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E_1938_Zeitung_Nr.038

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12 AUTOMÖBILVREVUE

12 AUTOMÖBILVREVUE DIENSTAG, 10. MAI 1938 — N° 38 Unterschiebungen HP. Im Anschluss an die Beantwortung des Postulates Feldmann durch Herrn Bundesrat Minger im Nationalrat brachte die Basler, « National-Zeitung » einen Artikel über die Fragen der Heeresmotorisierung. Der Aufsatz stammte aus Kreisen, welche der Via Vita nahestehen dürften. Kaum war aber dieser Beitrag in Nr. 200 erschienen, so folgte schon in Nr. 205 eine Korrespondenz, die stark aus der « Gegend » des Aktionskomitees « Die Schweizerbahnen dem Schweizervolk > sowie der Litra inspiriert sein dürfte. Unter dem Titel « Heeresmotorisierung ohne Verschärfung des Wettbewerbes Schiene—Strasse» wird hier die wohlabgewogene Rede Bundesrat Mingers in höchst interessierter Art und Weise « ausgedeutet » und dem Redner Ausdrücke und Schlüsse glatt unterschoben, die im Text der Rede nicht zu finden sind. Allerwichtigste Feststellungen dagegen werden hübsch verschwiegen, um nicht mehr zu sagen, weil sie die «Linie » wohl zu sehr stören würden. Mit dem sonderbaren Postulat Käser ist die Litra durch ihren Präsidenten in eine Zwickmühle hineinmanövriert worden. Einerseits gibt man zu, dass zu wenig militärtaugliche Lastwagen vorhanden sind, also Fahrzeuge von der Art, welche am ehesten als Bahnkonkurrenten in Frage kommen, und man postuliert deren Vermehrung auf Kosten leichterer, ausländischer Lastwagen. Auf der andern Seite sucht man eben diese Bestände durch das nun sehr durchsichtig gewordene Mittel der Gütertransportinitiative abzubauen und zu erdrosseln. Was tun, um diese Ambiguität plausibel zu machen ? Der Artikel in Nr. 205 der c National-Zeitung» stellt einen ersten Versuch in dieser Richtung dar. Bundesrat Minger führt in seiner Antwort an Nationalrat Feldmann die Zahlen über die Entwicklung der Lastwagenbestände im Ausland noch einmal an und bemerkt dazu, dass wir in der Schweiz das Gegenteil'der dort festgestellten steigenden Entwicklung erlebt haben. (Dass wir sogar das einzige Land sind, dem das passiert, wird nicht besonders erwähnt.) Die jährlichen Neuanschaffungen und der Gesamtbestand stehen im Zeichen des Rückganges. Bundesrat Minger findet das schlimm, denn der nächste Satz beginnt mit den Worten: «Noch schlimmer als dieser zahlenmässige Rückgang usw.. .> Der zitierte Artikel fasst das so zusammen, dass Bundesrat Minger gesagt habe: Ohne Erhöhung des Gesamtfahrzeugbestandes sei das Problem durch eine Vermehrung der Zahl der armeetauglichen Lastwagen zu lösen, da sonst nur der Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse verschärft und der Entwertungsprozess der Eisenbahnen beschleunigt würde. Was Bundesrat Minger gar nicht gesagt hat. (Er hätte es aber der «Litra» zuliebe wohl sagen sollen?) Weiter: Bundesrat Minger distanziere sich damit von allen Plänen, die eine Vergrösserung der Transportmittel-Inflation (Inflation bei zurückgehenden Gesamtbeständen!) anstreben und die Heeresmotorisierune auch um den Preis der wirtschaftlichen Ruinierung der Bahnen erkaufen wollen. Bundesrat Minger führte zwar in seiner Rede wörtlich aus, die Vorstellungen, die man sich über die Auswirkungen dieser Konkurrenz (des Autos gegenüber der Schiene) gemacht hat, seien vielfach übertrieben gewesen, und der mit maximal 25 Millionen eingesetzte Einnahmenausfall bilde nicht die Schicksalsfrage der Bahnen. Man könnte also in Umkehr der oben erwähnten Unterschiebung sagen, dass da gewisse Kreise ihre Bahninteressen auch auf Kosten der Landesverteidigung erkaufen wollen. Das sieht aber nicht hühsch aus. Wenn bei uns in der Schweiz die Bestände an Lastwagen tiberaltern, so ist es nachgerade müssig, wieder und wieder darauf hinzuweisen, dass durch den exorbitanten Benzinpreis und die erdrückenden Lasten eine wirtschaftliche Amortisierung innerhalb einer vernünftigen Zeitspanne immer weniger möglich wird. Je höher diese Sintflut der direkten und indirekten Steuern und Zölle steigt, desto länger m u s s ein Lastwagen im Verkehr bleiben, bis er in annähernd wirtschaftlicher Weise amortisiert ist. Das sieht auch Bundesrat Minger ein, denn seinen Vorschlag, die «alten Klepperwagen» mit den höchsten Steuern zu belegen, damit sie verschwinden, leitet er mit den vorsichtigen Worten «Eigentlich sollte man» ein! Diese Idee greift er aber ernsthaft nicht mehr auf. da wo er später in seiner Rede zu den Vorschlägen kommt, wie eine Erhöhung der armeetauglichen Lastwagenbestände zu erzielen wäre. Der Korrespondent der National-Zeitung aber greift nur diese eine Idee heraus und beisst sich mit Wonne darin fest. Das wäre etwas! Man spürt direkt daä Bedauern darüber, dass dieser Satz nicht mit in der Gütertransportinitiative drin steht! Will man einer einzelnen Erwerbsgruppe zumuten, armeetüchtige, landeseigene Lastwagen zu halten, die man im Ernstfall mit gutem Gewissen requirieren kann, dann sollte man ihr auch deren Haltung nach allen Kräften erleichtern. Dass nun aber gerade von bundesrätlicher Seite, also von dort aus, wo der Löwenanteil der aus diesem Gewerbe herausgemolkenen Summen hinfliesst, die Schuld an der Abwanderung ru wirtschaftlicheren, leichteren und damit ausländischen Fahrzeugen den Kantonen zugeschoben wird, welche diese Entwicklung mit ihren nach der Motorstärke berechneten Steuern auf dem Gewissen hätten, ist wohl nicht sehr fair, aber menschlich verständlich, denn man gesteht die Hauptschuld des viel zu hohen Benzinzolles an diesem Stand der Din^e nicht gerade gern mit Worten ein, wenn man es auch durch die Tat, will sagen mit einer sukzessiven Senkung des Benzinpreises um 2 Rappen, gleichzeitig mit der Rede, tut! Beides kommt zusammen: die kantonalen Steuerr und der Benzinzolll Und als drittes gravierendes Moment treten die unglückseligen Auch in Italien ist der Wert des Trolleybusses schon frühzeitig erkannt worden. Die erste Trolleybuslinie ist bereits im Jahre 1903 dem Betrieb übergeben worden. Sie verband Castellamare mit Pescara; Erbauer war ein Ing. Frigerio aus Mailand; die Wagen sind von der Firma Camona. Giussani, Turrinelli und Co. geliefert worden. Ing. Turrinelli ist in der Folge zu einem begeisterten Vorkämpfer des Trolleybusbetriebs geworden; seinem Erfindergeist sind eine ganze Anzahl von Spezialkonstruktionen zu verdanken, die sehr viel zur Vervollkommnung der Fahrzeugkonstruktion und damit des ganzen Problems beigetragen haben. Nach der Versuchslinie Pescara—Castellamare sind in den Vorkriegsjahren in Italien nacheinander Trolleybuslinien in Betrieb genommen worden: in Gallarate, in Spezia, in Aquila und Siena; dann folgte in chronologischer Reihenfolge die noch heute im Betriebe befindliche 25 km lange Linie Ivrea—Cuorgne, die Linien Alba—Barolo und Argegno—Lanzo d'InteM. Die Mehrzahl dieser Linien hat aus verschiedenen Gründen im Laufe der Jahre den Betrieb wieder einstellen müssen. Mit Erfolg ist heute von dieser Gruppe nur noch die Strecke Ivrea—Cuorgne im Betrieb. Nach dem europäischen Krieg hat sodann, allerdings erst im Jahre 1927, die Stadt Vicenza mit der Umstellung ihres Trambetriebes auf Trolleybus begonnen und damit ausserordentlich günstige Erfahrungen gemacht; 1931 hat Turin versuchsweise den Trolleybuabetrieb auf einer Linie aufgenommen und 1933 ist auf der, Venedig mit dem Festland verbindenden neuen Lagunenbrücke eine Trolleybuslinie eingerichtet worden, der, insofern für die Fortentwicklung des Trolleybusses eine über Italiens Grenze hinaus gehende Bedeutung zukommt, als G«wichtsbeschrinkuna*n noch hinzu. Sie sind es, die in nicht zu unter-i schätzender Weise die Unwirtschaftlichkeit gerade unserer so vorzüglichen, jedoch eben schweren und deshalb gerade auch wieder armeetauglichen Lastwagen noch verschärft haben. Sie müssen heute dahinfallen. Aber die Tatsache, dass der Korrespondent der «National-Zeitung» behauptet, diese Gewichtsbeschränkungen stünden der Armeemotorisierung in keiner Weise entgegen, da sie nur aus Gründen der Verkehrssicherheit und Strassenschonung erlassen worden seien, beweist mit aller wünschenswerten Deutlichkeit, dass sie eben gerade um des Bahnschutzes willen erlassen worden sind, sonst würde die Behauptung ja gar nicht in seinen Artikel passen. Gedanken zur Einführung des Trolleybusses in der Schweiz Von Prof. E. Thomann, E. T. H. Zürich *). Fortsetzung von Nr. 37. hier we^en sozusagen gänzlichen Fehlens von Zwischenhalten die ca. 11 km lange Strecke mit hohen Fahrgeschwindigkeiten befahren werden kann. Es hat sich dabei gezeigt, dass mit dem Trolleybus heutiger Konstruktionsart anstandslos Fahrgeschwindigkeiten von 60—70 km/St erreicht werden können. Dieses Beispiel, sowie die guten Betriebserfahrungen, die mit dem Trolleybus in Vicenza gemacht worden sind, und nicht zuletzt der kategorisch durchgeführte Grundsatz, sich möglichst vom Ausland unabhängig zu machen, haben in der Folge die Mehrzahl der großstädtischen Tramverwaltungen veranlasst, die bestehenden Trambetriebe und zum Teil auch schon eingeführte Triebstoffautobusbetriebe umzubauen. Diese Umstellung ist bereits beendet in Vicenza, und im Gange in den Städten: Mailand, Turin, Rom, Triest, Livorno. Brescia; in andern Städten wird mit der Umstellung in den nächsten Jahren begonnen. Como studiert die Umstellung ebenfalls, und zwar inbegriffen die Strecke Como—Pontechiasso. Sollte die S.A. dei Tram Elettrici Mendrisiensi ihre Linien Chiasso - Mendrisio - Capolago ebenfalls auf Trolleybusbetrieb umstellen und selbe event. später bis Lugano verlängern, könnten die beiden Fremdenkurorte Lugano und Como mit durchgehenden Trolleybuszügen befahren werden, was beiden Kurorten zum grossen Vorteil gereichen dürfte. Italien wird also in den nächsten Jahren und im Eiltemipo diese Betriebsumstellungen in den meisten großstädtiechen Betrieben durchführen und alsdann in Europa rangmässig nur noch hinter England zurückstehen. Wenn In England der Trolleybus relativ spät seinen Einzug gehalten hat, «o hat er sich dort dafür um so rapider entwickelt. Laut einer Statistik über die englischen Trolleybusbetriebe sind zur Zeit in 39 Städten rund 2400 Wagen im Betrieb und über 800 neue Wagen im Bau. (Am 1. April 1936 waren es nur 1455 Wagen.) Diese wahrhaft sprunghafte Entwicklung verteilt sich auf die letzten zehn Jahre, und zwar nimmt sie von Jahr zu Jahr ein schnelleres Tempo ADLER 4- und 6-Cylinder. 5, 8, 10, 13 und IS PS. Vorderrad- und Hinterrad-Antrieb. Tiefbettkastenrahmen, Einzelradabfederung, Gebirgskühler, 4 Vorwärtsgänge. Limousinen, Cabrio-Limousinen, Cabriolets, Sport- Modelle. Mustergültige Service- und Vertreter-Organisation in ganz Zentral-Europa! NASH IMPERIA TEMPO 6- und 8-Cylinder. IS, 20 und 22 PS. Seitlich und obengesteuerte Typen. Vorwähler-Getriebe-Schaltung. Automatischer Schnellgang. Rücklaufsicherung der Wagen. Heizung, Belüftungs- und Entlüftungs-Anlage „Conditioned Air System". Absolut schalldichte Carrosserien. Limousinen, Cabriolets, Produkt des Minerva-Imperia-Konzerns, Antwerpen. 8/42 PS. Luxus-Limousine, Type «Diane», ausserordentlich geräumig, Frontantrieb, achslose Räderaufhängung, 4 Vorwärtsgänge, Tiefbettkastenrahmen. Grosser Radstand, kleiner Wendekreis. 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NO 38 - DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE an. Auf Jahreswende dürfte wohl der 300Oste Wagen bereits in Zirkulation sein. Eine ganz ähnlich rapide Entwicklung verzeigt auch Nordamerika. Laut einer Statistik sind in zusammen 38 Städten seit dem Jahre 1928 bis Ende 1937 zusammen rund 1776 Wagen in Betrieb genommen worden. In den vergangenen zwei Jahren allein sind hievon pro Jahr ca. 500 Wagen in Auftrag gegeben worden. Diese stürmische Entwicklung hält also auch dort unvermindert an und die Zukunftsauesiohten werden denn auch in Amerika ausserbrdentlich günstig beurteilt. Neben den Zahlen Englande, Amerikas und vielleicht noch Italiens muten die Statistiken anderer europäischer Länder geradezu dürftig an. In Frankreich beschränkt sich der TrolleTbusbetrieb auf wenige Linien. Inbegriffen einiger Trolleybuslinien in Algier, waren im Jahre 1937 etwas mehr als 100 Wagen in Zirkulation; zwei Strecken in Savoyen, Cbambery und Modane sind für uns von speziellem Interesse, weil es sich um Ueberland-, also die Landstrasse benützende Linien handelt. In Belgien besitzen die Städte Antwerpen und Lüttich bereits Trolleybusbetriebe. Uns interessieren speziell die Ergebnisse Lüttichs, weil sie wertvolles Vergleichsmaterial liefern dürften für Rentabilitätsberechnungen, die auf unsere Verhältnisse umgerechnet werden können. Dänemark besitzt bis heute eine einzige Trolleybusiinie von Hellerup nach Jaegersporg; Holland ebenfalls eine Linie in Groningen. Versuchslinien sind ferner eingerichtet worden in Prag (Tschechoslowakei), in Budapest (Ungarn) und in Posen (Polen). In Russland sollen nach dem «Generalplan für den Wiederaufbau Moskaus» für Moskau allein nach und nach 1000 Trolleybusse angeschafft werden Aus dieser kurzgefassten Zusammenstellung geht hervor, dass in verschiedenen Ländern, darunter auch in der Schweiz, der Trolleybus aus der Entwicklungsphase roch kaum herausgetreten zu 6ein scheint, währenddem er in andern Ländern, wie England, Amerika und Italien, bereits im Begriffe steht, sich den Nahverkehr zu erobern und auf dem besten Wege ist. nicht nur das schienengeführte Tram nach und nach völlig auszuschalten, sondern selbst dem mit Verbrennungsmotor ausgerüsteten Autobus mit Erfolg den Rang streitig zu machen Es ist nun nicht wegzuleugnen, dass in verschiedenen Staaten, und zwar vornehmlich in denjenigen, in welchen schon sehr frühzeitig Versuche, und zwar zugegeben misslungene Versuche, durchgeführat worden sind, der Einführung des Trolleybusses während langer Jahre, und vielfach auch heute noch, mit allergrösstem Misstrauen begegnet wird; dass im Gegensatz dazu gerade in Ländern, die eher spät an dieses Problem herangetreten sind und die Interessante Occasicnswagen Kadett, 4 Zyl., 5 PS, Limousine od. 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Nur dass dabei übersehen wird, dass inzwischen, und zwar vornehmlich auf Grund der bei den misslungenen Versuchen gemachten Erkenntnisse und Erfahrungen, technisch wohl alle Kinderkrankheiten haben studiert und fiberwunden werden können und dass inzwischen auch der Strassenkörper der mit Trolleybussen zu-befahrenden Strassen ebenfalls seine Physionomie von Grund auf gewechselt hat dank der neuzeitlichen Verfestigungsmethoden mit Verwendung von bituminösen und hydraulischen Bindemitteln. Denn wohl die Hauptschwierigkeit, die es zu lösen gegeben hat, lag darin, bei der Unebenheit des Strassenkörpers und der damit bedingten Rüttel- und Rückerscheinungen am schlechtgefederten Fahrzeug das Stromabnehmeraggregat gleichförmig an die Fahrleitung anzupressen und ein Abheben der Abnehmerrollen vom Fahrdraht zu veruhm&glichen. Dabei trugen bei den ersten Versuchen die Fahrzeugräder noch Eisenbereifung, später Vollgummibereifung, eine wirksame Dämpfung der Schlag- und Rüttelwirkung war daher ausgeschlossen. Dieser Umstand führte zwangsläufig zur Anwendung sehr grosser spezifischer Stromabnehmer-Rollenpressungen, und zwar erreichten dieselben 15 bis 20 kg, also nahezu das Doppelte der beim schienengeführten Fahrzeug benötigten. Die Folge davon waren eine äusserst starke und rasche Abnützung sowohl der Fahrdrähte als auch der Abnehmerrollen, häufige Fahrdrahtbrüche, namentlich in der Nähe der starrgehaltenen Fahrdrahtklemmen, und bei einigermassen grösserer Fahrgeschwindigkeit, trotz der starken Anpressung, ein häufiges ruckweises Abheben der Abnehmerrollen vom Fahrdraht, ohne und mit Rollenentgleisungen. Die Folge davon waren nicht nur häufige Fahrtunterbrechungen, sondern, was weit schlimmer war, auch der oder die Antriebsrnotoren bekamen diese Schläge zu spüren, Funkenbildungen, Durchschläge der Wicklungen etc. führten zu einem raschen Verschleiss und jedenfalls zu einer sehr verkürzten Lebensdauer. Alle diese technischen Auswirkungen aber 17 PS, in denkbar bestem Zustande. Offerten unter Chiffre 16357 an die Automobil-Revue, Bern. Total 1285 Wagen Zum Plan einer ganzjährigen Offenhaltung des Simplons, mit dem wir uns in Nr. 35 in befürwortendem Sinne beschäftigt hatten, wird uns nachträglich noch gemeldet, dass neben dem Präfekten der Provinz Novara, Cav. Letta, der den Gedanken aufwarf, auch der italienische Minister für Kultur und Propaganda auf telegraphischem Weg die Unterstützung des Plans zusagte. Das Projekt, dessen Prüfung die Walliser Regierung übernommen, dürfte einen Kostenaufwand von ca. 3 Millionen Fr. erfordern, woran sich Italien mit ungefähr 50 % beteiligen würde. In einem Artikel der «Walliser Nachrichten> bricht Herr J. Escher, der Präsident der Vereinigung «Pro Simplon», eine Lanze für die Verwirklichung dieser Idee, die unserem Lande sowohl verkehrspolitisch als Nach der Wiedereröffnung der Simplonstrasse auf Ostern sind die Erhebungen über verteidigung und der Arbeitsbeschaffung nur auch unter dem Gesichtspunkt der Landes- die Zahl der Automobile, welche den Pass zum Gewinn ausschlagen könnte. Die Ereig- Oesterreichs, welche geeignet sind, überqueren, fortgesetzt worden. Für die 10nisse Tage vom Karfreitag bis zum 24. April ergaben sich dabei folgende Frequenzziffern : dem Brenner abzulenken, auferlegen uns die den internationalen Nord-Südverkehr nach Pflicht, den westeuropäischen Autotouris- Richtung Schweiz—Italien 528 Wagen Richtung Italien—Schweiz 757 » mus soweit als möglich auf unser Gebiet zu leiten. Dass eine jederzeit passierbare Alpenstrasse attraktiv auf den Autoverkehr wirkt, hat die diesjährige frühe Oeffnutig des Simplons mit ihren überraschenden Frequenzziffern dargetan. Noch nie zuvor erwachte das ganze Gebiet so zeitig aus seinem Winterschlaf. Beweis genug für die Verkehrsbelebung, welche von einer solchen Massnahme ausgeht. Für das Gastgewerbe und die mit ihm verbundenen Wirtschaftszweige fiel 'dabei ein hochwillkommener zusätzlicher Verdienst ab. Auf das Kernproblem, die Frage der Finanzierung, einzutreten, appelliert der Verfasser an den Bund, der einen Teil der Kosten in Form von Subventionen für Arbeitsbeschaffung und Landesverteidigung aufbringen sollte. Bei Berücksichtigung der auch von Italien in Aussicht gestellten Beiträge würden damit auf den Kanton Wallis selbst Aufwendungen entfallen, die sich innert erträglicher Grenzen halten sollten. belasteten die Betriebsausgaben in Form von genommen gegenüberzutreten und dürfte die- Misstrauen mit ein Grund sein, dass ge- ausserordentlichen Unterhaltungs- und Er-seneuerungsspesen in ganz ungewöhnlicher rade bei uns der Trolleybus bisher eigentlich Weise. Die Folge davon waren: Passive Betriebsbilanzen und damit die Misskreditierung Es muss sich uns daher die Frage aufdrän- nicht hat festen Fuss fassen können. des neuen Verkehrsmittels. gen, warum denn dieses neuartige Verkehrsmittel in andern Ländern, wie England, Ame- Die zu jener Zeit meist schlechte und unebene Strassenfahrbahn hat alle diese Auswirkungen noch verstärkt und muss als mitrika, Italien, im Verlaufe des letzten Jahrzehnts eine so sprunghafte Entwicklung habe nehmen können: Sind vielleicht die Verwaltungen jener Länder fortschrittlicher, oder schuldig bezeichnet werden, weil die Fahrgeschwindigkeiten in engen Grenzen gehalten sind die für Trolleybusanlagen in Betracht werden mussten und somit auch in dieser kommenden Industrien vielleicht leistungsfähiger, oder sind die betriebstechnischen Vor- Beziehung das neue Verkehrsmittel gegenüber dem Bestehenden keine Vorteile bieten konnte. bedingungen für die Einführung des Trolleybusses besonders günstige? Leider hat diese unter so unglücklichen Vorbedingungen aufgenommene Entwicklungsperiode iri der Folge sehr viele Verwalsen Argumenten zutreffen dürfte. Ich wage anzunehmen, dass keines von dietungen abgeschreckt, dem Problem unvorein- 6plätzig, Occasion. — Prachtvolle, schnittige Maschine, 8 Zyl., 32 PS, sorgfältig gepflegter Wagen aus vornehmem Privathaus. Interessenten erhalten Auskunft unter Chiffre 16352 bei der Automobil-Revue, Bern. Zu verkaufen 6 PS, 4plätzige Limousine, in erstklassigem Zustande, Koffer, rationel- Roadster, alles vernickelt. 6fach bereift, f. Fr. 1300.- ler Wagen, wenig gefahren, vorteilhaft 1937, Limousine, 4türig, in (inkl. Steuer und Versicherung pro 1938) um- neuem Zustande, mit zwei Schneepneus-Reserven. — ständehalber sofort abzugeben. (37-39) 5923 Anfragen unter Chiffre zu verkaufen Preis netto Fr. 3500.—. Garage Brulhardt.Frlbourg. Anfragen; Tel. 27.467, 5968 an die (38,39 Telephon 1000. (38)5996 Basel. 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