E_1938_Zeitung_Nr.038

BERN, Dienstag, 10. Mai 1938 

Nummer 20 Cts. 

34. Jahrgang — No 38 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Mehr Weitblick 

Die Entwicklung des schweizerischen Automobilismus 

im Verlaufe der Nachkriegsjahre 

war bis zu Anfang resp. Mitte der 30er Jahre 

durch einen fast ununterbrochen sich fortsetzenden 

Aufstieg gekennzeichnet. Dann aber 

begann allmählich die durch den New Yorker 

Börsenkrach im Herbst 1928 ausgelöste Weltwirtschaftskrise 

auch unser* kleines, mit Tausenden 

von Fäden mit allen Teilen der Welt 

verbundenes Land zu erfassen. Fast gleichzeitig 

mit dem Einsetzen der wirtschaftlichen 

Depression machte sich eine rückläufige Bewegung 

der Verkehrsleistungen im allgemeinen 

bemerkbar. Dieser Schrumpfungsprozess wirkte 

sich in der Folgezeit auf die Transportleistungen 

unserer Bahnen in geradezu beängstigender 

Weise aus. Und wie es in einem solchen 

Falte so oft geht: 

Es musste ein Sündenbock her! 

Wozu lange suchen — die lästige Konkurrenz 

war dazu gerade gut genug, also schob man 

die Schuld an der misslichen Entwicklung der 

Dinge kurzerhand dem Motorfahrzeug in die 

Schuhe. Doch paraltelgehend mit der Verschlechterung 

der eigenen Wirtschaftslage, mit 

der Zunahme der Arbeitslosenziffer bis stark 

über die 100 000er Grenze wuchs die finanzielle 

Beanspruchung des Bundes. Man 

brauchte Geld, und so zogen sie aus, die kleinen 

und grossen Geldsucher, so machten sie 

Jagd auf ein einträgliches, möglichst wenig 

renitentes Steuerobjekt. Es war bald einmal 

gefunden: Bahn- und Finanzinteressen deckten 

sich vollkommen, seine politisch schwach fundierte 

Position liess keinen grossen Widerstand 

vermuten, man griff also zu und fasste — die 

Treibstoffkonsumenten! Von 30 Rappen im 

Jahre 1920 kletterte der Benzinzoll in der Folgezeit 

auf 28 resp. 26.50 Franken pro 100 kg. 

Das Blatt des eidgenössischen Finanzministers 

sprach mit Bezug auf die Projekte einer Vermögenszuwachssteuer 

einmal von 

€ unglückseliger Steuerbürokratie >. 

Welche Worte müssen sich da den Automobilisten 

angesichts der Eingriffe des nämlichen 

Departementes in die Benzinzollverhältnisse 

aufgedrängt haben? 

Es folgte eine zielbewustte zunehmende 

Drosselung des Automobilverkehrs durch Massnahmen 

fiskalischer, rechtlicher und wirtschaftlicher 

Art, welche die Verhältnisse auf dem 

Gebiete des motorisierten Strassenverkehrs 

immer unhaltbarer gestalteten. Als dann am 

25. Juni 1935 der Bundesrat zum empfindlichsten 

Schlage ausholte, d. h. mit Hilfe der Dringlichkeitsklausel 

den Benzinzoll von 230 auf 

322%, den Rohölzoll von 46 auf 245% des 

Warenwertes hinaufsetzte, begann in der 

Automobilwirtschaft ein allgemeiner Zerfall. 

Wenige der Parlamentarier nur fanden den 

Mut, gegen eine solch ruinöse Politik zu opponieren. 

Andere unter ihnen machten in einer 

merkwürdigen Art Opposition. Einer beispielsweise 

erklärte, er sei zwar in seiner Kandidatur 

als Nationalrat durch die Automobilisten 

unterstützt worden, er erachte einen Säulenpreis 

von 43 Rappen pro Liter Benzin aber 

dennoch als gerecht. «Wir Automobilisten », 

rief er in den Saal. Ja — dieser inzwischen 

auf den Pariser Gesandtschaftsposten verzogene 

Automobilistenvertreter vergass in 

jenem Momente nur zu sagen: Wir Automobilisten 

mit ministeriellem Einkommen. Denn für 

den Mussfahrer mit seinem bescheidenen Portemonnaie 

dürfte er doch kaum das nötige Verständnis 

aufgebracht haben. Ermutigt durch 

dies 

Fehlen jeglicher politischer Unterstützung 

begannen hierauf die in der Eisenbahnergewerkschaft 

straff organisierten Gegenkräfte 

zum Grossangriff auf das Motorfahrzeug überzugehen. 

Man nahm vorerst die Lastwagen 

aufs Korn und hoffte, mit dem gewerbsmässigen 

Verkehr dann unter der Hand auch dem 

Werkverkehr den Garaus machen zu können. 

Das wichtigste Kampfmaterial sollten die 

statistischen Erhebungen über die Transportleistungen 

des motorisierten Strassenverkehrs liefern. Doch 

schon die Statistik der ersten 3 Monate brachte 

eine fürchterliche Enttäuschung, denn sie beschaffte 

genau das Gegenteil des Erhofften. 

Man blies deshalb zum Rückzug und lancierte 

nach neuer Sammlung aller Kräfte mit Hilfe der 

LITRA die Gütertransportinitiative. Der Rekorderfolg 

dieser Unterschriftensammlung — rund 

50 000 Namenszüge mehr als die Kriseninitiative 

errang (334699) — offenbarte so recht 

eigentlich die 

Machtfülle des Staates im Staate, 

d. h. der Eisenbahnergewerkschaft. Was könnten 

die auf vollkommen anderer Basis aufgebauten 

Verbände der am motorisierten Strassenverkehr 

Interessierten, seien es nun A. C. S., 

T. C. S., Aspa, Autogewerbeverband oder Verkehrsligen 

usw., dem Gleichwertiges oder nur 

mindestens Wirksames entgegensetze?!? Das 

Unsere Mission verpflichtet! 

Es ist eine Jahrhundert alte Mission der 

Schweiz in Europa, im Interesse aller, die 

Alpenpässe zu hüten. 

(Neutralitätserklärung des Bundesrates 

vom 21. März 1938.) 

Durch diese Feststellung hat unsere oberste 

Landesbehörde nicht nur eine durch historische 

Ereignisse erhärtete Tatsache, sondern 

zugleich auch einen Gedanken des Feldmarschalls 

Radetzky, dass nämlich « im europäischen 

Bollwerk der Schweiz die Schlüssel zu 

Frankreich, Deutschland, Tirol und Italien 

wie in einem Bunde zusammenliegen », in den 

Vordergrund ' des Interesses gerückt. Schon 

die Weltkriegsjahre und die damalige Umklammerung 

durch 4 Grossmächte Hessen 

unser Land als einen bedeutungsvollen 

militär-geographischen und militär-politischen 

Brennpunkt 

erkennen; die Labilität und Wandelbarkeit 

der zwischenstaatlichen Verhältnisse in jüngster 

Zeit taten ein übriges: In den letzten 

Wochen begriff der letzte Schweizer die 

Mission seiner Heimat. 

Was Krise, Arbeitslosigkeit und Not während 

Jahren nicht vermochten, die territorialen 

Verschiebungen an unserer Ostgrenze haben 

es geschafft: Man beginnt in unserem 

Lande endlich wieder 

vor allem eidgenössisch zu denken, 

die parteipolitische Ueberlegung ist in den 

Hintergrund gedrängt. Seien wir doch offen 

— durch zwei Jahrzehnte hindurch gab es 

in unserer Schweiz ein kompliziertes System 

von Graben und Mauern, auch Kantons- und 

Gemeindegrenzen genannt, hinter denen man 

sich trefflich verschanzte. Was wir dem 

nähern und fernem Auslande auf handelspolitischem 

Boden höchst übel nahmen, stand 

innerhalb unserer Grenzen auf allen Gebieten 

der Wirtschaft und des Verkehrs hoch im 

Kurs. Den guten Zeiten folgten die schlechten; 

wir blieben beim alten Rezept: 

Da wurde der Arbeitnehmer gegen den Arbeitgeber, 

der Bauer gegen den Industriellen, 

der Freierwerbende gegen den Fixbesoldeten 

und schliesslich noch der Mann der Bauernpartei 

gegen denjenigen der Jungbauern ausgespielt. 

Erst aussenpolitische, nächst unsern 

Grenzen sich in unheimlicher Schnelle vollziehende 

Ereignisse einten die Streitgenossen 

endlich zu Eidgenossen, beseelt von ein- und 

derselben Idee : 

Das Erbe der Väter bis zum Letzten zu 

verteidigen ! 

An grossen vaterländischen Kundgebungen, 

an den kürzlichen Landsgemeinden offenbarte 

sich dieser Wille spontan und überzeugend. 

Der Schweizer hat aus den Entwicklungen 

der letzten Zeit gelernt; er hat 

endlich eingesehen, auf was es auch ankommen 

kann. Die neuen Arbeitsbeschaffungskredite 

jedenfalls werden sich zweifellos als 

mächtiger Damm gegen ideologische Lockrufe 

erweisen. Und gerade diese Gelder müssen 

— wiederum eine Lehre der kürzlichen 

Vorgänge — in viel weitgehenderem Masse als 

bisher für den Strassenbau Verwendung finden, 

denn nachgerade ist nicht nur der Ausbau 

des bestehenden Strassennetzes, sondern 

ausserdem der 

Neubau einiger Alpenstrassen 

unaufschiebbar geworden. 

Das Netz der Alpenstrassen vom Simplon Ms zum Brenner. 

(Fortsetzung Seile 2.) 

alte Schlagwort: «Die Schweizerbahnen dem 

Schweizervolke» wurde ausgegraben und auf 

neu hergerichtet, unbekümmert darum, was, 

ganz abgesehen von unserer Generation, unsere 

Nachkommen dank dieses Kampfrufes 

noch zu berappen haben werden. Jedenfalls 

— die neue Devise, unter der die Stellung des 

Motorfahrzeuges in der schweizerischen Verkehrswirtschaft 

mit Aussicht auf Erfolg berannt 

werden konnte, war gefunden. Unterdessen 

erhielt dann allerdings der Bürger anlässlich 

der nationalrätlichen Beratungen über das 

S. B. B.-Reorganisationsgesetz einen ersten Vorgeschmack 

von dem ihm und seineli Kindern 

Bevorstehenden. Dass das Referendum gegen 

dieses Flickwerk übrigens nicht ausbleiben 

wird, liegt auf der Hand. Man versuche nur, 

die heutige Situation unseres grössten Staatsunternehmens 

mit den Worten eines aargauischen 

Verstaatlichungsfanatikers in irgendeine 

Beziehung zu bringen, der im Jahre 1898 laut 

verkündete: 

«Ich habe im Grunde meines Herzens die Hoffnung, 

es könnte einmal, wenn erst die Amortisation 

gänzlich durchgeführt und die Begriffe über die 

öffentliche Bedeutung und Verpflichtung der 

Staatsbahn in der Republik hinreichend geläutert 

sind, in der Tat dazu kommen, dass der Personentransport 

auf der Eisenbahn taxfrei vom Staate 

besorgt wird.» 

Die Situation der Benzin- und Rohölkonsumenten, 

die Situation der gesamten schweizerischen 

Automobilwirtschaft war nachgerade' 

zu einer verzweifelten geworden. Nichts schien 

den vollständigen Ruin dieses Zweiges unserer 

Volkswirtschaft aufhalten zu können. Da plötzlich 

meldete sich ein Ueberparteiischer, rief 

laut und gebieterisch sein 

« Bis hierher und nicht weiter 1 > 

Denn als die statistischen Erhebungen die betrübliche 

Tatsache biossiegten, dass die Entwicklung 

des schweizerischen Motorfahrzeugbestandes 

eine derjenigen des benachbarten 

Auslandes gerade entgegengesetzte Bewegung 

eingeschlagen, begann man endlich, wenigstens 

in den für unsere Landesverteidigung 

verantwortlichen Kreisen klar zu sehen. Jahrelang 

waren allen Warnungen zum Trotz die 

Interessen des Fiskus für unsere Behörden 

allein ausschlaggebend gewesen. Optimistisch 

und damit in gewissem Sinne fahrlässig, wie 

man bei uns noch in vielen Dingen ist, glaubte 

man ohne Rücksicht auf die Interessen der 

Gesamtheit den motorisierten Transportapparat 

der Strasse dem Fiskus, der Eisenbahnfreundlichkeit 

opfern zu sollen. Die Aufstellung 

der neuen Truppenordnung aber ergab, dass 

die Zahl der noch vorhandenen militärtauglichen 

Motorfahrzeuge weder zur Deckung der 

Armeebedürfnisse an Motorrädern, noch an 

Lastwagen mehr ausreichte. Man erlasse es 

uns, hier all die Aktionen, Vorstellungen und 

Mahnworte auch von militärischer Seite aufzuzählen, 

deren es noch bedurfte, ehe man in 

gewissen automobilfeindlichen Kreisen endlich 

begriff, dass 

ein weiteres Verhalfen in sturer Opposition der 

Schwächung unserer Landesverteidigung gleichgesetzt 

werden müsste. 

Das Geknatter motorisierter Divisionen in 

nächster Nähe unserer Ostgrenze tat dann ein 

übriges,- man bekam es gewissenorts nun 

In dieser Nummer 

Spezialgerichte für Verkehrsunfälle? 

Zur Einführung des Trolleybusses 

in der Schweiz. 

Das Getriebe. 

4-Seen-Fahrt. 

Bahn und Auto im Fremdenverkehr. 

Um die ganzjährige Offenhaltung 

des Simplons. 

Feuilleton: S. 7.

wenigstens mit der Angst zu tun und bekannte 

sich, kaum aus eigener Ueberlegung als vielmehr 

unter dem Drucke aussenpolitischer Umstellungen, 

endlich kleinlaut zur Notwendigkeit 

einer Förderung der Motorisierung. Man 

verstand nun plötzlich die Tragweite der in 

verschiedenen bundesrätlichen Botschaften 

zum Ausdruck kommenden Forderungen nach 

Vermehrung des armeetauglichen Motorfahrzeugbestandes. 

Am 29. April 1938 gab der Chef des Eidg. 

Militärdepartementes vor versammeltem Nationalrate 

zu, dass eben doch das Motorfahrzeug 

das modernste Transportmittel für Armeezwecke 

darstelle, das nicht zuletzt in Anbetracht 

der infolge Fliegerangriffen auf Bahnanlagen 

zu befürchtenden Unterbrechungen 

des Bahnbetriebes unersetzlich sei und dass 

wir bei fehlenden Motorfahrzeugersatzteilen 

in einem Kriegsfalle ganz einfach lackiert 

wären I Heute endlich bequemt man sich zum 

Geständnis, es könne von der wünschbaren 

Ausdehnung der Motorisierung unserer Armee 

unter den herrschenden Verhältnissen nicht die 

Rede sein; heute endlich anerkennt man, dass 

die Erfordernisse unserer Wehrbereitschaft 

gleichgerichtet seien mit den Interessen der 

einheimischen Automobilindustrie. 

Diese Feststellungen bedeuten eigentlich 

nicht gerade einen überzeugenden Befähigungsausweis 

für unsere obersten Behörden. 

Wochenlang sah man zu, wie eidgenössische 

Beamte und Angestellte, wie 1000 Gemeindepräsidenten 

Unterschriften für eine Initiative 

sammelten? 1 die den primärsten Forderungen 

der Landesverteidigung zuwiderläuft. An dieser 

bedenklichen Duldsamkeit, an der Unverantwortlichkeit 

des Unterfanges als solchem 

ändert auch das vom Litrapräsidenten im 

Ständerate nachträglich eingereichte Postulat 

zum Schütze der schweizerischen Lastwagenindustrie 

keinen Deut. Wir erinnern uns noch 

viel zu gut des Windes, der in diesem eisenbahnfreundlichen 

Wochen geweht! 

Lager bis vor ein paar 

Doch was heute not tut, ist mehr als bundesrätliche 

Feststellungen, mehr als Beruhigungsmittelchen 

in Form rappenweisen Benzinpreisabschlages. 

Was nützen uns Automobilfabriken, 

die sich im Schussbereich von jenseits 

unserer Grenzen aufgestellten Geschützen 

befinden? 

Wie soll sich schon in Friedenszeiten die 

Motorfahrzeugtechnik entwickeln, der Fahrer 

die Beherrschung seines Vehikels auch unter 

schwierigen Umständen lernen, bei Gewichtsbegrenzungen 

und Nachtfahrverboten? 

Was helfen die Mahnungen und Warnungen 

eines Generalstabschefs oder des Kommandanten 

der Schulen für Motorwagentruppen, 

wenn gleichzeitig der Chef der Kriegstechnischen 

Abteilung für einen weitern Benzinpreisaufschlag 

plädiert, weil auf diese Weise die 

Kosten der Haltung von Treibstofflagern gedeckt 

werden sollen? 

Wozu dürften Kostenvergleiche zwischen 

Unterhalt einer Frau und Unterhalt eines Motorrades 

gut sein, während die brennende Frage 

der verbilligten Abgabe von militärtauglichen 

Motorrädern noch durch weitere Jahre erdauert 

werden muss? 

Was tragen mit sonderbarem Studienmaterial 

fundierte Mahnungen des Litrapräsidenten, 

sofern dessen ungeachtet gewerbsmässiger 

Verkehr und Werkverkehr in denselben 

Tiegel wandern? 

Fiskus zu dienen, länger den gefährlichen Luxus 

einer rückläufigen Motorisierungskurve gestatten. 

Genügend weite Sicht muss trotz dem gegenwärtigen 

Vorherrschen militärischer Gesichtspunkte 

die Einordnung des Motorfahrzeuges 

in den nationalen Transportapparat 

gemäss den friedenswirtschaftlichen Werten, 

welche dieses Verkehrsmittel zu schaffen in der 

Lage ist, gewährleisten. Weitblick gehört dazu, 

um in der Forderung nach vermehrter Motorisierung 

auch das Bedürfnis nach gutem und 

raschem Strassenaus- und -neubau als gleichzeitiger 

produktiver Arbeitsbeschaffung zu erkennen. 

Weitsichtig sein im ideellen Sinne 

Die Schweiz hat als Hüterin der Alpenpässe 

in Europa eine Mission zu erfüllen, 

diese Verpflichtung wurde vom Bundesrate 

in seiner Neutralitätserklärung ausdrücklich 

anerkannt. Um die ganze Tragweite dieser 

alpenstrassenpo'litischen Aufgabe erkennen 

zu können, muss man sich hinsichtlich der 

grossen, durch die Paßstrassen der Alpen 

festgelegten Verkehrsrichtungen im klaren 

sein. Treiben wir also ein wenig Geschichte: 

Der Norditalien vom europäischen Kontinent 

abschliessende Alpenbogen schrieb durch 

seine natürlichen Einschnitte dem Strassenbau 

diejenigen Stellen selbst vor, an denen 

der Verkehr den Wall traversieren sollte. In 

diesem Zusammenhange wäre hervorzuheben, 

dass. abgesehen vom reinen Touristenverkehr, 

die Ziele des die Alpen bezwingenden 

Verkehrs im weiten Sinne zur Hauptsache 

ausserhalb des eigentlichen Alpengebietes 

liegen. Nichtsdestoweniger sind sie aber für 

die Verkehrsrichtungen ausschlaggebend. 

Wann der erste regelmässige Verkehr über 

den Alpenwall begonnen, lässt sich nicht 

mehr genau ermitteln. Immerhin beweist 

Was vermögen die überzeugendsten Beteuerungen 

des Kriegsministers, solange der eidgenössische 

Finanzminister und 25 kantonale 

Finanzdirektoren das Heft in Händen halten? 

Auf den Weitblick wird es ankommen und Hannibals berühmter Marsch über die Westalpen, 

dass schon 218 v. Chr. eine fahrbare 

auf rasches, konsequentes Handeln in allen 

Dingen, die mit den Motorisierungsbedürfnissen Alpenstrasse existiert haben muss. Noch weiter 

zurück dürfte der Verkehr wohl zum Teil 

der Armee zusammenhängen. Genügend weiter 

Blick wird verhindern, dass wir uns in falsch über das heutige Marseille und zum Teil über 

verwirklichtem Bestreben, den Bahnen und dem Venedig umgeleitet worden sein. 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1038 — N° 38 

•heisst die Sache und nicht die Persönlichkeit 

in den Vordergrund stellen, dass nicht etwa, 

wie kürzlich geschehen, ein Zementindustrieller 

erklärt, an einem Abbau des Benzinzolles 

habe er kein Interesse, denn sonst hätte der 

Staat am Ende nicht mehr soviel Geld für den 

Bau von Betonstrassen zur Verfügung! 

Mehr Weitblick und bessere Einordnung in 

die Gesamtinteressen des Landes, im Hinblick 

auf die Belange der Landesverteidigung, 

rasches und konsequentes Handeln bilden die 

Voraussetzungen für den Erfolg der neuen 

verkehrspolitischen Aera, deren Auftakt das 

Postulat Feldmann verkörpert! 

Unsere Mission verpflichtet! 

Forlsetzung von Seile 1. 

Die 5 Hauptverkehrsrichtungen über den Alpenbogen. 

Im Mittelmeer trug der Verkehr, welcher 

die wenigen Gebirgspfade belebte, vornehmlich 

handeis- und militärpolitischen Charakter 

oder aber Pilger zogen ihres Weges. Der 

Ursprung dieses Verkehrs lag demnach grösstenteils 

beidseitig der Alpen, selten nur innerhalb 

der eigentlichen Gebirgszone. Den südlichen 

Pol bildete stets Italien, zur Poebene 

und den Märkten von Genua und Venedig 

oder Rom als dem Sitz des Papstes strebte 

der von Westen, Norden und Osten kommende 

Verkehr. Jenseits des Alpenbogens 

dagegen wechselten die verkehrsbegründenden 

Märkte und Handelsstädte in unaufhörlicher 

Folge. 

Vorherrschend war anfänglich die Verkehrsrichtung 

Ost-West nach der Rhonemündung 

und dem südlichen Gallien. An diese 

schloss sich etwas mehr nördlich, zur Zeit 

der Kriegszüge Cäsars, eine rein gallische 

Richtung an. Die Eroberung der helvetischen 

und norddeutschen Gebiete bringt die direkte 

Nord-Südrichtung auf. Daneben bestand schon 

I sehr früh aber auch eine Ostrichtung durchs 

Stromgebiet von Save und Donau ins Klagenfurter 

Becken. 

Dann zerfiel das Römerreich; es kam die 

Zeit der Völkerwanderung, in deren Folgezeit 

dann der Verkehr aus Frankreich in die Poebene, 

und zwar mit der rheinischen Richtung, 

dominierte. Während der deutschen 

Kaiserzeit überwiegt wiederum die Nord- 

Südrichtung. Zur Mitte des 16. Jahrhunderts, 

also zur Zeit der Habsburger und des Machtzentrums 

Wien, treten die nordost-südwest- 

Iichen Verkehrsrichtungen in den Vordergrund. 

Infolge der Auseinandersetzungen 

zwischen Frankreich und der habsburgischen 

Kaisermacht kommt dann fast gleichzeitig 

auch die Ost-Westrichtung innerhalb des Alpengebietes 

auf. 

Dann gerieten die Alpenwege allmählich in 

Vergessenheit und erst 

der neuzeitliche Reise- und Touristenverkehr 

schuf hier gründlich Wandel. Da waren einmal 

die Engländer, welche, durch Frankreich 

und den Rhein aufwärts fahrend, die Alpen 

in beiden Richtungen traversierten. Doch 

auch den Deutschen zog's gar mächtig nach 

dem Süden: über Gotthard und Brenner erreichte 

er Italien. Diesen Verkehr nahm dann 

in der zweiten Hälfte des Iezten Jahrhunderts 

die Schiene in zunehmendem Masse auf. Die 

Postkutschen wurden unmodern; die Strassen 

verödeten zusehends. Doch auch die Bahnen 

folgten den ältesten Verkehrsrichtungen, d. h. 

der Schienenstrang wurde entweder parallel 

zu oder unter den alten Paßstrassen verlegt 

(Mont Cenis — Sitnplon — Gotthard — Brenner 

— Semmering). 

Es kam das Motorfahrzeug und Hand in 

Hand mit seiner rapiden Entwicklung ging 

nicht nur die 

Nenbelebune der alten Paßstrassen, 

sondern darüber hinaus eine vollkommene 

Wandlung aller 'Faktoren strassenbautechnischer 

und militärpolitischer Natur. Gleich 

blieb sich das Hauptmerkmal des alpinen 

Querrichtungsverkehrs, das konzentrierte Zusammenströmen 

in der oberitalienischen Tiefebene. 

Gleich geblieben ist. trotz starkem 

Wandel von Ausmass und Hauptrichtung des 

Alpenverkehrs, die Trasseführung der verschiedenen 

Paßstrassen. Auf Verfall folgte 

neuerlicher Ausbau; an der Linienführung 

aber wurde durch Jahrhunderte, ja sogar 

durch Jahrtausende nichts geändert. 

Und heute? der tiefere Sinn der am 21 März 

dieses Jahres durch unsere oberste Landesbehörde 

abgegebenen Neutralitätserklärung 

lautet doch wohl: 

Es heisst auf der Hut sein in den Quellgebieten 

der Rhone und des Rheins, des 

Inn und des Tessins! Die Schweiz hat inmitten 

des brodelnden Europas eine bedeutungsvolle, 

verpflichtende Mission. Sie 

muss alles daran setzen, um ihr gerecht zu 

werden. 

Nun zieht sich aber einem roten Faden 

gleich durch so manche Vernehmlassung der 

jüngsten Zeit die bange Sorge um die 

ausbaues. 

Zu Unrecht? Gewiss nicht! Sehen wir uns 

nur die heutige militärpolitische Lage des 

Kantons Gaubünden an, dann haben wir ein 

Musterbeispiel bisheriger schweizerischer 

Strassenbaupolitik vor uns. Was Kurzsichtigkeit 

im Verein mit rein lokaler Orientierung, 

unter Ausserachtlassung der Interessen 

des ganzen Landes, verschulden können, das 

wird hier illustriert. Jahrelang lagen sich unsere 

Miteidgenossen an der Ostmark um der 

Linienführung der Walenseetalstrasse willen 

in den Haaren. Für eine Verbindung Glarnerland 

- Vorderrheintal - Lukmanier war Chur 

/ Glockhaut 

&c ^m%r^ 

Die LÄnienführunz der projektierten Sustenstraese.

N° 38. — DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-ÜEVUE 

W. Badertscher, Rechtsanwalt, Zürich. 

Die Schaffung von Spezialgerichten käme 

wohl nur in einigen wenigen Schweizerstädten 

in Frage, und zwar in der Weise, dass 

Verkehrsunfälle immer einer bestimmten 

Abteilung des betreffenden Gerichtes überwiesen 

werden. Sofern das betreffende Spezialgericht 

einwandfrei zusammengesetzt ist, 

würde sich dadurch eine wünschbare Vereinheitlichung 

der Rechtssprechung innerhalb 

des Bezirkes ergeben, während wir 

heute oft feststellen müssen, dass die Beurteilung 

des ungefähr gleichen Tatbestandes 

innerhalb desselben Gerichtes je nach der 

Abteilung sehr unterschiedlich ist. Spezialgerichte 

tragen die Gefahr in sich, dass die 

Richter unter Umständen zu stark auf ihre 

Spezialkenntnis abstellen und demzufolge 

glauben, auf den Beizug technischer Experten 

überhaupt verzichten zu können, wähnicht 

za haben. Und heute steht der Kanton 

Graubünden infolge der Verlängerung der 

deutschen Grenze von Lindau bis Martinsbruck, 

militärisch betrachtet, von allen 25 

Ständen am exponiertesten da. Der einzige 

Zugang vom Mittelland her 

— durch das Döfilee von Sargans — 

kann, sowohl Schiene als Strasse, durch Artilleriefeuer 

abgeriegelt werden, und zwar 

ohne dass hiezu vorerst auch nur ein Geschütz 

über die Grenze geschafft werden 

müsste! Soll der Kanton Graubünden deshalb 

der Gefahr, von der übrigen Schweiz 

getrennt zu werden, entgehen, dann ist unverzüglich 

— lieber heute als erst morgen — 

der Bau einer neuen Strassenverbindung vom 

Glarnerlande her in Angriff zu nehmen. Vor 

dieser dringenden militärischen Erfordernis 

hat der lokalpolitische Kleinkrieg ob Segnes 

oder Panixer zu verstummen. Ein Blick auf 

die Karte genügt, die 

Ueberlegenheit des mehr landeinwärts 

ist zu augenfällig, um nicht überzeugend zu 

sein. Aehnliche Folgerungen zog übrigens ein 

kürzlicher, vielbeachteter Artikel der «N.Z.Z.» 

über « Unsere militärische Bereitschaft». Es 

hiess dort, dass die politischen Veränderungen 

an unserer Ostgrenze die beschleunigte 

Inangriffnahme und Durchführung bisher zurückgestellter 

Massnahmen strassenbautechnischer 

Natur erfordern. Die von uns im 

Kampfe um die Linienführung der Walenseestrasse 

immer wieder vertretene und- vielfach 

kritisierte Ansicht fand darin nachfolgende 

Bestätigung: 

«Dass innerhalb des Alpenstrassenprogrammes 

dem Bau einer^direkten Strasse aus dem Glarnerland 

ins Vorderrheintal eine ganz besondere Bedeutung 

zukommt, werden vermutlich heute auch 

jene Kreise einsehsn, die noch vor kurzem den 

Wert einer solchen Verbindung bagatellisieren zu 

können glaubten und vermeinten, den vitalen Interesssen 

des Kantons Graubünden durch den Aushau 

der Walenseeverbindung besser zu dienen als 

durch eine der direkten Einwirktung Dritter entzogene 

Paßstrasse aus dem Glarnerland.» 

Wenn jedoch die für den Bau einer Panixerstrasse 

aufzuwendenden Finanzmittel wirklich 

nutzbringend angelegt werden sollen, dann 

muss im gleichen Zeitpunkte auch der 

Aus- 

gelegenen Panixer 

und Neubau der Prageistrasse nach 

wesenlich grosszugigeren Gesichtspunkten 

als vorgesehen in Angriff genommen werden. 

Gerade im Hinblick auf die nördlichen Grenzverhältnisse 

kommt einer direkten Verbindung 

Schwyz-Glarus heute grosse militärische 

Bedeutung zu. Ein Ausbau der Projektierung 

von 4.50 m auf 6 m muss deshalb unbedingt 

gefordert werden. 

Zu den bei uns heute üblichen Gebirgsstrassenbreiten 

sei in diesem Zusammenhange 

einmal mehr wiederholt: 

kommenden Normalien sind völlig 

ungenügend! 

Gebirgsstrassen von 6 m Breite werden dem 

alpinen Motorfahrzeugverkehr nicht mehr 

gerecht; man denke nur an das Kreuzen mit 

•weitausladenden Gesellschaftswagen, ganz 

zu schweigen vom Kreuzen der Militärtransporte. 

Die Behauptung, eine 4.50 m breite 

Prageistrasse genüge den heutigen Erfordernissen, 

ist ins Reich der Fabel zu verweisen. 

Vogel-Strauss-Politik haben wir genug getrieben; 

die Gegenwart verlangt mehr — auch 

auf dem Boden der Landesverteidigung. 

Zu diesem Sofortprogramm des Alpen- 

Btrassen-Neubaues gehört last but not least 

auch der Susten. Bekanntlich hat das Bernervolk 

das auf sein Gebiet Bezug habende Bauprojekt 

mit 86 000 Ja zu 19 000 Nein am 28. 

November 1937 gutgeheissen. Am 15. Mai a. c. 

wird nun das Urnervolk über sein Stück der 

Sustenstrasse 

zu entscheiden haben. Wie die Dinge heute 

liegen, ist an einem Ueberwiegen der eidgenössischen 

Gesichtspunkte über solche rein 

lokaler Natur anlässlich dieser Abstimmung 

nicht zu zweifeln. Denn so gross die touristische 

Bedeutung dieses Strassenbaues sein 

mag, für unsere Landesverteidigung und damit 

für unsere Mission als Hüterin der Alperistrassen 

kommt ihm noch grössere Wirkung 

zu, denn im System der Kommunikationen 

im Festungsgebiet des St. Gotthard kann der 

Susten viel, könnte er vielleicht alles bedeuten. 

Ein Sofortprogramm für den Bau von drei 

neuen Alpenstrassen! Fügen wir noch bei, 

dass dessen Verwirklichung in erster Linie 

wohl militärischen Zwecken dient, daneben 

aber gleichzeitig Erschliessung wichtigen touristischen 

Neulandes bedeutet. Denn obwohl 

ca.40 Km. 

im Augenblicke auf allen Gebieten des Geschehens 

landesverteidigungspolitische Gesichtspunkte 

im Vordergrund des Interesses 

stehen, dürfen für den Bau neuer Alpenstrassen 

nur verkehrswirtschaitliche Faktoren 

ausschlaggebend sein. Die Erstellung dieser 

drei Paßstrassen aber schlösse in unserer 

West-Osttransversale vom Genfersee bis zur 

Ostgrenze eine Reihe empfindlicher Lücken 

und schüfe — abgesehen von der teilweise 

recht exponierten und nur während wenigen 

Monaten befahrbaren Strecke über Furka und 

Oberalp ein neues, mitten durchs Schweizerland 

sich hinziehendes Verkekrsband. 

Dass unser Volk im Interesse seiner Wehrbereitschaft 

zu grossen Opfern bereit ist, bewies 

der Erfolg der Wehranleihe. Es verfügt 

über einen Wirklichkeitssinn, der die 

Ueberängstlichkeit gewisser Stellen unnötig, 

ja unentschuldbar macht. Es wird deshalb 

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,' 5-6 Km gjgg 

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f. ""^ c a .30K,n. 1 

Nach den jüngsten Veränderungen 

auf der politischen 

Karte Europas hat das seit 

einiger Zeit diskutierte Problem 

der Verbindung zwischen 

Graubünden und der 

übrigen Schweiz an Aktualität 

bedeutend gewonnen. Die 

Verbindung durch das Sarganserbecken 

einerseits und 

die über den Oberalp anderseits, 

erscheint ungenügend, 

und es drängt sich deshalb 

die Frage eines weitern Ausbaus 

auf, wobei die Anlage 

einer neuen Nord-Süd-Verbindung 

über den Panixer 

oder Segnes im Vordergrund 

steht. Diese Frage soll denn 

auch im Rahmen des in Ausarbeitung 

begriffenen Arbeitsbeschaffungsprogrammes 

für die nächsten drei Jahre 

eine positive Abklärung finden. 

nicht erschrecken, sondern es vielmehr begrüssen, 

wenn der Bundesrat seiner Erklärung 

vom 21. März a. c. die Tat folgen lässt. 

Die Erklärung hiess: «Im Interesse aller haben 

wir die Alpenpässe zu hüten». Eine Mission, 

die verpflichtet! 

Die Tat umfasst: 

den Ausbau des gesamten Strassennetzes, 

den Neubau einiger bedeutsamer Alpenstrassen 

und die Ermöglichung der Haltung 

diensttauglicher Motorfahrzeuge — mit tunlichster 

Beschleunigung in die Wege zu leiten 

und durchzuführen. Eine Tat, die erlösen 

würde von der Sorge um Unzulänglichkelten 

in unserer Webrbereitschaft! 

wmm^&M?^ 

Spezialgerichte 

für Verkehrsunfälle? 

Dr. J. Strebe», Bundesrichter, Lausanne. 

Die Beantwortung der Frage, ob Spezialgerichte 

für die Behandlung der Automobilverkehrsunfälle 

wünschenswert seien, muss 

von einer Ueberlegung allgemeiner Natur 

ausgehen, die wohl die Zustimmung aller 

Juristen finden wird, von der Ueberlegung, 

dass es für eine gleichmässige Rechtsanwendung 

und für die organische Fortentwicklung 

des Rechts äusserst verhängnisvoll 

wäre, wenn die Rechtspflege weiter als absolut 

nötig in Spezialverfahren vor besondern 

Gerichten aufgelöst würde. Spezialgerichte 

dürfen nur geschaffen werden, wo 

die Rechtsverhältnisse so eigenartig sind, 

dass sie ohne wesentliche Bedeutung für die 

allgemeine Rechtsentwicklung sind, oder so 

weitgehende Snezialkenntnisse der Richter 

voraussetzen (Handelsusancen, Handelsgericht 

usw.), dass sie vom ordentlichen Richter 

nicht erwartet werden können. Die erstere 

Voraussetzung trifft beim Verkehrsrecht, 

insbesondere beim Automobilrecht, 

jedenfalls nicht zu. Im Gegenteil. Das Automobilhaftpflichtrecht 

steht heute im Mittelpunkt 

des Haftpflichtrechtes überhaupt und 

ist berufen, dessen Entwicklung zu fördern. 

Und die vorausgesetzte Spezialkenntnis ist 

nicht derart, dass die ordentlichen Gerichte 

sie sich nicht aneignen könnten, ganz abgesehen 

davon, dass sie technische Fragen 

durch Sachverständige begutachten lassen 

können, eine Methode, die den Rechtsuchenden 

in gewisser Hinsicht erhöhte Garantien 

gbt, indem sie die Möglichkeit haben, sich 

mit den Gutachten der Experten auseinanderzusetzen, 

während sie sich den eigenen 

Feststellungen der < sachverständigen Richter 

», die sie erst durch die Urteile vernehmen, 

stillschweigend unterwerfen müssen. 

Ich vermag beim Automobilrecht keine andere 

Situation zu sehen, als z.B. bei der 

Erledigung der Eisenbahnverkehrsunfälle, 

für die auch keine Sondergerichte bestehen. 

Mit der Schaffung von Spezialgerichten 

für die Beurteilung der Zivilstreitigkeiten 

aus Verkehrsunfällen könnte ich mich daher 

nicht befreunden. Auch aus einem andern 

Grunde nicht : Die verkehrsrechtlichten Fragen 

werden in der Regel nur einen (angesichts 

der Kausalhaft oft geringen) Ausschnitt 

aus dem zu beurteilenden Fragenkomplex 

darstellen, dessen Lösung die 

Kenntnis anderer Rechtsmaterien voraussetzt, 

z.B. des Obligationenrechtes hinsichtlich 

Art und Umfang des Schadenersatzes, 

des Versicherungsvertragsrechtes usw. Ein 

auf das Verkehrsrecht spezialisierter Richter 

würde diese Fragen zu wenig beherrschen. 

Anders hinsichtlich der strafrechtlichen Erledigung 

der Verkehrsdelikte. Hier würde 

ich keine Bedenken haben, sie Spezialgerichten 

anzuvertrauen. Für den Fall, dass 

Zivilfragen adhäsionsweise damit verbunden 

würden, müsste natürlich die Weiterziehungsmöglichkeit 

an ordentliche obere Instanzen 

gewahrt bleiben. 

Eine besondere verkehrstechnische Ausbildung 

der Richter erscheint mir *nicht erforderlich, 

sofern man darunter einen Zwang 

zu Führerkursen und dergleichen versteht. 

Dagegen gehört zur Beherrschung des Verkehrsrechtes, 

wie sie von jedem Richter 

verlangt werden muss, der sich mit Verkehrsunfällen 

zu befassen hat, auch die nötige 

Kenntnis der technischen Seite des Problems. 

Wie er sich diese erwirbt, ist seine 

Sache. Zwangsunterricht ist hier so wenig 

angezeigt, wie auf andern Gebieten. Zu begrüssen 

aber wäre es, wenn den Richtern, 

besonders den Richtern der ersten Instanz, 

denen es in erster Linie obliegt, die Tatsachen 

abzuklären und verständlich darzustellen, 

Gelegenheit gegeben würde, sich in 

Kursen zu instruieren.

enddem es doch gelegentlich technische 

Fragen zu beantworten gibt, die auch der 

sachkundige Richter ohne Beizug eines Experten 

nicht entscheiden kann. 

Wichtiger als die Schaffung von Spezialgerichten 

ist meines Erachtens die verkehrstechnische 

Ausbildung der Richter. Als gefährlich 

betrachte ich es aber, wenn die 

Ausbildung nur darin besteht, dass der 

Richter Fahrunterricht nimmt und die Führerprüfung 

ablegt, ohne dann in der Folge 

mehr oder weniger regelmässig Motorfahrzeuge 

zu lenken. Dadurch gewinnt er keineswegs 

das nötige Verkehrsgefühl. Muss 

er nach der Ablegung der Prüfung weiterhin 

als Anfänger bezeichnet werden, so beurteilt 

er die Erfordernisse, die an einen geübten 

Motorfahrzeuglenker gestellt werden 

müssen, von seinen ungenügenden Erfahrungen 

aus unrichtig. Ist der Richter aus irgendwelchen 

Gründen nicht in der Lage, 

ständig ein Motorfahrzeug zu lenken, so 

scheint es mir zweckmässiger, wenn auf die 

Erteilung von Fahrunterricht an Richter 

überhaupt verzichtet und nur durch Fachleute 

eine theoretische Ausbildung erteilt 

wird. 

A. Brüderlin, Ingenieur, Zürich. 

Es ist meines Erachtens in allererster Linie 

und dringend notwendig, dass keine Verkehrsunfälle 

mehr durch Bezirksanwälte, 

Staatsanwälte oder Richter behandelt werden, 

welche vom Automobilfahren nichts verstehen 

und keine verkehrstechnische Ausbildung 

und Verkehrspraxis besitzen. 

Ferner sollten verkehrstechnisch gebildete 

Richter bei schwierigen Fällen einen technischen 

Beistand haben, der anhand einer Rekonstruktion 

den Richter über den zeitlichen 

Ablauf des Ereignisses, die wahrscheinlichsten 

Geschwindigkeiten und die örtlichen Lagen 

der Fahrzeuge orientieren kann. 

Gewisse Verkehrsunfälle könnten auch auf 

Grund des Entscheides eines Schiedsgerichtes 

oder einer schiedsrichterlichen Kommission, 

bestehend beispielsweise aus zwei Berufsrichtern 

und zwei technisch geschulten Berufssachverständigen 

erledigt werden, was 

nach meiner Erfahrung viele kleine, aber oft 

« langatmige » Prozesse verhindern würde. 

Ein solches gemischtes Schiedsgericht bzw. 

schiedsrichterliche Verkehrskommission sollte 

auch nur konsultativ aufgerufen werden können 

und überall da in Funktion treten, 

wo das sachliche verkehrstechnische Ur- 

teil unerlässlich ist, wie z. B. bei beanstandeten 

Polizeibussen, bestrittenem Entzug 

der Fahrbewilligung, Voruntersuchungen 

durch die Staats- und Bezirksanwaltschaften 

und namentlich auch bei Zivilpror.essen, welche 

neben den zivilrechtlichen Ansprüchen 

auch noch den verkehrstechnischen Teil zu 

behandeln haben. 

Ein spezielles Verkehrsgericht, ähnlich dem 

Handelsgericht des Kantons Zürich (das sich 

ausschliesslich mit Handelsprozessen befasst), 

wäre als alleiniges Institut zur Aburteilung 

von Verkehrsunfällen wohl das zukünftige 

Ideal. 

Darüber sind jedoch in richterlichen Kreisen 

die Meinungen außerordentlich geteilt, 

so dass, um rasch genug etwas zu erreichen, 

Zwischenlösungen der angedeuteten oder anderer 

Art zu begrüssen wären, da die leider 

nicht wenigen laienhaft und dilettantisch geführten 

Untersuchungen und die Behandlung 

von Verkehrsunfällen baldigst verschwinden 

sollten. Den neuzeitlichen Forderungen und 

der Entwicklung des Verkehrs entsprechen 

sie nicht mehr. 

Ein bernischer Verkehrsfaclimann 

schreibt: Die Frage der Schaffung von Spezialgerichten 

für die Behandlung von Verkehrsunfällen 

— sie hat übrigens auch schon 

die kant. Verkehrskommission beschäftigt — 

ist nicht ganz einfach zu lösen. Es gibt nämlich 

im Kanton Bern immerhin 30 Richterämter. 

Sämtliche Verkehrsunfallangelegenheiten 

einem einzigen Gericht zur Erledigung 

zu übertragen, wäre meines Erachtens 

ausgeschlossen, vielmehr müssten deren 

mehrere eingesetzt werden. Dabei Hesse 

sich überlegen, ob nicht bloss die obere Instanz 

als Spezialgericht ausgestaltet werden 

sollte. Grundsätzlich neue Wege würden 

damit nicht beschriften, denn wir besitzen 

ja bereits im Handelsgericht ein gewisses 

Vorbild dafür. Würde die Oberinstanz 

als Verkehrs-Spezialgericht ausgestaltet, so 

vermöchte wohl eine solche «Kammer» 

zur Bewältigung der auf diesem Gebiet 

spielenden Prozesse zu genügen. Was die Zusammensetzung 

des Gerichts anbelangt, so 

versteht es sich wohl von selbst, dass der 

Präsident ein Oberrichter sein müsste; ihm 

wären zwei erfahrene Automobilisten als 

Richter beizugeben, wovon der eine besonders 

in technischen Dingen, der andere in 

den Fragen des Strassenverkehrs zuhause 

sein sollte. 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 10. MAI »» — N° 38 

Vier«S 

ducch Vocatpen und 

TJlUtdCand 

So mancher schöner Frühlingssonntag 

lockt uns ins Freie und doch wissen wir 

eigentlich nicht, welches Reiseziel wir wählen 

sollen. Man schwankt, ob dieser oder 

jener bekannte Ort besucht werden soll und 

kann sich zu keinem Entschluss durchringen. 

Deshalb sei im Nachfolgenden eine kleine 

Tagestour zusammengestellt, die, mit Zürich 

als Ausgangspunkt, über Täler und 

Höhen und vorbei an lieblichen Seen eine 

sehr abwechslungsreiche Landschaft erschliesst: 

Von Zürich aus fährt man hinauf zur 

Foren, vorbei an der gen Himmel strebenden 

Flamme des Soldatendenkmals, geniesst den 

weiten Blick über Greifen- und Pfäffikersee 

bis zum Zürcher Oberland; über Egg - Esslingen 

- Grüningen - Dürnten wird das industriereiche 

Rüti und in kurzer Zeit auch 

Rapperswil, mit dem stolzen Schloss als 

Wahrzeichen erreicht. Ueber den Seedamm 

gelangt man nach Pfäffikon und fährt nach 

Schindellegi - Biberbrücke ins Hochtal von 

Rothenthurm. Bei Sattel lässt sich ohne 

grossen Zeitverlust ein Abstecher zum Morgartendenkmal 

einschalten. Dann verfolgt 

man von Sattel aus die Schlagstrasse nach 

Schwyz hinunter. Dort lädt das neuerstellte 

Bundesarchiv zu einem Besuche ein. Nächstes 

Ziel ist Brunnen, am Vierwaldstättersee, 

dessen Ufer nun über Gersau - Vitznau 

- Weggis - Greppen - Küssnacht - Meggen 

bis nach Luzern nicht mehr verlassen 

wird. In Luzern lohnt sich ein Besuch des 

Gletschergartens mit dem Löwendenkmal, 

der Kapellbrücke, des Kunstmuseums, der 

Hof- oder Stiftskirche usw., vielleicht verleitet 

auch ein strahlender Sonntag zu einer 

Gondel fahrt auf dem See oder zu einem Abstecher 

auf Gütsch oder Dietschiberg. 

Von Luzern wählt man alsdann die grosse 

Strasse, die nordwestlich der Reuss entlang 

nach Emmenbrücke führt. Dort ist die kleine 

Emme nach Gerliswil zu überqueren, wo 

unmittelbar nachher rechts abgezweigt wird. 

Und weiter geht die Fahrt auf kleineren 

Strassen bergauf und bergab, über Rain - 

wmm¥*saMmw4. 

Römerswil an den Baldeggersee. Die nächsten 

Orte, die berührt werden, sind Ermensee 

und Mosen, womit auch sirhon das Gebiet 

des Hallwilersees erreicht ist Man 

wählt nun die Route über Aesch - Meisterschwanden 

nach Brestenberg, fährt weiter 

nach Seengen, dann auf schmalerer Strasse 

über den nächsten Höhenzug nach Sarmenstorf 

- Büttikon und gelangt ins Tal der 

Bünz nach Wohlen. Auf altbekannter breiter 

Strasse fährt man Bremgarten zu und 

schraubt sich durch die schön ausgebauten 

Kehren auf die Höhe des Mutscheller, von 

wo ein Rundblick ins Tal der Reuss zu 

einem kurzen Halte anregt. Dann geht es 

wieder hinunter ins Limmattal, um über 

Schlieren den Ausgangspunkt Zürich zu erreichen. 

Die ganze Tour fnisst 182 km. Sie lässt 

sich in 6—7 Fahrstunden' ohne weiteres 

durchführen. Wer vormittags von Zürich 

abfährt, kann gemütlich irgendwo am Vierwaldstättersee 

das Mittagessen oder den 

Lunch einnehmen, um dann im spätem Nachmittag 

die Heimfahrt durch das Luzernerland 

und das aargauische Seetal anzutreten, 

verbunden mit einem Kopfsprung in die 

kühlen Wasser des Hallwilersees — aber 

nur im Badeanzug und ohne den treuen 

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für die Schweiz: 

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GENF 

ZÜRICH 

BERN

JfO 38 — DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Wo bleibt die Sachlichkeit? 

Etwas anderes aber entschleiert die Litra 

mit ihrer Angabe, dass 57% der mit Personenwagen 

eingetroffenen Autogäste am selben 

Tage wieder ausgefahren seien. Zu einer 

mittleren Besetzung von 3 Personen pro Fahrzeug 

berechnet blieben somit 

rund 51 % der fremden Automobilisten vom 

Bezug des um 13 Rp. verbilligten Ausländerbenzins 

a priori ausgeschlossen, 

weil diese noble Qeste nur bei einem mindestens 

dreitägigen Aufenthalt Wirksamkeit 

erlangt. Womit die Unrichtigkeit dieses verkehrspolitischen 

Schachzuges ihre Beleuchtung 

auch von dieser Seite her erfahren 

würde. 

Die Reserve, die wir schon oben ausgesprochen, 

vermögen wir dort noch weniger 

abzustreifen, wo die Litra davon balzt, die 

1,076,000 ausländischen Autogäste verzeichneten 

1,726,000 Logiernächte, was einem 

Durchschnitt von 1,6 Aufenthaltstagen gleichkomme. 

Mit dem Brustton der Ueberzeugung 

posaunt sie diesen Fund in die Welt hinaus 

und mutet uns kurzerhand zu, ihn gläubig als 

unumstössliehe Tatsache hinzunehmen. Auf 

welcher der vier Statistiken, die man ihr zugänglich 

gemacht, diese Quote beruht, darüber 

verrät sie nichts. Fest steht für uns indessen, 

dass das Eidg. Statistische Amt keine 

Unterlagen dafür besitzt. 

...denn der Versuch — wie es sein Vorgehen 

selbst qualifiziert — die wirtschaftlichen 

Auswirkungen der Autotouristik zahlenmässig 

zu erfassen, erstreckte sich lediglich 

auf den Juli und August 1937. Dass aber 

eine solche fragmentarische Zählung keine 

exakten Resultate zu liefern vermag, liegt in 

der Unzulänglichkeit der Methode begründet, 

auf welche zu greifen man dabei genötigt 

war. Woher die Litra ihre Kenntnisse 

von der Logiernachtzahl und der durchschnittlichen 

Aufenthaltsdauer der Autogäste 

bezogen hat, darüber können wir uns lediglich 

in Vermutungen ergehen. Nicht nur 

mutmasslich indessen, sondern sicher müssten 

diese Ziffern ebenfalls nach oben revidiert 

werden, wären die Voraussetzungen 

erfüllt gewesen, um auch jene Uebernachtungen 

mit zu berücksichtigen, welche von 

(Schluss aus Nr. 37.) 

bloss beim ersten Eintritt registrierten, mit 

Freipässen und Triptyks ausgestatteten Automobilisten 

herrühren. Mit derartiger Unvollkommenheit 

belastet, gerät auch diese 

Berechnung ins Wanken. 

Ihr «Verständnis» für das Motorfahrzeug als 

Verkehrs- und Wirtschaftsfaktor bekundet die Litra 

im weiteren mit dem Satz, dass rund zwei Drittel 

aller Personenwagen und über vier Fünftel aller 

Autocars die Schweizern dei» Monaten Juni, Juli, 

August und September bereisten. «In den übrigen 

Monaten des Jahres» — fährt sie fort, — «ganz 

besonders in der Wintersaison, hat der ausländische 

Autotourismus für den Fremdenverkehr geringe 

Bedeutung». Der geneigte Leser merkt etwas. Bisher 

waren wir nämlich der Meinung, 

das Jahrestotal dieses Verkehrs tntschtlde 

Ober dessen Wert für die schweizerische 

Zahlungsbilanz, wir lebten der Auffassung, 

dass jeder Fremdenverkehr, ganz gleichgültig 

wann und wo er fliesse. für unsere Volkswirtschaft 

einen Gewinn darstelle. 

Auf 

istischer 

50 Millionen Dollar können gespart werden, 

wenn... 

Nach einer Feststellung des amerikanischen 

Petroleum-Institutes könnten 4ie Automobilisten 

der USA jährlich für 50 Millionen 

Dollar Benzin sparen, wenn sie die Vergaser 

ihrer Wagen genau einstellen würden. 

« Safety first » — auch für Roosevelt. 

Zwei neue und speziell für Präsident 

Roosvelt gebaute offene Tourenwagen, deren 

Geschwindigkeitsspitze um die 150 km/St, 

herum liegt, sind kürzlich an das Weisse 

Haus in Washington abgeliefert worden. Als 

pikante Einzelheit sei dabei der Umstand 

Auf die schiefe Ebene gleitet aber die Litra auch 

dort ab, wo sie die durchschnittliche Logiernachtzahl 

der Ausländer errechnet oder vielmehr zu errechnen 

sich anheischig macht. Ohne den 

Litra der Frage nach dem Betreffnis der ausländischen 

Bahn- und Autogäste an der Gesamtheit 

ihrer Logiernächte zuteil werden lässt Wie sie die 

Quoten von 75,5% für jene und von 21,7% für diese 

herausdividiert? Indem sie sich erstens kurz entschlossen 

auf die zwangsläufig lückenhaften Ergebnisse 

einer ihrem Ursprung nach nicht näher 

bezeichneten Zählung der Autologiernächto stützt, 

womit sie zweitens die auf einer blossen Annahme 

basierende Gesamtziffer der «Bahnlogiernächte» in 

Beziehung bringt. Aus diesen Grossen braut sie 

dann als Quintessenz die prozentualen Anteile, wobei 

sich die 

Wirkung der Fehlerquellen natürlich summiert. 

Das aber hindert die Litra nicht, sich auf der gleiehpn 

Basis noch in Berechnungen über die Ausgaben 

der Fremden einzulassen. Den Automobilisten 

manövriert sie hier noch dadurch in« Hintertreffen, 

dass sie dessen tätliche Aufwendungen mit 

durchschnittlich 25 Fr. denjenigen der Bahngäste 

gleichsetzt. Und die Garage? Und das Benzin? Und 

allfällige Reparaturkosten? Kalkuliert 6ie im ül l" 

gen die Auslagen der Eintagsreisenden auf 6 Fr. 

im Mittel so ist dieser Betrag für den Automobilisten 

gleichfalls zu tief gegriffen. Woraus erhellt, 

wie weit es mit der Richtigkeit der Konstatierung 

her ist, die ausländischen Autoreisenden hätten 23, 

die Bahngäste aber 74,5% des Gesamtertrags abgeworfen. 

Was schliesslich die 

inländische Autotouristik 

anbelangt, so begnügt sich die Litra damit, die 

Ergebnisse der vom Eidg. Statistischen Amt im 

Juli und August 1937 vorgenommenen Zählung der 

Autogäste und ihrer Logiernächte zu wiederholen, 

einer Erhebung, welche die zitierte Amtsstelle, wie 

gesagt, selbst als Versuch taxiert. Anstatt diese Resultate 

mit der dem «Versuchscharakter» entsprechenden 

und den Umständen nach auch gebotenen 

Zurückhaltung zu werten, stellt man sie glatt als 

vollendete Tatsache hin. Der Zweck heiligt das 

Mittel. Und dieser Zweck — die Schmälerung der 

Auto-Touristik als Wirtschaftsfaktor in den Augen 

der Oeffentlichkeit — lässt die Litra beispielsweise 

unbedenklich darüber hinwegschreiten, dass der 

Juli 1937 (bei 44.566 Grenzübertritten von Wagen) 

nach der erwähnten Zollstatistik mit 70 912 Ankünften, 

d. h. mit einer durchschnittliehen Besetzung 

von 1,59 Personen pro Wagen zu Buch stände, 

der August analog mit 1,18 Personen, währenddem 

die Litra selbst die mittlere «Fracht» auf schwach 

drei Personen veranschlagt... Dessenungeachtet 

verkündet sie am Schluss ihres Artikels wohlgemut: 

«Wir wollen auch hier die Verhältnisse sehen, wie 

Der Verkehrspolizist in der Schulstube. 

Währenddem im Jahr vor der Einführung 

sie sind». Dass wir es nur gestehen: Soviel 

erwähnt, dass man die Rückwand der beiden 

Vordersitze als Behälter für Tränengas 

Volksaufklärung, die keine ist, das riecht etwas 

des polizeilichen Verkehrsunterrichts in den 

Selbstbewusstsein auf eine Leistung im Dienste der 

und Revolver eingerichtet hat... 

nach Anmassung. Eine wirklich unvoreingenommene 

Erörterung dieses Fragenkomplexes hätte als 

Alpha und Omega auch eine 

Schweinfurt, die Stadt mit der grössten 

Autodichte Deutschlands. 

Die kleine fränkische Stadt Schweinfurt 

a. Main, die Heimat der Kugellagerindustrie, 

besitzt die grösste Motorfahrzeugdichte in 

ganz Deutschland. Dort entfällt au! jeden 

12. Einwohner ein Motorfahrzeug. 

Kunstgriff einer Supposition 

glückt es ihr zwar nicht, die Zahlen so zurechtzukneten, 

dass dabei ein für sie befriedigendes Re- 

sultat herausschaut. Schon der Ausgangspunkt des 

Reehenexempels, die 7.94*3.000 Ausländer-Logiernächte, 

halten einer kritischen Prüfung nicht stand, 

weil darin auch die Auto-Logiernächte inbegriffen 

sind, für deren totalitäre Erfassung, wie dargelegt, 

die Vorbedingungen fehlen. Die Litra stört das keineswegs: 

sie jongliert munter mit den Ziffern und 

serviert uns mit traumwandlerischer Sicherheit die 

Feststellung, es treffe danach auf die fremden 

Bahngäste einen Durchschnitt von 6,7 Aufenthaltstagen 

(gegen 1,6 beim Auto). Müssten wir dieses 

Fazit schon aus den angeführten Gründen mit 

einem Fragezeichen versehen, so hat es mit dessen 

Zustandekommen noch seine ganz besondere Bewandtnis: 

es beruht nämlich obendrein auf einer 

willkürlichen Annahme, der Fiktion, die 887 000 

auf der Schiene eingetroffenen Gäste hätten 6 Millionen 

Logiernächte bei uns verbracht. In dieser 

Art wird operiert, um ein «zuverlässiges» Bild 

der Anteile von Bahn und Auto am Fremdenverkehr 

zu konstruieren. Es geht nichts über selbstlose, 

uninteressierte Sachlichkeit! 

Dasselbe gilt von der Abklärung, welche die 

London baut Themsetunnel. 

In London ist der Bau eines Strassentannels 

unter der Themse hindurch geplant, dessen 

Kosten sich auf 3 Mill. £ belaufen sollen. 

Campbell bei Ford. 

Nach einer englischen Meldung ist der 

Weltrekordmann Sir Malcolm Campbell in 

den Vorstand der britischen Ford Motor Co. 

berufen worden. 

Das Autokreditgeschäft in Amerika. 

Nicht weniger als 1886 Mill. Wechselkredite 

an Autohändler und 1720 Mill. Abzahlungskredite 

an Aatokäufer haben im verflossenen 

Jahr die amerikanischen KreditHnanzierungs- 

Institute gewährt. 

Schulen der Stadt Bern von den ungefähr 

10000 Schulkindern 46 in Strassenverkehrsunfälle 

verwickelt wurden, sank deren Zahl, 

wie statistische Erhebungen lehren, nach der 

Durchführung dieses Unterrichts auf 19, von 

denen überdies nur acht den Unfall selbst 

verschuldet haben sollen. Angesichts dieser 

günstigen Erfahrungen wird nun die Verkehrsschulung 

der Jugend durch die Berner 

Polizei systematisch weiterbetrieben. 

Würdigung der Autotouristik als zusätzlichen, 

neu hinzugekommenen Verkehr 

in sich schliessen müssen. Die Litra betrachtet es 

nicht für nötig, diese entscheidenden Tatsachen 

herauszuarbeiten. Wo bleibt da die Sachlichkeit, 

auf die sie sich soviel einbildet? 

CHAMFION 

ist der Name der in der ganzen 

Welt meistverlangten 

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Dank ihres 

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konnte ihr diese Vorherrschaft 

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6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, tö. MAI 1938 — V r 38 

n Pfe^s von Zürich 

IN AFRIKA 

Offizielle Nennliste 

zum Grossen Preis von Tripolis. 

Alfa-Corse: Farina, Biondetti. Siena, Sommer, 

auf Alfa Romeo 8, 12 und 16 Zylinder (3 Liter mit 

Kompressor). 

Maserati: Varzi. Trossi, auf Maserati 8 Zylinder 

X.3 Liter mit Kompr.). 

Daimler-Benz AG.: Caracciola, von Brauchitsch, 

Lang, auf Mercedes-Benz 12 Zylinder (3 Liter mit 

Kompr.). 

Ecurie Bleue: Dreyfus, Comotti, Schell, auf Delahaye 

12 Zylinder (4,5 Liter ohne Kompr.). 

Bugatti: Wimille auf Bugatti 8 Zylinder (3 Liter 

mit Kompr.). 

Maserati 1500 ccm: Bocco, Pietsch, Bianoo, Lurani, 

Villoresi, Cortese, Taroffi, Ghersi, Hattaglia, 

Righetti, BaTuffi, Raph. Hug (Schweiz), Teagno, 

Eartmann, De Teffe, Plate. 

Bei Alfa-Corse wird man sich erst am letzten 

Trainingstag in Tripolis entscheiden, welche Moldelle 

man im Rennen selber einzusetzen gedenkt 

Wenn im Training alles nach Wunsch verläuft, so 

ist beabsichtigt, mit eines 16-Zylinder-, mit zwei 

12-Zylinder- und einem 8-Zylinder-vAlfa an den 

Start zu sehen. 

IN U.S.A. 

Kein Vanderbilt-Cup! 

Die Rooseveltfieldbahn verkauft! 

Die Roosevelt-Rennbahn bei New York ist von 

ihren Besitzern als Pferderennbahn verkauft worden. 

Die Besitzer waren eine Gesellschaft von reichen 

Weinhändlern, deren Spleen darin lag, den 

Amerikanern das Verständnis für Automobilrennen 

auf Strassen nach europäischem Vorbild beizubringen. 

Sie erklären, dass dieser Versuch fehlgeschlagen 

sei. Die Amerikaner verstehen diese Art von 

Autorennen überhaupt nicht Im Jahre 1936 fuhr 

Nuvolari auf seinem zwölfzylindrigen Alfa Romeo 

mit zwei Kompressoren auf der schwierigen Kurvenstrecke 

der Roosevelt-Rennbahn einen Renndurchechnitt 

von 98 Kilometern heraus als Sieger 

dieses Rennens. Daraufhin schrieben Trosse New 

Yorker Zeitungen, dass das doch lächerlich sei. 

Dieser Renndurchschnitt sei weniger als die Höchstgeschwindigkeit 

eines New Yorker Taxis . .1 Dann 

•wurde die Roosevelt-Rennbahn auf deutschen Vorschlag 

hin so umgebaut, dass sie eine Gerade bekam, 

auf der 250 Kilometer Geschwindigkeit gefahren 

werden konnten. Der Renndurchschnitt des 

Siegers Rosemeyer im Jahre 1938 war 112 Kilometer 

Auch das genügte den Amerikanern immer 

noch nicht, weil eben die Rennen auf der Indianapolisbahn 

mit 180 Kilometer Durchschnitt gefahren 

werden. So war der Besuch des letztjährigen Vanderbilt-Rennens 

doch nicht so stark, dass die Bahn 

sich für den Veranstalter rentieren würde. Und da 

in diesem Jahre wegen Terminschwierigkeiten mit 

keiner europäischen Beteiligung zu rechnen ist, 

kam der Verkauf der Bahn als künftige Pferderennbahn 

zustande. 

Eigentümlich ist die Gleichartigkeit der Ansprüche 

der Bevölkerung von Millionenstädten. Es war 

doch für den Automobilclub von Frankreich nicht 

möglich, genügend Zuschauer selbst zu den interessantesten 

Autorennen auf die in nächster Nähe 

gelegene Montlberybahn zu bekommen. Der französische 

Grand Prix wurde vielmehr in die Provinz 

verlegt, wo mit einem ungeheuren Zustrom gerechnet 

wird. Und selbst die Millionenstadt New York 

entsandte zum letztjährigen Vanderbilt-Rennen nur 

rund 40000 Zuschauer! 

(Dipl.-Ing. Hundt in der «Motorwelt».) 

IN ENGLAND 

Das Rennen 

um die Internationale Trophäe 

vom vergangenen Samstag in Brooklands 

nahm einen aufsehenerregenden Anfang. Wenige 

hundert Meter nach dem Start stiess der Franzose 

Jean Paul, der den neuen Grand-Prrx-Delage 

steuerte, mit dem Engländer Lacey auf Darracq 

zusammen. Pauls Wagen ging sofort in Flammen 

auf; der Fahrer verlor die Herrschaft über den 

Boliden und rannte ins Publikum hinein, wobei 

acht Personen zum Teil schwer verletzt wurden. 

Paul selbst konnte von seinem Sitz befreit werden, 

ehe das Feuer auf diesen übergriff. Man lieferte 

ihn mit einem gebrochenen Arm und verchiedenen 

Arm und verschiedenen Brandwunden an den Beinen 

ins Spital ein; sein Zustand ist indessen nicht 

besorgniserregend. 

Vom Rennverlauf ist zu sagen, dass Prinz 

«Bira» auf Maserati bis zur 52. Runde die Spitze 

innehatte. Dann aber wurde er das Opfer eines 

Hinterachsdefekts und sah sich zur Aufgabe gezwungen 

Nunmehr setzte zwischen Maclure auf 

einem kompressorlosen Riley und Raymond Mays 

auf ERA ein heisser Kampf um den Sieg ein, den 

der erstgenannte mit 2^5 Sekunden Vorsprung auf 

den ERA-Fahrer errang, als dieser eben daran 

war, zur entscheidenden Attacke auf Maclure auszuholen. 

Resultate: 

1. Maclure (Riley) 328 km in 2:23:46,8 = 

135,750 km/St; 2. Mays (ERA) 2:23:47,2. 

Ein Teilstück der vor den Toren der Stadt Zürich ausgebauten Ueberlandetrasse, auf der nächstes 

Jahr schnelle Rennwagen um den Grossen Preis von Zürich kämpfen werden. (Siehe Nr. 34 der 

cA.-R.» vom 26. April). 

IN DEUTSCHLAND 

Das Reglement zum Internat. Eifelrennen 

vom 12. Juni ist erschienen. Die Veranstaltung umfasst, 

wie in frühern Jahren, Prüfungen für Rennwagen 

(nach der internat. Formel), Sportwagen 

und Motorräder. Nachdem die Seitenwagenrennen 

von der O.N.S dieses Jahr verboten worden sind, 

konnten die Distanzen für die Sportwagen und 

Soloräder bedeutend verlängert werden, und zwar 

haben — mit Ausnahme der kleinen Sportwagen — 

alle Fahrzeuge, also auch die Rennwagen, 10 Runden 

ä 22,8 km = 228 km zurückzulegen. Für Sportwagen 

bis 1100 ccm Hubvolumen wurde die Distanz 

auf 8 Runden = 182,4 km festgesetzt. Die Grossereignisse 

nehmen mit dem Start der 3 Motorradklassen 

um 9 Uhr vormittags ihren Anfang; das 

Rennen der Sportwagen beginnt nach 10 Uhr, das 

der Rennwagen nach 13 Uhr. Sportwagen und Motorräder 

haben im Training 5 Pflichtrunden zu fahren; 

von jenen müssen Mindestdurchschnittsgeschwindigkeiten 

von 76—88 km/St, von diesen solche 

von 83—93 km/St erreicht werden. — Das 

Eifelrennen. an welchem die Auto-Union mit ihren 

neuen Boliden debütieren wird und sich überhaupt 

zum erstenmal nach der neuen Formel erbaute 

deutsche, englische, französische und italienische 

Rennwagen auf europäischem Boden im Kampfe 

gegenüberstehen, ist mit Preisen in der Höhe von 

ca. 28.000 Mark dotiert, wozu noch 12.000 Mark 

Zusatzprämien der Brennstoff-und Oelgesellscbaften 

kommen. Ferner erhalten die besten Privatfahrer 

besondere Preise und Unkostenzuschüsse. 

Das Hamburger Stadtparkrennen 

für Sportwagen, das am Sonntag zur Durchführung 

gelangte, zeitigte folgende 

Resultate; 

Bis 1000 ccm (7 Runden = 42,4 km)- 1. Sorge! 

(Köln) auf NSU/Fiat, 15:18,0 = 100 km/St; 2. Verheyen 

(Düsseldorf) auf MG. 97,7 km/St. 

Bis 1500 ccm (8 Runden = 48,48 km): 1. Wisvedel 

(Berlin) auf MG/Midget, 26:56,0 = 107,4 

km/St; 2. Höger (Hamburg) auf Aston-Martin, 

27:24.1 = 105,6 km/St 

Bis 2000 ccm (12 Runden = 72,72 km): 1. Paul 

Heinemann (Köln) auf BMW, 36:42,4 = 118,3 

km/St; 2. Frhr. v. Langen (Stralsund) auf BMW, 

36:43.3 = 118,0 km/St 

Hat auch Brivio genug ? 

In der italienischen Sportpresse zirkuliert ein 

Gerücht, wonach der langjährige Team-Fahrer der 

Scuderia Ferrari, Antonio Brivio, den Automobil- 

Rennsport endgültig aufgeben und sich inskünftig 

dem Motorboot-Sport widmen will. 

Leben ist auch 

hinter den Kulissen! 

Warum die < Automobil-Revue » seit 34 Jahren ihren Platz als 

führendes Blatt des Fachs unumstritten einhalten konnte? 

Weil auch hinter den Kulissen schöpferisches Leben pulsiert, 

das immer und immer wieder Neues zu schaffen sucht und in 

der Anschaulichkeit und Vielfältigkeit des Druckerzeugnisses 

seinen Niederschlag findet. 

Während Sie im bequemen Lehnstuhl das Blatt durchstöbern, 

schwitzt vielleicht in Amerika drüben einer unserer Mitarbeiter 

vor-, der Schreibmaschine, um Ihnen eine wichtige Neuerung 

« auf dem Präsentierteller » darzubieten. •. 

Vielleicht ist einer unserer Redaktoren gerade hinter einer 

Rennkanone her, um ihr ein bislang streng gehütetes Geheimnis 

zu entlocken... 

Vielleicht ist der Meister an der mächtigen. Rotationsmaschine 

im jetzigen Augenblick dabei, die Montage der Platten auf den 

Zylindern sorgfältig zu fiberprüfen... 

Vielleicht biegt ein Lastwagen ins Postgebäude ein, um die 

Spedition der letzten Nummer mit dem nächsten Zug noch zu 

erzwingen... 

Vielleicht ist Direktionssitzung, in der gewisse Tendenzen für 

die kommenden Wochen festgelegt werden... 

Vielleicht ärgert sich sogar gerade jemand, denn auch wir sind 

allemal Menschen aus Fleisch und Blut... 

Aber vorwärts rollen muss die ganze Karawane — gezogen oder 

gestossen — weil letzten Endes alle erfüllt sind vom Bestreben, 

an ihrem Posten das Beste zu geben, um Ilhen, Herr Automobilist, 

nützlich zu sein! 

Automobil*Reriie 

Das Trottinette für Erwachsene 

JL/as hier abgebildete „Fahrzeug* wurde im Jahre 1770 erfunden. 

Es ist eine Art Trottinette für Erwachsene, woraus man in bezug 

auf die Kinder Ton heute oder die Erwachsenen von damals allerhand 

Schlüsse ziehen mag. Sicher steckte die Technik zu jener 

Zeit noch tief in den Kinderschuhen - aber nicht nur die Technik! 

Hätten wir in der Oelchemie nicht sehr bedeutende, ja bahnbrechende 

Fortschritte erzielt, würden wir heute weder sorglos, 

noch im 100-km-Tempo fahren. 

Einen der bahnbrechendsten Fortschritte auf diesem Gebiet ist da 

selektive Losungsraffination, das Verfahren^ mit dem es gelungen 

ist, das hochwertigste Autob'l herzustellen. 

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nach selektiver JLösungsraffination:

N° 38 — DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

F E U I L L E T O N 

Blatt im Wind. 

Von Joe Lederer. 

34 Fortsetzung. 

« Du bist schon ein komisches Mädchen », 

sagte er. 

€ Ich bin nicht komisch, sondern lieb. 

Deine liebe Florence. Weisst du noch, wie 

du mich georfeigt hast, weil ich mit dem 

Fahrrad an deinem Wagen vorbei bin, und 

du hast beinah nicht mehr bremsen können ? 

Das war vor vier Jahren. Damals hast du 

noch hübsch schlecht chauffiert.» 

«Ich hab immer gut chauffiert», sagte er. 

« Also hol dir die Leica und schick mir den 

Chit ins Office hinüber.» 

Sie verneigte sich stumm, mit leicht vorgebeugtem 

Oberkörper, die Hände ineinandergelegt, 

wie ein Chinese. 

« Du bist ein grosser Narr >, sagte Hubert. 

« Ja >, sagte sie. 

Als sie hinausgingen, war sie anscheinend 

sehr zufrieden. Sie pfiff vor sich hin mit 

ihrem rotgeschminkten Mund. 

Er half ihr in den Wagen. 

Die Besuche nahmen kein Ende. Am Sonnabend 

schon waren eine Menge Qäste gekommen, 

Frau Knotz, Mrs. Harden, Frau Dr. 

Bach, Mrs. Sinclair mit ihren Töchtern, Frau 

von Schulenberg, Frau Santos und Lady 

Keith. 

Sie waren dagesessen, in bunten Kleidern, 

fast alle mit Schmuck behängt, hatten,. Tee 

getrunken und von ihren Kindern, von den 

Dienern und Europa gesprochen. Sie hatten 

Gary Fragen gestellt, vorsichtig und ungeschickt, 

ein Kreuzverhör zwischen Tee und 

Eiscreme, kleine Angeln, die immer wieder 

durch die Luft sausten, festhaken wollten 

und ins Leere fielen. 

Am Montagvormittag kamen Mrs. Denby 

und Miss Dinah White, die den grossen 

SchneidersaLon in der Nankingroad hatten. 

Miss White war sehr blond, hübsch wie ein 

Page. Blond und braun sassen sie da, beide 

nicht mehr ganz jung, beide sehr gepflegt. 

Sie blieben nicht lang, sie mussten ins Geschäft 

zurück, sie hatten noch zwei Anproben 

vor dem Tiffin. 

Vor der Tür stand ihr Wagen, ein schöner 

Chrysler. 

« Steig ein», sagte die hässliche bezaubernde 

Mrs. Denby zu Miss White. Sie 

reichte ihr die Tasche, die Handschuhe, die 

kleine Mütze. 

Blond und braun verschwanden sie in der 

Limousine. 

Es war heiss an diesem Vormittag. Cary 

sass im Haus herum, bei heruntergelassenen 

Bambusjalousien und sausenden elektrischen 

Fächern. Sie spielte Grammophon, während 

draussen die Hitze wuchs, und der Gestank 

der austrocknenden Kanäle in der Luft lag. 

Flötenkonzert von Mozart, sie hörte zu, 

Alben und Platten .um sich gebreitet, mit 

vorgebeugtem Rücken, den Kopf gesenkt. 

Der Salon klang und tönte, erfüllt von Musik. 

Cortot, der die Klaviersönate von Ravel 

spielte. 

Hubert rief an, aber er sprach nicht viel, 

er ärgerte sich über ein Haus, das in Amoy 

verbrannt war. 

Cary ging wieder in den Salon zurück» 

über dem Fussboden lagen die Platten zerstreut, 

sie hockte sich neben den Apparat 

und drehte die Kurbel an. Scherzo aus dem 

Sommernachtstraum. Toscanini und grosses 

Orchester. Toscanini und Mendelssohn. Toscanini 

und Europa. 

Hubert kam vor eins heim, und mit einem 

Schlag wurde das Haus lebendig. Cheng 

rannte, Shih rannte, Bad für den Master, 

Whisky für den Master, alles für den 

Master. 

Cary sass in Huberts Schlafzimmer auf 

dem Bett und sah ihm zu, wie er sich umzog. 

Das Zimmer war gross. mit einer Einrichtung, 

die noch aus Huberts Schulzeit 

stammte. Verbrauchte Rohrsessel standen 

herum, ein Schrank, der aussah, als würde 

er im nächsten Moment in sich zusammenstürzen. 

Es gab nichts Neues als das Bett 

und eine hohe, verchromte Stehlampe. An 

der Wand hing eine Landkarte, verblasst 

und rissig. Mitten im Atlantischen Ozean 

war ein Tintenfleck, der bis nach Südamerika 

reichte. 

«Ich hab Florence getroffen >, sagte Hubert. 

« Die Tochter von Meyer, weisst du. 

Nettes Mädchen, sie wird uns abends mal 

besuchen.» 

c Schön.» 

Er setzte sich zu ihr auf die Bettkante und 

zog sich die Schuhe an. Sein Haar war noch 

ganz nass. 

« Ich hab mit ihr einen Drink getrunken », 

sagte er. « Und dann war ich noch bei. Watson 

und wollt dir Verbeneniparfum kaufen. 

Gibt es aber hier nicht.» 

< Ich hab ja noch Parfüm, Hubert. > 

«Ich weiss », sagte er. «Ich wollt dir 

bloss was schenken.» 

Er richtete sich auf. 

« Komisch », sagte er. « Also Florence ist 

ein hübsches Mädchen und jung, aber für 

mich hat sie gar keinen Charme. Absolut 

nichts. Eine Figur. Eine Photographie. > 

« Und ? » fragte Cary. Auf die Ellenbogen 

gestützt sah sie ihn an. 

«Das ist doch merkwürdig >, sagte er. 

«Hat eigentlich je jemand herausgefunden, 

warum man sich in eine bestimmte Frau 

verliebt ? Man trifft hunderttausende...» 

« Wirklich ? » fragte sie. 

Aber er Hess sich nicht stören. «Beinah 

hunderttausend», sagte er. «Und da ist 

plötzlich eine, die sich vielleicht gar nicht so 

sehr von den andern unterscheidet, aber... 

Wieso ist das ? Zwei wildfremde Menschen 

lieben sich auf einmal ! » 

Trotz der geschlossenen Vorhänge war 

die Wand vom Mittagslicht glühend überflössen. 

Die dünne gelbe Seide war kein 

Hindernis für die Sonne. Es war heiss. Huberts 

Gesicht sah frisch und kühl aus. Sein 

Haar war dunkel von der Nässe. 

«Niemand weiss, warum», sagte er. 

« Kein Arzt, und kein Dichter, und nicht einmal 

die zwei, die sich lieben.» 

Er stand auf und ging zum Schrank. Er 

suchte zwischen den Krawatten herum. Sogar 

sein Rücken sah nachdenklich aus. O 

Hubert. Ununterbrochen entdeckte er die 

Welt. 

« Es ist ein Geheimnis ! » sagte er. 

Sie sah seinen Rücken an, den braunen 

Nacken über dem weissen Hemd. Alles, was 

sie von ihrer Liebe wusste, war ungenau. 

Und es war nicht viel. Aber es war trotzdem 

die Liebe. Sicher war es die Liebe. Gefangen 

sein von der Einmaligkeit eines Menschen. 

So wie er jetzt dastand, mit braunem 

Nacken, nach Lavendelwasser riechend, 

jung, mit breiten Schultern, erfüllt von unerhörten 

Entdeckungen, die jedem bekannt 

waren, nur nicht ihm, erweckte er in ihr 

Zärtlichkeit, Zuneigung, eine Sinnlichkeit, die 

aus Hunger und Erinnerung zusammengesetzt 

war, Vertrauen und das Gefühl von 

Verbundensein. 

« Was denkst du ? » fragte Hubert. Er 

hatte sich umgedreht, eine Krawatte in der 

Hand, sah er schon die ganze Zeit ihr Gesicht 

an. 

«. An den Biedermeier-Sekretär», sagte 

Cary. 

Er erkundigte sich : 

«Lügst du jetzt? Was?» 

« Ja », sagte sie. 

Als sie sich küssten, klopfte es an die Tür, 

sehr leise, es war nur der Schatten eines 

Klopfens. 

«Gh'ih fan », sagte Cheng draussen. 

Es war Zeit zum Mittagessen. 

5. Kapitel. 

j)as Thermometer war langsam und zäh 

hinaufgekrochen, aber in der letzten Juniwoche 

ging es mit Sprüngen weiter, über 

Hundert hinweg, immer höher, jeder Tag 

brachte eine neue Glutwelle. 

Schmutzig, grau und lärmend lag Shanghai 

unter der Hitze. 

Mrs. Meyer und Florence reisten ab, Hubert 

und Cary hatten sie zum Abendessen 

erwartet, aber auf einem Yangtzedampfer 

war plötzlich eine Kabine frei geworden, 

Meyer, der allein und nach Luft schnaufend 

erschien, erzählte es ausführlich, was für ein 

Glück für die Mädchen, jetzt kamen sie um 

drei Tage früher ins Gebirge. 

Im weissen Seidenanzug, klein und dick, 

die Stirn glitzernd von Schweiss, sass Meyer 

da, die Gabel in den kurzen Fingern, et 

stocherte im Gemüse herum, niemand ass. 

Es war zu heiss. Eisgekühltes Sodawasser, 

eisgekühlter Wein. Meyer trank, langsam, 

pausenlos, und ohne betrunken zu werden. 

Er starrte Cary an. 

«Ich hab Smyth heut getroffen », sagte 

Hubert. « Er glaubt, es wird im Herbst wieder 

losgelm im Norden. Liu Hsiang soll mit 

den Tschechen wegen Waffen verhandelt 

haben.» 

«Vielleicht», sagte Meyer. Er wischte 

sich die glänzende rosa Stirn ab, die nach 

einer Sekunde wieder mit Schweissperlen 

bedeckt war. Er überlegte, ob er hierbleiben 

sollte oder nach dem Essen einfach verschwinden 

und Natascha anrufen. Aber je 

länger er daran dachte, desto weniger hatte 

er Lust mit ihr zusammen zu sein. Nein. Sie 

kam ihm auf einmal vor wie ein Stoffhase, 

abgegriffen und mit Sägespänen gefüllt. Wozu. 

Eine kleine Schlumpe. Tottraurig alles. 

An der Decke drehte sich ohne Unterlass 

der Fächer. Cheng goss die Gläser voll. 

« Wir könnten eigentlich nachher ins Kino 

gehn », sagte Hubert. « Dort ist es wenigstens 

luftig. » 

« Vielleicht will Mrs. Maquardt Heber tanzen 

? Im Cathay ? Oder im French Club ? » 

fragte Meyer. 

(Fortsetzung folgt.) 

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N° 38 

II. Blatt 

BERN, 10. Mai 1938 

Maschinenteile einfach erklärt: 

Das 

Die einfachste Form eines Getriebes besteht 

aus zwei miteinander im Eingriff stehenden Zahnrädern 

von ungleicher Grosse wie man sie als 

Vorgelege von Winden verwendet. In Fig. 1 sind 

nebeneinander zwei solcher Vorrichtungen gezeichnet, 

deren Zahnräder in der Grosse stark 

voneinander abweichen. Bei demjenigen links 

muss man die Handkurbel viermal herumdrehen, 

bis sich die Trommel der Winde ein einziges Mal 

um ihre Achse dreht. Einer zweimaligen Umdrehung 

der Handkurbel entspricht dagegen bei der 

Darstellung rechts bereits eine solche der Winde. 

Hängt man beiden Winden ein Gewicht von 

gleicher Grosse an, so würde sich dasjenige links 

mit dem halben Kraftaufwand an der Kurbel heben 

lassen wie das rechts. Dafür müsste sie hingegen 

auch doppelt so oft gedreht werden, um das 

Gewicht auf die gleiche Höhe zu heben. Würden 

wir abwechslungsweise an der einen oder andern 

Kurbel aus Leibeskräften drehen, so ergäbe sich, 

dass es uns mit dem Apparat links möglich ist, eine 

doppelt so grosse Last zu heben wie mit der Vor- 

Getriebe 

ZÄHNE 

DENTS 

richtung rechts. Denn die «Drehgewalt» (Drehmoment) 

an der Winde ist um so grösser, je bedeutender 

der Unterschied in den Dimensionen der 

Zahnräder, das Uebersetzungsverhältnis der Zahnräder 

ist. 

Das Automobilgetriebe. 

Dieses Prinzip macht man sich auch beim Auto 

zunutze. Jeder hat gewiss einmal einen Handwagen 

eine Steigung hinaufgeschoben und bemerkt, 

dass der zu überwindende Widerstand bedeutend 

mehr Arbeit erfordert als bei einer Bewegung 

in der Ebene. Genau gleich ergeht es dem 

Motor, wenn er durch Vermittlung der Antriebsräder 

das Automobil eine Steigung hinanschleppt. 

Um ihm die Arbeit zu erleichtern, wird ein Getriebe 

in sein Kraftübertragungssystem eingebaut, 

das verschiedene Uebersetzungen in sich vereinigt, 

die wahlweise eingeschaltet werden können. 

Müssen wir einen steilen Berg hinauffahren, so 

wählen wir, ähnlich wie in Fig. 1 links, eine Ueber- 

vom Motor 

zum Achsanfneb 

Aus praktischen Gründen baut man nun die einzelnen 

Uebersetzungsstufen nicht nur auf zwei, 

sondern aus vier Zahnrädern auf, (Fig. 2). Der Motor 

dreht die Welle (1) und das Zahnrad (A). Dieses 

greift in (B) ein, das ebenso wie (Q fest auf 

der sogenannten Nebenwelle (3) des Getriebes 

sitzt. Von hier geht der Antrieb weiter zu (D) auf 

der Hauptwelle (2) des Getriebes, die mit der 

Hinterachse in Verbindung steht. Die Reduktion 

der Drehzahl geht also in zwei Stufen vor sich, 

einmal von (A) zu (B) und dann von (C) zu (D). 

Werden zwei verschiedene Gänge benötigt, so 

bringt man einfach auf der Nebenwelle noch ein 

drittes Zahnrad (E) fest an, das mit einem zweiten 

(F) auf der Hauptwelle korrespondiert (Fig. 3). Um 

wahlweise jeden der beiden Gänge einschalten zu 

können, sind die Zahnräder (D) und (F) der Hauptwelle 

in Längsrichtung verschiebbar angeordnet. 

vom Motor 

zumAchsanfneb 

Fig. 3. Für eine weitere Uebersetzungsstufe benötigen 

wir zusätzlich zwei Zahnräder E und F. 

D und F sind auf der Welle 2 (Hauptwelle) längsverschiebbar, 

damit man je nachdem das eine oder 

andere einrücken kann. 3 = Nebenwelle. 

38 

II. Blatt 

BERN, 10. Mai 1938 

Fig. 4 Eine dritte Uebersetzungsstufe (direkter 

Gang) erhalten wir durch eine Klauenkupplung 

zwischen den Zahnrädern A und D, welche die 

Wellen 1 und 2 starr zu verbinden gestattet. 

stimmte, jedem Gang entsprechfcnde Einschnitte 

eingeführt wird. Der Schalthebel ist nichts anderes 

als ein zweiarmiger Hebel, dessen kurzer, unterer 

Teil in den Getriebekasten hinabreicht, während 

der obere als Handgriff am Ende einen Knauf 

trägt. Das untere Ende ist etwas verdickt und greift 

je nach der seitlichen Stellung des Schalthebels in 

eine kleine Gabel an einer in Längsrichtung verschiebbaren 

Stange ein. Verschiebt man nun den 

Schalthebel vorwärts oder rückwärts, so nimmt 

die Schaltgabel das entsprechende Zahnrad mit 

Fig. 1. Die einfachste Form eines Getriebes enthält 

zwei Zahnräder, a und A = Hebehöhe pro 

Kurbelumdiehung bei zwei verschiedenen Uebersetzungen 

des Vorgeleges A = 2X 

Fig. 2. Jeder Vorwärtsganjj des Autogetriebes (abgesehen 

vom «direkten») kommt durch das Zusammenspiel 

von vier Zahnrädern (hier A, B. C und D) 

zustande. Die Wellen 1 und 2 liegen auf gleicher, 

Höhe. 

Setzung, die ein hohes Drehmoment an den Antriebsrädern 

ergibt. Ist die Steigung hingegen weniger 

steil, so genügt es, wenn wir vielleicht eine 

Uebersetzung wie in Fig. 1 rechts dargestellt verwenden. 

Die verschiedenen UeDersetzungsstufen 

werden allgemein Gänge genannt. Der erste ist 

derjenige, womit man die steilsten Steigungen hinanfährt, 

der dritte oder vierte Gang jener, den 

man hauptsächlich in der Ebene verwendet. Es 

gibt Getriebe mit drei, vier ja sogar acht Vorwärtsgängen. 

Dazu kommt noch ein Rückwärtsgang. 

Einen dritten Gang endlich erhält man dadurch, 

dass am verschiebbaren Zahnrad (D) eine sog. 

Klauenkupplung vorgesehen wird, die mit ihren 

Klauen in ein Gegenstück im Zahnrad (A) eingreifen 

kann (Fig. 4). Hierdurch ergibt sich eine 

direkte Verbindung zwischen den Wellen (1 und 2), 

die sich nun gleich schnell drehen. Diese «Uebersetzung» 

wird daher als direkter Gang bezeichnet. 

Die Nebenwelle mit ihren Zahnrädern läuft in diesem 

Falle leer mit. 

Zum Autogetriebe gehört aber auch noch ein 

Rückwärtsgang (Fig. 5), und aen erhalten wir mit 

Hilfe eines vierten, festen Zahnrades (G) auf der 

Nebenwelle, sowie eines Zwischenzahnrades (H) 

auf einer daneben liegenden Welle (4). Das Zahnrad 

(F) greift beim vollständigen Verschieben nach 

rechts in (H) ein. Der Rückwärtsgang kommt also 

durch das Zusammenspiel der Räder (A, B, G, H 

und F) zustande. 

Fig. 7 führt uns in 

die Geheimnisse des Schaltmechanismus 

ein. Die Darstellung zeigt eine sog. Kulissenschaltung, 

wobei der Schalthebel beim Schalten in be- 

Fig 5 Das Autogetriebe benötigt einen Rückwärtsgang. 

Er kommt durch zwei weitere Zahnräder G 

und H zustande. H dient lediglich der Umkehrung 

der Drehrichtung der Welle 2 und sitzt daher auf 

einer eigenen Welle 4. 

R43Sfl 

Fig. 6. In der Praxis macht man die Hauptwelle 

nicht vierkantig, sondern man gibt ihr einen Querschnitt, 

ähnlich dem rechts dargestellten. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1938 — N ü 38 

wir die doppelseitige Klauenkupplung in den 

obern beiden Bildern durch einen einfachen dikken 

Vierkant ersetzt, der in die entsprechenden 

Vertiefungen in den Zahnrädern eingreift. Die 

oberste Darstellung zeigt den Moment, wo die 

Konus-Kupplung gerade anzupacken beginnt. Legt 

man nun den Schalthebel ganz um (mittleres Bild), 

so werden einfach die Schraubenfedern der Synchronisierkupplung 

zusammengedrückt, und der 

dicke Vierkant schiebt sich in seine Vertiefung 

im Zahnrad (D), womit die starre Verbindung zwischen 

Hauptstelle und diesem Zahnrad hergestellt 

Fig. 7. Die Geheimnisse des Schaltmechanismus. Unser Bild stellt ein Dreiganggetriebe dar und erklärt sich im übrigen selbst. Schaustellungen von 

links nach rechts: 1. Gang. 2. Gang, 3. (direkter) Gang und Rückwärtsgang. (Autocar.) 

und rückt es in seinen Widerpart. Unser Bild erklärt 

sich im übrigen von selbst. 

Schaltklauengetriebe mit geräuschlos arbeitender 

Schrägverzahnung. 

Da sich die Zahnräder an den Flanken beim 

Schalten allmählich abnützen, wodurch der Gangwechsel 

erschwert und der Lauf der Räder geräuschvoller 

wird, ging man vor einigen Jahren 

dazu über, sie mit geräuschlos arbeitender Schrägverzahnung 

auszustatten und nicht mehr durch 

Verschiebung auf der Hauptwelle, sondern durch 

doppelseitige Klauenkupplungen zu schalten (Fig. 

8). An den Rädern (A) der Welle (1), sowie (ß, 

C, E. und G) der Nebenwelle ändert dies, abge- 

sehen von der Verzahnung weiter nichts. Sie laufen 

nach wie vor ständig mit dem Motor mit. 

Dagegen tritt bei den Rädern (D und F) auf der 

Hauptwelle eine Aenderung ein. Sie sind jetzt 

auf dieser drehbar gelagert und laufen gleichfalls 

dauernd mit, und zwar jedes mit einer andern 

Drehzahl. Ihre Schaltung wird durch längsverschiebbare, 

auf der Hauptwelle sitzende Klauenkupplungen 

vollzogen, welche das gewünschte 

Zahnrad mit der Hauptwelle starr verbinden. 

Während Fig. 8 aus Gründen der Einfachheit nur 

vier solcher ständig im Eingriff stehender Zahnräder 

und eine doppelseitige Klauenkupplung 

zeigt, finden wir in Fig. 10 ein Viergangsgetriebe 

dieser Art dargestellt, wobei der Weg des Kraft- 

Schlusses im Getriebe für jeden Gang gesondert 

eingezeichnet ist. 

Fig. 11 stellt den Schaltmechanismus 

von synchronisierten Getrieben 

dar. Im Grunde genommen handelt es sich hierbei 

nur um ein vervollkommnetes System von zweiseitigen 

Schaltklauen, das in einem Getriebe mit 

ständig im Eingriff stehenden Zahnrädern untergebracht 

ist. Um das Schalten gegenüber der 

Klauenschaltung noch weiter zu erleichtern, werden 

hier die beiden Teile der Klauenkupplung vor 

dem Eingriff durch kleine Konuskupplungen auf 

gleiche Drehzahl gebracht. Um die Darstellung 

möglichst leicht verstandlich zu machen, haben 

Fig. 11. Synchronisiervorrichtung in schematisch er 

Darstellung. Sie ersetzt die normale, doppelseitige 

Klauenkupplung von Fig. 8. Oben: Synchronisierkupplung 

greift eben ein. Mitte: Die starre Verbindung 

zwischen Synchronisiervorrichtung und Zahnrad 

D ist hergestellt. Unten: Ansicht einer Synchronisiervorrichtung. 

A und D = Zahnräder mit 

Gegenkonus und Innenklauen. K und Kj = Synchronisierkonusse. 

Fe = Schraubenfedern. Li und 

Lj = Vierkant (hier an Stelle von Klauen). Ni und 

Nj = Mutterteil dazu. 

Fig. 8. Schaltklauengetriebe mit ständig im Eingriff 

stehenden, geräuschlos arbeitenden Zahnrädern. 

Zahnrad D drehbar auf Hauptwelle gelagert. 

Doppelseitige Schaltklaue kann sowohl direkten 

als auch (beim Eingriff in Klauen von D) den 

zweiten Gang einschalten, indem dadurch Zahnrad 

D und Hauptwelle miteinander starr verbunden 

werden. 

Fig. 9. Oben: Alte Klauenform. 

Unten: Moderne 

Klauenform. 

Fig. 10. Schaltklauengetnebe mit ständig im Eingriff stehenden, geräusohlos 

arbeitenden Zahnrädern. Der Weg der Leistungsübertragung 

ist durch Pfeile eingezeichnet. Lin ks oben: Direkter Gang. Links unten: 

3 Gang. Rechts oben: 2. Gang. Rechts unten: 1. Gang. K = im 

Eingriff befindliche Klauenkupplung. 

ist. Dank der Synchronisiervorrichtung wird dos 

Schalten nicht nur erleichtert, sondern es erfolgt 

auch vollkommen weich und kratzfrei, wenn man 

die Gänge nicht all zu rasch hineinreisst. Das unterste 

Bild (Fig. 11) zeigt eine synchronisierte 

Schaltklauenvorrichtung in einer Ausführung, die 

der tatsächlichen, praktischen Durchbildung schon 

viel ähnlicher sieht. Meist arbeiten in einem Getriebe 

nur die obersten beiden Gänge synchronisiert 

und geräuschlos, während die andern durch 

Verschieben der Zahnräder geschaltet werden. 

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Praktische 

Wink« 

Diebstahlsicherung durch Entlüftungshahn 

in der Benzinzuleitung zum Tank. In Städten 

wie Paris oder New York werden alljährlich 

Tausende von Automobilen entwendet, 

und zwar in den meisten Fällen auf 

Nimmerwiedersehn. Aber auch in andern 

Städten werden noch recht häufig Wagen 

gestohlen. Dies hat zur Entwicklung der 

verschiedensten zusätzlichen Sicherungssysteme 

geführt, da offensichtlich das Zimdschloss 

für sich allein einen Diebstahl nicht 

zu verhindern vermag. Ein neuer Gedanke 

dieser Art sei kurz beschrieben. Es handelt 

sich um einen Entlüftungshahn, der gestattet, 

die Benzinzuleitung vom Tank zur 

Brennstoffpumpe beim Parken mit der 

Aussenluft zu verbinden. Steht der Hahn 

offen, so kann kein Benzin mehr aus dem 

Tank angesaugt werden, da statt dessen 

einfach Luft durch den Hahn einströmt. Der 

Anschluss erfolgt an der höchsten Stelle der 

Kröpfung der Benzinleitung über der Hinterachse, 

wo vermittels eines T-Stückes ein 

Steigrohr und an dessen Ende oben der besagte 

Hahn montiert wird. Dieser kann im 

Gepäckraum oder im Wageninnere angebracht 

werden, wobei letzteres vor allem 

bei Coupes oder zweiplätzigen Cabriolets in 

Frage kommt. Zur Betätigung des Hahns 

kann man einen Schnurzug unter dem Sitz 

vorsehen, ähnlich wir für die Bedienung der 

Store des Rückfensters. Eine Zugfeder hält 

in diesem Fall den Hahn bei Nichtgebrauch 

geschlossen. 

T^daav« Duifedsdhiau 

Platzen des Pneus ungefährlich. 

In der Unfallstatistik nehmen diejenigen Automobilunfälle, 

die durch das Platzen eines Pneus 

in voller Fahrt verursacht werden, einen breiten 

Raum ein. Am gefährlichsten ist die Sache, wenn 

der Pneu eines Vorderrades platzt, weil das meistens 

das ein- oder mehrmalige Ueberschlagen des 

Wagens, je nach der im Augenblick des Unfalles 

eingehaltenen Geschwindigkeit, zur Folge hat. Die 

Reifentechniker haben deshalb vom Anbeginn des 

Automobilfahrens an nach einem Mittel gesucht, 

um das Platzen eines Reifens mit Sicherheit zu verhindern; 

ältere Automobilisten werden sich noch 

an die zahlreichen möglichen und unmöglichen Lösungen 

des Problems erinnern, die uns aufgetischt 

wurden und von denen manche soweit gingen, den 

Schlauch mit einer elastischen Masse prall aufzufüllen, 

so dass man praktisch nicht mehr auf Pneumatiks, 

sondern auf Vollgummi fuhr. 

Eine grosse amerikanische Reifenfirma hat nun 

das Problem auf eine Weise gelöst, die zwar das 

Platzen des Pneus nicht ausschliesst, weil das praktisch 

unmöglich ist, dagegen sind mit Sicherheit 

die gefährlichen Folgen vermieden, und darauf 

kommt es ja an. 

Wie aus dem Bilde ersichtlich, handelt es sich 

um einen normalen Schlauch, in dessen Innern 

sich ein zweiter, freischwebender, aus gummiertem 

Gewebe befindet. Beide werden durch das gleiche 

Ventil aufgepumpt, ausserdem ist die äussere Luftkammer 

mit der innern durch eine kleine Oese verbunden. 

Platzt nun der äussere Schlaucht, so wird 

dessen Funktion sofort von dem innern Schlauch 

übernommen, aus dem die Luft durch die Oese nur 

äusserst langsam entweicht, so dass er noch über 

eine mehr als kilometerlange Strecke aufgepumpt 

bleibt. Diese genügt auch bei höchster Geschwindigkeit, 

um den Wagen langsam und gefahrlos zum 

Stehen zu bringen. Diese neue Schlauchkonstruktion 

«Life Guard» (Lebensretter) genannt, hat unseres 

Wissens bereits einem Schweizer Fahrer auf 

einer italienischen Autostrasse bei 135 km Geschwindigkeit 

ihre segensreiche Wirkung bewiesen. 

b-r. 

TeJin. S»»g^HJhi»«aiail_ 

Frage 13.349. Einstelldaten für einen Amilcar- 

Wagen. Ich ersuche Sie um Angabe der Einstellda-ten 

für meinen Amilcar-Motor, Nummer 75,396, 

Bohrung 60, Hub 105, 6 Steuer-PS. Jahrgang 1929. 

F. S. in H. 

Antwort: Die Ventilzeiten dieses Motors, 

Typ M 2, lauten folgendermassen: 

Einlass öffnet 0,5 mm vor 0. T. 

Auspuff schliesst 0,54 mm nach 0. T, 

Die übrigen Ventilzeiten ergeben sich danach, 

entsprechend der Konstruktion der Nockenwelle, 

von selbst Das Ventilspiel beträgt beim Einlassventil 

15/100 und beim Auspuffventil 20/100 mm. 

Bei voller Vorzündung soll der Zündpunkt 5,5 mm 

Kolbenweg vor dem 0. T. liegen. -fw- 

Frage 13.350. Wagen, der bei Stillstand des Motors 

elektrische Schläge austeilt. Von meinem neukarossierten 

Europäer Wagen erhalte ich seit einiger 

Zeit, nach Abstellen des Motors, beim Ausstei- 

gen durch den Türgriff elektrische Schläge. Ich Frage 13.357. Wünsche Occasionswagen. Ich beabsichtige 

in nächster Zeit einen Occasionswagen 

habe den Eindruck, dass diese Schläge seit Einbau 

zweier Signallampen besonders häufig, wenn auch anzuschaffen und möchte Sie in diesem Zusammenhang 

um Beantwortung folgender Frage bitten: 

nicht immer, auftreten. Könnten Sie mir wohl den 

Grund für diese Erscheinung angeben? Eine Anfrage 

bei verschiedenen Fachleuten begegnete nur zum Kauf eines Occasions-Wagens einen Sachver- 

Wie und gegen welche Entschädigung kann ich 

einem zweifelnden Lächeln. Dr. E. R. in Z. ständigen heranziehen? H. i n B- 

Antwort: Wir halten es allerdings auch für Frage 13.358. Ich suche erstklassigen Schweizerkarosseriefabrikanten. 

Mit gegenwärtigem möch- 

ausgeschlossen, daes die elektrischen Schläge mit 

dem Einbau Ihrer Signallampen in irgendeinem ten wir bei Ihnen anfragen, ob Sie uns nicht die 

ursächlichen Zusammenhang stehen. Anderseits ist Adressen einiger erstklassigen Schweizerkarosseriefabrikanten 

angeben könnte, da wir einige Cabriolet- 

es durchaus möglich, das« Sie beim Aussteigen gelegentlich 

vom Wagen einen elektrischen Schlag Karosserien herstellen lassen möchten M. in L. 

verabreicht erhalten. Man macht nämlich neuerdings 

die Erfahrung, dass sich die Karosserie speziell 

bei trockenem Wetter und Fahrt auf isolierenden 

Asphaltstraseen, unter Umständen statisch lu» S f. 

auflädt wie eine Leydener Flasche, worauf dann s.» 

der Strom beim Aussteigen durch den Körper abgeleitet 

wird. Zum Teil hängt dies mit der vermehrten 

Anwendung von Gummiisolationen zur 

Anfrage 711. Zylinderriss durch eingefrorenes 

Geräuschverminderung und den starken Wölbungen 

der Aussenform zusammen. Bei der neuen riesigen 

Brücke in San Franzisko hat man zum Schutz der 

Wächter, die den Brückenzoll erheben, spezielle 

Vorrichtungen geschaffen, um sie vor solch unliebsamen 

elektrischen Schlägen zu bewahren. Federnde 

Metallstäbchen ragen aus der Strassenoberfläche 

heraus und machen kurz vor der Haltestelle 

am Brückenende Kontakt mit der Hinterachse, um 

den Strom abzuleiten. 

-b- 

Frage 13.352. Umrechnungsfaktor gesucht. Ich 

ersuche Sie um Angabe des Umrechnungsfaktors 

von englischen Pfund in Atmosphären. loh verfüge 

nämlich um Angaben des Reifendrucks in englischen 

Pfund und kann damit nichts anfangen. 

Wieviel Atmosphären entsprechen beispielsweise 

20 Ibs.? M. S. in S. 

Antwort: Bei den von Ihnen erwähnten englischen 

Pfund handelt es sich in Wirklichkeit um 

Pfund/Quadratzoll, entsprechend unseren kg/Quadratzentimeter. 

Das englische Pfund entspricht 

453 Gramm, der Quadratzoll 6,45 cm* Auf ein kg 

gehen also 2421 englische Pfund. Um den Umrechnungsfaktor 

zu erhalten, müssen wir nur die letzten 

beiden Zahlen multiplizieren. Wir erhalten 

6,45X2.21 = 1456 Pfund pro Quadratzoll, = 1 Atmosphäre 

— 1 kg/cm*. 20 Pfund pro Quadratzoll 

entsprechen somit 20/14,26 = 1,4 at. -b- 

Schriftliche Antworten: 

Frage 13.353. Ueberlandhorn gesucht Es existiert 

ein Ueberlandhorn mit 2 Trompeten, das in 

Frankreich hergestellt wird. Können Sie uns die 

Adresse des Fabrikanten mitteilen? L. in Z. 

Frage 13.354. Wer vertritt Pennoil? Können 

Sie uns die Adresse des Generalvertreters des Pennoil 

mitteilen? G. in B. 

Frage 13.355. Ladeeinrichtung gesucht. Da ich 

mir eine Einrichtung zum Selbstaufladen meiner 

Autobatterie 6 Volt anschaffen möchte, frage ich 

Sie hiemit an: Was für Apparate benötigt man 

dazu und wie hoch stellt eich ungefähr der Preis? 

S. in B. 

Frage 13.356. Wer liefert «Timesaver»? Wir bitten 

Sie um Angabe der Adresse des Lieferanten 

der in Ihrem Blatte vom 3. Mai beschriebenen Friktionspaste 

Timesaver. B. in S. 

Kühlwasser — bin Ich haftbar? Unterzeichneter erhielt 

vergangenen November von einem Kunden den 

Auftrag, an einem Automobil in seiner Privatgarage 

das Kühlwasser abzulassen. Ich habe diese Arbeit 

sofort ausgeführt. Vor einigen Wochen, bei Wiederinbetriebnahme 

des Autos, wurde nun ein Zylinderblockriss 

festgestellt, der dadurch entstanden ist, 

dass eine Schraube, deren Zweckbestimmung durch 

nichts gekennzeichnet war, nicht geöffnet wurde, 

um den kleinen Wasserrest auslaufen lassen zu 

können. Ich wusste nichts von dieser Schraube, und 

man hat mich nicht darauf aufmerksam gemacht. 

Bin ich nun zum Ersatz des Schadens verpflichtet? 

Erwähnen möchte ich noch, dass der Kunde 

wusste, dass ich nur eine Service-Station habe und 

keine Reparaturwerkstätte. Die Reparaturen an seinem 

Wagen Hess er immer in einer Garage besorgen. 

R. Z. in R. 

Antwort: Wir erachten Ihre Haftung aus 

folgenden Gründen als gegeben: Der fragliche Automobilist 

gab durch seinen Auftrag, das Wasser abzulassen, 

zu erkennen, dass er selbst nicht über die 

nötigen technischen Kenntnisse verfügte, um diejenigen 

Massnahmen vorzukehren, die erforderlich 

wären, einen Schaden durch Einfrieren des Kühlwassers 

zu verhindern. Aus diesem Grunde wollte 

er einen Fachmann aufsuchen. Aus der Bezeichnung 

Ihrer Firma mit Auto-Service durfte er den 

SCWUSB ziehen, dass der Inhaber dieser Firma über 

die nötigen technischen Kenntnisse verfüge, um das 

Ablassen de« Wassers einwandfrei zu besorgen. 

Durch die Annahme des Auftrages haben Sie selbst 

auch zu erkennen gegeben, dass dieser Auftrag in 

Ihren Geschäftskreis gehört. Wir nehmen an, es sei 

Ihnen aucb bekannt, dass bei verschiedenen Wagentjpcn 

die Oeffnun? des Wasserhahnes am 

Kühler selbst nieht genügt, um alles Wasser abzulassen, 

sondern dass ausserdem noch ein Ablassen 

des Wassers am Motor selbst erforderlich ist. U. E. 

bestand hier Me Verpflichtung, wenn Sie den Wagentyp 

nicht genau kannten, sich an Hand des Instruktionsbuchep 

oder durch Anfrage bei der Vertretung 

der betieffenden Marke zu erkundisen. ob weitere 

Massnahmop erforderlich «seien. Durch die Annahme 

des Auftrages haben Sie sich zur sachgemässen 

und einwandfreien Ausführung verpflichtet 

und sind demzufolge dem Automobilisten für den 

entstandener. Schaden haftbar. Sie können sich 

nicht damit befreien, dass Sie erklären, nicht eine 

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12 AUTOMÖBILVREVUE DIENSTAG, 10. MAI 1938 — N° 38 

Unterschiebungen 

HP. Im Anschluss an die Beantwortung 

des Postulates Feldmann durch Herrn Bundesrat 

Minger im Nationalrat brachte die 

Basler, « National-Zeitung » einen Artikel 

über die Fragen der Heeresmotorisierung. 

Der Aufsatz stammte aus Kreisen, welche 

der Via Vita nahestehen dürften. Kaum 

war aber dieser Beitrag in Nr. 200 erschienen, 

so folgte schon in Nr. 205 eine 

Korrespondenz, die stark aus der « Gegend » 

des Aktionskomitees « Die Schweizerbahnen 

dem Schweizervolk > sowie der Litra inspiriert 

sein dürfte. Unter dem Titel « Heeresmotorisierung 

ohne Verschärfung des Wettbewerbes 

Schiene—Strasse» wird hier die 

wohlabgewogene Rede Bundesrat Mingers 

in höchst interessierter Art und Weise « ausgedeutet 

» und dem Redner Ausdrücke und 

Schlüsse glatt unterschoben, die im Text der 

Rede nicht zu finden sind. Allerwichtigste 

Feststellungen dagegen werden hübsch verschwiegen, 

um nicht mehr zu sagen, weil sie 

die «Linie » wohl zu sehr stören würden. 

Mit dem sonderbaren Postulat Käser ist 

die Litra durch ihren Präsidenten in eine 

Zwickmühle hineinmanövriert worden. Einerseits 

gibt man zu, dass zu wenig militärtaugliche 

Lastwagen vorhanden sind, also 

Fahrzeuge von der Art, welche am ehesten 

als Bahnkonkurrenten in Frage kommen, und 

man postuliert deren Vermehrung auf Kosten 

leichterer, ausländischer Lastwagen. Auf 

der andern Seite sucht man eben diese Bestände 

durch das nun sehr durchsichtig gewordene 

Mittel der Gütertransportinitiative 

abzubauen und zu erdrosseln. Was tun, um 

diese Ambiguität plausibel zu machen ? 

Der Artikel in Nr. 205 der c National-Zeitung» 

stellt einen ersten Versuch in dieser 

Richtung dar. 

Bundesrat Minger führt in seiner Antwort an 

Nationalrat Feldmann die Zahlen über die Entwicklung 

der Lastwagenbestände im Ausland noch 

einmal an und bemerkt dazu, dass wir in der 

Schweiz das Gegenteil'der dort festgestellten steigenden 

Entwicklung erlebt haben. (Dass wir sogar 

das einzige Land sind, dem das passiert, wird 

nicht besonders erwähnt.) Die jährlichen Neuanschaffungen 

und der Gesamtbestand stehen im 

Zeichen des Rückganges. Bundesrat Minger findet 

das schlimm, denn der nächste Satz beginnt mit 

den Worten: «Noch schlimmer als dieser zahlenmässige 

Rückgang usw.. .> 

Der zitierte Artikel fasst das so zusammen, dass 

Bundesrat Minger gesagt habe: Ohne Erhöhung 

des Gesamtfahrzeugbestandes 

sei das Problem durch eine Vermehrung der Zahl 

der armeetauglichen Lastwagen zu lösen, da sonst 

nur der Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse 

verschärft und der Entwertungsprozess der Eisenbahnen 

beschleunigt würde. Was Bundesrat Minger 

gar nicht gesagt hat. (Er hätte es aber der «Litra» 

zuliebe wohl sagen sollen?) 

Weiter: Bundesrat Minger distanziere sich 

damit von allen Plänen, die eine Vergrösserung 

der 

Transportmittel-Inflation 

(Inflation bei zurückgehenden Gesamtbeständen!) 

anstreben und die Heeresmotorisierune auch um 

den Preis der wirtschaftlichen Ruinierung der 

Bahnen erkaufen wollen. 

Bundesrat Minger führte zwar in seiner Rede 

wörtlich aus, die Vorstellungen, die man sich über 

die Auswirkungen dieser Konkurrenz (des Autos 

gegenüber der Schiene) gemacht hat, seien vielfach 

übertrieben gewesen, und der mit maximal 25 Millionen 

eingesetzte Einnahmenausfall bilde nicht die 

Schicksalsfrage der Bahnen. Man könnte also in 

Umkehr der oben erwähnten Unterschiebung sagen, 

dass da gewisse Kreise ihre Bahninteressen auch 

auf Kosten der Landesverteidigung erkaufen wollen. 

Das sieht aber nicht hühsch aus. 

Wenn bei uns in der Schweiz die Bestände an 

Lastwagen tiberaltern, so ist es nachgerade müssig, 

wieder und wieder darauf hinzuweisen, dass durch 

den exorbitanten Benzinpreis und die erdrückenden 

Lasten eine wirtschaftliche Amortisierung 

innerhalb einer vernünftigen Zeitspanne immer 

weniger möglich wird. Je höher diese Sintflut der 

direkten und indirekten Steuern und Zölle steigt, 

desto länger m u s s ein Lastwagen im Verkehr 

bleiben, bis er in annähernd wirtschaftlicher Weise 

amortisiert ist. Das sieht auch Bundesrat Minger 

ein, denn seinen Vorschlag, die «alten Klepperwagen» 

mit den höchsten Steuern zu belegen, damit 

sie verschwinden, leitet er mit den vorsichtigen 

Worten «Eigentlich sollte man» ein! Diese Idee 

greift er aber ernsthaft nicht mehr auf. da wo er 

später in seiner Rede zu den Vorschlägen kommt, 

wie eine Erhöhung der armeetauglichen Lastwagenbestände 

zu erzielen wäre. 

Der Korrespondent der National-Zeitung aber 

greift nur diese eine Idee heraus und beisst sich 

mit Wonne darin fest. Das wäre etwas! Man spürt 

direkt daä Bedauern darüber, dass dieser Satz 

nicht mit in der Gütertransportinitiative drin steht! 

Will man einer einzelnen Erwerbsgruppe zumuten, 

armeetüchtige, landeseigene Lastwagen zu 

halten, die man im Ernstfall mit gutem Gewissen 

requirieren kann, dann sollte man ihr auch deren 

Haltung nach allen Kräften erleichtern. Dass nun 

aber gerade von bundesrätlicher Seite, also von 

dort aus, wo der Löwenanteil der aus diesem Gewerbe 

herausgemolkenen Summen hinfliesst, die 

Schuld an der Abwanderung ru wirtschaftlicheren, 

leichteren und damit ausländischen Fahrzeugen 

den Kantonen zugeschoben wird, welche diese Entwicklung 

mit ihren nach der Motorstärke berechneten 

Steuern auf dem Gewissen hätten, ist wohl nicht 

sehr fair, aber menschlich verständlich, denn man 

gesteht die Hauptschuld des 

viel zu hohen Benzinzolles 

an diesem Stand der Din^e nicht gerade gern mit 

Worten ein, wenn man es auch durch die Tat, will 

sagen mit einer sukzessiven Senkung des Benzinpreises 

um 2 Rappen, gleichzeitig mit der Rede, 

tut! 

Beides kommt zusammen: die kantonalen Steuerr 

und der Benzinzolll Und als drittes gravierendes 

Moment treten die unglückseligen 

Auch in Italien 

ist der Wert des Trolleybusses schon frühzeitig erkannt 

worden. Die erste Trolleybuslinie ist bereits 

im Jahre 1903 dem Betrieb übergeben worden. Sie 

verband Castellamare mit Pescara; Erbauer war 

ein Ing. Frigerio aus Mailand; die Wagen sind von 

der Firma Camona. Giussani, Turrinelli und Co. 

geliefert worden. 

Ing. Turrinelli ist in der Folge zu einem begeisterten 

Vorkämpfer des Trolleybusbetriebs geworden; 

seinem Erfindergeist sind eine ganze Anzahl 

von Spezialkonstruktionen zu verdanken, die sehr 

viel zur Vervollkommnung der Fahrzeugkonstruktion 

und damit des ganzen Problems beigetragen 

haben. Nach der Versuchslinie Pescara—Castellamare 

sind in den Vorkriegsjahren in Italien nacheinander 

Trolleybuslinien in Betrieb genommen 

worden: in Gallarate, in Spezia, in Aquila und 

Siena; dann folgte in chronologischer Reihenfolge 

die noch heute im Betriebe befindliche 25 km lange 

Linie Ivrea—Cuorgne, die Linien Alba—Barolo und 

Argegno—Lanzo d'InteM. Die Mehrzahl dieser 

Linien hat aus verschiedenen Gründen im Laufe 

der Jahre den Betrieb wieder einstellen müssen. 

Mit Erfolg ist heute von dieser Gruppe nur noch 

die Strecke Ivrea—Cuorgne im Betrieb. 

Nach dem europäischen Krieg hat sodann, allerdings 

erst im Jahre 1927, die Stadt Vicenza mit der 

Umstellung ihres Trambetriebes auf Trolleybus begonnen 

und damit ausserordentlich günstige Erfahrungen 

gemacht; 1931 hat Turin versuchsweise den 

Trolleybuabetrieb auf einer Linie aufgenommen und 

1933 ist auf der, Venedig mit dem Festland verbindenden 

neuen Lagunenbrücke eine Trolleybuslinie 

eingerichtet worden, der, insofern für die Fortentwicklung 

des Trolleybusses eine über Italiens 

Grenze hinaus gehende Bedeutung zukommt, als 

G«wichtsbeschrinkuna*n 

noch hinzu. Sie sind es, die in nicht zu unter-i 

schätzender Weise die Unwirtschaftlichkeit gerade 

unserer so vorzüglichen, jedoch eben schweren und 

deshalb gerade auch wieder armeetauglichen Lastwagen 

noch verschärft haben. Sie müssen heute 

dahinfallen. 

Aber die Tatsache, dass der Korrespondent der 

«National-Zeitung» behauptet, diese Gewichtsbeschränkungen 

stünden der Armeemotorisierung in 

keiner Weise entgegen, da sie nur aus Gründen 

der Verkehrssicherheit und Strassenschonung erlassen 

worden seien, beweist mit aller wünschenswerten 

Deutlichkeit, dass sie eben gerade um 

des Bahnschutzes willen erlassen worden sind, sonst 

würde die Behauptung ja gar nicht in seinen Artikel 

passen. 

Gedanken zur Einführung des Trolleybusses in der Schweiz 

Von Prof. E. Thomann, E. T. H. Zürich *). 

Fortsetzung von Nr. 37. 

hier we^en sozusagen gänzlichen Fehlens von Zwischenhalten 

die ca. 11 km lange Strecke mit hohen 

Fahrgeschwindigkeiten befahren werden kann. Es 

hat sich dabei gezeigt, dass mit dem Trolleybus 

heutiger Konstruktionsart anstandslos Fahrgeschwindigkeiten 

von 60—70 km/St erreicht werden 

können. 

Dieses Beispiel, sowie die guten Betriebserfahrungen, 

die mit dem Trolleybus in Vicenza gemacht 

worden sind, und nicht zuletzt der kategorisch 

durchgeführte Grundsatz, sich möglichst vom Ausland 

unabhängig zu machen, haben in der Folge 

die Mehrzahl der großstädtischen Tramverwaltungen 

veranlasst, die bestehenden Trambetriebe und 

zum Teil auch schon eingeführte Triebstoffautobusbetriebe 

umzubauen. 

Diese Umstellung ist bereits beendet in Vicenza, 

und im Gange in den Städten: Mailand, Turin, Rom, 

Triest, Livorno. Brescia; in andern Städten wird 

mit der Umstellung in den nächsten Jahren begonnen. 

Como studiert die Umstellung ebenfalls, und 

zwar inbegriffen die Strecke Como—Pontechiasso. 

Sollte die S.A. dei Tram Elettrici Mendrisiensi ihre 

Linien Chiasso - Mendrisio - Capolago ebenfalls 

auf Trolleybusbetrieb umstellen und selbe event. 

später bis Lugano verlängern, könnten die beiden 

Fremdenkurorte Lugano und Como mit durchgehenden 

Trolleybuszügen befahren werden, was 

beiden Kurorten zum grossen Vorteil gereichen 

dürfte. 

Italien wird also in den nächsten Jahren und 

im Eiltemipo diese Betriebsumstellungen in den 

meisten großstädtiechen Betrieben durchführen und 

alsdann in Europa rangmässig nur noch hinter 

England zurückstehen. 

Wenn In England 

der Trolleybus relativ spät seinen Einzug gehalten 

hat, «o hat er sich dort dafür um so rapider entwickelt. 

Laut einer Statistik über die englischen Trolleybusbetriebe 

sind zur Zeit in 39 Städten rund 2400 

Wagen im Betrieb und über 800 neue Wagen im 

Bau. (Am 1. April 1936 waren es nur 1455 Wagen.) 

Diese wahrhaft sprunghafte Entwicklung verteilt 

sich auf die letzten zehn Jahre, und zwar 

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NO 38 - DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

an. Auf Jahreswende dürfte wohl der 300Oste Wagen 

bereits in Zirkulation sein. 

Eine ganz ähnlich rapide Entwicklung verzeigt 

auch 

Nordamerika. 

Laut einer Statistik sind in zusammen 38 Städten 

seit dem Jahre 1928 bis Ende 1937 zusammen rund 

1776 Wagen in Betrieb genommen worden. In den 

vergangenen zwei Jahren allein sind hievon pro 

Jahr ca. 500 Wagen in Auftrag gegeben worden. 

Diese stürmische Entwicklung hält also auch dort 

unvermindert an und die Zukunftsauesiohten werden 

denn auch in Amerika ausserbrdentlich günstig 

beurteilt. 

Neben den Zahlen Englande, Amerikas und 

vielleicht noch Italiens muten die Statistiken anderer 

europäischer Länder geradezu dürftig an. 

In Frankreich 

beschränkt sich der TrolleTbusbetrieb auf wenige 

Linien. Inbegriffen einiger Trolleybuslinien in Algier, 

waren im Jahre 1937 etwas mehr als 100 

Wagen in Zirkulation; zwei Strecken in Savoyen, 

Cbambery und Modane sind für uns von speziellem 

Interesse, weil es sich um Ueberland-, also 

die Landstrasse benützende Linien handelt. 

In Belgien 

besitzen die Städte Antwerpen und Lüttich bereits 

Trolleybusbetriebe. Uns interessieren speziell die 

Ergebnisse Lüttichs, weil sie wertvolles Vergleichsmaterial 

liefern dürften für Rentabilitätsberechnungen, 

die auf unsere Verhältnisse umgerechnet 

werden können. 

Dänemark 

besitzt bis heute eine einzige Trolleybusiinie von 

Hellerup nach Jaegersporg; Holland ebenfalls eine 

Linie in Groningen. Versuchslinien sind ferner eingerichtet 

worden in Prag (Tschechoslowakei), in 

Budapest (Ungarn) und in Posen (Polen). 

In Russland 

sollen nach dem «Generalplan für den Wiederaufbau 

Moskaus» für Moskau allein nach und nach 

1000 Trolleybusse angeschafft werden 

Aus dieser kurzgefassten Zusammenstellung 

geht hervor, dass in verschiedenen Ländern, darunter 

auch in der Schweiz, der Trolleybus aus der 

Entwicklungsphase roch kaum herausgetreten zu 

6ein scheint, währenddem er in andern Ländern, 

wie England, Amerika und Italien, bereits im Begriffe 

steht, sich den Nahverkehr zu erobern und 

auf dem besten Wege ist. nicht nur das schienengeführte 

Tram nach und nach völlig auszuschalten, 

sondern selbst dem mit Verbrennungsmotor ausgerüsteten 

Autobus mit Erfolg den Rang streitig zu 

machen 

Es ist nun nicht wegzuleugnen, dass in verschiedenen 

Staaten, und zwar vornehmlich in 

denjenigen, in welchen schon sehr frühzeitig 

Versuche, und zwar zugegeben 

misslungene Versuche, 

durchgeführat worden sind, der Einführung 

des Trolleybusses während langer Jahre, und 

vielfach auch heute noch, mit allergrösstem 

Misstrauen begegnet wird; dass im Gegensatz 

dazu gerade in Ländern, die eher spät an 

dieses Problem herangetreten sind und die 

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demzufolge unter ganz andern Bedingungen 

den Trolleybusbetrieb haben aufnehmen können, 

dieses Verkehrsmittel in den letzten Jahren 

einen rapiden Aufschwung zu verzeichnen 

hat. Es Hesse sich, und vielleicht nicht ganz 

mit Unrecht, das Sprichwort anwenden: « Gebrannte 

Kinder fürchten das Feuer ». Nur dass 

dabei übersehen wird, dass inzwischen, und 

zwar vornehmlich auf Grund der bei den 

misslungenen Versuchen gemachten Erkenntnisse 

und Erfahrungen, technisch wohl alle 

Kinderkrankheiten haben studiert und fiberwunden 

werden können und dass inzwischen auch der 

Strassenkörper der mit Trolleybussen zu-befahrenden 

Strassen ebenfalls seine Physionomie 

von Grund auf gewechselt hat dank der 

neuzeitlichen Verfestigungsmethoden mit Verwendung 

von bituminösen und hydraulischen 

Bindemitteln. 

Denn wohl die Hauptschwierigkeit, die es zu 

lösen gegeben hat, lag darin, bei der Unebenheit 

des Strassenkörpers und der damit bedingten 

Rüttel- und Rückerscheinungen am 

schlechtgefederten Fahrzeug das Stromabnehmeraggregat 

gleichförmig an die Fahrleitung 

anzupressen und ein Abheben der Abnehmerrollen 

vom Fahrdraht zu veruhm&glichen. Dabei 

trugen bei den ersten Versuchen die Fahrzeugräder 

noch Eisenbereifung, später Vollgummibereifung, 

eine wirksame Dämpfung der 

Schlag- und Rüttelwirkung war daher ausgeschlossen. 

Dieser Umstand führte zwangsläufig zur 

Anwendung sehr grosser spezifischer Stromabnehmer-Rollenpressungen, 

und zwar erreichten 

dieselben 15 bis 20 kg, also nahezu 

das Doppelte der beim schienengeführten 

Fahrzeug benötigten. 

Die Folge davon waren eine äusserst starke 

und rasche Abnützung sowohl der Fahrdrähte 

als auch der Abnehmerrollen, häufige Fahrdrahtbrüche, 

namentlich in der Nähe der 

starrgehaltenen Fahrdrahtklemmen, und bei 

einigermassen grösserer Fahrgeschwindigkeit, 

trotz der starken Anpressung, ein häufiges 

ruckweises Abheben der Abnehmerrollen vom 

Fahrdraht, ohne und mit Rollenentgleisungen. 

Die Folge davon waren nicht nur häufige 

Fahrtunterbrechungen, sondern, was weit 

schlimmer war, auch der oder die Antriebsrnotoren 

bekamen diese Schläge zu spüren, 

Funkenbildungen, Durchschläge der Wicklungen 

etc. führten zu einem raschen Verschleiss 

und jedenfalls zu einer sehr verkürzten Lebensdauer. 

Alle diese technischen Auswirkungen aber 

17 PS, in denkbar bestem 

Zustande. 


16357 an die 


Total 1285 Wagen 

Zum Plan einer ganzjährigen Offenhaltung 

des Simplons, mit dem wir uns in Nr. 

35 in befürwortendem Sinne beschäftigt hatten, 

wird uns nachträglich noch gemeldet, 

dass neben dem Präfekten der Provinz Novara, 

Cav. Letta, der den Gedanken aufwarf, 

auch der italienische Minister für Kultur 

und Propaganda auf telegraphischem 

Weg die Unterstützung des Plans zusagte. 

Das Projekt, dessen Prüfung die Walliser 

Regierung übernommen, dürfte einen Kostenaufwand 

von ca. 3 Millionen Fr. erfordern, 

woran sich Italien mit ungefähr 50 % 

beteiligen würde. 

In einem Artikel der «Walliser Nachrichten> 

bricht Herr J. Escher, der Präsident 

der Vereinigung «Pro Simplon», eine Lanze 

für die Verwirklichung dieser Idee, die unserem 

Lande sowohl verkehrspolitisch als 

Nach der Wiedereröffnung der Simplonstrasse 

auf Ostern sind die Erhebungen über verteidigung und der Arbeitsbeschaffung nur 

auch unter dem Gesichtspunkt der Landes- 

die Zahl der Automobile, welche den Pass zum Gewinn ausschlagen könnte. Die Ereig- 

Oesterreichs, welche geeignet sind, 

überqueren, fortgesetzt worden. Für die 10nisse 

Tage vom Karfreitag bis zum 24. April ergaben 

sich dabei folgende Frequenzziffern : dem Brenner abzulenken, auferlegen uns die 

den internationalen Nord-Südverkehr nach 

Pflicht, den westeuropäischen Autotouris- 

Richtung Schweiz—Italien 528 Wagen 

Richtung Italien—Schweiz 757 » 

mus soweit als möglich auf unser Gebiet zu 

leiten. Dass eine jederzeit passierbare Alpenstrasse 

attraktiv auf den Autoverkehr 

wirkt, hat die diesjährige frühe Oeffnutig 

des Simplons mit ihren überraschenden Frequenzziffern 

dargetan. Noch nie zuvor erwachte 

das ganze Gebiet so zeitig aus seinem 

Winterschlaf. Beweis genug für die 

Verkehrsbelebung, welche von einer solchen 

Massnahme ausgeht. Für das Gastgewerbe 

und die mit ihm verbundenen Wirtschaftszweige 

fiel 'dabei ein hochwillkommener 

zusätzlicher Verdienst ab. 

Auf das Kernproblem, die Frage der Finanzierung, 

einzutreten, appelliert der Verfasser 

an den Bund, der einen Teil der Kosten 

in Form von Subventionen für Arbeitsbeschaffung 

und Landesverteidigung aufbringen 

sollte. Bei Berücksichtigung der 

auch von Italien in Aussicht gestellten Beiträge 

würden damit auf den Kanton Wallis 

selbst Aufwendungen entfallen, die sich innert 

erträglicher Grenzen halten sollten. 

belasteten die Betriebsausgaben in Form von genommen gegenüberzutreten und dürfte die- 

Misstrauen mit ein Grund sein, dass ge- 

ausserordentlichen Unterhaltungs- und Er-seneuerungsspesen 

in ganz ungewöhnlicher rade bei uns der Trolleybus bisher eigentlich 

Weise. Die Folge davon waren: Passive Betriebsbilanzen 

und damit die Misskreditierung Es muss sich uns daher die Frage aufdrän- 

nicht hat festen Fuss fassen können. 

des neuen Verkehrsmittels. 

gen, warum denn dieses neuartige Verkehrsmittel 

in andern Ländern, wie England, Ame- 

Die zu jener Zeit meist schlechte und unebene 

Strassenfahrbahn hat alle diese Auswirkungen 

noch verstärkt und muss als mitrika, 

Italien, im Verlaufe des letzten Jahrzehnts 

eine so sprunghafte Entwicklung habe 

nehmen können: Sind vielleicht die Verwaltungen 

jener Länder fortschrittlicher, oder 

schuldig bezeichnet werden, weil die Fahrgeschwindigkeiten 

in engen Grenzen gehalten 

sind die für Trolleybusanlagen in Betracht 

werden mussten und somit auch in dieser kommenden Industrien vielleicht leistungsfähiger, 

oder sind die betriebstechnischen Vor- 

Beziehung das neue Verkehrsmittel gegenüber 

dem Bestehenden keine Vorteile bieten konnte. bedingungen für die Einführung des Trolleybusses 

besonders günstige? 

Leider hat diese unter so unglücklichen 

Vorbedingungen aufgenommene Entwicklungsperiode 

iri der Folge sehr viele Verwalsen 

Argumenten zutreffen dürfte. 

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U AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1938 — N° 38 

Der Gotthard im 

Wandel der Zeiten 

«Wer mir die Schulferien erschlösse, der 

verrichtete Grösseres als der grösste Feldherr. 

> 

Friedrich IL von Hohenstaufen. 1212. 

Jahrhunderte sind vergangen, seit diese Worte 

gefallen — Jahrhunderte, welche das Treffende 

des Ausrufes wieder und wieder unter Beweis gestellt. 

Friedrich II. von Hohenstaufen ahnte die 

militärische und verkehrspolitische Bedeutung einer 

Erschliessung des Gorthards, spätere Generationen 

erkannten und verwirklichten sie. Was damals galt, 

gilt heute. Denn obzwar im Verlaufe der Zeit 

auch bald die eine, bald die andere der Machtkomponenten 

absiegte, obschon andere Paßstrassen 

sich in der Uebertreffung des Gotthard versuchten, 

bis auf den heutigen Tag vermochte nichts 

die bedeutsame Stellung dieses zentralsten aller 

Alpenpässe ernstlich zu gefährden. Ganz im Gegenteil: 

Mehr denn je steht dieser Pass gegenwärtig 

im Brennpunkt politischer Interessen, mehr 

als je hängt für ganz Europa davon ab, dass 

die Schweiz als neutrale Macht auch weiterhin 

Hüterin und Betreuerin des Gotthards bleibe. 

Wandel, welchem der Goffhard, resp. die noch 

ihm benannte Nord-Südverbindung im Laufe der 

Zeit unterlegen, etwas nachl 

Ueber den Gotthard, über die stiebende 

Brücke, zogen die Innerschweizer, als sie in ihrem 

Macht- und Kraftdrange, dessen Zeugen in den 

drei Schlössern von Bellenz bis heute erhalten, 

sich südwärts wandten. Ueber Wert und Bedeutung 

dieser Strassenverbindung scheinen sie sich 

bald klar gewesen zu sein. Jedenfalls begann fast 

unverzüglich das allmähliche Ausbauen dieses 

für den ganzen Kontinent so wichtigen Saumpfades, 

der sich dann in verhälfnismässig kurzer Zeit 

schon damals zur Welthandelsverbindung entwickelte. 

Doch die Kurzsichtigkeit unserer Tage 

— im Hinblick auf Strassenbaupolitik — nahm ihre 

Anfänge bereits zu jenen Zeiten. Genau wie heute 

waren nämlich weitere finanzielle Mittel zum Ausbau 

dieser Nord-Südverbindung immer erst dann 

aufzutreiben, wenn die Gefahr des Konkurrenziertwerdens 

durch andere Paßstrassen, etwa die benachbarten 

Bündner oder Walliser Alpenübergänge 

in nächste Nähe gerückt. Anfangs des 18. 

Jahrhunderts gestatteten die Hilfsmittel der Technik 

dann endlich das Durchschlagen der 64 m 

mächtigen Küchbergfelsen im sogenannten Urnerloch, 

wölbten kühne Brückenbauer den grandiosen 

steinernen Bogen der später eingestürzten sogenannten 

alten Teufelsbrücke von Felswand zu 

Felswand. Am 25. Juli 1775 hat übrigens ein erster 

authentischer Ve/such, den alten holperigen Gotttiative 

unserer Miteidgenossen jenseits der Alpen 

zurück. Diese nahmen nämlich in der Absicht, 

den Talweg durch die Leventina bis hinauf zum 

Gotthard-Hospiz zu einer fahrbaren Strosse auszubauen, 

ein Anleihen auf und schritten unverzüglich 

zur Ausführung des Projektes. Den Urnern 

eilte es mit der Verbesserung ihres Teile des Gotthardpasses 

nicht so sehr. Erst als dann die drohende 

Umleitung des Gotthardverkehrs über die 

heute noch als weitsichtig ausgebaut anzusprechende 

Kaiserstrasse über den Simplon und die 

Paßstrassen Graubündens in nächste Nähe gerückt 

war, entschlossen sie sich «mehr der Not 

gehorchend als dem eignen Triebe>, unter Mithilfe 

der Luzerner, Solothurner und Basler, zu Begin 

des 19. Jahrhunderts zur Erstellung einer ebenfalls 

fahrbaren Strasse von Amsteg bis Göschenen 

(1819—1826) und von hier durch die Schöllenen, 

über eine noch kühnere Teufelsbrücke und durchs 

Umerloch bis ins Hochtal von Urseren. Dieses in 

den Jahren 1827—1830 entstandene Meisterwerk 

schweizerischer Strassenbaukunst fand dann von 

Hospenthal ausgehend seine Fortsetzung über die 

unwirtlichen Höhen (2114 m) des San Gottardo 

und mündete schliesslich in das tessinlsche Teilstück 

der Verbindung, In die terassenförmig übereinandergelagerten 

Kehren des lawinendurchtobten 

Val Tremola aus, von wo die Strasse über 

Motto Bartola bis In die Leventina hinunter vorstiess. 

Diese, den alten — übrigens heute noch 

ganz gut erkennbaren — gepflasterten Saumweg 

ersetzende Kunstbaute verkörperte einen ungeheuren 

Fortschritt strassenbautechnischer Natur, 

getriebenen Schnellzüge die Bergstrecke Flüelen- 

Biasca in knapp 2 Stunden, während Europas 

stärksten Lokomotiven nur etwas langsamer Hunderte 

von Gütertonnen von Nord nach Süd und 

in umgekehrter,Richtung schleppen. 

Doch bei dieser Ersetzung der Gotthardpost 

durch die Eisenbahn liess man es damals nicht 

bewenden. Man ging welter — trieb den Schienenstrang 

auch durch die Schöllenen hinauf, und 

nun schnauft der «Kohli» längst schon von Andermatt 

über die Oberalp nach Disentis und über die 

Furka bis Brig. Doch die Vereinsamung der Gotthardstrasse 

unter der Herrschaft des «eisernen 

Zeitalters» war nur vorübergehender Natur. Dem 

eisenbeschlagenen Rad der Postkutsche folgte der 

Gummireifen des Motorfahrzeuges. Mehr und 

mehr fühlten Automobil und Motorrad sich von 

den Gebirgs- und vor allem der Gotthardstrasse 

gleichsam magnetisch angezogen, zusehends entrissen 

sie die vom Verkehr wieder wie abgeschnittenen 

Ortschaften der Vergessenheit. Technischer 

Fortschritt brachte neue Belebung, machte aus der 

verödeten Durchgangsstrasse ein richtiges Stelldichein 

der Autotouristen aus allen Ländern der 

Welt, gab der Gotthardstrasse ihre internationale 

Bedeutung wieder. 

und doch — was könnte es trotz der bequemen 

Bahnverbindung, des raschen Motorfahrzeuges, 

Schöneres geben, als beschauliches Wandern 

im Gotthardgebiet? Da schreitet man gemächlich 

Sagenhafte Ehrwürdigkeit umgab dies Gebirgsmassiv 

in fernen Zeiten. Aus seiner Lage im Mittelpunkte 

der Alpen war ganz willkürlich das Prädikat 

eines höchsten Berges Europas hergeleitet 

worden. Aehnliches geschah dem seinen Rücken 

bezwingenden Pfade, welcher schon zur Zeit der 

Römer als einer der vornehmsten Pässe galt: Ueppige 

Legendenbildung auch hier. Dann kam eine 

weniger ehrfürchtige Zeit; die Richtigkeit all der 

mit dem Gotthard und seinem Passe zusammenhängenden 

Ueberlieferungen wurde angezweifelt, 

mehr noch — sie wurden verneint. Wohl mit Bezug 

auf diese Tatsache bemerkt Dr. Laur in seiner 

Studie zur Eröffnung der Gotthardstrasse schalkhaft, 

es sei halt im Verlaufe des 18. Jahrhunderts 

das erhobene Haupt des Gotthards ob des Bemühenden 

der damals aufkommenden Ergründung 

der Natur mit Instrumenten, ob den mit ihrem 

Quecksilber in den Bergen herumkletternden Professoren 

der Naturgeschichte tief und tiefer gesunken, 

bis dann eines schönen Tages ein unerbittlicher 

Alpenclub diesen Berg als überhaupt zu 

niedrig für würdige Betätigung erklärte. Und was 

dem einen recht, war dem andern billig I Erst hatte 

man den Nimbus des Gotthords als höchster 

Berg Europas zerstört, nun zweifelte man das 

Alter seines sagenumwobenen Passes an. Man 

verlangte Beweise und Urkunden und stellte endlich 

kurzerhand fest, im Mittelalter habe kein 

Mensch vom Gotthard gesprochen, also sei dieser 

Greis eigentlich ein kecker Jüngling, das heisst 

sein Pfad der Benjamin der Alpenpässe I 

Dies Nichtswissen einer ganzen Zeitepoche um 

die wichtigste Nord-Südverbindung wäre übrigens 

nicht allzu schwer zu erklären. Der Gotthard war 

halt seit jeher ein rauher, verschlossener Geselle. 

Noch immer muss ja der Weg über seine Flanken 

Jahr für Jahr von neuem ertrotzt, immer wieder 

unter grösster Anstrengung erkämpft werden: man 

gedenke nur der Schneeräumungsarbeiten I Tiefer 

schürfende, historische Studien einer spätem Zeit 

haben dann allerdings Berg und Strasse im Handumdrehen 

wieder um Jahrhunderte altern lassen. 

Ihre Würde und weltgeschichtliche Bedeutung erstrahlten 

in neuem Glänze. Dieser rapide Alterungsprozess 

soll übrigens erst in jüngster Zeit 

durch nochmalige Aufbürdung einiger Jahrhunderte 

seinen Abschluss gefunden haben. Sei dem, 

wie ihm wolle — soviel jedenfalls steht fest: Die 

Geschichte des Gotthards und seiner Strasse waren 

seit Anbeginn mit den Geschicken unseres Landes 

aufs Engste verknüpft und diese Verbundenheit 

besteht noch immer und wird weiterhin bestehen 

bleiben. Gehen wir deshalb heute dem 

wmmmmsmMMm 

H 

Die Teufelsbrücke. 

hardweg In einer Kutsche zurückzulegen, stattgefunden. 

Dies Unternehmen war mehr als waghalsig und 

dürfte mit wenig Annehmlichkeit verbunden gewesen 

sein. Die Zeit, welche der englische Mineraloge 

Greville zu dieser Wagenfahrt von Altdort 

nach Magadino benötigte, betrug immerhin 7 volle 

Tage. 

Dass in der Folgezelt dann der Saumpfad über 

den Gotthard durch eine der heutigen Linienführung 

der Verbindung zugrunde liegende Kunststrasse 

ersetzt wurde, geht eigentlich auf die Iniweicher 

sein« Auswirkung in einer sofortigen Verkehrszunohme 

fand. Für damalige Verhältnisse 

ganz ungewohnte Warenmengen und unerwartet 

zahlreiche Passagiere wurden befördert. Im Jahre 

1842 entstand die erste regel massige Verkehrsverbindung 

über den Gotthard: Die GotthardpostI 

Aber noch benötigte man für die Fahrt im Postwagen 

von Luzern bis Bellinzona 18Vi Stunden. 

Ein halbes Jahrhundert später schon — 1882 — 

trat dann an Stelle der idyllischen Postkutsche das 

Dampfross. Und heute durchfahren die von der 

in Ritom und Amsteg gewonnenen weissen Kohle 

fürbas auf dem alten Saumpfade und lässt In Gedanken 

die einstige Belebtheit des Weges wieder 

auferstehen. Ein wenig Phantasie nur, und man 

vermeint sie wirklich zu sehen, diese Kaufleute mif 

ihren Saumtieren, die Züge der Fürsten und Feldherrn, 

die Trüpplein von Pilgern und Mönchen, die 

einsamen Dichter und Geschichtenschreiber, welche 

einst dieses Weges zogen, bis auf einmal der 

Dreiklang der Postautomobile einem in die Gegenwart 

zurückversetzt. Nicht warm genug kann 

gerade auch dem Automobilisten dieser Marsch 

durch die Schöllenen aufwärts ans Herz gelegt 

werden. Gewiss — es bedeutet Freude und Erlebnis, 

seinen Wagen in vollendeter Kurvenfahrt 

auf die Höhe zu steuern. Es bedeutet aber vielleicht 

noch tiefere Freude, noch grösseres Erlebnis, 

zur Abwechslung einmal das Dämonische der 

Reuss aus nächster Nähe zu empfinden, entzückt 

die im Wasserstaub tanzenden Regenbogen zu 

betrachten. Beim Austritt aus dem Urnerloch verhält 

der Wanderer den Schritt: Zu mächtig wirkt 

der Ruf der Berge, die ob dem zum Sprung in 

die Tiefe sich anschickenden Wassern der Reuss 

auf ihn zuzukommen scheinen. Das Talbecken von 

Urseren gleicht offenen, zum Willkomm ausgestreckten 

Armen; es ist von herber, eigenartiger 

Schönheit. Vergleiche vermögen da nichts zu sagen. 

Man spricht so viel von geistiger Landesverteidigung 

heute. Gehört es nicnt auch dazu, dass 

unsere Jugend die Alpenübergänge, für deren 

Schutz sie unter Umständen einmal ihr Leben 

einzusetzen haben wird, anders als nur durch das 

Fenster des Eisenbahnabteils oder des Automobils 

kennen lernt? Man schaffe ihr und auch den 

altern Jahrgängen die Möglichkeit, persönlichere, 

nähere Beziehungen mit diesen Orten anzuknüpfen, 

das heisst man gestalte den alten Saumpfad 

hinauf durch die Schöllenen bis zum Gotthard- 

Hospiz und hinunter bis nach Airolo zum sichern 

Wanderwege aus. Denn auf staubiger Strasse mit 

dichtestem Verkehr zu wandern, ist keine Freude, 

bringt in kein Verhältnis selbst zu den schönsten 

und geschichtlich-bedeutungsvollsten Gebieten unserer 

Heimat. Riesensummen wären hierzu bestimmt 

nicht erforderlich, aber sicherlich ein gut 

Teil geistiger Landesverteidigung in die Wege 

geleitet. 

Wer das Gotthardgebiet zwischen Göschenen 

und Airolo, zwischen Furka und Oberalp wirklich 

kennt, dem muss es um seiner herben Eigenart, 

um seiner rauhen Lieblichkeit willen lieb werden. 

Von seinen Bergen strömen nach allen Richtungen 

die grössten Flüsse des Kontinents auseinander. 

Rastet man oben, auf dem Grate zwischen Hühner- 

und Wyttenwasserstock, dann sieht man im 

Norden die Gletscherwasser dem Rheine, im 

Westen der Rhone und im Süden der Adria zuströmen. 

Wer aber im Gebiete des Gotthard den 

Dienst am Vaterland erfüllt, wird immer wieder 

sich dahin zurückgezogen fühlen. Schönes und 

Schweres solcher Diensttage und -nachte verklärt 

sich in der Erinnerung zum allmächtigen Gefühl 

tiefster Verbundenheit mit der Heimatl 

Redaktion: 

Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer. 

Dlpl.-Ing. F. 0. Weber.

N° 38 — DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

\KTUELLES 

Das Bernervolk .stimmt dem Ausbau der 

Fremdenverkehrsstrassen zu! 

Mit rund Dreiviertelmehrheit hat das 

Bernervolk anlässlich der gestrigen Abstimmung 

die regierungsrätliche Vorlage über 

den Ausbau der Zufahrtsstrassen zum Berner 

Oberland und die Oberflächenbehandlung 

einiger Strassenzüge im bernischen 

Fremdenverkehrsgebiet gutgeheissen. 

Dank diesem zustimmenden Entscheide 

wird der Staat nun die finanziellen Mittel 

erhalten, um endlich den infolge seines 

Quergefälles in Automobilistenkreisen direkt 

berüchtigten Strassenzug Murgenthal-Bern 

und die wegen ihrer ungenügenden Breite 

zur eigentlichen Menschenfalle gewordene 

Strecke Bera-Thun auszubauen. 

Merkt man noch immer nichts ? 

Bezifferte sich der Durchschnittspreis eines 

neuen Wagens in Deutschland 1936 auf 2850 

RM, so ist er infolge Absatzvermehrung in 

der Klasse der mittelstarken Wagen auf 

3200 RM im Jahr 1937 gestiegen. Der Zug 

zum stärkeren Fahrzeug macht sich unverkennbar 

geltend -, ganz im Gegensatz zu 

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der bei uns eingetretenen Abwanderung zum 

Kleinwagen, einer Erscheinung, die ebenso 

unverkennbar auf die masslose Begehrlichkeit 

des Fiskus zurückzuführen ist. 

Ausstellung über den Ausbau der Schweiz. 

Alpenstrassen. 

Auf Anregung des Schweiz. Autostrassen-Vereins 

hin, wird vom 8.—15. Mai 1938 die Ausstellung 

über den Ausbau von schweizerischen Alpenstrassen, 

welche nächsten Monat an der grossen Ausstellung 

des Internationalen Strassenkongresses im 

Haag die Schweiz repräsentiert, gezeigt wird, in 

Basel zu sehen sein. Die Ausstellung befindet • sich 

in der Turnhalle des Humanistischen Gymnasiums 

an der Rittergasse (neben dem Bischofshof) und 

ist täglich von 10—12 und von 2—7 Uhr geöffnet 

Das Material der Ausstellung wurde vom eidg. 

Oberbauinopektorat und der Schweizerischen Verkehrszentrale 

unter Mithilfe der interessierten Alpenkantone 

und der Verkehrs- und Strassenvereinigungen 

zusammengetragen. 

Bei der Eröffnung am letzten Sonntag richtete 

Herr Regierungsrat Wenk im Namen des Ausschusses 

des schweizerischen Autostraseenvereins einige 

Worte an die Anwesenden. 

Er dankte Herrn Dr. H e 1 b 1 i n g, der im Auftrag 

der Verkehrszentrale das Ausstellungsmaterial 

zusammengetragen und geordnet hatte, ein Material, 

das er von den verschiedenen kantonalen Baudepartementen, 

von den Strassenfachmännern, vom 

A. C. S. und T. C. S. und einigen anderen Stellen 

zur Verfügung gestellt erhalten hatte. Reg.-Rat 

Wenk betonte ausdrücklich, dass es sich hier um 

eine Probeausstellung handle, damit Kritik daran 

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vorher geübt werden könne, und Bemerkungen 

nicht erst, wie das so oft der Fall, zum Vorschein 

kommen, wenn die Ausstellung bereits in ihrer 

endgültigen Form im Haag der internationalen 

Öffentlichkeit dargeboten wird. 

Wenn die Schweiz diese internationale Ausstellung 

beschickt, so tut sie das in- der Absicht, für 

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Locarno. (38) 5985 

in bestem Sinne hinweist und der Weltöffentlichkeit 

vor Augen führt, was sie auf diesem Gebiet 

leistet und noch zu leisten gedenkt. Er glaubt, dass 

sich die Schweiz damit sehr wohl darf sehen lassen 

und betont besonders, dass man es unserer Bevölkerung 

nicht eindrücklich genug einhämmern kann, 

wie wichtig und wie gross die Anstrengungen sind, 

die unser Land machen muss, um im internationalen 

Tourismus konkurrenzfähig zu werden. Es sollte 

mit vollem Einsatz der neuerlich bewilligten Kredite 

nicht nur die Alpenstrassen selbst, sondern 

auch die Zufahrtstrassen ausbauen, will es nicht 

ins Hintertreffen geraten. 

Dr. Helbling führte sodann kurz durch die 

Schau, die sich neben instruktivem Material über 

geologische Struktur der Schweiz und über Strassenbeläge 

und deren Gewinnung, hauptsächlich mit 

Plänen und schönem Photomaterial und Aquarellen 

mit den einzelnen Alpenstrassen selber und mit dem 

Stand ihres Ausbaus befasst. So folgen sich Gotthard, 

Gandriastrasse, Furka, Col des Mosses, 

Susten, Walensee, Maloja und Julier. Schemata von 

Strassenprofilen und SOS-Telephonanlagen beschliessen 

die Ausstellung. Man fragt sich, ob diese 

Ausstellung, die noch gar nicht reif und fertig ist, 

die sich durchaus noch nicht in ihrer endgültigen 

Form darbietet, wirklich einer breiten Oeffetitlichkeit 

zugänglich gemacht werden soll. Gar leicht mag 

sich der eine oder andere Besucher fragen, ob die 

Schweiz mit dieser lose aneinander gereihten 

Schau auch wirklich werde Ehre einlegen und für 

unsere Verkehrsrouten werben können. Wir betonen 

daher nochmals, es handelt sich bewusstermassen 

um eine Probe- Ausstellung, eine Vorschau. 

Englische Autotouristen in der Schweiz. 

Vom 22. Juli bis 8. August unternimmt die englische 

Talbot Owners Club eine 2000-Meilen-Rundfahrt 

nach dem Kontinent, wobei u. a. die Schweiz 

berührt wird. An der Tour können sich auch Nichtmitglieder 

des Clubs beteiligen. 

Wechselschilder auch in Genf. 

Ein von dem Freisinnigen Guinand im Genfer 

Grossen Rat eingebrachter Gesetzesentwurf zielt 

darauf ab, auch in diesem Kanton die Wechselnummern 

einzuführen, wie das bereits in Basel, 

Thurgau und in der Waadt der Fall ist. Danach 

hätte der Besitzer mehrerer Motorfahrzeuge (Automobil 

oder Motorrad), der diese nicht gleichzeitig 

benutzt, nur die Gebühren für das höchstbesteuerte 

Fahrzeug zu bezahlen, wobei er auch nur ein einziges 

Kontrollschild bekommt. Um Missbräuchen 

vorzubeugen, werden empfindliche Strafen für die 

Uebertretung dieser gesetzlichen Bestimmungen angedroht. 

Eine Verminderung der Erträgnisse der 

gegenwärtigen Automobilsteuer dürfte bei der Einführung 

dieses Systems kaum zu befürchten sein, 

da die heutigen Besitzer mehrerer Fahrzeuge diese 

meist gleichzeitig benutzen, während anderseits 

eben die Aussicht auf die Bezahlung einer doppelten 

Steuer bisher viele abgehalten hat, mehr als 

einen Wagen zu abwechselnder Verwendung zu halten. 

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Berner Firma sucht zur Führung eines Reisewagens 

seriösen, jüngeren Chauffeur, welcher gewillt 

ist, Inkassi und ev. Mitarbeit in der Fabrikation zu 

besorgen. Als Garantie wird Bareinlage nach Uebereinkunft 

verlangt. Guter Lohn zugesichert. Offerten 

mit näheren Angaben und Ausweisen sind zu richten 

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In der Revue ein Inserat, 

Noch immer seine Wirkung tat

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Znr Montage bereit« 

Schweizer Pneus I Fast 

alle in Biel montierten 

Wagen werden mit 

Schweizer Pneus ausgerüstet 

In den Jahren 1938 

and 1837 wurden in Biet 

29,681 schweizerische 

Pneus montiert und damit 

wieder viele Arbeiter 

ausserhalb unseres 

Werkes beschäftigt 

Bier wird die Karosserle auf das 

Chassis montiert. Auch der weniger 

Begüterte soll sich ein gutes Automobü 

leisten können. Durch die weitgehende 

Normalisierung der Produktion in den 

General-Motors-Werken wird für die 

billigst mögliche Herstellung jedes einzelnen 

Teils gesorgt Ganzstahl-Karosseriedächer 

z. B. werden auf den Riesenpressen 

in je 6 Minuten per Dach hergestellt, 

das auf jede andere Weise gefertigt 

den Wagen viel zu teuer machen würde. 

Äm laufenden Band 

werden Sitzpolster 

hergestellt. Dass die 

schweizerische Textilindustrie 

sich so weit 

wie möglich am Bau 

unserer Wagen beteiligen 

soll, ist Selbstverständlichkeit 

Für 

Sitzpolster und übrige 

Innenausstattung war» 

den in den Jahren 1938 

und 1937 -22,808 m* 

schweizerische Stoffe 

verwendet. 

Eine Schweiz. Batterie wird einmontiert. 

Vielfach wurde seit Ausbruch der Krise in 

den andern Ländern schweizerisches Material 

durch ausländisches ersetzt Deshalb kommt 

auch den schweizerischen Fabriken von 

Batterien und anderem elektrischen Zubehör 

die Verwendung ihrer Erzeugnisse in unsern 

Wagen sehr zustatten. 

wissen Sie, dass das modernste Äutomontage« 

Werk Europas in Biel steht? Wer das Werk 

gern besichtigen möchte, ist freundlich dazu 

eingeladen (10.30 und 1S.30 Uhr, Vereine und 

Schulen auf Anfrage). 

•:::;:::;:;:: ::::::::::::i 

Ein vorteilhafter Rollenwechsel! 

mobil in der Schweiz die Rolle der fast 100%!gen Auslandsware.— Dem schweizerischen Montagewerk der General 

Motors Suisse S.A. ist es gelungen, ihren in Biel montierten Wagen neue Rollen zuzuweisen: 1. Transportmittel, 

die den höchstmöglichen Wert per „Franken" Kaufpreis bieten und 2. Verdienstbringer für eine beträchtliche 

Zahl schweizerischer Arbeiter und Fabriken. — Nur 35% vom Preis, den der schweizerische Wiederverkäufer 

unserer Automobile zahlt, sind ausländische Arbeite- und Materialwerte. Die übrigen 65% bleiben im Land. 

Die in der Schweiz hergestellten Bestandteile, wie Pneus, Batterien, Räder, Stoffe etc. sind natürlich bedeutend weniger mit Fracht, Zoll und Valutaverlusten 

belastet, als wenn sie in fertigen Wagen aus dem Ausland kommen. — Etwa 50 ständige Grosslieferanten aus allen Kantonen sind an der. 

Herstellung von Zubehör für die Bieter Montage beschäftigt Im Jahre 1937 erhöhten sich die schweizerischen Materialeinkäufe wieder um 1,500,000 Franken 

gegenüber 1936. — Wie tief dem Schweizer Arbeiter der Qualitätsgedanke eingeprägt ist, haben wir mit Freude an unserer ganzen Belegschaft konstatieren 

dürfen. Diese Männer, von denen viele schon durch ihre frühere Arbeit in der Uhrenindustrie auf Präzision eingeschworen waren, würden sich zu jeder 

Zeit weigern, andere als beste Arbeit zu leisten. — General-Motors-Service im ganzen Land! — Ebenso wichtig wie die Qualität Ihres Wagens ist 

aber das weitverzweigte Netz gut ausgerüsteter General - Motors - Service - Stationen .und -Ersatzteillager mit fachmännisch und periodisch geschultem Personal. — 

Unsere Mechaniker im ganzen Land herum werden durch die Zentralstelle in der Fabrik regelmässig über alle Neuerungen und Verbesserungen auf dem lau* 

fenden gehalten und können daher dafür sorgen, dass das Fahrzeug den Dienst leistet, den Sie beim Kauf eines General-Motors-Wagens mit Hecht erwarten dürfen. 

Wer einen General-Motors-Wagen kauft, hilft der schwei- f* • M • «a O A •»• 1 

zerischen Wirtschaft und hilft sich «elbit am besten. 

UrBUBfai «lOIPFS OHlSSB Oi A, y PlBl 

Druck, Glich*» und Verl*«: HALLWAQ A.-G, HaJlersche Bachdruckerei and Wagnersche Verlajsanstalt, Bern.

E_1938_Zeitung_Nr.038

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