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E_1938_Zeitung_Nr.038

E_1938_Zeitung_Nr.038

BERN, Dienstag, 10. Mai 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 38 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamt lich abonniert Ausgabe B (mit gew. UnlaUversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C fmit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 L/ Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Uste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern rtsütrllp Zürich) Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS- PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rfl. Grössere Inserate nach SpezialtarU Inseratemehluss 4 Tage vor Erseheinen der Nnmmn Mehr Weitblick Die Entwicklung des schweizerischen Automobilismus im Verlaufe der Nachkriegsjahre war bis zu Anfang resp. Mitte der 30er Jahre durch einen fast ununterbrochen sich fortsetzenden Aufstieg gekennzeichnet. Dann aber begann allmählich die durch den New Yorker Börsenkrach im Herbst 1928 ausgelöste Weltwirtschaftskrise auch unser* kleines, mit Tausenden von Fäden mit allen Teilen der Welt verbundenes Land zu erfassen. Fast gleichzeitig mit dem Einsetzen der wirtschaftlichen Depression machte sich eine rückläufige Bewegung der Verkehrsleistungen im allgemeinen bemerkbar. Dieser Schrumpfungsprozess wirkte sich in der Folgezeit auf die Transportleistungen unserer Bahnen in geradezu beängstigender Weise aus. Und wie es in einem solchen Falte so oft geht: Es musste ein Sündenbock her! Wozu lange suchen — die lästige Konkurrenz war dazu gerade gut genug, also schob man die Schuld an der misslichen Entwicklung der Dinge kurzerhand dem Motorfahrzeug in die Schuhe. Doch paraltelgehend mit der Verschlechterung der eigenen Wirtschaftslage, mit der Zunahme der Arbeitslosenziffer bis stark über die 100 000er Grenze wuchs die finanzielle Beanspruchung des Bundes. Man brauchte Geld, und so zogen sie aus, die kleinen und grossen Geldsucher, so machten sie Jagd auf ein einträgliches, möglichst wenig renitentes Steuerobjekt. Es war bald einmal gefunden: Bahn- und Finanzinteressen deckten sich vollkommen, seine politisch schwach fundierte Position liess keinen grossen Widerstand vermuten, man griff also zu und fasste — die Treibstoffkonsumenten! Von 30 Rappen im Jahre 1920 kletterte der Benzinzoll in der Folgezeit auf 28 resp. 26.50 Franken pro 100 kg. Das Blatt des eidgenössischen Finanzministers sprach mit Bezug auf die Projekte einer Vermögenszuwachssteuer einmal von € unglückseliger Steuerbürokratie >. Welche Worte müssen sich da den Automobilisten angesichts der Eingriffe des nämlichen Departementes in die Benzinzollverhältnisse aufgedrängt haben? Es folgte eine zielbewustte zunehmende Drosselung des Automobilverkehrs durch Massnahmen fiskalischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Art, welche die Verhältnisse auf dem Gebiete des motorisierten Strassenverkehrs immer unhaltbarer gestalteten. Als dann am 25. Juni 1935 der Bundesrat zum empfindlichsten Schlage ausholte, d. h. mit Hilfe der Dringlichkeitsklausel den Benzinzoll von 230 auf 322%, den Rohölzoll von 46 auf 245% des Warenwertes hinaufsetzte, begann in der Automobilwirtschaft ein allgemeiner Zerfall. Wenige der Parlamentarier nur fanden den Mut, gegen eine solch ruinöse Politik zu opponieren. Andere unter ihnen machten in einer merkwürdigen Art Opposition. Einer beispielsweise erklärte, er sei zwar in seiner Kandidatur als Nationalrat durch die Automobilisten unterstützt worden, er erachte einen Säulenpreis von 43 Rappen pro Liter Benzin aber dennoch als gerecht. «Wir Automobilisten », rief er in den Saal. Ja — dieser inzwischen auf den Pariser Gesandtschaftsposten verzogene Automobilistenvertreter vergass in jenem Momente nur zu sagen: Wir Automobilisten mit ministeriellem Einkommen. Denn für den Mussfahrer mit seinem bescheidenen Portemonnaie dürfte er doch kaum das nötige Verständnis aufgebracht haben. Ermutigt durch dies Fehlen jeglicher politischer Unterstützung begannen hierauf die in der Eisenbahnergewerkschaft straff organisierten Gegenkräfte zum Grossangriff auf das Motorfahrzeug überzugehen. Man nahm vorerst die Lastwagen aufs Korn und hoffte, mit dem gewerbsmässigen Verkehr dann unter der Hand auch dem Werkverkehr den Garaus machen zu können. Das wichtigste Kampfmaterial sollten die statistischen Erhebungen über die Transportleistungen des motorisierten Strassenverkehrs liefern. Doch schon die Statistik der ersten 3 Monate brachte eine fürchterliche Enttäuschung, denn sie beschaffte genau das Gegenteil des Erhofften. Man blies deshalb zum Rückzug und lancierte nach neuer Sammlung aller Kräfte mit Hilfe der LITRA die Gütertransportinitiative. Der Rekorderfolg dieser Unterschriftensammlung — rund 50 000 Namenszüge mehr als die Kriseninitiative errang (334699) — offenbarte so recht eigentlich die Machtfülle des Staates im Staate, d. h. der Eisenbahnergewerkschaft. Was könnten die auf vollkommen anderer Basis aufgebauten Verbände der am motorisierten Strassenverkehr Interessierten, seien es nun A. C. S., T. C. S., Aspa, Autogewerbeverband oder Verkehrsligen usw., dem Gleichwertiges oder nur mindestens Wirksames entgegensetze?!? Das Unsere Mission verpflichtet! Es ist eine Jahrhundert alte Mission der Schweiz in Europa, im Interesse aller, die Alpenpässe zu hüten. (Neutralitätserklärung des Bundesrates vom 21. März 1938.) Durch diese Feststellung hat unsere oberste Landesbehörde nicht nur eine durch historische Ereignisse erhärtete Tatsache, sondern zugleich auch einen Gedanken des Feldmarschalls Radetzky, dass nämlich « im europäischen Bollwerk der Schweiz die Schlüssel zu Frankreich, Deutschland, Tirol und Italien wie in einem Bunde zusammenliegen », in den Vordergrund ' des Interesses gerückt. Schon die Weltkriegsjahre und die damalige Umklammerung durch 4 Grossmächte Hessen unser Land als einen bedeutungsvollen militär-geographischen und militär-politischen Brennpunkt erkennen; die Labilität und Wandelbarkeit der zwischenstaatlichen Verhältnisse in jüngster Zeit taten ein übriges: In den letzten Wochen begriff der letzte Schweizer die Mission seiner Heimat. Was Krise, Arbeitslosigkeit und Not während Jahren nicht vermochten, die territorialen Verschiebungen an unserer Ostgrenze haben es geschafft: Man beginnt in unserem Lande endlich wieder vor allem eidgenössisch zu denken, die parteipolitische Ueberlegung ist in den Hintergrund gedrängt. Seien wir doch offen — durch zwei Jahrzehnte hindurch gab es in unserer Schweiz ein kompliziertes System von Graben und Mauern, auch Kantons- und Gemeindegrenzen genannt, hinter denen man sich trefflich verschanzte. Was wir dem nähern und fernem Auslande auf handelspolitischem Boden höchst übel nahmen, stand innerhalb unserer Grenzen auf allen Gebieten der Wirtschaft und des Verkehrs hoch im Kurs. Den guten Zeiten folgten die schlechten; wir blieben beim alten Rezept: Da wurde der Arbeitnehmer gegen den Arbeitgeber, der Bauer gegen den Industriellen, der Freierwerbende gegen den Fixbesoldeten und schliesslich noch der Mann der Bauernpartei gegen denjenigen der Jungbauern ausgespielt. Erst aussenpolitische, nächst unsern Grenzen sich in unheimlicher Schnelle vollziehende Ereignisse einten die Streitgenossen endlich zu Eidgenossen, beseelt von ein- und derselben Idee : Das Erbe der Väter bis zum Letzten zu verteidigen ! An grossen vaterländischen Kundgebungen, an den kürzlichen Landsgemeinden offenbarte sich dieser Wille spontan und überzeugend. Der Schweizer hat aus den Entwicklungen der letzten Zeit gelernt; er hat endlich eingesehen, auf was es auch ankommen kann. Die neuen Arbeitsbeschaffungskredite jedenfalls werden sich zweifellos als mächtiger Damm gegen ideologische Lockrufe erweisen. Und gerade diese Gelder müssen — wiederum eine Lehre der kürzlichen Vorgänge — in viel weitgehenderem Masse als bisher für den Strassenbau Verwendung finden, denn nachgerade ist nicht nur der Ausbau des bestehenden Strassennetzes, sondern ausserdem der Neubau einiger Alpenstrassen unaufschiebbar geworden. Das Netz der Alpenstrassen vom Simplon Ms zum Brenner. (Fortsetzung Seile 2.) alte Schlagwort: «Die Schweizerbahnen dem Schweizervolke» wurde ausgegraben und auf neu hergerichtet, unbekümmert darum, was, ganz abgesehen von unserer Generation, unsere Nachkommen dank dieses Kampfrufes noch zu berappen haben werden. Jedenfalls — die neue Devise, unter der die Stellung des Motorfahrzeuges in der schweizerischen Verkehrswirtschaft mit Aussicht auf Erfolg berannt werden konnte, war gefunden. Unterdessen erhielt dann allerdings der Bürger anlässlich der nationalrätlichen Beratungen über das S. B. B.-Reorganisationsgesetz einen ersten Vorgeschmack von dem ihm und seineli Kindern Bevorstehenden. Dass das Referendum gegen dieses Flickwerk übrigens nicht ausbleiben wird, liegt auf der Hand. Man versuche nur, die heutige Situation unseres grössten Staatsunternehmens mit den Worten eines aargauischen Verstaatlichungsfanatikers in irgendeine Beziehung zu bringen, der im Jahre 1898 laut verkündete: «Ich habe im Grunde meines Herzens die Hoffnung, es könnte einmal, wenn erst die Amortisation gänzlich durchgeführt und die Begriffe über die öffentliche Bedeutung und Verpflichtung der Staatsbahn in der Republik hinreichend geläutert sind, in der Tat dazu kommen, dass der Personentransport auf der Eisenbahn taxfrei vom Staate besorgt wird.» Die Situation der Benzin- und Rohölkonsumenten, die Situation der gesamten schweizerischen Automobilwirtschaft war nachgerade' zu einer verzweifelten geworden. Nichts schien den vollständigen Ruin dieses Zweiges unserer Volkswirtschaft aufhalten zu können. Da plötzlich meldete sich ein Ueberparteiischer, rief laut und gebieterisch sein « Bis hierher und nicht weiter 1 > Denn als die statistischen Erhebungen die betrübliche Tatsache biossiegten, dass die Entwicklung des schweizerischen Motorfahrzeugbestandes eine derjenigen des benachbarten Auslandes gerade entgegengesetzte Bewegung eingeschlagen, begann man endlich, wenigstens in den für unsere Landesverteidigung verantwortlichen Kreisen klar zu sehen. Jahrelang waren allen Warnungen zum Trotz die Interessen des Fiskus für unsere Behörden allein ausschlaggebend gewesen. Optimistisch und damit in gewissem Sinne fahrlässig, wie man bei uns noch in vielen Dingen ist, glaubte man ohne Rücksicht auf die Interessen der Gesamtheit den motorisierten Transportapparat der Strasse dem Fiskus, der Eisenbahnfreundlichkeit opfern zu sollen. Die Aufstellung der neuen Truppenordnung aber ergab, dass die Zahl der noch vorhandenen militärtauglichen Motorfahrzeuge weder zur Deckung der Armeebedürfnisse an Motorrädern, noch an Lastwagen mehr ausreichte. Man erlasse es uns, hier all die Aktionen, Vorstellungen und Mahnworte auch von militärischer Seite aufzuzählen, deren es noch bedurfte, ehe man in gewissen automobilfeindlichen Kreisen endlich begriff, dass ein weiteres Verhalfen in sturer Opposition der Schwächung unserer Landesverteidigung gleichgesetzt werden müsste. Das Geknatter motorisierter Divisionen in nächster Nähe unserer Ostgrenze tat dann ein übriges,- man bekam es gewissenorts nun In dieser Nummer Spezialgerichte für Verkehrsunfälle? Zur Einführung des Trolleybusses in der Schweiz. Das Getriebe. 4-Seen-Fahrt. Bahn und Auto im Fremdenverkehr. Um die ganzjährige Offenhaltung des Simplons. Feuilleton: S. 7.