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E_1938_Zeitung_Nr.037

E_1938_Zeitung_Nr.037

schon seit Jahren, Ist

schon seit Jahren, Ist aber bisher nicht zu deren Verwirklichung geschritten. Mit diesen wenigen Nennungen ist aber der heutige Stand der Trolleybusfrage in der Schweiz bereits in groben Umrissen skizziert und man muss sich wirklich fragen, ob selbe unter diesen Umständen für die Schweiz wirklich irgendwelche Bedeutung haben kann oder ob sie wenigstens in der Folge eine solche wird erringen können. Die Frage scheint um so berechtigter, als die Vorbedingungen für eine technische Entwicklung des Problems in unserem Lande ganz besonders günstig liegen, verfügen wir doch über eine hochentwickelte Elektromaschinenindustrie von internationalem Ruf; über eine nicht weniger hochentwickelte Waggonbau- und Karosserieindustrie ; über einheimische Wasserkräfte und damit einheimische Energiequellen, die uns grösstenteils vom Auslande unabhängig machen. Wenn also trotzdem die Schweiz in der Entwicklung der Trolleybusfrage bisher eine nahezu passive Rolle gespielt hat, so müssen wohl besondere Gründe vorliegen, die klarzulegen im Nachstehenden versucht werden soll. Vorgängig sei aber ein ganz kurzer Überblick gegeben über das, was im Ausland auf diesem Gebiet in den letzten Jahren geleistet, und über den Stand, der dort erreicht worden ist. Wenn man diie heutige Literatur über den Trolleybus — in Deutschland in Abkürzung des Wortes Oberleitungsautobus vereinfacht Obus genannt — durchgeht, stösst man immer wieder auf die Bezeichnung « neuzeitliches Nahverkehrsmittel», welcher Bezeichnung nur allzuoft mit einem gewissen Misstrauen gegen das Neue, noch nicht ausprobierte, dem Kinderkrankheitsalter noch nicht entschlüpfte, begegnet wird. Es wird daher selbst in interessierten Kreisen oft aufgefasst wie etwa « Hände weg» oder « Hütet euch vor einem Reinfall ! » Und doch ist der Trolleybus kein neues Verkehrsmittel, denn schon im Jahre .1882 hat Werner Siemens auf einer Probestrecke Berlin—Haiensee einen Obus, den er mit «Elektroraote» bezeichnete, ausprobiert. Sein Probofahrzeug war aber nur mit 2 Motoren zti je 3 PS ausgerüstet, das Fahrzeug eisenbereift und schlecht gefedert. Der Erfolg muss also jedenfalls kein durchschlagender gewesen sein, denn während vielen Jahren hören wir nichts mehr von neuen Versuchen. Nach Siemens war es dann vor allem der deutsche Ingenieur Schiemann, der sich in den ersten Jabren dieses Jahrhunderts neuerdings des fast in Versessenheit geratenen Problems angenommen und auch 2 Linien in Deutschland gebaut und während einiger Jahre betrieben hat. Infolge der schlechten Scbnfterfahrbahnen, der scblechtgefederten eisenbereiften Fahrzeuge waren aber die Erschütterungen einerseits, der Unterhalt anderseits so gross, dass auch diese Versuche nicht zu überzeugen vermochten. Erst mit der Einführung der Gummibereifung der Fahrzeuge konnte eine gewisse Verbesserung der Fahr- und Betriebsbedingungen und damit ein Fortschritt verbucht werden, so dass schliesslich bis zum Jahre 1913 in Deutschland die Zahl der Obusunternehmungen auf 12 ansteigen konnte mit insgesamt 30 Personen- und 11 Lastfahrzeugen im Betrieb. Von diesen 12 Betrieben sind allerdings im Verlauf der Jahre aus verschiedenen Gründen eine grössere Zahl wieder stillgelegt worden, so dass wir am 1. April 1937 nur noch 6 Obusnetze vorfinden mit einer befahrenen Strekkenlänge von .47 km und insgesamt 23 Personenfahrzeugen. Die Einführung des Trolleybusses in Deutschland scheint also jedenfalls auf erhebliche Schwierigkeiten gestossen zu sein, die heute allerdings als überwunden gelten dürfen. Es ist das Verdienst des Betriebsdirektors Schiffer, in Essen, mit Wort und Schrift seit Jahren für die Einführung des Trolleybusses in Deutschland gekämpft zu Er nimmt mich nicht ! » sagte Flockie. < Wer ?» Hubert sah auf, er hatte nicht zugehört, sondern an daheim gedacht. Cheng hatte noch immer nicht die Vasen für die Halle gekauft. « Daddy ». sagte Florence. «Ich will doch zu ihm ins Büro. Aber er nimmt mich nicht. Ich hab Ideen. Ich bin sehr begabt fürs Geschäft. Ich könnte ein bisschen frische Luft in die Bude bringen. Nicht wahr ? » « Sicher.» « Kannst du mich vielleicht brauchen ?» « Ich ? » sagte Hubert, c Nein, leider. > « Absolut nicht ? » «Ich mach mir selber frische Luft.» «Ich weiss», sagte sie. «War nicht schlecht mit den zehntausend Pfund. Am Sonnabend hat Daddy noch einen langen Vortrag darüber gehalten. Und wie er sich geirrt hat, was ? » * Das hab ich gern. Wenn ein Bankier über die Geschäfte seiner Kommittenten spricht.» Der Whisky kam, eiskal, ein kleines eckiges Eisstückchen schwamm im Glas, durchsichtig im goldfarbenen Branntwein. « Happy days ! » sagte Florence. «And a merry Christmas. And many happy returns. Good luck. Flockie. > «Daddy hat über deine Geschäfte nicht herumgesprochen. Bloss daheim erzählt. Schliesslich gehörst du zur Familie.» Angesichts der geringen Schneemengen stand es dieses Jahr im Bereich der Mög T lichkeit, die Gotthardstrasse schon auf Ostern zu öffnen, was selbstversändlich ein ausgezeichnetes Propagandamittel gebildet hätte. Leider blieb es aber auch hier beim frommen Wunsch : den Tessinern gelang es nämlich nicht, die Strasse bis zum Gründonnerstag freizumachen. Die Schneeräunrung der Strasse war diesmal, soweit es sich wenigstens um den Tessinerabschnitt handelt, der vom Mätteli auf der Nordseite bis nach Airolo reicht, nicht mehr der « Vereinigung Gotthardstrasse » übertragen worden, sondern die Tessiner Behörden hatten diese Arbeit erstmals selbst wieder in die Hände genommen. Sie glaubten, mit der von Ihnen angeschafften Schneeschleudermaschihe rascher 'und besser zum Ziel kommen, als es bisher die «Vereinigung Gotthardstrasse» mit dem Einsatz menschlicher Arbeitskräfte vermochte, wodurch nun allerdings zahlreiche Bergbewohner einer stets sehr willkommenen Arbeitsgelegenheit verlustig gegangen sind. Die Maschine arbeitete anfänglich gut, bald aber setzte ein Defekt ein, der sie, weil die nötigen Ersatzteile im Inland nicht zu beschaffen waren, eeit Wochen ausser Betrieb setzte. Und so geschieht nun heute am Gotthard überhaupt nichts. Die Südseite ist bis zum Hospiz auf 2,5 Meter Breite gepfadet, droben steht die verlassene Maschine und — das fehlende Teilstück Hospiz bis Hospenthal bleibt auch weiterhin unbefahrbar, weil die Tessiner Behörden ihren Abschnitt Hospiz-Mätteli «von Hand> nicht ausschaufeln wollen, was immerhin sehr leicht haben und seinen grossen Betriebserfahrungen ist es zu verdanken, wenn heute daselbst der Gedanke der Einführung neuer Obuslinien an Boden gewinnt und sich wohl in den nächsten Jahren die Zahl der Obuslinien rasch vermehren wird Sie hatte recht, der alte Meyer und seine Frau waren da, seit er denken konnte. Florence war später dazugekommen, er war bei ihrer Taufe gewesen, sie hatte keine Zähne gehabt und einen kleinen nackten Schädel. Es hatte ihm einen grossen Eindruck gemacht. Sie hatte ausgesehn wie eine halbkrepierte Maus. « Was ist ? » fragte Flockie. «Mir ist eingefallen, dass ich dich das erstemal gesehn hab, als dich der Pfarrer Schultz getauft hat.» «Ich war so ein reizendes Baby», sagte Florence. « Mit Locken und auffegend hübsch. Hab ich dir gefallen ? > AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 6. MAI 1938 N°37 Verkehrspolitik wie sie nicht sein soll Sihwe Wann endlich geht der Gotthard auf? (Fortsetzung folgt) möglich wäre. Die Urner lassen die Arbeit an ihrem Abschnitt Mätteli-Hoepenthal ebAfalls ruhen, solange die Tessiner ihren Sektor nicht in Angriff nehmen, was ja auch verständlich ist. weil sich der durchgehende Verkehr mit dem Urner Teilstück allein doch nicht verwirklichen Iäs6t. Diese 1938 Schneefreimachungsaffäre der Gotthardstrasse ist ein Schulbeispiel dafür, wie man es nicht machen soll. Anstatt, dass man die «Vereinigung Gotthardstrasse» wie in früheren Jahren diese Arbeit hätte bewältigen lassen, nehmen die kantonalen Instanzen die Sache wieder in ihre Obhut und erreichen damit, dass dann überhaupt nichts geschieht. Wenn man anderseits sieht, wie die initiativen Walliser den Simplon dieses Jahr schon auf Mitte April fahrbar gemacht haben und wie man dort bereits an die ganzjährige Oeffnung der Strasse denkt, so muss es das grösste Bedauern auslösen, dass durch das sonderbare Vorgehen der Tessiner Behörden der wichtigte Nordsüdverkehr der Schweiz, derjenige via Gotthard, auf Wochen hinaus lahmgelegt und so der Umfahrung der Schweiz via Brenner in zusehends stärkerem Masse Vorschub geleistet wird. Es muss heute von allen Verkehrskreisen das dringende Verlangen an die Tessiner Begierung gerichtet werden, aus dem langen Winterschlaf aufzuwachen und dafür zu sorgen, dass am Gotthard endlich etwas geschieht Es darf kein Tag verloren gehen, wenn sich die Schweiz mit einer solchen Verkehrs- und Strassenpolitik nicht in ganz Europa berührt und — lächerlich machen will. Für den Winter 1938/39 aber wird man dem Kanton Tessin nur raten dürfen, die Schneefreimachung der Gotthardstrasse wieder in die Hände der viel initiativeren und routinierteren «Vereinigung Gotthardstrasse» zurückzulegen. Da 1939 die Schweiz. Landesausstellung in Zürich bereits anfangs Mai ihre Pforten öffnet, ißt es von grösster Wichtigkeit, die Nord-Südverbindung mit dem Tessin kommendes Jahr dem Automobil möglichst frühzeitig zu erschliessen. 44 MiII. Mehreinnahmen bei den SBB. — trotz Autokonkurrenz. Das entscheidende Moment: Verkehrszunahme dank Wiederankurbelung der Wirtschaft. Der Verwaltungsrat der SBB beantragt dem Bundesrat zuhanden des Parlaments, den Geschäftsbericht und die Rechnungen der Bundesbahnen für das Jahr 1937 zu genehmigen. In seiner Begründung weist er darauf hin. dass sich der Fehlbetrag auf 14,6 Mill. belaufe, im Vergleich mit dem Vorjahr also eine Verminderung um 53,2 Mill. verzeichne. Bei den Verkehrseinnahmen sei mit einem Total von 323,6 Mill. eine Zunahme um 44,3 Mill. oder 15,8 °/o eingetreten, womit dieser Posten an den Stand von 1933 heranreiche. Unser besonderes Interesse erweckt der Bericht des Verwaltungsrates aber dort, wo er die Wurzeln dieser Entwicklung aufdeckt. «Die Verkehrseinnahmen des Jahres 1937 », führt er dabei aus, «sind der Ausdruck der allgemeinen Wirtschaftslage des Landes. So hat sich die Lage der an der Ausfuhr und am Fremdenverkehr beteiligten Wirtschaftszweige erheblich gebessert',- und namentlich die Maschinenindustrie hat einen recht guten Auftragsbestand zu verzeichnen. Doch ist nicht zu übersehen, dass einem weitexen starken Aufschwung die Autarkiebestrebungen verschiedener Länder, die Kontingent- und Clearingbeschränkungen, sowie die Unsicherheit der politischen Lage hindernd im Wege stehen .. Dem Aufschwung in den mit der Ausfuhr zusammenhängenden Wirtschaftszweigen entspricht auch ein Mehrverkehr der Bundesbahnen nach und vom Ausland. Sehr stark hat ferner der Durchgangsverkehr zugenommen, wogegen der Binnenverkehr sich am schwächsten entwickelt hat » Halten wir das fest Auf eine knappe Formel gebracht, besagen nämlich diese Darlegungen nichts anderes, als dass die Verkehrsgestaltung bei den Bahnen in entscheidendem Umfang durch die Konjunkturverhältnisse bedingt wird, daäs sie abhängig ist von der nationalen und internationalen Wirtschaftslage und deren Schwankungen. Von höchster Stelle der Bahnen aus finden wir damit diese von uns im Kampf gegen den künstlich und kunstvoll gezüchteten Popan« «Autokonkurrenz» immer und immer wieder vertretene These bestätigt. So wenig der motorisierte Strassenverkehr dem kräftigen Impuls, welchen die Schiene im vergangenen Jahr dank der Abwertung und der Belebung der Weltwirtschaft empfangen, Abbruch zu tun ver- »mochter-aowentg durfte ihm auch in den vorhergehenden Jahren — wie es geschehen ist — ein gewichtiger Schuldanteil am Einnahmenrückgang der SBB zugeschoben werden. Den Ausschlag zu dieser Schrumpfung gab vielmehr die anhaltende und stets weiter um sich greifende Krise. Wie sonst erklärte sich der starke Verkehrszuwachs und die parallel damit verlaufende Ertragssteigerung, welche im letzten Jahr, als Folge der durch die Abwertung ausgelösten Wiederbelebung unserer Wirtschaft, einsetzte? 44 Millionen mehr sind daraus allein den Bundesbahnen zugeflossen. Und das, trotzdem auch weiterhin die freie «Konkurrenz« des motorisierten Strassenverkehrs waltete, trotzdem sie «ich noch unbehindert von der Zwangsjacke gesetzlicher Einschränkungen bewegen konnte! Hotelierverein und Benzinzonen Der in unserer letzten Nummer zu dieser Angelegenheit veröffentlichte Artikel, der sich auf einen Protokollauszusr in der «Hotel-Revue» stützte, hat uns eine Erwiderung von dieser Seite eingetragen, welche die Dinge alerdings in anderem Licht erscheinen lässt, als sich auf Grund der erwähnten Publikation ergeben musste. Wenn es darin hiess, der Vorstand des Hoteliervereins habe von den Motiven, welche den Bundesrat zur Wiedereinführung der Benzinzonen auf den Herbst hin bewogen, mit Bedauern Kenntnis genommen, er sehe aber von einer nochmaligen Eingabe an die Behörden ab, in der Erwartung, dass die Interessen des Fremdenverkehrs durch die Zonenpreise nicht zu sehr geschädigt und der Verein zur Vorberatung der Zoneneinteilung beigezogen werde, dann konnte der Schluss aus einer derartigen Formulierung nicht anders lauten, als dass der Vorstand die Neuaufrichtung der Benzinzonen eben in Kauf nehme und sich nunmehr darauf beschränke, seinen Einfluss bei der Festlegung der Zonen geltend zu machen. Heute nun informiert uns die «Hotel-Revue» davon, der S.H.V sei auch jetzt noch Anhänger eines Einheitspreises für die ganze Schweiz. Wir stehen keineswegs an, unsern Lesern diese erfreuliche Kunde zur Kenntnis zu bringen, nicht ohne den Hinweis immerhin, dass die Redaktion des Blattes selbst zugibt, diese Stellungnahme gehe aus dem Protokollauszug, an den wir unsern Kommentar knüpften, nicht klar hervor. Von dieser Erklärung nehmen wir Vormerk und quittieren sie mit der Wiedergabe einiger Sätze aus dem uns zugekommenen Brief, welche die Opposition des S.H.V gegen das «Zonenprojekt» noch näher präzisieren: «Die ablehnende Haltung des S.H.V. ist an der in Frage stehenden Sitzung gegenüber dem Vertreter des Departements deutlich zum Ausdruck gelangt. Allerdings hat der Zentral vorstand angesichts der heutigen Lage von einer weiteren, dritten Eingabe an die Behörden abgesehen.. er wird aber nach wie vor alle Schritte nenen die Wiedereinführung der Zonenpreise unterstützen». Reflexlinsen an Fahrrädern. Es musste gerade in diesen Wintermonaten immer und immer wieder konstatiert werden, dass noch viele Fahrräder in Verkehr stehen, die nicht mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Katzenauge ausgerüstet sind und daher eine arge Gefährdung des Verkehrs bilden. Besonders auf dem Gebiet des Kantons Zürich haben die Klagen hierüber ziemlich, zugenommen und es war daher zu verstehen, wenn ein Automobilistenverband bei den kantonalen Polizeibehörden in dieser Angelegenheit vorstellig wurde. Die beste Kontrolle würde nun zweifellos darin bestehen, bei der Abgabe der Jahreskontrollnummer durch die Polizeibehörden am vorgeführten Fahrrad festzustellen, ob es mit einer wirkungsvollen, saabern und in richtiger Höhe angebrachten Reflexlinse versehen ist. Dem scheint nun aber ein formelles Hindernis insofern im Wege zu stehen, als nach den Angaben der zürcherischon Behörden das Fahrrad am Tage weder mit einer Beleuchtung noch mit einer Reflexlinse verseben sein müsse, denn dieses Erfordernis gelte nur für den nächtlichen Fahrradverkehr. Es sei aus diesem Grunde auch unmöglich, am Tage polizeiliche Kontrollen über das Vorbandensein eines ordnunesgemässen Katzenauges durchzuführen, da die betreffenden Radfahrer mit Recht erklären könnten, dass sie ihr Vehikel nachts nicht benützen und daher ein Katzenauge nicht anzuschaffen brauchen. Zweifellos handelt es sieb hier um eine ungewollte Unterlassung in der Redaktion der bezüglichen gesetzlichen Vorschrift; denn mit dem gleichen Recht könnte auch der Automobil- oder Motorradfahrer erklären, dass er sein Fahrzeu.g nicht mit der vorgeschriebenen Beleuchtung zu versehen habe, weil er nur am Tag fahre Es wird eben öfters vorkommen, dass auch der Velofahrer später heimkehrt, als er sich vorgenommen hat und dann von der Nacht überrascht wird. Die Folge ist eine Gefährdung des Verkehrs, wobei dann der unschuldige Automobilist der Mitbetroffene ist. Läset sich daher eine solche allgemeine Konirolle bei der Abgabe der Veloschilder nicht durchführen, so ist es wohl nicht zuviel verlangt, wenn vermehrten nächtlichen Kontrollen über das Vorhandensein der Katzenaugen gerufen wird, was vor allem auch im ureigensten Interesse der Radfahrer selber liegt. Dieses Verlangen gilt auch den vermehrten polizeilichen Kontrollen der sog. «einäugigen» Autos, wie sie kürzlich von den Polizeibehörden des Kantons Zürich und der Städte Zürich und Winterthur angeordnet worden sind. Es ist an der Zeit, dieser Nachlässigkeit gewisser Automobilisten mit aller Strenge zu begegnen, wenn früher oder später nicht schwere Unfälle eintreten sollen. Dabei mag an die Automobilhandelsfirmen und vor allem an die Konstrukteure das dringende Gesuch gerichtet sein, die Beleuchtungsvorrichtungen der Wagen derart zu verbessern, dass ein Lockern des Lichtkabels am Scheinwerfer verunmöglicht wird, denn nur zu oft ist darin die Ursache dieser «Einäugigkeit» zu suchen. V «Nein», sagte er. «Ich hab mich gegraust. Ich glaub, du warst das erste frisch geborene Kind, das ich mit Bewusstsein gesehn hab. Diese vielen dünnen winzigen Finger, und der dünne Kopf. Man hat gesehn, wie die Adern klopfen. > Sie trank einen Schluck aus ihrem Glas und gab keine Antwort. «Hast du eigentlich viele Geliebte gehabt ? » fragte Florence. «Erzähl mir was ! » « Du bist verrückt, was ? » « Nein », sagte sie. « Es interessiert mich. Ich weiss, du hast mit einer Russin was gehabt. Und mit der Manicure von Pierre. Und mit Mrs. Ericson hast du auch geschlafen. Wie ist dies ? Ich hab mir vorgenommen, ich nehm mir auch einen Geliebten.» Sie sah ihn an, sie blickte ihm in die Augen, sehr gespannt und freundlich. «Dein Vater sollt dich mal ohrfeigen», sagte er. Sie war nicht einmal beleidigt. Sie sass da, jung, braun, blank wie eine gutgeschnittene Karosserie. « Du glaubst», sagte sie, «du glaubst immer, ich war ein Schulmädel.» Es war still in der Halle, seit die Kapelle schwieg. Der erste Geiger hockte auf seinem Sessel, zusammengesunken, die Hände schlaff auf den Knien. Das Klavier trank durstig Limonade und lächelte zu einer Dame hinüber. Es war still, und nur die grossen Fächer surrten. «Ich bin nämlich erwachsen >, sagte Florence. «Meinetwegen kannst du dir auch zehn Liebhaber nehmen. Mich geht das nichts an.» « Nein », sagte sie. «Dich geht es nichts an.» Sie kramte mit gesenkten Augen in ihrer Handtasche. Schliesslich holte sie ihre Puderdose hervor, klappte sie auf, sah mit gerunzelter Stirn in den Spiegel. Er schaute ihr zu, wie sie sich den Mund schminkte. Sie war vielleicht nicht einmal hübsch. Sie hatte stärke Kinnknochen, genau wie ihre Mutter. Auch den gleichen Mund. Aber sie war Achtzehn. Bei jedem Atemzug bewegten sich ihre Brüste. Eigentlich war sie doch hübsch. Dabei konnte et sich nicht vorstellen, dass irgend jemand davon träumte, sie zu umarmen. Tennis spielen und ausreiten und schwimmen. Aber nicht das. Sie war absolut nicht aufregend, sie war, — Florence klappte den Spiegel zu. « Du musst doch in den Club ? » sagte sie. Sie blinzelte ihn an. Sie war wieder vollkommen vergnügt. « Hast du mir was mitgebracht aus Europa ? » « Vergessen », sagte er. « Aber ich kauf dir hier was Schönes. » Er winkte dem Kellner. «Was sehr Schönes. Wieviel gibst du aus ? » «Ich weiss nicht. Was willst du denn ? » « Eine Leica.» Hubert zählte das Geld nach, das ihm der Kellner hinlegte. Er hatte nur halb zugehört. < Eine was ? » fragte er. Er schob dem Kellner fünfzig Cent hin. « Eine Kamera. Ich wollt sie von Daddy haben, aber er tut's nicht. Ich wünsch mir eine Leica mit Rollversehluss. Du kannst dir nicht vorstellen, wie schön ! Sei nicht geizig, du kannst mir ruhig was Nobles schenken. Du hast ganz schön verdient am Silber! » (Fortsetzung folgt.)

37 •—> FREITAG, 6. MAI 1988 AUTOMOBIL-REVUE ft VetsuchsfafoUen des neuen 8:Z(f£Utde%=7ttase%aU Grundsätzliches fcurFrage von Meisterschaftsbewertungen Es ist eine auffallende Erscheinung, dass hinsichtlich der Bewertung von Meisterschaftswettbewerben bei den verschiedenen Sportarten in den vergangenen Jahren keine einheitliche Linie verfolgt wurde. Beim einen Sport» macht man sich die Sache insofern ziemlich einfach, als man nur auf die Rangordnung abstellt, während man bei der andern arithmetische Vergleichsberechnungen durchführt, die sich nicht auf den Rang, sondern auf die effektive Leistung beziehen. Vollkommen befriedigt hat bis heute noch keines der beiden genannten Systeme. So hat der schweizerische Skiverband als Anhänger der « Leistungsformel > seine Hefte auch schon revidiert und im Automobilsport» wo man mehr zum «Rangsystem» neigt, Sind Aenderungen ebenfalls nicht selten. Gerariss, die Skisportler sind wohl zu über 99 % Anhänger der Leistungsbewertung. Das System ist an und für sich wohl gut; es steht und fällt jedoch mit der richtigen Aufstellung -der Berechnungsskala, welche ganz der Art der Veranstaltung angepasst, d. h. von Fall zu Fall geändert werden muss. Wie verhält es sich nun heute im Automobilsport? Sieht man sich im Ausland um, so etellt man fest, dass da« Rangsystem vorherrschend Ist. Es kommt bei der Europameisterschaft zur Anwendung, ebenso bei den französischen, italieniechen und deutschen Automobilmeisterschaften. Das Reglement der französischen Meisterschaft 1938, für «las der Automobile-Club de France verantwortlich Zeichnet, berücksichtigt nicht weniger als 8 Wettbewerbe, wobei es sich, mit Ausnahme der Turbie- Bergprüfungsfahrt, aussehliesslich um Rundstrekkenrennen handelt. Die Bewertung wird so vorgenommen, dass dem Sieger 10 Punkte, dem Zweiten 6, dem Dritten 5, dem Vierten 4, dem Fünften 3 und allen übrigen gestarteten Fahrern 1 Punkt gutgeschrieben werden. Wechselt ein Pilot während des Rennens von einem Wagen zum andern, so wird seine Punktzahl durch die Zahl der von ihm gefahrenen Wagen geteilt. Das gleiche tritt ein, •wenn ein Wagen im Verlaufe eines Rennens von mehreren Konkurrenten gesteuert wird. Die deutsche Meisterschaft für Kraftwagen 1938 geht noch einfachere Wege. Sie beschränkt eich auf zwei Veranstaltungen; die Punktezuteilung geschieht nach folgendem Schema: Sieger 5 P., Zweiter 3 P.; Dritter 1 P.; die übrigen Konkurrenten Weiben ohne Punkte. Italien hat für das Jahr 1938 drei Meisterschaften ausgeschrieben. Das «Campionato assoluto di yelocitä» für Marken und Fahrer umfasst drei groese Rundstreckenrennen; die Meisterschaft für Wagen bis zu 1500 cem wird in 6 Wettbewerben ausgetragen und für die Tourenwagen-Meisterschaft endlich zählen 8 Konkurrenzen. Die beiden zuletztgenannten Meisterschaften sind ebenfalls für Marken und Fahrer offen. Durchwegs gilt das Rangsystem. In der Schweiz wurde bis 1937 das Leistungssystem bngewendet. Man bewertete die besten Resultate der Wertungsgruppen jeder Wagenkaiegorie mit 100 Gutpunkten und nahm für alle andern Fahrer, entsprechend den erzielten Zeiten (es war überall die Zeit massgebend, also kein Strafpunktetotal) auf Grund der aufgestellten Formel einen Punktabzug vor. Auf diese Weise wurden die Meisterschaften der Jahre 1927 bis und mit 1934 ausgetragen. Die Formel gab hie und da zu Beanstandungen Anlass und wurde wiederholt geändert, doch kann gesagt werden, dass diese Aenderungen nie schwerwiegender Natur waren. Der Hauptfehler des Meisterschaftsreglementes lag wohl darin, dass die Formel — ohne Ausnahme, für alle Wettbewerbe Gültigkeit hatte. Es wurde weder Rücksicht auf deren Art (Kilometer- oder Bergrennen), noch auf die verschiedenen Längen- und Steigungsverhältnisse oder auf die besonderen Schwierigkeiten der Prüfungsstrecken am Berge genommen. Die etwas komplizierte Berechnungsformel und ein geringes Interesse der Fahrer an der Meisterschaft, wie auch die ungenügende Zahl der durchgeführten Wettbewerbe zogen den Ausfall der schweizerischen Automobilmeisterschaften in den Jahren 1935 und 1936 nach sich. Sie wurde 1937 wieder ausgeschrieben, und zwar nach dem Rangsystem. Der Sieger erhielt 1 P., der Zweite 2, der Dritte 3, der Vierte 4 Punkte usw. Diese Art der Bewertung ist ohne Zweifel klar •und eindeutig, sie bedarf keiner langwierigen, zeitraubenden Berechnungen. Einen Nachteil weist sie insofern auf, als eine separate Klassierung der an der Meisterschaft teilnehmenden Fahrer vorgenommen werden muss und entsprechende Aenderungen in der Plazierung im Laufe der Meisterschaft eintreten, sobald Fahrer infolge Nichtbestreitens der vorgeschriebenen Anzahl von Wettbewerben automatisch ausscheiden. Sie gibt aber auch dann kein hundertprozentig gerechtes Bild, wenn sich verschiedene Piloten in sehr knappen Zeitabständen in der Klassierung einer Veranstaltung Tölgen, durch die Rangplätze aber zu stark in den Hintergrund geschoben werden. Es kann z. B. zwischen dem Ersten und Fünften in der Klassierung einer Konkurrenz nur ein Zeitintervall von 10 Sekunden liegen und so der Fünftklassierte mit 5 Punkten zu stark belastet werden, während der Sechste, der vielleicht in einem Abstand von fünf Minuten hinter dem Fünften dnreh das Ziel geht, mit 6 Punkten viel zu gut davonkommt. In diesem Falle würde ein Leistungssystem mit einer gerechten Formel für Punktabzüge unbedingt eine glücklichere Lösung des heiklen Problems darstellen. Die fünf Erstplazierten erhielten dann vielleicht zwischen 95 und. 100 Punkte, während der Sechste mit ca. 80 Punkten ebenfalls gerechter bewertet würde. Von diesem Standpunkt aus gesehen muss dem Leistungssystem der Vorzug gegeben werden, wobei als selbstverständliche Voraussetzung gilt, dass für jeden Wettbewerb, entsprechend den Schwierigkeiten und den an die Fahrer gestellten Anforderungen eine besondere Berechnungsformel resp. -Skala für die Punktabzüge zur Anwendung kommt. Auch beim Skisport hat diese Maxime Gültigkeit, können doch Abfahrts-, Slalom-, Lang- oder Sprunglauf nicht mit den gleichen Noten bewertet werden. Gestützt auf eine Differenzierung in der Skala sollte es möglich sein, einen gerechten Bewertnngsnenner zu finden. Schwierigkeiten in der Anwendung des an sich viel gerechtern Leistungssystems bestehen nun überall da, wo nicht ein Generalklassement für alle Amateure resp. Experten aufgestellt werden kann, da noch Unterteilungen je nach Zylinderinhalt der teilnehmenden Fahrzeuge bestehen. Doch auch hier sollte es möglich sein, einen geeigneten Nenner zu finden, wie man ihn auch bei der Schweizermeisterschaft 1937 hinsichtlich der Touren- und Sportwagen gefunden hat. Für 1938 wurde bei uns an der schon 1937 zur Anwendung gebrachten Rangformel festgehalten, da eine Aenderung derselben einer unliebsamen Verspätung der Meisterschaftsausschreibung gerufen hätte. Es wäre jedoch zu begrüssen, wenn man für die nächstjährige Meisterschaft, welche im Zeichen der Landesausstellung steht, die Möglichkeit prüfen würde, einen neuen Versuch mit dem Leistungssysitem durchzuführen, wie man es seit Jahren im Skisport kennt. Dadurch Hessen sich vielleicht gewisse Härten in der Bewertung, die durch die nackten Rangzahlen nicht zu vermeiden sind, ausmerzen. Die Resultate der Meisterschaftswettbewerbe von 1937 und 1938 liefern die nötigen Unterlagen für die anzustellenden Berechnungen; gemachte Erfahrungen mit der alten Formel können berücksichtigt werden und auch der Schweiz. Skiverband wird gerne mit Ratschlägen zur Verfügung stehen. Es wäre eicher verfehlt, allzusehr am Althergebrachten festzuhalten. V FREUDE eiuc* Varzi auf der Autostrada Pistoia—Montecatini am Volant des neuen 3-Liter-Achtzylinder-Maserati- Komjpressors, der am 15. Mai in Tripolis debütiert. Unser Landsmann E. von Graffenried, welcher auf einem 1,5-Liter-Maserati älteren Datums kürzlich an mehreren englischen Rennen gestartet ist, wobei er sich hartnäckig von rabenschwarzem Pech in Form von Ventilbrüchen verfolgt sah, hat zusammen mit dem Amerikaner Du Puy einen 3-Liter-6-Zylinder-Maserati-Boliden erstanden, mit dem er am Grand Prix des Frontieres sowie an den Grossen Preisen von Ungarn und Deutschland hoffte, teilnehmen zu können. Diese Projekte fallen indessen ins Wasser, indem von Graffenried für die Zeit vom 23. Mai bis 6. August zum Militärdienst aufgeboten wurde. Auto-Union in Monza. Der Zwickauer Rennstall hat am letzten Dienstag die Probefahrten mit dem Auto-Union-Rennwagen mit dem vorneliegenden 12-Zylinder-Motor in Monza aufgenommen. Etancelin Equipenchef bei Talbot. Philipp Etancelin ist von den Talbot-Werken für die bevorstehenden Formel-Rennen als Equipenchef bezeichnet worden. ... das wünschen wir Ihnen auf allen Fahrten in der neuen Saison! Gleichzeitig möchten wir Sie auch daran erinnern: Jetzt Frühjahrs-Oelwechsel mit Essolube Von Rennmannschaften and Privatfahrern » Das gute Oel für gute Fahrt!« Miller ist für Indianapolis gerüstet. Der amerikanische Konstrukteur Harry A. Miller hat für das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis vom 30. Mai fünf Rennwagen mit kompressorlosen 4-Zylinder-Motoren fertiggestellt, welche bei einer Tourenzahl von 4500/Min. rund 235 PS entwickeln. Nuvolari am 500-Meilenrennen in Indianapolis ...! Fährt... fährt nicht... fährt doch . . fährt doch nicht... ! So lösten einander in den letzten Wochen Behauptungen und Dementis in bunter Reihenfolge ab. Nach der neuesten Meldung soll er wirklich fahren, hat doch der New Yorker Korrespondent des «L'Auto» seinem Blatte gekabelt, dass die Organisatoren vom italienischen Campionissimo die endgültige Nennun.se erhalten hätten. Wie reimt sich das nun mit dem vor mehr als vierzehn Tagen in die Welt hinausgeschmetterten «Aus, nie mehr Rennen fahren!> und mit der sofort erfolsrten Kontraktlösung bei AJfa-Corse zusammen? Jedenfalls denkbar schlecht, und die Meldung des französischen Fachblattes ist denn auch insofern ganz unvollständig, als sie nicht zu berichten weiss, auf welcher Marke Tazio den Kampf mit den Amerikanern aufnehmen wird. Irgend etwas kann da nicht stimmen. Zuerst wird dem Rennsport Valot gesagt, dann bei Alfa-Corse der Dienst als Equipenchef quittiert, und zum guten Schluss meldet sich der Mantuaner auf eigene Faust für das 500-Meilen- Rennen in Indianapolis.. .Wie dem auch sei: uns fehlt der Glaube an Nuvolaris Amerikafahrt und seinen Start am grössten amerikanischen Bahnrennen, und zudem haben Alfa-Corse und die italienischen Sportbehörden den Fall noch nicht abgeklärt. Ihrer Stellungnahme sieht man allüberall mit Spannung entgegen. IN BELGIEN Für den Grossen Preis von Antwerpen, der am 22. Mai stattfindet und den Sportwagen reserviert ist sind nahezu 25 Nennungen eingegangen. Auf der Meldeliste figurieren in der Katesorie bis 2000 com u. a. die Imperia-Piloten P von Guilleaume, R. Sauerwein und Graf von Orssioh sowie Forestier auf Riley und Hertzberepr auf Aston- Martin. während in der Kategorie 2000 bis 4500 cem u. a. Tremoulet, Paul und Mazaud auf Delahaye gemeldet haben. IN AFRIKA Dreierlei Alfas im Gd Prix von Tripolis ? Der sportliche Leiter von Alfa-Corse, Enzo Ferrari, hat der Presse gegenüber Erklärungen ahaeseben, wonach der Mailänder Rennstall seine Farben am Grossen Preis von Tripolis durch Sommer, Farina. Biondetti und Siena verteidigen lässt, denen ein 8-Zylinder-, zwei 12-ZyIindpr- und nin 16-Zylindpr-AIfa anvertraut würden Der 8-Zvlinder hat an der Mille Miglia den Vogel abgesohosRpn und wird, nachdem an seiner Konstruktion im Trainins zum Grossen Preis von Pau verschiedene Mängel zutage getreten sind, verbessert und für das Millionenrennen vorbereitet. Auch der 12-Zylinclpr hat — wie unlängst hier zu lesen stand — die Probefahrten hinter sich, aber das 16-Zylindpr-ModeIl? Noch bat es die Werkstätten nicht verlassen, soll aber für den Einsatz in Tripolis vorepseben sein Wie man sich dies in Modena vorstellt leuchtet uns nicht ohne weiteres ein, zumal das Rönnen unter Palmen schon am Sonnfas in acht Tagen steigt. IN ITALIEN. Versuchsfahrten mit dem 1,5-Ut.-A1fa Romeo. In Modena fanden die ersten Versuchsfahrten mit dem neuen lH-Liter-.Achtzvlinder-Rennwa.aen von Alfa Romeo statt, der von Marinoni eingefahren wurde. Die Werkleitung erklärt sich von den Leistungen des Fahrzeuges sehr befriedigt. Auf der Monzabahn wird der Wagen dieser Tage weiter ausprobiert. IN DEUTSCHLAND Im Hamburger Stadtparkrennen vom kommenden Sonntag starten in den Klassen 1500 und 2000 cem nicht weniger als 20 Fahrer auf BMW-Sportwagen, u. a. auch die Piloten Graf von der Mühle-Eckart und Richter, welche mit Erfolg an der Mille Miglia teilgenommen haben. In der Klasse 1100 cem gilt als Favorit Bobby Kohlrausch auf M. G.