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E_1938_Zeitung_Nr.036

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ergibt sich also, dass der Unterhalt einer Frau etwas höher zu stehen kommt als der Unterhalt eines Motorrades (!). In Kreisen jugendlicher Arbeiter hat in den letzten Jahren viel Arbeitslosigkeit geherrscht, und das hat den Ankauf von Motorrädern gehemmt Der Rückgang des Motorradbestandes ist deshalb zu einem guten Teil auf die Wirtschaftskrise und die daraus resultierende Arbeitslosigkeit zurückzuführen. Ein wirksames Mittel zur Verbesserung des Motorradbestandes wäre, wenn sich die Kantone zu einer Steuererleichterung für armeetaugliche Motorräder entschliessen könnten. Wir prüfen jetzt die Abgabe verbilligter Motorräder an Rekruten, ungefähr nach dem gleichen System, wie wir es bei der Abgabe von Kavalleriepferden machen. Das wichtigste Motorfahrzeug für die Motorisierung unserer Armee ist der Lastwagen. Was uns mit Sorge erfüllt, ist der ungenügende Bestand an militärtauglichen Lastwagen in unserem Lande. Die so notwendige weitergehende Motorisierung in unserer Armee wird davon abhängig sein, ob es uns gelingt, den Bestand militärtauglicher Wagen in unserem Lande zu erhöhen. Herr Nationalrat Feldmann hat darauf hingewiesen, dass der Lastwagenbestand in unserem Land in den letzten Jahren ebenfalls zurückgegangen ist Auch das mag bis zu einem gewissen Grade die Wirtschaftskrise verschuldet haben. Jedenfalls können wir feststellen, dass im letzten Jahre diese rückläufige Bewegung zum Stillstand kam und dass wir wieder eine kleine Vermehrung von Motorfahrzeugen zu verzeichnen haben. Für die Motorisierung der Armee ist aber nicht in erster Linie die Gesamtzahl der Motorfahrzeuge in unserem Lande massgebend, sondern die Zahl der armeetauglichen Lastwagen. Als armeetauglich betrachten wir Fahrzeuge von starker Konstruktion, die in der Schweiz selbst hergestellt werden und nicht älter sind als 10 Jahre. Warum müssen es schweizerische Wagen sein? Die Anforderung, die der Kriegsbetrieb an diese Lastwagen stellen wird, sind derart, dass eine starke Abnutzung in kurzer Zelt eintreten wird. Wir müssen deshalb unser Hauptaugenmerk auf die Beschaffung der nötigen Ersatzteile richten. Für ausländische Wagen fehlen uns diese Ersatzbestandteile. Wenn wir defekte Bestandteile nicht auswechseln können, sind wir im Kriege ganz einfach lackiert. Das beweisen am besten die Meldungen, die uns aus dem spanischen Krieg zukommen. Dort hat man sehr viele ausländische Kraftwagen. Schon heute kann man neben den Strassenrändern überall eine grosse Zahl solcher an sich noch gut erhaltener Kraftwagen liegen sehen, die man nicht mehr gebrauchen kann, weil gewisse defekte Bestandteile nicht durch neue ersetzt werden können. Eine eigene leistungsfähige Motorwagenindustrie in unserem Lande ist die Voraussetzung für die Zuverlässigkeit der Motorisierung unserer Armee in Kriegszelten. Wie steht es heute in unserem Lande mit dieser Industrie? Sie ist vorhanden. Sie wäre sogar sehr leistungsfähig. Aber sie ist in den letzten Jahren in hohem Masse durch das Ausland, speziell durch Amerika, konkurrenziert worden. Wenn die schweizerische Lastwagenindustrie sich trotzdem über Wasser halten konnte, so liegt der Grund in ihrer Qualitätsarbeit speziell auf dem Gebiete der Herstellung von Dieselmotoren. Im Jahre 1932 wurden In der Lastwagenfabrikation und den zugehörigen Hilfsindustrien etwa 6000 Arbeiter beschäftigt. Das will im Hinblick auf die Arbeitsbeschaffung immerhin etwas bedeuten. Seit 1932 sind die Aufträge für die Herstellung inländischer Wagen zurückgegangen. Infolgedessen ist zwangsläufig auch ein Personalabbau eingetreten. Die Statistik zeigt uns, dass der Anteil der schweizerischen Produktion am Gesamtbestand unserer Lastwagen ein recht bescheidener ist. Nationalrat Feldmann hat darauf hingewiesen, dass dieser Anteil nicht einmal mehr 30 % beträgt, währenddem man in unsern Nachbarstaaten den Lastwagenbestand zu 90—100 % im eigenen Lande eindecken kann, obwohl auch in diesen Staaten die amerikanische Konkurrenz sich auswirkt. Aber man hat dort die Lastwagenindustrie wirksam geschützt. Ganz interessant ist ein Vergleich zwischen Deutschland und der Schweiz über die Entwicklung des Lastwagenbestandes in den letzten Jahren. An neuen Lastwagen wurden in Deutschland angeschafft: 1933 11500, 1934 23 500, 1935 33800, 1936 45 700. Diese Entwicklung lässt auch entsprechende Schlüsse auf das Fortschreiten der Motorisierung in der deutschen Armee zu. Für die Schweiz will Ich die Zahlen jetzt nicht nennen, sie wären etwas zu klein neben den deutschen. Aber in der Schweiz haben wir eine genau gegenteilige Entwicklung erlebt. Bei uns ist die Zahl der jährlich angeschafften neuen Wagen zurück- Vor einigen Tagen überreichte Dr. Porsche dem deutschen Reichskanzler anlässlich dessen Geburtstages ein kleines Modell des angekündigten Volkswagens. Dadurch wurde diese Angelegenheit wieder ins Rampenlicht der Öffentlichkeit gerückt. Wir präsentieren heute unseren Lesern die Versuchsaustührung des deutschen Volkswagens im Bild. Schon im ersten Johr seiner Regierungstätigkeit sprach Hitler das Verlangen danach aus, dass auch für die weniger begüterten Schichten die Möglichkeit geschaffen werde, sich ein Auto zu leisten, um damit der ausserordentlichen Erweiterung des eigenen Lebens teilhaftig zu werden, die das Automobil als Ueberwinder von Raum und Zeit seine n Benutzern gewährt. Der Wagen sollte rund RM. 1000.— kosten, vier erwachsenen Personen ausreichend Raum bieten, die Mitnahme von etwas Gepäck ermöglichen und nur etwa 6—8 Ufer Benzin für 100 km verbrauchen. Vor allem verlangte Hitler aber, dass der Volkswagen EIN VOLLWERTIGES AUTOMOBIL werde, das bei aller mit Rücksicht auf den Preis notwendigen Primitivität doch im Gebrauchswert die gelegentlich immer wieder auftretenden Konstruktionen von Kleinstwagen übertreffen müsse. Vorerst richtete sich das Begehren nach Schaffung eines Volkswagens an die private Automobilindustrie. Tatsächlich beschäftigte sich diese auch längere Zeit mit dem Problem, wobei sie den Plan in Erwägung zog, den Wagen In Gemeinschaftsarbelt herauszubringen. Die Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass dieser Weg wirtschaftlich nicht gangbar ist. Vor allem wäre auf diese Weise der verlangte niedrige Preis niemals wirklich zu erreichen gewesen. So geriet das Volkswagenproblem einigermassen ins Stocken. Bei der Eröffnung der Automobilausstellung im Jahre 1936 erliess Hitler, wie man zwischen den Zeilen deutlich zu lesen vermochte, gewissermassen einen letzten Appell an die private Automobilindustrie, die Angelegenheit zu beschleunigen. Sollte die private Industrie nicht in der Lage sein, den Wagen zu schaffen, so würde gegangen und gleichzeitig auch der Gesamtbestand. Aber noch schlimmer als dieser zahlenmässige Rückgang ist die Tatsache, dass die Lastwagen in unserem Lande nicht mehr rechtzeitig erneuert wurden, so dass wir jetzt mit einer gefährlichen Ueberalterung des Bestandes rechnen müssen. Das alles muss uns, vom Standpunkt der Landesverteidigung aus betrachtet, bedenklioh stimmen. Wir müssen hier eine Verbesserung anstreben. Wohl dürfte es heute möglich sein, bei einer Mobilmachung die Motorisierung der Armee, wie sie jetzt in der neuen Truppenordnung vorgesehen ist, durchzuführen. Aber es wird nur dadurch möglich sein, wenn wir auf die vielen ausländischen Wagen greifen. Da laufen wir die grosse Gefahr, dass diese Wagen in kurzer Zeit armeeuntauglich werden. Von einer Ausdehnung der Motorisierung unserer Armee, die so wünschbar wäre, kann nach den heutigen Verhältnissen nicht die Rede sein. Es stellt sich deshalb die Frage: Wie können wir diesen Zustand verbessern, und zwar ohne dass wir die Interessen der Bahnen aus dem Auge verlieren? In der schweren Krisenzeit, die unsere Bahnen in den letzten Jahren durchgemacht haben, war man sehr geneigt, die Schuld hieVfür zu einem guten Teil der Automobilkonkurrenz in die Schuhe zu schieben. Heute wissen wir, dass die Vorstellungen, die man sich über die Auswirkungen dieser Konkurrenz gemacht hat, vielfach übertrieben waren. In seiner Botschaft vom Juli 1937 betr. den Bundesbeschluss für den Personen- und Sachentransport mit Motorfahrzeugen hat der Bundesrat den Einnahmenausfall aller schweizerischen Bahnen, verursacht durch die Automobiikonkurrenz, mit maximal 25 Mill. Fr. eingesetzt. Dieser Ausfall ist nicht die Schicksalsfrage der schweizerischen Bahnen. Massgebend ist auch hier wieder die Konjunktur in der Wirtschaft. Das beweisen uns die Betriebsziffern der Bundesbahnen vom letzten Jahre, wo die Wirtschaft unseres Landes wieder besser war. Anderseits haben der Bund und die Kantone heilte am Fahrzeugverkehr ein croises fiskalisches Interesse. Die Kantone kassieren über 30 Mill. Fr. Steuern und Gebühren ein, und vorn Benzinzoll erhalten sie 11—12 Mill. Fr. Der Bund seinerseits erhält an Zolleinnahmen für Benzin und Fahrzeuge alljährlich ebenfalls zwischen 50 und 60 Mill. Fr. Dabei ist allerdings zu AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3. MAI 1938 — N°36 Vom deutschen Volkswagen (Zu unsern Bildern auf Seite I.) DER STAAT DIE SACHE IN DIE HAND NEHMEN. Inzwischen hatte der Reichskanzler bereits einem der hervorragendsten und zugleich unabhängigen Konstrukteure den Auftrag erteilt, sich in die konstruktiven Vorarbeiten für die Verwirklichung des Volkswagens zu vertiefen, gleichgültig, ob er dann gemeinsam von den verschiedenen Fabriken oder von einem eigens erbauten neuen Werk hergestellt würde. Um wen es sich dabei handelte? Um keinen Geringeren als Dr. Ing. Porsche in Stuttgart. In verhältnismässig kurzer Zeit hatte er die Konstruktion entworfen, wobei es ihm weitgehend gelang, die von Hitler aufgestellten Forderungen zu erfüllen. Dieser Wagen wurde nach mehrfachen Experimenten in einer kleinen Serie von etwa 30 Stück bei Mercedes-Benz gebaut, die nun, teilweise übrigens mit verschiedenen Abweichungen, seit mehr als einem Jahr laufen und sich ganz hervorragend bewährt haben Wem sich einmal Gelegenheit bot, eine längere Strecke hinter einem dieser Versuchswagen zu fahren, der staunt immer wieder über die für einen Kleinwagen geradezu unvergleichliche Strassenlage, sowie auch Ober das Anzugsvermögen und die hervorragende Bergfreudigkeit. Heute steht in Mitteldeutschland bereits die grosse Anlage einer eigenen Volkswagenfabrik im Bau, und man darf damit rechnen, dass das Fahrzeug in etwa zwei Jahren lieferbar sein werde. RENNWAGEN-ERFAHRUNGEN WURDEN MIT VERWERTET. Die Konstruktion des Volkswagens darf in jeder Hinsicht als modern angesprochen werden. Besondere Beachtung verdient der Umstand, dass die Erfahrungen, welche beim Bau der siegreichen deutschen Rennwagen gesammelt werden konnten, beim deutschen Volkswagen weitgehende Verwertung finden. So entspricht beispielsweise die achsenlose Aufhängung der Vorderräder und die Verwendung von Torsionsstäben zur Federung der Vorder- und der Hinterräder dem Rennwagen der Auto-Union. Selbstverständlich gehört der Volkswagen zur Klasse der Vollschwingachser, um trotz seines geringen Gewichtes eine gute Strassenlage zu gewährleisten. Rund einen Liter Hubraum besitzt der Motor, der seinen Platz im Heck des Wagens gefunden hat; damit soll für das bei Geschäftsfahrten vielfach nur von einer Person besetzte Fahrzeug stets eine einigermassen gleichmässige Hinterachsbelastung erzielt werden. Ausserdem fällt dadurch die lange Kardanwelle fort. Das Ersatzrad ist vorne unter der Haube untergebracht, eine Anordnung, die sich ziemlich genau mit jener des Heckmotorwagens von Mercedes-Benz deckt. sagen, dass der Automobilverkehr grosse Anforderungen an unsere Strassen stellt. Allein im Jahre 1934 haben die Kantone für den Strassenbau nicht weniger als 90 Mill. Fr. ausgegeben. Es ist deshalb durchaus am Platze, dass die Besitzer von Motorfahrzeugen hierfür auch entsprechend geschröpft werden, um an den Strassenunterhalt beizutragen. Dagegen ist nichts einzuwenden, denn diese sind schließlich jene, die die Strassen am stärksten abnützen. Eine andere Frage ist aber die, ob die Art der Besteuerung wie sie jetzt durch die Kantone gehandhabt wird, richtig ist. Sie wird bekanntlich nach den Motorstärken berechnet. Das hat zur Folge, dass jene, die starke und damit auch armeetaugliche Wagen anschaffen, die höchsten Steuern zu bezahlen haben. Infolgedessen herrscht überall das Bestreben vor, mit Wagen von einer möglichst geringen Zahl von Pferdekräften auszukommen, damit die Steuer nicht zu hoch wird. Das geht gegen die Interessen unserer Landesverteidigung. Eigentlich sollte man die alten Klepperwagen mit den höchsten Steuern belegen, damit sie von den Strassen verschwinden, und nicht die neuen starken, armeetauglichen Fahrzeuge. Man sollte hier einmal den Mut aulbringen, eine radikale Lösung vorzunehmen in dem Sinne, dass der Bund den Kantonen die Erträgnisse, die sie heute aus den Gebühren der Fahrzeug- Steuern erhalten, sicherstellt, denn die Kantone können selbstverständlich auf diese Einnahme nicht verzichten. Aber dann dürfen die Kantone anderseits von sich aus keine Steuern mehr erheben. Die Summe, die der Bund den Kantonen infolgedessen alljährlich auszuzahlen hätte, müsste dann in den Benzinpreis einkalkuliert werden. Das hätte doch den grossen Vorteil, dass nachher der Motorfahrzeugbesitzer vollständig frei ist in der Auswahl der Wagen in bezug auf die Pferdestärke. Wenn dann der Motorfahrzeugbesitzer auf die Steuern keine Rücksicht mehr zu nehmen hätte, wüfde die Qualität der Lastwagen in unserem Lande sofort eine gewaltige Hebung erfahren. Das ist das, was wir für unsere Armee benötigen. Gleichzeitig würde aber auch, nebenbei gesagt, nach meinem Dafürhalten die Verkehrsteilung zwischen Schiene und Strasse eine befriedigende Lösung finden, indem ein höherer Benzinpreis den Fernverkehr der Lastwagen ganz von selbst etwas eindämmen müsste. Einstweilen scheinen die Kantone noch wenig geneigt zu sein, einer solchen Lösung zuzustimmen. Ich glaube aber, dass wir früher oder später diesen Weg doch beschreiten müssen. Je rascher wir das tun, um so besser. Eine solche Lösung würde es dem Bunde ohne weiteres ermöglichen, den inländischen Kraftwagen eine Vorzugsstellung einzuräumen. Heute ist das viel schwieriger. Aber diese Vorzugsstellung für den inländischen Kraftwagen, das ist unser Ziel, das wir erreichen müssen, wenn wir über eigene, leistungsfähige Motorlastwagen verfügen und wenn wir die Zahl der armeetauglichen Fahrzeuge in unserem Lande erhöhen wollen. Zur Zelt steht ein Bimdesbeschluss über Personen- und Saohentransport mit Motorfahrzeugen bei den eidgenössischen Räten bekanntlich zur Beratung. Dieser Entwurf zu einem Bundesbeschluss hat gerade im Hinblick auf die militärischen Belange wesentliche Abänderungen erfahren. Militärisch Ist es sehr wertvoll, dass der Werkverkehr freigegeben worden ist Das Eidg. Militärdepartement hat nun dem vorliegenden Projekt zugestimmt, allerdings unter der ausdrücklichen Bedingung, dass die Entwicklung des Motorfahrzeugs nicht etwa durch die Ausführungsbestimmungen noch weiter gehemmt wird. Dieser Bundesbeschluss ist als Provisorium gedaoht und deshalb auf längstens 5 Jahre befristet Nachher soll an dessen Stelle ein Bundesgesetz treten. Dieses Gesetz wird durch eine Studienkommission, die ihre Funktionen schon aufgenommen hat, vorbereitet. In diesem Gesetz muss auf die Bedürfnisse der Landesverteidigung weitgehende Rücksicht genommen werden. Die Fragen, die Nationalrat Feldmann aufgeworfen hat, werden von einer militärischen Unterkommission geprüft werden. Sicher ist eines, nämlich, dass die Interessen der Armee gleichgerichtet sind mit den Interessen der einheimischen Automobilindustrie, speziell was die Lastwagen und Motorräder anbetrifft. Nationalrat Feldmann hat auf verschiedene Möglichkeiten zur Vermehrung der Zahl der einheimischen Fahrzeuge aufmerksam gemacht. Die erste Möglichkeit ist die Ausrichtung von Zuschüssen durch den Bund an Käufer inländischer militärtauglicher Motorlastwagen. Aber diese Beträge mtissten ganz beträchtlich sein, um die ausländische Konkurrenz abzubremsen. Wo soll man das Geld hierfür hernehmen? Nationalrat Feldmann hat auch betont — und dieser Gedanke ist mir nicht unsympathisch — man könnte auch den Weg der Besteuerung der nicht militärtauglichen Wagen beschreiten. Diese Wagen haben den grossen Vorteil, dass sie im Falle der Mobilmachung nicht der Armee zur Verfügung gestellt werden müssen. Die armeetauglichen Wagen hätten alljährlich eine Inspektion zu bestehen. Eine weitere Möglichkeit bestände darin, den Käufern inländischer, militärtauglicher Motorlastwagen für die ersten Jahre einen Teil des Benzinzolles zurückzuvergiiten. Aber auch das ergäbe ein Loch in die Bundesfinanzen. Auch hier könnte man die oben angeführte Steuer zur Deckung heranziehen. Eine weitere Massnahme wäre die, dass der Bund bei der Vergebung seiner vielen Aufträge solchen Firmen den Vorzug gibt, die ihre Waren mit armeetauglichen Fahrzeugen transportieren. Sobald der Bund derartige Vergünstigungen einführt, hat er es auoh in der Hand, diese Vergünstigungen nur auf gewisse Typen zu beschränken. Damit würde die Zahl der Typen auf ein Minimum reduziert, und die heutige Vielgestaltigkeit, die schädlich ist, müsste verschwinden. Das läge im grössten Interesse unserer Armee, besonders auch hinsichtlich der Lagerhaltung von Reservebestandteilen. Das hätte ferner den grossen Vorteil, dass innerhalb der bestehenden Fabriken eine rationelle Arbeitsteilung vorgenommen werden könnte, die ganz zweifellos die Gestehungskosten der Automobile wesentlich reduzieren würde. Eine weitere, vielleicht die wirksamste Massnahme wäre, wenn die Kantone sich dazu entschliessen könnten, die Automobilsteuer für armeetaugliche inländische Fahrzeuge herabzusetzen. Aber dies zu verfügen ist eben Sache der Kantone und nicht des Bundes. Meinen Ausführungen haben Sie entnehmen können, dass unsere Ueberlegungen sich in der Hauptsache mit denjenigen der Postulanten decken. Ich hoffe, dass Herr Nationalrat Feldmann einverstanden sein könnte, den Bundesrat in der Weise zu entlasten, dass er von der Forderung absieht, Bericht und Antrag zu verlangen, denn die Anträge, die er wünscht und die Begründungen dazu werden ganz automatisch in Erscheinung treten in der Botschaft zum Gesetz, das dann den Beschluss über Transport von Personen und Gütern nach einigen Jahren abzulösen hat. Im Namen des Bundesrates erkläre ich mich bereit, das Postulat zur Prüfung entgegenzunehmen. » Fortsetzung unseres Feuilletons « Blatt im Wind » folgt In nächster Nummer.

N° 36 — DIENSTAG, 3. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE IN FRANKREICH Frankreich verteilt seinen Rennwagenfonds. 600,000 Fr. für sofortige Unterstützung, 400,000 Fr. Prämien. Talbot kann seinen 16-ZyIlnder fertlnsfellen ... und Delahaye zieht aus Protest seine Meldungen für den Grand Prix von Frankreich zurück! Endlich währt nicht ewi?. Und wenn die Geduld der französischen Autofabriken, d\e sich mit dem Rennwagenbau befassen, auch auf eine harte Probe gestellt wurden — heute ist ea endlich soweit, dass sie der zweiten Million (wohlverstanden französischer Franken) aus dem Rennwagenfonds teilhaftig werden können. Wie man den Kuchen verteilt? 6OOO0O Fr. fliessen zur sofortigen Hilfe an einen oder zwei Konstrukteure, wobei Talbot den Löwenanteil einsteckt. Damit sieht sich die Firma von Suresnes endlich in der Laue, ihr 16-Zylinder- Modell fertigzustellen, nachdem sie bisher leer ausgegangen war und sich aus eizenen Mitteln hatte durchschlagen müssen. Nicht ohne Erfolg übriger wie en Grossen Preis von Frankreich beweist. Mözlirherweise geht ein Teil des 6O0.0O0fränkijen Brockens noch an Bugatti, über dessen Konstruktion noch eine «ergänzende Untersuchung» angestellt werden soll. Ent^even der urspriinelichen Absieht, den Rest von 400.000 Fr. am Jahresende in drei Bleichen Tranchen jenen Konstrukteuren zuzuerkennen, welche in den internationalen Grand Prix am besten abgeschnitten, bleibt nun die ganze Summe dem Erbauer jenes Wagens reserviert, der sich in der Gesamtheit der internationalen Rennen 1938 an erster Stelle klassiert. Ein vernünftiger Entscheid übrigens, der eine unfruchtbare Zersplitterung der zur Verfügung stehenden Beträse verm«idet, denn was hätte die Auflösung der 400.000 Fr. in drei gleiche Quoten fiir die damit bedachten Firmen ander»« bedeutet als einen Tropfen auf einen heissen Stein? Einen wahren Proteststurm hat der obig« Verteilunersmodus bei der Ecurie Bleue, der Rennabteilimz der Delahave-Werke ausgelöst, erklärten doch Frau Lucy Schell, die Leiterin des Rennstalles und Herr Charles Weiffenbach als Vertreter der genannten Fabrik für alle vom französischen Automobil-Club dieses Jahr zu veranstaltenden Rennen, also auch für den am 8 Juli in Rpims stattfindenden Grossen Preis von Frankreich Forfait Sie sind ar? verschnupft darüber dass der Grossteil der vom Rennwagenfonds mir Verfügung gestellten Mittel als Subvention für den Bau von Rennwagen zur Auszahlung gelangt, während sie selber die Ansicht verfrpfen, dass dieser Fonds in erster Linie jenen Werken einen Vorteil bieten soll, welche an den sportlichen Veranstaltungen auch wirklieh Erfolg» erzielt haben. Man weist hei Delahaye daraufhin. dam? der Bau des Boliden, der letzten Herbst die erste Million des Rennwagenfonds gewonnen und vor kurzem die Grossen Preise von Pau .und Cork siegreich unter Bach gebracht hat, vollständig ans eijenen Mitteln bestritten worden sei und es deshalb eisentümlich anmute, wenn nun 600000 Fr. der Konkurrenz zugesprochen würden, deren Rennwagen bis heute noch keine ausserordentliche Leistung vollbracht und zum Teil noch nicht einmal die Werkstätte verlassen hätten. 500 Lire, Wettbewerb b: 750 Lire und Wettbewerb c: 1000 Lire. Die italienische Sportkommission hat folgende Rennen für diesen Wettbewerb gültig erklärt. Grosser Preis von Tripolis, Grosser Preis von Italien, Coppa Acerbo und ein noch zu bezeichnendes Rennen der Klasse 1500 com. Von Rennmannschaften und Privatfahrern Also doch: Nuvolari in Indianapolis ? An der Meldung, N'uvolari habe nach seinem Entschluss, von der Bühne des Rennsportes abzutreten, in Paris Unterhandlungen wegen einer Teilnahme am Grossen Preis von Indianapalis aufgenommen, scheint denn doch mehr Wahres zu sein, als man ursprünglich angenommen. Sogar die italienische Presse spricht heute ganz unverhohlen von der Absicht des Meisters, sich nächstens nach den U.S.A. einzuschiffen, doch werweisst sie noch, ob die Reise lediglich Erholungs- oder andern Zwecken diene. Um die Bestätigung der Nachricht von den Pourparlers mit dem Pariser Vertreter der Rennbahngesellschaft von Indianapolis kommt sie dabei freilieb nicht mehr herum. Sogleich aber erhebt sich eine andere Frage: wie sich nämlich die ganze Geschichte mit den Verpflichtungen Nuvolaris gegenüber Alfa Corse und mit den Gründen zusammenreime, welche ihn zur Auflösung seines Kontraktes bewogen. Bis vor ein paar Tagen wusste der Leiter von Alfa Corse nichts von Nuvolaris neuen Plänen. Es liege jedoch auf der Hand — erklären italienische Fachzeitungen — dass eine Beteiligung des Campionissimo am Rennen jenseits des grossen Teiches eine sportlich-rechtliche Frage von ungewöhnlicher Tragweite aufwerfen und einer Intervention der italienischen Sportbehörden rufen müsste. Tntsächlich wird diesen auch nahegelegt, die Situation zu klären. Denkbar wäre es ja, dass sich bei der Auseinandersetzung, die zu kommen scheint, Nuvolari darauf berufen würde, er habe nach der Kündigung seines Vertrages mit Alfa Corse wieder freie Hand erlangt und könne verhandeln, mit wem er wolle. Trotzdem: einen Kontrakt mit der Begründung aufzukünden. es sei Schluss mit dem Rennsport, und unverzüglich danach Verbindung mit Rennorganisatoren suchen, wirkt zum mindesten stossend. Warten wir mal ab, ob die Sportbehörden Italiens einschreiten und was dabei herauskommt. DIE Generalversammlung der Rundstrecken-A.-G., Bern. Unter dem Vorsitz ihres Verwaltungsratspräsidenten, Finanzdirektor Raaflaub, hielt die Rundstrecken A.-G. Bern am vergangenen Dienstag ihre 5. ordentliche Generalversammlung ab. an der 664 Aktienstimmen vertreten waren. In der Verteilung der Chargen hat das Jahr 1937 insofern eine Aenderung gebracht, als der bisherige Präsident, Reg.- Rat Bösiger, sein Amt wegen anderweitiger starker Inanspruchnahme niederlegte. Für ' seine mehrjährige Tätigkeit wurde ihm der verdiente Dank ausgesprochen Wie der Vorsitzende in seinem einleitenden Expose 1 darlegte, gelang es zwar, eine gewisse Sanierung herbeizuführen, doch bedarf die Gesellschaft der Unterstützung noch weiterer Kreise, um ihre Situation endgültig zu konsolidieren. Wirtschaftlich und unter dem Gesichtswinkel der Verkehrsbelebung betrachtet, haben sich die beiden grossen Rennen auf der Bremgarten-Rundstrecke für die Stadt Bern günstig ausgewirkt. Die Jahresrechnunq »chliesRt eegenüber einem ausgeglichenen Budget tn der Höhe von 73 000 Fr. mit einem Autnahenüberschuss von 80JH Fr., wozu wesentlich der Einnahmenausfall aus dem Pachtzins für das Motorradrennen beigetragen hat. Unter diesen Verhältnissen mnsste auf die vorgesehene Amortisation des Obligationenkapitals mit 13 000 Franken verziehtet werden. Dagegen ging beim Grand Prix für Automobile, dank der Schaffung eines Garäntiefonds, der volle Pachtzins von 52 000 Frarken ein In der Diskussion hob Dir. Schmid hervor, dnss Bern angesichts dessen, was nächstes Jahr in Zürich «ffespielt werden solle», darauf Bedacht nehmen müsse, sich den GTand Prix zu erhalten und redete einer kräftigeren Unterstützung der Stadt durch die Seva-Lotterie das Wort. Damit rief er Reff-Rat Seemat^r auf den Plan, der eine wohlwollende Prüfung des rjenrlenten Beitragsgesuches der RundstreeVen-GeseHsehaft zusicherte. Soweit es die Mittel nrlaubpn, wM versucht werden, den dringpndsten Bedürfnissen der Verkehrswerbung auch für rfie Stadt Bern Rücksicht zu tragen. Einstimmig biess darauf die Versammlung die Rechnung, welche selbstredend die Ausrichtung einer Dividende nicht ziilässt. und den Rechenschaftsbericht gut und ebenso ei"rnfiti? er»«'lte sie dem Verwaltungsrat Decharee. Für die Kontrollstelle wurden die Hen-p n N»pee1i und Dir Dietbelm und als Suppleant TTr»rr Jeanloü auf eine wpitpre Amtsdauer gewählt. Mit ihrem Besrhius« dem Vorschlag de» Verwaltnnffsrates an die ObligationSrversammlung auf Senknn? des Zinsfusses von 4 % auf %V>%. — was von dieser auch akzeptiert wurde — seine Genehmigung eu erteilen, hpkundpte die G.-V. auch ihren Dank an die Obligationare für deren Entgegenkommen. TT In Donlnrton. Die englische Tourist Trophy, welche letztes Jahr zum erstenmal im Donington-Park ausgetragen wurde, gelangt am 3. September 1938 wiederum auf, dieser Strecke zur Durchführung. GROSSTE DESTANZ per Liter Benzin hängt von den Kerzen ab IN DER SCHWEIZ IN ENGLAND Luftfahrt Was hat das schweizerische Zivilflugwesen bisher erreicht? Die Bedeutung unseres Linienverkehrs ist in ständigem Wachstum begriffen Die Länge des durch die zwei schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften planmässig belogenen Netzes übersteigt 4000 km; es ist also zirka 10% länger als das schweizerischa Eisenbahnnetz. Kennzeichnend ist. dass volle J» davon auf Strecken im Auslande entfallen, Dieses Netz von Verbindungen steht nun vor allem im Dienste des Reiseverkehrs, da das Flugzeug dank seiner Schnelligkeit, seines Komforts und seiner Anpassungfähigkeit an die wechselnde Verkehrsstruktur ein ideales Reisemittel darstellt, Als Beispiel seiner Zuverlässigkeit sei erwähnt, dass während der letzten Sommersaison 99,5% aller flugplanmässigen Swissair-Kurso durchgeführt wurden. Daher stegt denn auch die Passagierfrequenz seit Jahren (trotz Krise) mit grosser Stetigkeit an, 1937 erreichte sie rund 38 000 Passagiere; das bedeutet im Vergleich mit früheren Jahren rund: 170% der Frequenz von 1934 300°/o der Frequenz von 1931 530% der Frequenz von 1928. Mehr als die Hälfte dieser Reisenden entfällt heute schon auf Linien, die ohne Unterbruch das ganze Jahr betrieben werden. Auch für die Postbeförderung wjrd dar Luftverkehr immer stärker benützt. F y s wird übrigens beabsichtigt, die bisherigen Luftpostzuschläge auf Grund internationaler Vereinbarung in nächster Zeit abzuschaffen, wodurch diese Transporte besonders auf den Nachflinien ganz bedeutend zunehmen würden Unsere internationalen Postverbindungen würden dadurch in volkswirtschaftlich wertvollster Weise beschleunigt. Unser nationaler Linienverkehr hat sich als lebensfähis und im Rahmen der Allgemeinentwicklung unentbehrlich erwiesen. Der Umfang seines Arbeitsgebietes entspricht aber noch nicht den Bedürfnissen. Vor allem muss der Ganzjahresbetrieb auf weitere Linien ausgedehnt werden, damit das Flugzeug im internationalen Konkurren7kampf von Handel und Verkehr zu vollem Einsatz gelange. Unsere Sportfliegerei hat in letzter Zeit zum Teil gute Fortschritte gemacht. Wir haben etwas über 500 Motorflugpiloten in der Schweiz (Verdoppelung innert fünf Jahren). Rund 20 sind nach Absolvierung eines besonderen mehrjährigen Ausbildungsprogrammes in die Nationalequipe gewählt worden, welche die Schweiz an internationalen Veranstaltungen vertreten soll. Daneben gibt es zirka 850 Segelflieger. Hier beim Nachwuchs scheint die Entwicklung aus finanziellen Gründen ins Stocken geraten zu Spin. Überhaupt fangen die hohen Kosten, die mit dorn Flusrsport verbunden sind. an. dessen Weiterbestehen in Frage zu stellen. Und doch bildet dieser eine notwendige. Grundlage für da« gesamte Flugwesen eines Landes (erste Ausbildung etc.). Deshalb wird er ja im Auslande in grosszügiger Weise vom Staate unterstützt, so dass er dort prozentual schon drei- bis fünfmal stärker entwickelt ist als bei uns. Der Benützung des Luftraumes kommt von Jahr zu Jahr erhöhte Bedeutung zu Dürfen wir uns da überflügeln lassen — Hipr greift nun die Aktion « Pro Aero » ein, um durch Privatinitiative unsere Aviatik zu stärken, damit wir auch in der Luft wirtschaftlich und militärisch ein fortschrittliches und wehrhaftes Volk bleiben. Sdh IN ITALIEN. Geschwindigkeitskonkurrenzen nicht nur für Rennfahrer, sondern auch fUr Mechaniker. Immer wieder wurde in Rennberichteh der vergangenen Jahre darauf hingewiesen^ in welch verblüffend kurzer Zeit von den Mechanikern der deutschen Rennställe Mercedes-Benz und Auto-Union bei diesem oder jenem Fahrer der Reifenwechsel oder das Tankea von Brennstoff, Oel und Wasser vorgenommen worden sei. Von der Schnelligkeit, mit der die an den Verpflegungsposten vorfahrenden Piloten vom Mechanikerstab behandelt wurden, hing nicht selten der Endf ' >lg von Fahrer und Maschine ab. Auffallen tnusste indessen, dass zwischen der Zeit, mit der ein Reifenwechsel an einem deutschen oder an einem italienischen Wagen bewältigt wurde, ein grosser Unterschied bestand, der in erster Linie auf mangelnde Praxis bei den Mechanikern der südländischen Rennorganisationen zurückzuführen war. Die Sportkommission des königl. italienischen Automobil-Clubs hat sich mit diesem Problem intensiv befasst und schreibt nun einen Wettbewerb aus, der die italienischen Mechaniker anspornen soll, es ihren Kollegen nördlich der Alpen gleichzutun oder sie an Behendigkeit sogar zu übertreffen, wobei für die besten Leistungen ansehnliche Geldprämien zur Auszahlung kommen sollen. Die Operationen werden in drei Gruppen eingeteilt, und zwar, a) Tanken von Brennstoff (event. inkl. Oel und Wasser); b) Tanken von Brennstoff und Wechsel von zwei Reifen; c) Tanken von Brennstoff und Wechsel aller vier Reifen. An dieser Konkurrenz sind nur Mechaniker teilnahmeberechtigt, welche für Wettbewerb a nicht mehr als 40 Sekunden, für Wettbewerb b nicht mehr als 1 Minute und für Wettbewerb o nicht mehr als 1% Minuten benötifen. Es werden folgende Preis« ausgesetzt: für die schnellste italienische Mechanikermannschaft: Wettbewerb a: 250 Lire, Wettbewerb b: 500 Lire und Wettbewerb c: 750 Lire; für die schnellste italienische Mannschaft, die zugleich die ausländischen Mechaniker mit Ihren Leistungen in den Schatten stellt: Wettbewerb a: Darum wählen Sie CHAMPION Millionen, alter Zündkerzen stehlen den Automobilisten jeden Tag Benzin und verringern dadurch die Kraft, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Geschmeidigkeit des Wagens. Grösste Sparsamkeit erzielt man mit einem Satz neuer Zündkerzen . . . . CHAMPION UEBERALL ERHÄLTLICH! Der Hotelierverein findet sich mit den Benzinzonen ab. Es war auch in unserem Blatt in Zusammenhanf mit der vom Bundesrat geplanten Wiedereinführung der Benzinzonen wiederholt darauf hingewiesen worden, dass der Schweiz. Hotelierverein von allem Anbeginn an, hauptsächlich aus fremdenverkehrs-politischen Erwägungen heraus, gegen dieses Projekt Stellung bezogen hatte. Der cHotel- Revue» entnehmen wir nun, dass an der Vorstandssitzung vom 22. April neuerdings eine Aussprache über die Angelegenheit stattfand, wobei Dr. Imfeid, der Vorsteher der eidg. Preiskontrolle, die Beweggründe darlegte, welche die Behörden dazu geführt haben, die Benzinzonen auf nächsten Herbst wieder erstehen zu lassen. Auf eine nochmalige Eingabe will indessen der Hotelierverein angesichts des Standes der Dinge verzichten. Immerhin hegt er dabei die Erwartung, dass die Interessen des Fremdenverkehrs, insbesondere in den Gebirgsgegenden, durch die Zonenpreise nicht zu sehr geschädigt und der Verein bei der Vorberatung der Zoneneinteilung zum Ratschlag herangezogen werde. Um so entschlossener werden sich angesichts dieser veränderten Situation die Organisationen der Sfrassenbeniitzer ins Zeug legen müssen, um den Bundesrat von seinen Absichten abzubringen, deren Verwirklichung demokratisches Empfinden verletzt und die zudem auch aus wirtschaftlichen Ueberlegungen heraus energische Zurückweisung verdienen. Autosalons wirken verkehrsfördernd. Während die Aufzeichnungen des Eidgen. Statistischen Amtes für den Monat Februar 1938 im allgemeinen eine Verschärfung des Rückganges der Fremdenfrequenz konstatieren müssen, schliesst der Bericht mit folgender erfreulichen Feststellung: «Der Besuch des Internationalen Automobilsalons in Genf vom 11. bis 20. Februar namentlich von schweizerischen Interessenten wirkte sich nicht nur in einer ansehnlichen Steigerung der stadtgenferischen Frexpienzzahlen aus, sondern beeinflusste auch die Zahlen für das ganze Genferseegebiet in günstigem Sinne.»