundlichkeit heraus, konnte sich auch die Verwaltung der Bundesbahnen selbst mit einer Milderung des durchgeführten Lohnabbaues nicht genug beeilen. Die bezügliche Mehrbelastung für die beiden ersten Berichtsabschnitte dieses Jahres beträgt 700 000 Fr., das bedeutet für das ganze Jahr eine Mehrausgabe von ungefähr 4—5 Millionen Franken. Dabei aber war diese bedingungslos laut werdende Freude über den endlich etwas erquicklicher ausgefallenen Rechnungsabfichluss der S. B. B. nicht nur übertrieben, sondern ausserdem verfrüht. Die Sicherheit, in die man sich wiegte, der Optimismus, der da plötzlich bekundet wurde — sie alle beide erwiesen sich als trügerisch. Soviel steht heute — nach Vorliegen der Betriebsergebnisse für die ersten zwei BeVichtsmonate des laufen Jahres — bereits unumstösslich fest. Denn im Vergleiche zur vorjährigen Parallelperiode zeigt sich ein neuer Einnahmeneinbruch von rund 4 Millionen Franken! Zwar übertrifft das Ergebnis des Personenverkehrs, trotz einer Abnahme um 1 170 000 Köpfe in der Zeit vom Januar auf den Februar, das vorjährige Februarniveau noch immer um 373 000 transportierte Personen. Dagegen hat der Güterverkehr einen ganz sehen, abgestuften Benzinpreise geradezu katastrophal auswirken. früh ^c^fw^mmt Wir wiederholen: Was einst erkämpft und als demokratische Tat belobt, das Dahinfallen des Zonenpreissystems, wird heute aus unersichtlichen Gründen wieder preisgegeben. Unsere Regierung hat das Vertrauen des Volkes nötiger denn ]e, auf solche Weise aber gewinnt sie es nicht, sondern 'verscherzt es sich in zunehmendem Masse. Die Benzinpreisgestaltung — ein kleiner Ausschnitt nur aus der vielgestaltigen schweizerischen Wirtschaftspolitik, aber ein Schulbeispiel für unzureichende Anpassung an gegebene Verhältnisse, für nutzlos verpuffende Korrektürchen, genau wie ]a auch das wirtschaftliche Reyisionswerk im grossen und ganzen überhaupt nur eine Legalisierung der bisherigen Improvisationen und mutmasslichen nächsten Aktionen darstellt! beträchtlichen Ausfall aufzuweisen. Ergab sich schon pro Januar, im Vergleich zum Vorjahre, ein Mindertransportquantum von 129 000 Tonnen, so erhöhte sich diese Beförderungseinbusse im Februar bis auf 233 000 Tonnen. Allein für die beiden ersten Monate des Jahres 1938 weist deshalb der Güterverkehr — das eigentliche Rückgrat des gesamten S.B.B.-Betriebes — einen Einnahmenausfall von 3,87 Millionen Franken aus. Zugegeben, aus den Ergebnissen dieser ersten beiden Monate, welche ohnehin zu den verkehrsschwachen Perioden des Jahres zu zählen sind, lässt sich eine allgemein gültige Prognose für die weitere Entwicklung nicht ableiten. Eine Funktion aber haben sie trotzdem ganz bestimmt zu erfüllen und für den nachdenklichen Betrachter wenigstens tun sie dies auch in genügend drastischer Weise: Sie warnen eindringlich vor verfrühtem Optimismus, vor übertriebenen Erwartungen! Denn in Anbetracht der Tatsache dieses neuerlichen Verkehrsrückganges muss man sich heute schon allen Ernstes fragen, ob die Bundesbahnen überhaupt je in der Lage sein werden, den ihnen durch das Reorganisationsprojekt zugemuteten Anteil an der Verzinsung des Dotationskapitals aufzubringen.' Die Verkehrsentwicklung der beiden letzten Beriohtsmonate lässt diese Seite der Reorganisation in neuem Lichte erscheinen, deckt das eigentlich tönerne Fundament des ganzen Sanierungsvorschlages auf. Für die kommenden Monate muss sodann ferner die verstärkte Konkurrenzierung der Qotthard-, resp. der Simplonlinie (Transitverkehr) durch den Brenner in Rechnung gestellt werden. Wohl bedeuten die beiden schweizerischen Transitlinien für den Hauptteil des von Deutschland nach Italien — vom rheinischen Industriezentrum Ins oberitalienische Industriegebiet — rollenden Güterverkehrs die kürzere und leistungsfähigere Verbindung, aber ob dieser Vorteil heute noch ausschlaggebend sein wird? Die Betriebsergebnisse der Schweiz.*Bundesbahnen im Jahre 1937 berechtigen bei vorsichtiger Betrachtungsweise demnach durchaus nicht zu generösen Zugeständnissen der einen und andern Art. Sie erweisen sich vielmehr, eindeutig als Ausnahmefall, auf den aufgebaut eine Sanierung unter keinen Umständen Bestand haben wird. Am AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 8. APRIL 1S38 — N° 30" Ständerate wird es nun sein, die vom Nationalrat .in verfrühtem Optimismus unberücksichtigt oder fallen gelassenen Bestimmungen der Sanierungsvorlage wieder einzubauen, ansonst zu Anfang des vierten Jahrzehnts das Bundesbahnproblem sich in seiner ganzen Tragweite von neuem präsentiert. Öffnung der Simplonstrasse auf Karfreitag. Nach einer Mitteilung der Walliser Handelskammer wird die Simplonstrasse von Freitag den 15. April an dem durchgehenden Automobilverkehr offenstehen. Ausbau der Brünigstrasse. Auf dem 1 km langen letzten Teilstück auf der Südrampe der Brünigstrasse sind die Korrektionsarbeiten in Angriff genommen worden, so dass bis zum Herbst die auf Berner Seite gelegene Strecke dieser vielbefahrenen Alpenstrasse ausgebaut sein wird. Im Verlaufe der letzten Sommermonate wurde bekanntlich das bautechnisch schwierige Stück bei der «Bahn» den neuzeitlichen Strassenverkehrsverhältnissen angepasst. Nach durchgeführter Korrektion wird die Brünigstrasse an warmen Sommertagen nicht mehr wie bis anhin einer ununterbrochenen Staubfahne gleichen, die für Automobilisten wie Fussgänger jeglichen Fahrt- oder Wandergenuss im Keim erstickt. Ausbau der Weissensteinstrasse. Für den Ausbau der Südrampe der Weissensteinstrasse von Oberdorf bei Solothurn bis auf den Jurakamm beim Hotel Weissenstein beantragt der Bundesrat, die Ausrichtung einer Subvention aus dem Bodenverbesserungskredit in der Höhe von 30 %, höchstens 240,000 Fr., zu bewilligen. WÄ Stvassen afiB Vfcfli •^^JV urosszügiges Lastwagenbauprogramm der ungarischen Industrie. Eine Reihe führender Eisenwerke und Maschinenfabriken Ungarns verhandelt zur Zeit wegen der Aufnahme eines gemeinsamen Lastwagenbauprogramms, das zur Deckung des gesamten Bedarfes des Landes ausreichen und zugleich als Anreiz für seine gründliche Motorisierung dienen soll. Ueber die mit mehreren ausländischen, insbesondere schweizerischen und deutschen Fabriken zum Zwecke der Uebernahme von Lizenzen geführten Verhandlungen sind Einzelheiten noch nicht bekannt geworden. Kohleverflüssigung auch in Oesterreich. In dem umfassenden Programm, dass die Reichsregierung sich für die Erschliessung der österreichischen Energie- und Rohstoffquellen gesetzt hat, ist auch das synthetische Benzin nicht vergessen worden. In seiner grossen Wiener Rede erklärte Feldmarschall Göring, dass, abgesehen vom Ausbau der Erdölgewinnung im Wiener Becken, auch ceine beträchtliche Verflüssigung der Kohle zu Benzin und Leichtöl» gewährleistet sei, und wie im Zusammenhang damit gemeldet wird, plant die I. G. Farbenindustrie bereits die Errichtung einer Hydrieranlage auf Braunkohlebasis. Es war selbstverständlich vorauszusehen, dass die neue Ostprovinz des Reichs ganz automatisch in den Vierjahresplan miteinbezogen werden würde, der bekanntlich auch im Bereich der Mineralölwirtschaft die völlige Unabhängigkeit der Zufuhren vom Ausland zum Ziel hat. Zweifelhaft war nur, in welcher Weise seine Durchführung in Oesterreich gedacht war, das sich nicht nur hinsichtlich der Rohstoffgrundlagen einer Ersatzstoffproduktion, sondern auch in bezug auf die Struktur seiner Oelversorgung in vielem von Deutschland unterscheidet. Oesterreich besitzt keine nennenswerten Steinkohlenvorräte, sondern nuT Braürikohlenvorkommen (überwiegend in Steiermark) und auch diese sind im Verhältnis nur wenig erschlossen. Die Förderung betrug im Durchschnitt der letzten Jahre rund 3 000 000 Tonnen, die ungefähr dem Eigenbedarf des Landes an Braunkohle entsprechen. Die Schaffung feiner Industrie der Kohlehydrierung setzt also zunächst einen sehr weitgehenden Ausbau der vorhandenen Grundlagen voraus, der nicht geringe Investitionen erfordern wird. Anderseits verfügt Oesterreich über eine Anzahl von Oelraffinerien, die bisher die grössere Hälfte des Bedarfes gedeckt haben, die aber unter relativ bescheidenem Kapitalaufwand instand gesetzt werden könnten, den gesamten Bedarf zu decken und dabei auch eteigende Mengen aus der erhofften Vergrösserung der Inlandsproduktion zu verarbeiten. Welche Absichten in bezug auf diese Raffinationsindustrie bestehen, ist nicht mitgeteilt worden, aber man solle annehmen, dass sie unter den obwaltenden Umständen die zweckmäßigste Form der Versorgung gewährleistet, zumal die Rohöl- (bzw. Kunstöl-) Einfuhr eine geringere Devisenausgabe erfordert, ale sie für den direkten Import fertiger Mineralöle notwendig wäre. Da aber der österreichische Landesteil noch auf lange hinaus auf den Auslandsbezug angewiesen bleibt, kann als wahrscheinlich gelten, dass man am bestehenden Zustand vorerst kaum etwas ändern wird. Um so überraschender muten daher auf den ersten Blick die Pläne an. denengemäss nun auch Oesterreich seine Kohleverflüssigungsanlagen erhalten soll. Man könnte natürlich unterstellen, dass die zu erwartende Zunahme des Bedarfs an Kraftstoffen, Schmiermitteln und Strassenbaustoffen auch ©ehr viel grössere Devisen-Anforderungen entstehen lassen könnte und dass vor allem aus diesem Grunde die Schaffung einer Eigenproduktion auf der Grundlage einheimischer Ausgangsstoffe angestrebt wird. Das mag bis zu einem gewissen Grade wohl zutreffen, aber bei dem starken wirtschaftlichen Uebergewicht, das Deutschland allmählich im Donauraum zu gewinnen im Begriff ist, könnte es sich rumänisches Oel vermutlich ohne allzugrosse Beanspruchung seiner Devisenbilaoz sichern. Eine sachliche Notwendigkeit für den Aufhau einer Kohleverflüssigungsindustrie in Oesterreich scheint daher kaum gegeben zu .sein. Wenn er trots dem und ungeachtet der damit verbundenen grossen finanziellen Aufwendungen in Angriff genommen wird, so dürften dafür weniger Rücksichten des zivilen Bedarfs als militärische Erwägungen massgebend sein. Die in der erwähnten Rede enthaltenen Zielsetzungen über' die sofortige Inangriffnahme von Massnahmen zur Aufrüstung laslen darüber kaum einen Zweifel zu. Wenn, wio unter anderem angeordnet wurde, Kasernen und Flugplätze gebaut, Flugzeugfabriken errichtet, die Rüstungsindustrie erweitert und hierfür «sämtliche Produktionsreserven auf vielen Gebietet erschlossen» werden sollen, so ist die Vermutung nicht von der Hand zu weisen, dass auch der Bau von Anlagen für die synthetische Benzingewinung den gleichen Zwecken zu dienen bestimmt ist. Es ist heute nicht ohne Interesse, daran zu erinnern, dass schon vor einer Reihe von Jahren die Einführung der Kohleverflüssigung in Oesterreich ins Auge gefasst worden war, jedoch scheiterte die Verwirklichung dieser Absichten an wirtschaftlichen Momenten. Weder war hierfür das erforderliche Kapital erhältlich, noch konnte sich die Regierung aus gtaatsfinanziellen Gründen die Subventionierung einer Industrie dieser Art leisten. Heute sind derlei Ueberlegungen in Wegfall gekommen. Deutschland strebt mit vollstem Bewusstsein und ungeachtet aller materiellen Opfer der Vollautarkie zu, infolgedessen wird es niemand wundernehmen können, dass jetzt auch die österreichischen Hydriorpläne unter der Aegide der Reichsregierung ihre Auferstehung feiern. J. P. K. Fundbüros der Landstrasse. Die deutschen Autofahrer haben ohne besondere Organisationsabsicht nach und nach Fundbüros der Landstrasse geschaffen, die mit den Lastwagen- Güterbahnhöfen identisch sind. Wer einen offensichtlich von einem Auto verlorenen Gegenstand, also etwa ein Reserverad, einen Koffer oder auch nur einen Autoschlüssel findet, ist verpflichtet, ihn am nächsten «Güterbahnhof» abzuliefern. Dort wird der Fund durch Anschlag am Schwarzen Brett bekanntgemacht. Diese inoffizielle Einrichtung soll nun in der Weise ausgebaut werden, dass die vielen Güterbahnhöfe die Fundgegenstände nach einer bestimmten Zeit an die grösste Stadt ihres Bezirks abliefern; auf diese Weise werden alle auf der Landstrasse gefundenen Sachen an bestimmten Sammelplätzen konzentriert und können von ihren Eigentümern mit Leichtigkeit eruiert werden, wenn diese nur ungefähr die Stelle kennen, wo sie sie verloren haben. Es ist überhaupt kein Risiko. Die Information ist sicher.» «Ich steig nicht ein.» «Wenn wir wirklich zehntausend Pfund nehmen, und Meyer macht den Dollar zu einen Schilling, fünfeinhalb Pence, oder eins und fünfdreiachtel, so...» Cary stand auf, niemand bemerkte es, auch Hubert nicht, er sah mit zusammengezogenen Brauen die Zahlen an, die der junge Ross ins Notizbuch malte. Ein grosser brauner Nachtschmetterling flatterte gegen die Tür. Es gab ein klatschendes, dumpfes Geräusch, wenn er gegen die dünnen Drahtmaschen stiess. Cary sah in die Dunkelheit. Der Geruch der Kassiablüten quoll dunstig und süss durch die Luft. Die Uhr im Korridor rasselte und holte asthmatisch zu jedem Schlag aus. Es war zwölf Cary hörte, wie Hubert die Treppe hinaufkam. Es war dunkel im Zimmer, sie sah über sich den Ungewissen Schatten des Moskitonetzes. Cary lag still, das Kissen unter ihrem Kopf war zerknittert und warm. Sie sah zu der schmalen Tapetentür hinüber. Schritte, vorsichtige, dann drehte sich die Klinke. (Fortsetzung folgt.) Vom Warten oder: „Nume nid gschprängt" warten lernen! predigen die modernen Pädagogen. Denn das ganze Leben sei eigentlich ein einziges Warten — philosophieren sie. Dass sie mit dieser These aber jenem durch mangelhafte Organisation und eine gewisse Selbstüberheblichkeit erzwungenen sinnlosen Wartenlassen, welches einer Vergeudung an Arbeitskraft und Arbeitszeit gleichkommt, das Wort reden wollen, ist kaum anzunehmen. Dienst am Kunden! predigt der umsichtige Geschäftsmann. In allen Zweigen der Privatwirtschaft hat der harte Konkurrenzkampf längst der Einsicht zum Durchbruch verholfen, dass nur der volle Einsatz aller Kräfte, die ausserordentliche Dienstleistung und weitgehende Anpassung an die Erfordernisse des Tages, bei Unterdrückung der eigenen Bequemlichkeit, Erfolg versprechen. «Nume nid gsprängt! » predigt der Staat, resp. in diesem Falle die bernische Motorfahrzeugkontrolle. Man muss es miterlebt haben, dies Warten von Automobilisten und Motorradfahrern, das sich vor diesen Schaltern um die verschiedenen Zeitpunkte der Nummernlösung periodisch wiederholt. Man muss nachgefühlt haben, wie diesen Leuten tatsächlich der Boden unter den Füssen brennt, weil unaufhaltsam ihre Arbeitszeit nutzlos verstreicht. Man muss dabei gewesen sein, wenn um 7.30 Uhr der 10. oder 15. Kontrollschildanwärter in den Vorraum tritt, erschrocken die Zahl der Zuvorgekommenen abschätzt, mit halbem Ohr auf die Geräusche hinter den hermetisch geschlossenen Schaltern, mit halbem auf die knappen Feststellungen der Umstehenden horcht: Zwei-, dreimal sei man am Freitag (1. April) bereits dagewesen; zwei, drei Stunden habe man gewartet, um schliesslich erfolglos weitergehen zu müssen; auf der Treppe seien die Wartenden angestanden, weil der Schaltervorraum sie nicht mehr fasste! Inzwischen rückt der Zeiger der Uhr vorwärts. Emsige Herren in weissen Mänteln flitzen durch den Gang. Hnter den noch immer geschlossenen Schaltern hört man sprechen. Der Vorraum füllt sich unaufhaltsam. Da und dort werden Bemerkungen laut, erstaunlich wenig gehässige, aber um so verbittertere Feststellungen. Es wird beschwichtigt mit dem Hinweis darauf, dass man ja den Herren ausgeliefert sei. Welch paradoxe Situation — um nicht zu sagen, welch teuflisches Warten! Da warten sie und warten, um ihr Geld an den Staat loszuwerden, an jenen Staat, der sie durch das wenig entgegenkommende Verhalten seiner Beamten dazu zwingt, Arbeitszeit nutzlos zu vertrödeln. Ist es wirklich ein Ding der Unmöglichkeit, an solchen Tagen auf der bernischen Motorfahrzeugkontrolle den Motorfahrzeugbesitzern und -führern mehr als ganze vier Schalterbeamte zur Verfügung zu stellen? Und dürfte den bezgl. Beamten nicht viermal im Jahre ein etwas früherer Arbeitsbeginn zugemutet werden? Wir glauben doch. «Nume nid gsprängt» als Devise hat keine Berechtigung an "diesem Platze. Denn schliesslich sind diese wartenden Steuerzahler quasi die Kunden des Staates, und die selbstherrliche Atmosphäre dieser Kontrollbureaux beruht auf einem fundamentalen Irrtum, weil nämlich in weit stärkerem Masse als der Bürger vom Staat, der Staat vom Bürger abhängig ist. Bessere Organisation zur Bewältigung des stossweisen Andranges, evtl. Errichtung von billettschalterähnlichen Barrieren und ein wenig mehr Freundlichkeit und Entgegenkommen könnten schliesslich auch auf der bernischen Motorfahrzeugkontrolle bewirken, was eine grosse Zürcher Versicherungsgesellschaft durch die von privatwirtschaftlichem Geiste getragene, äusserst kulante Dienstleistung an ihren Kunden erreicht: dass das Prämienzahlen, wenn auch noch immer nicht zum Vergnügen, so doch wenigstem zu angenehmer Pflicht wird!

30 — FREITAG, 8. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE Vorpostengefecht in Pau Am nächsten Sonntag wird in der französischen Pyrenäenstadt Pau zum fünftenmal der Grosse Preis von Pau für Automobile ausgetragen, dem wohl noch nie eine solch eminente Bedeutung wie gerade dieses Jahr zugekommen ist, wo er die Saison der internationalen Rundstreckenrennen eröffnet und erstmals die nach der neuen Grand-Prix- Formel erbauten Rennwagen am Starte vereinigt. Das Interesse am Ausgang des bevorstehenden Kampfes ist denn auch in allen Lagern ausserordentlich gross, wird es sich doch in Pau zeigen, was man in den Konstruktionswerkstätten von Stuttgart-Untertürkheim bei der Daimler-Benz AG, von Mailand bei Alfa Romeo, von Paris bei Delahaye und von Suresnes bei Talbot auf Grund der neuen Formel, welche den Zylinderinhalt des Motors auf 3 Liter mit Kompressor bzw. 4,5 Liter ohne Kompressor bei einem Gewichtsminimum von 850 kg beschränkt, zu entwickeln verstanden hat. Wagen and Fahrer. Mercedes-Benz, die in Pau seit Jahren zum erstenmal wieder voraussichtlich auf eine sehr ernst zu nehmende Gegnerschaft stossen werden, ordnen ihre beiden Spitzenfahrer, den zweimaligen Europameister Caracciola und den letat.iährigen Sieger in den schnellsten Rennen der Welt (Avus und Tripolis), Lang, auf den neuen 12-Zylinder-3-Liter-Rennwagen mit Kompressor ab, deren technische Daten wir an anderer Stelle bekanntgeben und die bei den Probefahrten in Monza die in sie gesetzten Erwartungen, nach Aussagen der Konstrukteure, durchaus erfüllt haben. Da aber kein noch so scharfes Training mit dem restlosen Einsatz in einem Rennen verglichen werden kann, hat man sich in Untertürkheim entschlossen, am Grossen Preis von Pau, dai gleichsam die Hauptprobe für den fünf Wochen später zur Durchführung gelangenden Grossen Preis von Tripolis darstellt, zu starten. — Die mailändische Rennorganisation Alfa-Corse hatte ursprünglich Nuvolari und Dr. Farina auf den neuen 8-Zylinder-3-Liter-Alfa mit Kompressor gemeldet. Da jedoch Farina durch einen — allerdings nicht schweren — Unfall an der Mille Miglia kampfunfähig geworden ist, wird er durch Emilio Villoresj ersetzt. Die Konstruktion haben wir unsern Lesern in Nr. 20 der «Automobil-Revue» vom 4. März bereits vorgestellt. Sie wurde aus dem alten 8-Zylinder-ModeIl von 2900 ccm entwickelt, wobei die Leistung von ehemals 185 PS bei 5000 T/Min, auf 300 PS bei 6000 T/Min, erhöht werden konnte. Mit Biondetti am Steuer ging dieser Rennwagen — mit einer Sportwagenkarosserie verkleidet — am letzten Sonntag siegreich aus dem italienischen Tausendmeilenrennen hervor. — Beim 12-Zylinder- 4,5-Liter-Rennwagen, der von Delahaye mit Dreyfus und Comotti am Volant ins Treffen geführt wird, handelt es sich um jenen Boliden, mit dem Dreyfus Ende August 1937 auf der Rennbahn in Montlhery die Million des französischen Rennwagenfonds gewann. Inzwischen hat er auch in der Mille Miglia gezeigt, dass er über ein ausgezeichnetes Durchhaltevermögen verfügt: er kam mit der Mannschaft Dreyfus/Varet am Steuer auf den 4. Platz, wozu jedoch zu bemerken ist, dass seine Durchschnittsgeschwindigkeit rund 7 km/St, hinter jener des Siegers Biondetti zurücksteht, was seinen Grund vor allem in den häufig vorgenommenen Aufenthalten zur Behebung von Kerzenschäden hat, die auch zur Aufgabe des zweiten, von Comotti geführten Wagens führten. — Von den Tabot- Werken endlich, die sich in Pau durch Rene Lebegue auf einem kompressorlosen 6-Zylinder-4,5- Liter-Modell vertreten lassen, kann einzig gesagt werden, dass sie im Mille-Miglia-Generalklassement den 5. Rang einnahmen, während vom neuen Bugatti. einem 3 Liter mit Kompressor, der Jean-Pierre Wimille anvertraut wird, nicht die geringsten technischen Anhaltspunkte vorliegen. — Im übrigen sind von einigen weniger bekannten Privatfahrern einige Bugatti-Rennwagen älteren Datums zur Teilnahme eingeschrieben worden, und der Franzose Raph sowie die Italiener Ncgro und Lanza steuern je einen der Formel angepassten 1,5-Liter-Maserati, die auf dem langsamen Parcours von Pau alle Aussicht auf ehrenvolle Placierung haben. Die Strecke. Das Rennen auf der an Steigungen und Gefällen sowie an Kurven reichen, dafür an Geraden sehr armen Strecke geht über 100 Runden ä 2,769 Kilometer und führt mitten durch die Stadt, hat also Aehnüchkeit mit der «Course dans la Cite» auf den schweren Kurs von Monaco. Die Rundstrecke stellt an Bremsen und Kupplung ganz gewaltige Anforderungen. Sie ist zudem ausserordentlich schmal, gestattet ein Ueberholen nur an wenigen Stellen, so dass diejenigen Konkurrenten, die auf Grund ihrer guten Trainingszeiten einen der vorderen Startplätze erhalten, ohne Zweifel etwas i«n Vorteil sind. Abschliessend geben wir noch die Nennliste sowie eine Tabelle der bisherigen Sieger in den Grossen Preisen von Pau wieder: Nennungen: 2. Dreyfus 4. Comotti 6. Caracciola 8. Lang 10. Wimille 12. Nuvolari 14. E. Villoresi 16. Le Begue 18. «Maris» 20. Raph 22. Negro 24. Lanza 26. Daniell 28. Trintignant 30. Matra 32. Bayard Die frühem Sieger: Delahaye Delahaye Mercedes-Benz Mercedes-Benz Bugatti Alfa Romeo Alfa Romeo Talbot Tal bot Maserati Maserati Maserati Delahaye Bugatti Bugatti Bugatti 1933 : Lehoux (Bugatti) 212 km mit 73 km- St. 1935: Nuvolari (Alfa Romeo) 221,5 km mit 83.3 km/St. 1936: Etancelin (Maserati) 276,9 km mit 82,090 km/St. 1937: Wimille (Bugatti-Sportwagen) 221,5 km mit 82,433 km/St. Schnellste Runde; Nuvolari im Jahre 1935 mit 1:52,0 = 89,23 km/St. IN ENGLAND Das Rennen um die Trophäe des britischen Weltreichs findet morgen Samstag im Donington-Park statt. Es geht über rund 320 Kilometer. Die Nennungen zu dieser Veranstaltung, an welcher die Schweizer Farben von E. von Graffenried auf Maserati 1,5 Liter verteidigt werden, haben wir schon in Nr. 27 der A.-R. auszugsweise wiedergegeben. LA BOUGIE CHAMPION victorieuse dans toutes les categories de la course des MILLE MILLES |er classement genöral: BIONDETTI sur ALFA ROMEO: 135,391 km/h 1er cat. 750 cc. Baravelli sur Fiat 1*r cat. 1100 cc. Taruffi sur Fiat 1 er cat. 1500 cc. Villoresi sur Lancia I«"" cat. au-dessus de 1500 cc. Cortese sur Alfa Rom6o Tous les records battus Gagner simultane>nent cinq categories dans une des courses les plus dures confirme la superiorite de la qualite CHAMPION Ein Moment-Bild von der Mille Miglia: Die Sieger-Mannschaft Biondetti/Stefani auf Alfa Romeo (Nr. 143), welche am Sonntag früh 5.43 Uhr in Brescia startete, überholt an der Kontrolle in Livorno den um 3.38 Uhr in Brescia von Stapel gelassenen Fiat-Fahrer Musti di Genaro. Rechts oben im Oval: Biondetti. der übrigens im letztjährigen Schweiz. Bergrennen Develier-Les Rangiers einen neuen absoluten Streckenrekord aufstellte. Rückblick auf das zwölfte Tausendmeilenrennen von Brescia. Die zwölfte Auflage des klassischen «Mille-Miglia>-Rennens von Brescia gehört der Geschichte an, doch erachten wir es als wichtig, nochmals auf dieses Ereignis zurückzukommen, besonders nachdem die von den bewährten Leitern des Sitzes Brescia des R.A.C.I. wiederum mustergültig organisierte Monstreprüfung von schweren Unfällen betroffen wurde. Es sei gleich festgestellt, dass an den Unfällen von Parma, Bologna und Ferrara — wobei in Bologna leider zwölf Menschen getötet und 23 verletzt wurden — die Gesamtorganisation absolut unschuldig ist. Sie hatte nicht nur am Start und Ziel, sondern auf der ganzen Strecke für eine genügende Absperrung gesorgt, wobei die Strassenmiliz, die Polizei und die Truppen überall da standen, wo es galt, den gewöhnlichen Verkehr aus Sicherheitsgründen auf ein Minimum zu reduzieren. Die Hauptschuld an diesen Unfällen liegt unseres Erachtens bei der italienischen Sportkommission (F.A.S.I.), die in der Erteilung von Rennlizenzen viel zu large ist und z. B. zum Tausendmeilen-Rennen bestimmt über 100 Fahrer zuliess, die die für ein Schnelligkeitsrennen solchen Formats notwen- CHAMPION siegreich in allen Kategorien an der MUT.* 1 . - MTC&r .1A Erster Im Gesamtklassement: BIONDETTI Alfa-Romeo: 135,391 km/h Erster 750 cc. Baravelli Fiat Erster 1500 cc: Villoresi Lancia Erster 1100 cc. Taruffi Fiat Erster Ober 1500 cc. Cortese Alfa Romeo Alle Rekorde aeschlaaen Gleichzeitig 5 Kategorien in einem der schwersten Rennen gewinnen, beweist einmal mehr die unerreichte Qualität der Marke CHAMPION IN ITALIEN. digen Qualifikationen nicht besassen Es muss festgestellt werden, dass die Millo Miglia keine Regelmässigkeitsprüfung wie z. B. die klassische internationale Alpenfahrt ist, sondern dass diese Veranstaltung immer mehr zu einem ausgesprochenen Rennen wird, das über die Distanz von 1621,3 km führt. Dass es dabei eine gute Portion Klasse und ein grosses Training braucht, ist selbstverständlich und ein Einblick in die Klassementstabelle lässt erkennen, dass in allen Kategorien die Sieger- und Ehrenplätze von bewährten Fahrern eingenommen werden. Auch die Zulassung zahlreicher sog. nationaler Sportwagenklassen mit allzu largen Reglementen hat sich als ein Fehlschlag erwiesen. Man konnte in Brescia bei der Wagenabnahme ohne weiteres feststellen, dass von den 141 startenden Wagen nur ein kleiner Bruchteil wirklich senenmässiger Konstruktion war, vor allem die rassigen deutschen BMW-2-Lt.- Sportwagen ohne Kompr., die mit ihren 6 Zylindern Geschwindigkeiten von ca. 170 km/St, entfalten konnten. Die Lancia - Apriliawagen sind von der Fabrik bestimmt serienmässig geliefert worden, doch haben die Konkurrenten ihre eigenen Wagen stark «frisiert» und die aerodynamischen Karosserien hatten nur den einen Zweck, die Geschwindigkeit zu erhöhen. Eher serienmässig waren die Fiat 1500, wogegen die neuen 1100er Baliila und die kleinen Fiat 508 C Sport mit der serienmässigen Konstruktion des Turiner Werks herzlich wenig zu tun haben. Alle Wagen waren also ausgesprochene Rennwagen oder Rennwagenimitationen und die wenigsten entsprachen dem internationalen Reglement der Sportwagenklasse (die BMW bildeten auch hier wieder eine löbliche Ausnahme). In der Hauptklasse hatte man ja die neue internationale Rennformel angewendet und so machte man die Bekanntschaft des neuen 3-Liter-Alfa-Romeo - Rennwagens mit Kompr. und des neuen 4,5 Liter kompressorlosen Delahaye-Rennwagens machen. Beim Alfa Romeo haben wir jedoch den bestimmten Eindruck, dass er in den kommenden internationalen Rundrennen gegen die deutsche Konkurrenz nicht allzu viel auszurichten habe. Das gleiche kann man wohl vom rassigen 4,5 Liter Delahaye-Rennwagen behaupten, der es mit seinen 12 Zylindern, mit der Doppelzündung, den drei Vergasern und dem Gewicht von 1050 kg bei 5000 T/Min, ungefähr auf 250 PS und auf eine Stundengeschwindigkeit von ca. 235 km bringt. Die roten Alfas haben einen ganz grossen Sieg davongetragen, wobei der nicht mehr junge Clemente Biondetti, mit dem Mechaniker Stefani zum schönsten und verdienten Sieg seiner Karriere gekommen ist, nachdem er seinem Kameraden Pintacuda einen gigantischen Kampf geliefert hatte. Am interessantesten sind die Ergebnisse in der internationalen Sportwagenklasse bis zu 2000 ccm ohne Kompressor, wo die vier «BMW»-Sportwagen eine konstante Regelmässigkeit zeigten und die Sieger Fane-.Tames auf einen Durchschnitt von 119.165 Std.-km kamen, wobei der ViertMassierte, Graf Von der Mühle, immer noch über 115 Std.-km fuhr Schlecht schnitten die Konkurrenten der internationalen Klasse bis zu 2000 ccm mit Kompressor ab, wogegen jene der nationalen Klasse über 1500 ccm sich sehr gut hielten und die Sieger Gortese-Fumagalli mit ihrem «Alfa Romeo» ein Mittel von 118.893 Std.-km herausholten, doch vom kleineren «BMW»-Sportwagen geschlagen wurden. In der nationalen Klasse von 1100 bis 1500 ccm kamen Villoresi-Forti auf Lancia- Aprilia mit einem Durchschnitt von 114,521 Std.-km zu einem schönen Sieg. Von den kleinen «Fiat 500» sind 14 am Ziel eingetroffen; der Durchschnitt der Sieger Baravelli-Sola ist mit 93,587 Std.-km fanatisch. Nachdem -wir die Resultate kurz skizziert haben, können wir uns wohl fragen, ob es opportun ist, zu diesem Monsterschnelligkeitsrennen die kleineren Wagen zuzulassen, und ob es ein Erfolg ist, wenn man sagen kann, es seien 141 Fahrer gestartet, wobei jedoch Fahrer am Start sind, die ein solches Rennen nicht aushalten können. Die tragischen Unfälle sind in den meisten Fällen auf mangelhafte Erfahrung der Piloten, besonders aber auf Müdigkeit zurückzuführen. Es wäre unseres Erachtrns besser, wenn man in Zukunft zum Tausendmeilenrennen nur Klassefahrer zulassen und wenn man die teilnehmenden Wagen nur in drei Klassen einteilen würde, das heisst in den drei internationalen Klassen bis 1100, bis 1500 und über 1500 ccm Wir sind seit jeher begeisterte Anhänger des Mille- Miglia-Rennens, können aber — wie Kollege Rruno Roghi in der «Gazetta dello Sport» richtig si-hrpiht — nicht weiter zusehen, wie der Applaus für den sportlichen Erfolg des Rennens sich mit den Tränen für die tragischen Unfälle vermischt. V R. Sport siehe auch Seite 8.