Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.033

E_1938_Zeitung_Nr.033

n AUTOMOBIL-REVUE

n AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 22. APRTCM8 — 33 tomobils eingetreten sind, dann verkörpert dieser Entscheid weiter nichts als die Wahrnehmung eines Rechts, an dem es nichts zu deuteln und zu kritteln gibt. Worauf er sich materiell gründet, das ist die durchaus richtige Ueberlegung, dass die Motorfahrzeugbesitzer ein wohlfundiertes Interesse daran haben, im Grossen Rat Männer sitzen zu sehen, welche nicht nur für die Nöte des fiskalisch geplagten Automobilisten, sondern auch für die Bedeutung des Motorfahrzeugs als Wirtschaftsfaktor Verständnis aufbringen und die sich schon bisher darüber ausgewiesen haben, dass sie gewillt sind, dem motorisierten Strassenverkehr seinen Platz an der Sonne einzuräumen. Weil aber diese uns wohlgesinnten Parlamentarier fast in allen politischen Lagern stehen, liegt es in der Natur der Sache, dass der Aufruf, womit die erwähnten Verbände zu Anfang Mai an ihre Mitglieder gelangen, überparteilichen Charakter an sich trägt. Den bernischen Motorfahrzeügbesit2ern mag es um so leichter fallen, das Vorgehen ihrer Organisationen zu billigen, sie werden den Appell um so eher beherzigen, als dem neu aus der Urne erstehenden Parlament die Aufgabe zufällt, die Gesamtrevision des Autosteuer-Dekretes an die Hand zu nehmen, ganz abgesehen davon, dass auch das Problem des Strassenausbaus nach wie vor dringend nach einer Lösung ruft. Bei solchen verkehrspolitischen Aspekten aber erwächst den Verbänden der Strassenbenützer geradezu die Pflicht, bei der Erneuerung des Grossen Rates aufzustehen und selbst zum Rechten zu sehen, damit sich auch für das Motorfahrzeug endlich das Wort vom Leben und Leben lassen zur Wirklichkeit verdichte. Darüber hinaus wird sich allerdings auch jeder einzelne Automobilist und Motorradfahrer um seiner selbst willen, wie aus Solidarität gegenüber den andern, zur Pflicht machen müssen, der von den Verbänden ausgehenden Parole Gefolgschaft zu leisten. Schweizerische Rundschau Der Strom des internationalen Autotourismus. 59,000 fremde Fahrzeuge haben Im i. Quartal 1938 unsere Grenzen passiert. Den in unserer letzten Nummer wiedergegebenen Totalziffern der internationalen Autotouristik nach der Schweiz während des Monats März lassen wir hier das detaillierte Bild dieses Verkehrs folgen, so wie es sich aus den Erhebungen der Oberzolldirektion ergibt. Fror. Eintrittskarte — 201 — 8025 — 8226 510 291 68 6723 890 7982 232 390 137 3876 295 4930 aSS Freipass Triptyk Grenzpassierscheinheft — Kontrollschein 13 it! 37 51 7 — u 3090 10 ! I 3188 20 März 755 926 256 21714 695 24346 Januar -572 539 207 14588 881 16681 Februar 485 575 198 15912 791 17961 Total 1712 2040 661 52214 2367 58994 Richtungszeiger auch in Deutschland obligatorisch ? Vom 1. Oktober 1938 an soll auch in Deutschland die Anbringung von Richtungszeigern an den Automobilen für obligatorisch erklärt werden. Ein polnisches Kleinauto. Auch Polen wird nächstens * seinen » Kleinwagen kriegen. Er hört auf den Namen Hart — so lautet die Bezeichnung der Firma, die ihn baut — besitzt einen Einzylindermotor, Schwingachsen und erreicht eine Höchstge-, schwindigkeit von 85 kmjSt. Der als dreisitziges Kabriolet konstruierte Wagen soll 6 Liter pro 100 km verbrauchen und auf etwas 1700 Franken zu stehen kommen. Sämtliche Fahrzeugkategorien — mit Ausnahme der Lastwagen — stehen im März mit höheren Kontingenten wie im Januar und Februar zu Buch. Von den 58,994 Fahrzeugen, welche wäh* rend des 1. Quartals 1938 zu vorübergehendem Aufenthalt bei uns eintrafen, entfallen 1712 oder 2,90% auf den Grenzverkehr, währenddem der eigentliche Touristikverkehr mit 54,915 Einheiten (93,09%) den Löwenanteil für sich in Anspruch nimmt. Die 2367 Lastwagen repräsentieren 4,01% des Totais. Bei 18,507 Fahrzeugen (31,37 %) erfolgte der Eintritt unter Verwendung der provisorischen Eintrittskarte, 20,379 (34,54%) benützten den Passavant, 33,089 (22,19%) gelangten mit Triptyks und 6926 mit Grenzpassierscheinheften in unser Land. Nur in 93 Fällen — und zwar ausschliesslich bei Motorrädern — fand das Kontrollzeugnis Verwendung. Urner Landrat einstimmig für die Sustenstrasse. In der Mittwochsitzung hatte der Landrat Stellung zu nehmen zur Beteiligung des Kantons Uri am Bau der Sustenstrasse. Diese Vorlage kommt bekanntlich am 15. Mai zur Volksabstimmung. Nachdem das Bernervolk bereits dem Bau des bernischen Teilstückes zugestimmt, die Eidgenossenschaft zudem für die urnerische Teilstrecke eine 90prozentige Bundessubvention zugesprochen hatte, hängt alles von der Stellungnahme der Urner ab, ob das touristisch wie militärisch bedeutsame Bauprojekt zur Durchführung gelangt. Vornehmlich waren es regionale und finanzpolitische Bedenken, die im Urnerlande eine gewisse Opposition aufkommen ltessen. Die auf den Kanton Uri entfallende Summe beträgt 1,03 Millionen Fr. Aus rein abstimmungstaktisohen Erwägungen, d. h. um die Opposition des Unterlandes zu beschwichtigen, legt man gleichzeitig dem Volk ein Begehren um den Bau einer Verbindungsstrasse Seedorf-Bauen vor, was dem Kanton eine weitere Belastung von rund 345,000 Fr. bringt. Die dem Landrat durch ilistischer Frankreichs längste Schienenautostrasse. Ab Oktober 1938 wird zwischen Boulogne und Basel eine neue Tagesverbindung hergestellt zwecks Herstellung einer schnellem Verbindung von und nach London. Zum erstenmal soll dieser Anschluss von einem Schnellschienenauto durchgeführt werden. Mit 738 km zählt die Strecke Boulogne-Basel zur längsten Schienenautostrecke Frankreichs. Raststätten an den Autobahnen alkoholfrei? Der Leitung der Reichsautobahnen ist vorgeschlagen worden, die Raststätten, deren Errichtung an diesen Strassen geplant ist, alkoholfrei zu bewirtschaften. Ein Entscheid steht bis jetzt noch aus. den Regierungsrat unterbreiteten Anträge läuten folgendermassen: 1. Dem Bau der Sustenetrasse und der linksufrigen Verbtndungestraese von Bauen nach Seedbrf sei grundsätzlich zuzustimmen und der erforderliche Kredit in der Höhe von 1 Million Franken zu bewilligen. 2. Dieses Anleihen von 1 Mill. Fr. ist mit demjenigen vom 6. Dezember 1936 für 500,000 Franken zu vereinigen und nach dem aufgestellten Amortisationsplan zu tilgen, so da6s die Schuld von 1,500,000 Fr. im Jahre 1961 abbezahlt wird. 3. Die zwei Strassenprojekte eind etappenweise auszuführen, in der Meinung, dass der Bau der Sustensirasse innert acht Jahren und der der Verbindungsstrasse Seedorf-Bauen innert drei Jahren beendigt sein «oll. Ueber jeden Bauabschnitt ist dem Landrat das detaillierte Projekt , nebst Arbeitsprogramm zur Genehmigung vorzulegen. Kommissionspräsident Muheim erläuterte die Vorlagen und deren Bearbeitung durch die landrätliche Kommission. Er beantragte Eintreten und Zustimmung zur Vorlage. Verschiedene Redner aus allen Parteien befürworteten diese ebenfalls, wobei auch Bundesrat und Bundesversammlung für ihr Verständnis und Entgegenkommen anerkennende Worte erhielten. Bezüglich dem zweiten Projekt, Verbindungsstrasse Seedorf-Bauen, stellte die landrätliche Kommission noch folgende Ergänzungsanträge : \. Dass das Güterstrassenprojekt Seedorf-Bauen gemäss Antrag des Regierungsrates gemeinsam mit demjenigen über den Bau der Sustenstrasse dem Volke zur Abstimmung vorzulegen sei; 2. die Strassenbreite, wo immer möglich, auf 3 Meter ausgedehnt werde; 3 bei der Bauaueführung untersucht werde, wie und wo noch Kosteneimsparungen gemacht werden können; 4. der Strassenbau etappenweise innert drei Jahren zur Ausführung gelangt. Diese Vorlage wurde ebenfalls eingehend von Landrat Müller erläutert. Nach eingehender Diskussion genehmigte der Rat einstimmig die von Regierung und Kommissionen unterbreiteten Anträge zur Beteiligung des Kantons an den beiden Bauvorlagen. In Erkenntnis der eidgenössischen Bedeutung der Sustenstrasse und der vorläufig mehr lokalen Bedeutung des ersten TeiJstfickes der linksufrigen Seestrasse, wird zweifellos das Urnervolk am 15. Mai den beiden Vorlagen zustimmen. Vergleichsfahrten mit Lastwagen auf den Autobahnen Fortsetzuno von Seite 1. Es war ohne weiteres anzunehmen, dass bei messenden Vergleichsfahrten von Lastzügen auf Reichsautobahnen und Reichsstrassen, welche im Rahmen der Anordnung von Generalinspektor Dr. Fritz Todt durchzuführen waren, Vorzüge an Tempo und Verbrauch sich ergeben würden. Dass diese allerdings so erstaunlich gross ausfielen, wie die Messungen zeigten und wie übrigens auch praktische Betriebsergebnisse inzwischen bestätigt haben, war nicht erwartet worden. Messende Vergleichsfahrten sind bisher an zwei Diesellastzügen, beide Bauart Mercedes-Benz, durchgeführt worden. Der eine Lastzug war ein 6,5-Tonner mit 120- PS-Motor, der andere ein 3,75-Tonner mit 1O0-PS- Motor. Beide Fahrzeuge wurden mit Anhänger gefahren, wobei der erste Lastzug insgesamt 8 t. der zweite leichtere Lastzug in bewuster Ueberanstrengung 10 t Nutzlast zu tragen bzw. zu schleppen hatten. Die Fahrgeschwindigkeit beider Züge in der Ebene betrug rund 60 km/St. Beide Motoranlagen waren mit Begier ausgestattet. Die Getriebe der beiden Züge umfassten in üblicher Weise je vier Gänge und einen Schnell- bzw Berggang. Die übrige Ausstattung mit Luftreifen, Druckluftbremse usw. bietet zu besonderen Bemerkungen keinen Anlass. Diese Fahrzeuge waren mit Messinstrumenten und Zählern gespickt, so dass die mannigfaltigsten Umstände und Verhältnisse irrtumsfrei festgestellt werden konnten. Der Kraftstoffverbrauch wurde beim ersten Zug unmittelbar durch Auslitern, beim zweiten mit einem eingebauten Ovalradzähler von Bopp & Beuther gemessen, der sich als betriebssicher und genau erwies. Beide Züge wurden sowohl beladen wie leei gefahren. Als Versurhsstrecken diente für beide Züge die Strecke Brurhsal - Bad Nauheim (bei einem Zug für einzelne Fahrten verlängert auf Karlsruhe -Giessen 1 ) und für den überladenen leichteren Zug ausserdem noch die Strecke Kassel - Göttingen, welche sich von der parallel führenden Reichsstrasse dadurch unterscheidet, dass sie erhpblich längere und ühar grosse absolute Höhen führende Steigungen aufweist. Die Ergebnisse der Versuchsfahrten sind In Jeder Hinsicht überzeugend und, wie man wohl sagen darf, überraschend. Der'«ehwere' Zu£-erreichte beispielsweise .aufder Reichsslrasse eine Reisegeschwindigkeit von 41.3 km/St., hingegen auf der Rpichsautobahn eine solche von 56.9 km/St. Die Reisezeit für eine Strecke ging dadurch von 3 St. 45 Min. auf 2 St. 35 Min. zurück. Gleichzeitig verringerte sich aber trotz der um fast die Hälfte erhöhten Geschwindigkeit der Verbratich von 77,5 auf 49,1 1 oder von 48.2 1/100 km auf 33,4 1/100 km. Aehnltoh sahen die Mpssziffern bei dem überlasteten leichten Zug aus. Seine Reisegeschwindigkeit ging von 44 km/St, auf dor Reichsstrase auf nicht weniger als 61,3 km/St, auf der Reichsautohahn hinauf, wobei sich gleichzeitig der Verbrauch von 37 1/100 kra auf 32.3 1/100 km senkte. Entsprechend zeigte dieser Lastzug auch auf der bergigen Kasseler Strecke, obwohl diese auf der Reichsautobahn rund 100 m mehr verlorene Steigung zeigt und obwohl an nur 40 km Reichsiutobahnstrecke erhebliche und lästige Anfahrtstrecken bis zu den Stadtmitton Kassel - Göttingen eingeschlossen waren, sowohl eine (kleine) Steigerung der Reisegeschwindigkeit wie auch eine (kleine) Verringerung des Verbrauchs. (Schluss folgt.) gen, wunderbares Wasser, kaltes Wasser, geliebtes Wasser. Schliesslich begann sie zu frieren. Sie stieg aus der Wanne, blass bis in die Lippen, aber schon fiel die heisse Luft auf ihre nackte Haut. Sie lehnte sich an die Wand, schwindlig und benommen. Dann war es besser. Sie nahm den Bademantel um und ging ins Schlafzimmer zurück. Die Amah wartete, alles war hergerichtet, Hemd, Kleid, Schuhe. Cary ging zum Spiegel und bürstete das nasse Haar zurück. c Flüstück ? » fragte die Amah. c Nicht viel Zeit, halb zwölf Taitai Meye macht Besuch. » « Wer ? » Cary Hess die Bürste sinken und sah sich nach der Amah um. Die 'stand da, lächelnd, kurzbeinig, in schwarzseidenen weiten Hosen, die schwarz» .seidene Jacke bis zum Kinn zugeknöpft. « Taitai Meye.» «Ich weiss nichts. Hat sie angerufen ?» «Nein. > Die Amah hockte sich auf den Boden, die weissen Schuhe in der Hand, bis es der Missis gefällig sein würde, den Fuss auszustrecken, c Hab mit Ämah von Taitai Meve gesprochen. Kommt halb zwölf.» Cary ging auf und ab, sie warf den Bademantel übers Bett, schlüpfte ins Hemd, kam wieder zum Siegeltisch zurück, um eine Nagelfeile zu suchen. Die Amah stelzte ununterbrochen hinter ihr her, ruckweise, sie bewegte sich wie eine aufgezogene Figur. Ihre Füsschen waren nicht grösser als eine Kinderfaust. «Ich will mich aHein anziehen», sagte Cary nach, einer Weile. c Gut, Mississee. Ja, Mississee.» Die Amah verschwand, sanft, dick und breitgesichtig. Cary holte ihr Kleid von dem verblassten Bambussofa, sogar ein Taschentuch lag dabei, alles war da, irgend jemand musste die ganzen Koffer ausgepackt haben. Durch die Balkontüren fiel das grelle Licht ins Zimmer. Cary sah stumm die alten unangenehmen Möbel an. Sie sah die rotgefleckten Päonien an. Dann ging sie hinaus. Auf der Treppe zur Halle kam ihr Shih entgegen, er lächelte, ein Gemisch von Angst und wilder Neugier und Höflichkeit. Und nochmals Angst. Shih wisperte etwas. Cary verstand kein Wort Aber bevor sie fragen konnte, hastete er schon wieder fort. Dafür stand Cheng am Fuss der Treppe, sehr aufrecht, in schneeweissem Leinen, den Blick ins Leere gerichtet. «Mississee will Kaffee auf der Veranda oder Salon ? » « Auf der Veranda. » « Salon ist kühler», sagte Cheng. «Hats gemacht alle Vorhänge zu, Fächer angedreht.» Also in den kleinen Salon. Sie spürte, dass Cheag ihr nachsah, gleichgültig, interesselös, sie war Luft für ihn, ein Gegenstand, den et aus irgendwelchen Gründen im kleinen Salon aufgehoben wissen wollte. Es war auch im Salon nicht kühl, obwohl der Messingfächer surrte. Cary spürte, wie ihr das Kleid am Körper klebte. Sie war plötzlich -zum Umfallen müde. Wie lange war sie schon wach? Die runde Uhr auf dem Eckschrank zeigte erst dreiviertel zwölf. Cheng und Shih kamen, ta der Sofaecke wurde der Tisch gedeckt, es ging alles schnell, ohne Laut. « Kaffee >, sagte Cheng. « Solls eingiessen? > «Nein.» Sie war wieder allein. Sie setzte sich und fing an zu trinken. Das grosse Haus war totenstill. Wie lange dauert ein Tag? Die Rawalpindi, das fiel ihr ununterbrochen ein, die Rawalpindi war beim Morgengrauen aus dem Hafen gegangen. Die Rawalpindi war fort und hatte sie hier zurückgelassen. In der Halle läutete plötzlich das Telephon. Cheng: fragte draussen : « Hallo ? Chuä ? Chuä ? » Cary stand hastig auf, das war sicher Hubert, draussen rief Cheng : € Nago fangtze, nago. fangtze !» Als sie in die Halle kam, hängte er gerade den Hörer ab. . « Wer war das? » 1 «Chinese. Hats schlecht Zahl genommen. » Anstatt Hubert hatte ein Fremder angeläutet. Cary wollte in den Salon zurück. Da fing das Telephon wieder an zu läuten. « Chuä ? Chuä ? » Cheng horchte, legte den Hörer hin. < Master I > c Cary ? » fragte Hubert. Sie hörte seine Stimme und das entfernte Klappern einer Schreibmaschine. < Schon wach ? > « Schon lang », sagte sie. «Seit einer halben Stunde oder noch länger.» < Und wie geht's dir ? » « Gut», sagte sie. « Sehr gut.» Er flüsterte am Telephon mit irgend jemand. < Nein, zu Yuen», sagte er. « Zu Yuen hinüber », es war ein leises, ungeduldiges Sprechen, das sie nicht an ihm kannte, «Was machst du jetzt, Cary? Vergnügt?» « Ziemlich », sagte sie. Sie sass auf der geschnitzten Armlehne und blickte durch die leere Halle hinüber in den leeren Salon. « Kommst du bald zurück, Hubert ? > « Sobald ich kann. Nicht vor zwei. » « Komm bald », sagte sie. « Denk dir, was ich gestern mit Ross besprochen habe, ist in Ordnung. Beinah in Ordnung. > « Wirklich ? » sagte sie. •« Und du bist um zwei daheim ? » « Sicher. Hör, ich hab zuerst... > Cary sah auf. Die Tür, die von der Halle in den Garten führte, knarrte. Die Sonne fiel grell herein. Im Eingang stand eine grosse, knochige Dame. Sie hatte ein verwittertes, sorgfältig bemaltes Gesicht. «... abschliessen wollen >, sagte Hubert. «Aber im letzten Moment, da...» Cary stand auf. « Nicht stören lassen ! » rief die fremde Dame. Sie kam näher und lächelte blinkend. Sie hatte ein sehr enges, weisses Kleid an. « Nicht stören lassen. Sie sprechen sicher mit Hubert ? Kann ich Guten Tag sagen ? » (Fortsetzung folgt.)

FREITAG, 22. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE Tlächsten Sonntag,: Nationale Gelände- und Orientierungsfahrt Neuenburg Als zweite Veranstaltung im Reigen der vom ACS während der Sportsaison 1938 organisierten Konkurrenzen ersteht am nächsten Sonntag die Nationale Gelände- und Orientierungfahrt Neuenburg. Wie schon der Titel besagt, handelt es sich dabei um einen Wettbewerb, der sich die Schulung der Fahrer im Gelände und in der Orientierung zum Ziel setzt. Seinem Wesen und Charakter nach lehnt er sich somit bis zu einem gewissen Grad an die letztjährige Geländefahrt im Zürcher Oberland an, die eine so überraschend gute Aufnahme fand. Besonders unterstrichen sei in diesem Zusammenhang, dass die Neuenburger Veranstaltung für alle Teilnehmer an der schweizerischen Meisterschaft 1938 als obligatorisch gilt, welche der Schneesternfahrt nach Genf ferngeblieben sind. Wenn auch über den Verlauf der Route, über die einzuhaltenden Durchschnitte usw. aus naheliegenden Gründen der Schleier des Geheimnisses gebreitet wird, so steht heute immerhin das eine fest: dass die Konkurrenz einen erfreulichen Nennungserfolg für sich buchen darf. Davon zeugt die nachstehende Startliste: Start um 9 Uhr: Nr. 1 Trümpy, Glarus 2 Scheibler August, Laupen 3 Dr. Heilbrunn, Neuenburg 4 Müller Armin, Zürich 5 Delmarco Felix, Yverdon 6 Mnebus Edouard, Lausanne 7 Scherer Albert, Basel 8 Locher Werner, Zürich 9 Perist Henri, Fahy Start um 9.30 Uhr: 10 von Tscharner Hans Karl, Bern 11 Dold Curt. Zürich Besinnt sich Nuvolari anders? Fast hat es den Anschein. Gestern noch felsenfest entschlossen, den Rennsport an den Nagel zu hängen, ist Nuvolari heute seiner Sache schon etwas weniger sicher. Er beginnt zu schwanken, sein «Schluss! Aus!» klingt nicht mehr so überzeugend und gewisse Dinge deuten darauf hin, dass er sich's möglicherweise doch nochmals überlegen werde. Zwar wiederholte er auch am Dienstag in Paris einem französischen Journalisten gegenüber seine Beteuerung, er wolle vom Rennsport nichts mehr wissen. Warum ? Weil er schliesslich schon über 45 sei und den Jungen Platz machen müsse. Allerdings habe erst der Unfall in Pau, wo er ohne eigenes Verschulden in Gefahr geraten sei, den Stein ins Rollen gebracht. Gerade deswegen halte er jetzt den Zeitpunkt für gekommen, sich zurückzuziehen. Aber dann, ein paar Stunden später, offenbarten sich Anzeichen einer Wandlung. Er habe sich — erklärte er — die Angelegenheit nochmals durch den Kopf gehen lassen. Und jetzt vermöge er wirklich nicht zu sagen, was er in Zukunft zu tun oder zu lassen gedenke. Erst wenn er wieder in Italien, in der heimischen Atmosphäre, bei seinen Leuten sei, erst dann werde er seinen Entschluss treffen. Vorher jedoch möchte er sich mit seinem 74jährigen Vater aussprechen, der es ihm vielleicht verübeln könnte, wenn er das Kampffeld verlasse und dessen Ratschläge ihm von Nutzen seien. Also : me redt mitenand ! Und das wird gut sein. Auch in diesem Fall. Die Hoffnung, dass Nuvolari dem Automobilsport erhalten bleibe, braucht somit noch nicht endgültig begraben zu werden. Alfa Romeo dankt dem Camplonisslmo. In einer Mitteilung an die Presse bestätigt die Leitung von Alfa Corse den Entschluss Nuvolaris, nicht mehr «in den Ding syn» zu wollen. «Wenu wir uns auoh> — glossiert der Rennstall der Mailänder Fabrik diese Meldung — «den schweren Verlust nicht verhehlen, den der unerwartete Entschluss des grossen Meisters für uns bedeutet, so müssen wir ihm, dessen Wagemut Italien und Alfa Romeo so viel gegeben hat, doch" das volle Recht zugestehen, vom Kampfplatz Abschied zu nehmen und andern die Aufgabe tu überlassen, seinem Vorbild nachzueifern. Er hat es verdient, dass wir ihm in aller Oeffentlichkeit unsere uneingeschränkte Anerkennung zollen. Neben dem Problem der Neukonstruktionen erhebt sich hei'fe, nicht minder dringend, die Fahrerfrage, an deren Lösung wir indessen vertrauensvoll herangehen.» 12 Vogel Bruno, Aesch (Basel) 13 Dettner Alfred, Zürich 14 Schaerer Walter, Zürich 15 Haller Fritz, Burgdorf Start um 10 Uhr: 16 Nikiaus Paul, Bern 17 Stich Hans, La Chaux-de-Fond* 18 Troesch M. A. C, Zürich 19 Dr. Schäfer Karl, Bern 20 Weber Hans. Suhr (Aarau) 21 Zimmermann Martin, Zürich 22 Portmann Hans, Basel 23 Rampinelli Bruno, Basel 24 Haldimann Ernst, Bern Start um 10.30 Uhr: 25 Vasicek Franz, Zürich 26 Borel Andre, La Chaux-de-Fonds 27 Bloch Rene, La Chaux-de-Fonds 28 Tarchini Anselm. Freiburg 29 Segessemann William, Neuenburg 30 Baer Stark Raoul, La Chaux-de-Fonds Start um 11 Uhr: 31 Baumgartner Maurice, Lausanne 32 Cohn Fritz, La Chaux-de-Fonds 33 Röthlisberger Ernst, Neuenburg 34 Pacpiin Charles-Leon, Lausanne 35 Jaques Edouard, La Chaux-de-Fonds 36 Studer Eugen, Solothurn 37 Patthey Hubert, Neuenburg 38 Dr. Tschannen Fritz, Solothurn 39 Randin Henri, Ciarens Start um 11.30 Uhr: 40 Campolongo Emilio, Zürich 41 Blattner Max-Emile. Neuenburg 42 Stumm Hans. Basel 43 Dietrich Hans, Zürich 44 de Montmollin Ernest, Auvernier. Wiederholen wir nochmals das Bira gewinnt das Ostermeeting in Brooklands. Vor 20 000 Zuschauern wickelte sich am Oster montag auf der Piste von Brooklands eine Seri von Rennen ab, deren wichtigstes den Siamesen Prinzen Bira auf ERA in Front sah. Im Verlau des 2. Handicaps stiess kurz vor dem Ziel de Engländer Hamilton an die Hinterräder seines Konkurrenten Clayton, dessen Wagen die Kurve hinauffegte, die Umschrankung durchbrach und dahinter mehrere Meter tief abstürzte. Clayton, de schon vorher von seinem Sitz geschleudert worden war, kam, wie durch ein Wunder, mit ein paa: Schürfungen davon. RESULTATE: I. Oster-Handicap- 1. Oliver Bertram (Bowler Hofmann Special) 168,500 km/St.; 2. Brackenbun (Bugatti). II. Oster-Handicap: 1. St. John-Horfsall (lAston Martin') 161,900 km/St.; 2. Thatcher (MG). I. Handicap «routier»- 1. Abecassis (Alta) 113.800 km/St, 2. Nichol (MG). II. Handicap «routier»: 1. Miss Stinley (MG 99,560 km/St. Campbell Trophy: 1. Prinz Bira (ERiA) 118.605 km/St., 2. Dobson. Im Lauf dieses Rennens verbes serte Bira den Rundenrekord auf der «Campbell Rundstrecke» auf 121,840 km/St. Rennwagen... von Jahr zu Jahr bequemer. Oberingenieur Neubauer wies neulich in einer lustigen Diskussion während des Mittagessens in Monza darauf hin, dass beispielsweise Altmeister Lautenschlager nach seinem Grand-Prix-Sieg 1914 drei Wochen lang mit verbundenen Händen umherlaufen musste, weil die schlagende Lenkung ihm die Haut und das Fleisch auf den Innenseiten der Hände in Fetzen abgerissen hatte. Damals war es so. dass die Rennfahrer (bis 1923 und 1924 sogar noch) eine besondere Handgymnastik trieben zur Abhärtung der Hände. Es wurden federnde Hanteln benützt, deren Aussenseite rauh war und die von den Rennfahrern monatelang vor einem gros>sen Rennen immer und immer wieder gedrückt wurden, um harte Hände zu bekommen. Zünftige Rennfahrer hatten damals überhaupt ständig Steine in der Tasche, die sie drückten, nur um Schwielen und Hornhaut an den Händen zu bekommen. — Heute liegen die Lenkungen der Rennwagen so ruhig und geh*en so spielend leicht, dass die Rennfahrer während der Hochsaison alle acht Tage ein Rennen fahren können, ohne irgendwelche Schwierigkeiten zu haben. Oberingenieur Uhlenhaut, der technische Rennleiter von Mercedes-Benz, ist ganz besonders darauf bedacht, die Rennwagen so zu Place du Port in Neuenburg. 16.00 Uhr: Schluss der Veranstaltung. 17.00 Uhr: Preisverteilung und Ehrentrunk im Restaurant de la Rotonde in Neuenburg. Programm : Ab 9 Uhr: Start der Teilnehmer auf dertrimmen, dass die Lenkung spielend geht, dass die Schaltung mit zwei Fingern bedient werden kann, dass die Karosserie zum Führersitz keinen Fahrtwind zutreten lässt, der die Fahrer bei langen Rennen ermüdet und ihnen die Möglichkeit des Hörens raubt, die besonders wichtig ist. (Ing. Hundt i. «Motorwelt».) Üne Hotchkiss reunil t Viiesse et Securite, Economie et Puissance, Acccleration et Freinage, Souplesse et Rendement, Elegance et Conforl, % Solidite et Silence, et tout cela derriere un Beau Visage harmonieusement realise par une finition irrdarocttablc. Elle synthelise jusque dans les plus petits delaiU la Qualite Totale que vous desirez. Achetez Hotchkiss. GENERALVERTRETER FÜR DIE SCHWEIZ: GRAND GARAGE E.MAURER, Bd. des Tranche«s 50, G E N F Vertreter für Zürich und die Ostschweiz: Auto Aero A.-G., Zürich, Stauffacherquai 66 Vertreter für Bern: H. Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b, Bern IN ENGLAND 154. CHAMPS UtSEIS. 154 - PARIS 168, BOUL. ORNAJNQ - SAINT'-OENIS Erste Vorarbeiten zum Grand Prix in Bern. Plakatauswahl getroffen ! Kaum haben die internationalen Automobil- Salons ihre Tore geschlossen, setzt schon die Saison der klassisch'en Rennsportveranstaltungen ein. Der Sportkalender des Jahres 1938 mobilisiert die alten. Kämpen mit neuen Waffen zum Kampf um Sieg und Rekord in der ganzen Welt. Devise: Reiz der Geschwindigkeit, technische Spitzenleistung, erhöhter Einsatz bei vermehrter Konkurrenz! In unserm Lande konzentriert sich die Aufmerksamkeit der Sportkreise auf einen einzigen, aber vielversprechenden Tag: den V. Grossen Pxeis der Schweiz, am 21. August 1938. i/ nnnecen PREI5 DER SCHWEIZ BERN.2I.RUE.IB3B Mit zur Routine gewordener Großzügigkeit wurden die Vorarbeiten zu dieser Veranstaltung bereits an die Hand genommen. Bald kündet ein PlaJcat von eindrücklicher Werbekraft die bevorstehenden Grosskampftage an. Wie ein Signal dominiert in der von A. Bieber. Bern, entworfenen Dreifarben-Komposition ein riesiges Schweizerkrimz über einem sich in voller Fahrt befindenden Boliden. Mann und Maschine kommen in dieser elegant umrissenen Rennwagensilhouette als Einheit gebändigter Kraft zum Ausdruck. Die wuchtige Spannung, die über diesem gleich einem Phantom dahinsausenden Gefährt lagert, zwingt den Beschauer in ihren Bann und kündet von automobiltechnischen und sportlichen Höchstleistungen. LUFTFAHR Künstliches Blindflugtraining für alle holländischen Verkehrspiloten. Die holländische Luftverkehrsgesellschaft K.L.M. hat einen sogen. «Link-Trainer» erworben, jenes amerikanische Trainingsgerät, das ein umfangreiches Blindflugtraining auf dem Boden unter Nachahmung aller Bedingungen des eigentlichen Luftverkehrs gestattet. Nach einer Verfügung der Direktion dieser Gesellschaft müssen ihre sämtlichen Piloten einen Blindflugkurs auf diesem Trainingsgerät absolvieren. Da nun auch der Flugplatz Amterdam eine Blindlandeanlage erhalten hat, wird in diesem «Trockenflugkurs» ein spezielles Augenmerk auf ein eingehendes Training des Schlechtwetter- Landeverfahrens mit Hilfe der Landebaken gelegt. indem durch den Einbau einer entsprechenden Apparatur die tatsächlichen Verhältnisse täuschend nachgeahmt werden können. Das holländische Luftamt soll auch beabsichtigen, den «Link-Trainer» der K.L.M für spezielle Blindflugkurse von Militärpiloten zu verwenden. svz. Wie viele Verkehrsflugzeuge gibt es auf der Welt? Nach den statistischen Untersuchungen des hritischen Luftfahrtministeriums über den Weltluftverkehr stehen 1832 Verkehrsflugzeuge auf Her ganzen Welt in Betrieb. Mit 444 Verkehrsflugzeugen teht das Britische Weltreich an der Spitze, und es folgen die Vereinigten Staaten mit 311 Masi'hien. Im europäischen Luftverkehr steht Frankreich mit 173 Verkehrsflugzeugen an erster Stelle. Es folgen Deutschland mit 151, Italien mit 108, die Niederlande mit 46 und Polen mit 41 Verkehrsflugzeugen. Nach der gleichen Statistik wird die Totnlzahl der Sport- und Tourenflugzeuge auf der ganzen Welt mit 17 818 angegeben. Mehr als die Hälfte davon sind in den Vereinigten Staaten stationiert. In Europa weist Frankreich mit 2350 Sportflugzeugen den grössten Bestand auf, gefolgt von Grossbritannien mit 1566 Maschinen Für Deutschland wird hierüber keine Zahl veröffentlicht. Die Schweiz besass Ende 1937 total 102 Zivilflugzeuge, von denen 17 im Dienste des Luftverkehrs stehen svz V