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E_1938_Zeitung_Nr.039

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hen. Heute müsse alles getan werden,, um<br />

eine Wiederholung dieses unter Umständen<br />

schwerwiegenden Fehlers auf anderem Gebiete<br />

zu verhindern, resp. es dürfe nichts<br />

unversucht bleiben, was dem Aufbau einer<br />

leistungsfähigen nationalen Flugzeugindustrie<br />

dienen könne. Eine der wichtigsten Voraussetzungen<br />

sei bereits erfüllt : Die Eidgenössische<br />

Technische Hochschule bilde auf<br />

Grund eines vorzüglichen Studienplanes<br />

Flugingenieure aus. Was dagegen not tue,<br />

wäre die Ergreifung der Initiative zur Schaffung<br />

einer unabhängigen schweizerischen<br />

Flugzeugindustrie. Er selbst betrachte das<br />

direkt als nationale Pflicht.<br />

Diesen Ausführungen wird man unter den<br />

gegenwärtigen Verhältnissen bestimmt Gehör<br />

schenken und die aufgestellte Forderung<br />

als unumgänglich erkennen. Was uns jedoch<br />

jammerschade dünkt und was einem nicht<br />

recht in den Kopf will, ist, dass vor nicht<br />

allzulanger Zeit diesbezügliche, auf privater<br />

Initiative hissende Bestrebungen mangels<br />

des erforderlichen Weitblickes einfach ihrem<br />

Schicksal überlassen wurden. Wir meinen<br />

die von Comte in Oberrieden am Zürichsee<br />

gegründete Flugzeugfabrik, welche seinerzeit<br />

unter den Hammer kam.<br />

Das Volk beginnt zu denken...<br />

Kürzlich war in der Tagespresse zu lesen,<br />

dass in Chur eine Konferenz von Verkehrsinteressenten<br />

beschlossen habe, für den kommenden<br />

Sommer einen Postautokurs Heidelberg-Zürich-Chur<br />

ins Leben zu rufen. Dieser<br />

Beschiuss sei von den Postverwaltungen des<br />

Deutschen Reichs und der Schweiz, von der<br />

Deutschen Reichsbahn und den SBB gutgeheissen<br />

worden.<br />

Nicht mit Unrecht schreibt diesbezüglich<br />

ein Leser des «Luzerner Tagblatt» folgendes<br />

:<br />

«Ist denn das heute, nach der denkwürdigen<br />

Sitzung unseres Nationalrates vom 21. März, wirklich<br />

möglich? Ganz abgesehen davon, dass die Bundesbahnen<br />

ihre Approbation dazu geben, dass auf<br />

einer ihrer Standardstrecken (Basel-Ghur 207 Kilometer)<br />

das ausländische Postautomobil ihre Linie<br />

konkurrenziert, bringen es unsere eidgenössischen<br />

Behörden fertig, ausländische Chauffeure am laufenden<br />

Band auf strategisch wichtigen Durchgangsstrassen<br />

der Schweiz mit Grossautomobilen<br />

«trainieren» zu lassen.<br />

Was nützen alle grossen Volksversamihliingen<br />

und Resolutionen über Landesverteidigung und geistige<br />

Unabhängigkeit unseres Schweizerlandes,<br />

wenn unsere Behörden in «o einfachen, klaren<br />

^ragen — versagen! Es wird doch gewiss im Ernste<br />

niemand behaupten wollen, dass für den Fernverkehr<br />

Heidelberg-Chur neben der Führung von<br />

fast leeren deutschen Sohnellzügen — zufolge Drosselung<br />

xles Reiseverkehrs nach der Schweiz durch<br />

die deutschen Behörden — ein Bedürfnis nach zusätzlichen<br />

Fahrten mit Postautomobilen, die übrigens<br />

vollständig längs der Bahn geführt werden<br />

sollen, besteht.<br />

Was sagt unsere Landesverteidigungskommission,<br />

was sagen unsere Volksvertreter dazu?><br />

Gründung eines Verbandes<br />

Schweiz. Gesellschaftswagenbesitzer.<br />

Nach eingehenden Vorarbeiten fand am 3. Mai<br />

<strong>1938</strong> in Ölten die Gründungsversammlung des Verbandes<br />

Schweizerischer Gesellschaftswagenbesitzer<br />

etatt. Seit Jahren bestehen bereits verschiedene<br />

kantonale und regionale Verbände, die sich hauptsächlich<br />

zur Aufgabe machten, innerhalb ihres<br />

Mitgliederkreises Tarifvereinbarungen zu schaffen<br />

und durchzuführen. Mit wie vielen Schwierigkeiten<br />

dabei gekämpft werden muss, ist allgemein bekannt.<br />

Längst bestand auch das Bedürfnis, diese<br />

Verbände mit mehr lokalem Charakter in einem<br />

gesamtschweizerischen Verband zusammenzusohliessen,<br />

was nunmehr endgültig erfolgt ist. Sämtliche<br />

bestehenden Organisationen haben sich mit diesem<br />

Zusammenschluss einverstanden erklärt. Die Geeellschaftswagenunternehmen<br />

aus Gegenden, wo<br />

bisher keine Organisation bestand, werden unter<br />

Mithilfe der neuen zentralen Verbandsleitung, entweder<br />

selbst eigene Unterverbände schaffen oder<br />

sich benachbarten Organisationen anschliessen.<br />

In der Gründungsversammlung wurde einstimmig<br />

der Auffassung Ausdruck gegeben, dass dieser<br />

neue Verband in erster Linie<br />

'<br />

im Hinblick auf die kommende Strassentransporlordnung<br />

ins Leben gerufen werden musste, um in Zusammenarbeit<br />

mit den maßgebenden Behörden die<br />

neue und dringend notwendige gesetzliche Ordnung<br />

praktisch verwirklichen zu helfen. Ausserdem<br />

tritt aber der Verband auf allen andern Gebieten<br />

für rlie Wahrung der Berufsinteressen der Gesellschaftswagenbesitzer<br />

ein, namentlich auch für den<br />

vermehrten Schutz des privatwirtschaftlichen Gesellschaftswagengewerbes<br />

gegen die Konkurrenz der<br />

öffentlichen Regiebetriebe. Im Zusammenhaag mit<br />

der bevorstehenden Neuordnung des Strassentransportwosens<br />

warten diesem neuen Verband<br />

viele dringliche und wichtige Aufgaben. Er wird<br />

denn auch sehr bald die ihm zukommende Bedeutung<br />

unter Beweis zu stellen haben.<br />

Zum Zentralpräsidenten wählte die Gründungsversammlung<br />

Kantonsrat R. Hafner, Zürich-Oerlikon.<br />

Das Zentralsekretariat befindet sich Bahnihofplatz<br />

5 in Bern.<br />

Eine Frage, die nachdenklich stimmen muss.<br />

Heeresmotorisierung<br />

und Gütertransport-Initiative.<br />

Ueber dieses hochaktuelle Thema sprach letzten<br />

Dienstag, den 10. Mai, Oberst Ruf im grossen<br />

Saale der Safranzunft zu Basel vor einem zahlreich<br />

erschienenen Publikum, das der Einladung der<br />

Basler Verkehr s 1 ig a gefolgt war. Im wesentlichen<br />

war es derselbe Vortrag, den Herr Oberst<br />

Ruf bereits am 28. Januar dieses Jahres in Zürich,<br />

im Rahmen eines Vortragszyklus über kriegsvorsorgliche<br />

Massnahmen, veranstaltet von der E.T.H.,<br />

gehalten hat und über den wir unsere Leser bereits<br />

am 1. Februar eingehend unterrichtet haben.<br />

Durch die Ereignisse, die sich inzwischen in<br />

Oesterreich abgespielt haben, gewannen seine Ausführungen<br />

in ungeahnter Weise noch an Aktualität,<br />

so dass es nur .natürlich erschien, wenn Oberst Ruf<br />

seine Ausführungen gerade hieran anknüpfte.<br />

Mochten seine eindringlichen Warnungen vielleicht<br />

zuvor noch manchem wie Theorie erschienen «ein,<br />

so sollten die Dinge, die sich Anfang März bei unserm<br />

östlichen Nachbarn zutrugen, nunmehr jeden<br />

darüber aufgeklärt haben, was Schnelligkeit,<br />

Ueberraschung und Durchschlagskraft einer motorisierten<br />

Armee heute zu bedeuten haben.<br />

Die Entwicklung der Motorisierung während des<br />

Weltkrieges und den seitherigen Siegeszug des Motors<br />

in sämtlichen Teilen aller Armeen, sowie die<br />

besonderen Verhältnisse und die daraus abzuleitenden<br />

Forderungen unseres Militärs bei uns dürfen<br />

wir hier übergehen, sind sie doch unsern Lesern<br />

hinlänglich bekannt, da wir sie je und je in<br />

unBern Spalten aufs eindringlichste verfochten<br />

haben. Die Verletzbarkeit der Bahn einerseits und<br />

deren egoistische Initiativen zur Drosselung des<br />

motorischen Strassenverkehrs anderseits blietoen,<br />

besonders im Hinblick auf die heute geradezu<br />

brennende Fraige der Motorisierung unserer Armee,<br />

nicht ohne tiefen Eindruck auf die Hörerschaft.<br />

Neu war wohl für manchen der peinliche<br />

Mangel an kriegstüchtigen Chauffeuren für schwere<br />

Motorlastwagen, an dem die Stagnation in den<br />

Lastwagenbeständen, die ihrerseits ijurch die hohe<br />

fiskalische Belastung der Fahrzeuge und des Benzins<br />

bedingt ist, Schuld trägt.<br />

Um so eindrücklicher geriet daher auch, gerade<br />

im Hinblick auf das Schicksal Oesterreichs, die<br />

ernste Mahnung des Referenten an die zahlreichen<br />

Unterzeichner der Gütertransport-Initiative, wenn<br />

er zeigte, welch schwere Verantwortung sie sich<br />

dem ganzen Land gegenüber mit ihrer Unterschrift<br />

aufgeladen habenl Jede Drosselung des Lastwagenverkehrs<br />

muss unter den heutigen Verhältnissen<br />

In einer schweizerischen Großstadt ereignete<br />

sich vor einiger Zeit das Unerhörte, dass sich auf<br />

belebtester Strasse mitten im sonntagabendlichen<br />

Verkehrsgetriebe zwei Autofahrer ein regelrechtes<br />

Rennen lieferten und sich gegenseitig den vordersten<br />

Platz streitig machten, bis der eine von ihnen<br />

in tollster Fahrt auf einem Fussgängerstreifen einen<br />

Mann anfuhr, der an den erlittenen Verletzungen<br />

am nächsten Tage starb. Anschaulich schildert<br />

ein <strong>Zeitung</strong>sbericht das unglaubliche Geschehnis,<br />

und die ganze Empörung des Reporters zittert in<br />

den Worten, in denen er gleichzeitig mit der Beschreibung<br />

der Vorgänge auch ein vernichtendes<br />

Urteil über die beiden Fahrzeugführer ausspricht:<br />

«... Vom Hirschengraben her bog ein Auto<br />

Richtung Bahnhof in die Kurve, als sich gleichzeitig<br />

ein von der Laupenstrasse kommender<br />

Wagen an seine Seite gesellte. Als der rechts<br />

fahrende Automobilist merkte, dass ihm ein<br />

anderer linkts vorfahren wollte, erwachte in ihm<br />

ein überflüssiger sportlicher Ehrgeiz, der ihn<br />

veranlasste, seine Geschwindigkeit möglichst<br />

rasch zu steigern, um den andern nicht an sich<br />

vorbeiziehen lassen zu müssen — was diesen<br />

natürlich ebenfalls nötigte, mehr Gas zu geben,<br />

um seinen Nebenmann überholen zu können...»<br />

Mit aller Klarheit zeigt das vom Berichterstatter<br />

entworfene Bild unser Bedürfnis, selbst dem im<br />

Grunde unfassbarsten Vorgang eine Deutung zu<br />

unterlegen, die das Ereignis seiner quälenden Unbegreiflichkeit<br />

entkleidet. Beim Versuche, das Geschehnis<br />

auf die uns zunächstliegenden iMotive zurückzuführen,<br />

gewinnt fast zwangsläufig der stimmungsmässige<br />

Untergrund aller unserer Urteile<br />

die Oberhand;<br />

leicht schwindet die kühle sachliche Ueberlegung,<br />

und wir sprechen nach blossen Gefühlen Lob und<br />

Tadel aus, wobei wir erst noch in den Bann unserer<br />

kollektiven Bindungen geraten und also etwa<br />

das Verhalten des Autofahrers ganz summarisch<br />

von unserem Standpunkt, unserer Interessenlage<br />

als Fussgänger aus werten. All dies aber trübt die<br />

Unbefangenheit unseres Urteils, und nur mit grösster<br />

Anstrengung finden wir uns zurück zu der Objektivität,<br />

auf Grund deren allein etwa der Richter<br />

sein Schuldig oder Unschuldig zu sprechen vermag.<br />

Und doch: schon ein klein wenig Besinnung —<br />

wozu freilich dem Tageschronisten selten die Zeit<br />

zur Verfügung steht — gebietet gerade in unserem<br />

Falle Einhalt. Denn es will uns bei allen schlimmen<br />

Erfahrungen, die wir als tägliche Strassenbenützer<br />

immer wieder mit der Rücksichtslosigkeit<br />

einzelner Verkehrsteilnehmer machen, nicht in den<br />

Kopf, dass da nun ein tückischer Zufall gleich<br />

zwei jener Rowdies der Strasse zusammengeführt<br />

haben soll. Wir beginnen ein tieferes Verhängnis<br />

zu ahnen, das die beiden zu ihrem anscheinend so<br />

sinnlosen Tun getrieben haben mag. Ein Umstand<br />

schon erschüttert die Schlüssigkeit jener Zurückführung<br />

des Unfalles auf solche Motive des brutalsten<br />

Selbstbehauptungstriebes. Der Schreiber des<br />

Berichtes lässt die Kette der tragischen Ereignisse<br />

von dem «überflüssigen sportlichen Ehrgeiz» des<br />

von rechts kommenden Fahrers ihren Ausgang<br />

nehmen; aber gerade dieser Fahrer hatte ja nach<br />

Gesetz und Recht den Vortritt vor dem andern, und<br />

die Ausnützung dieser Vortrittes war nicht nur<br />

sein gutes Recht, sondern nach den Regeln schon<br />

des blossen Verkehrsanstandes auch seine Pflicht,<br />

um dem von links kommenden Fahrer nicht ungebührlich<br />

lange die Weiterfahrt zu verlegen. Damit<br />

aber beginnt das Gebäude jenes im ersten Augenblicke<br />

der Entrüstung gefällten Verdammungsurteiles<br />

zu wanken, und wir sehen uns genötigt,<br />

AUTOMOBIL-KEVÜE .FREITAG. %. ES? <strong>1938</strong> - N° 39<br />

für die Motorisierung der Armee geradezu katastrophale<br />

Folgen halben. Und eine Landesverteidigung<br />

ohne motorisierte Armee könnte nur allzu<br />

leicht wie ein Kartenhaus in sfeh zusammenfallen.<br />

Langarihältender Beifall dankte dem energischen,<br />

temperamentvollen Verfechter der notwendigen Modernisierung<br />

unserer Landesverteidigung. Die aufgezeigten<br />

bedenklichen Verhältnisse, sowie die angemeldeten<br />

und aufs klarste als dringend bewiesenen<br />

Forderungen haben wohl bei manchem ein bedrückendes<br />

Gefühl der Nachdenklichkeit wachgerufen.<br />

H. P.<br />

Gedanken zur Einführung<br />

des Trolieybusses<br />

Von Prof. E. Thommen, ETH, Zürich.<br />

(Fortsetzung aus Nr. 38.)<br />

Es mag wohl sein, dass gewisse unserer<br />

Strassenbahn- und Trambahnverwaltungen<br />

sich gegenüber diesem Problem etwas allzu<br />

konservativ verhalten, sich von der<br />

Unzulänglichkeitspsychose der ersten Versuchsperiode<br />

haben etwas gefangennehmen lassen, aber<br />

dass dieser Grund zum ausschlaggebenden<br />

Faktor werden körinte, ist kaum zu glauben.<br />

Wir Schweizer haben von jeher als fortschrittlich<br />

gegolten und diese unsere Eigenschaft<br />

namentlich auch auf technischem Gebiet<br />

bewiesen; also dürfen wir doch wohl<br />

annehmen, dass gerade in diesem Falle diese<br />

Eigenschaft auch zum Durchbruch kommen<br />

sollte.<br />

Was den zweiten Vorbehalt anbetrifft, so<br />

dürfte auch dieser nicht stichhaltig sein, verfügen<br />

wir doch über eine<br />

Elektromaschlnen- und Wagenbauindustrie<br />

von Weltruf.<br />

Es liegt also auch diesbezüglich absolut kein<br />

Grund vor, vor andern Ländern zurückzu^<br />

stehen.<br />

Was die betriebstechnischen Vorbedingungen<br />

anbetrifft, so kann selbstredend hierüber<br />

nicht ein Allgemeinurteil abgegeben werden;<br />

sondern hier wird es sich darum handeln, in<br />

Ein Problem der Verkehrsunfalljustiz<br />

Schluss von Seite 1.<br />

nach verborgenen anderen Gründen jenes Unglücks<br />

zu forschen.<br />

Als die beiden Autos an der Stelle eintrafen, wo<br />

die gemeinsame Forstetzung ihres Fahrweges seinen<br />

Anfang nahm, da lagen sie, wie jener Bericht<br />

so anschaulich sagt, beinahe schon Seite an<br />

Seite nebeneinander. Denn es handelt sich dort um<br />

das spitzwinklige Zusammenlaufen zweier Strassen<br />

und die Fahrbahn,, in die sie einmünden, ist so<br />

breit, dass zwei gleichzeitig eintreffende Wagen<br />

leicht nebeneinander fahren können, wie es denn<br />

an jener Stelle täglich hundertfach geschieht. Nun<br />

wusste sich der von rechts kommende Automobilist<br />

im Besitze des Vortrittsrechtes und schickte sich<br />

an, die Kreuzung zu räumen, indem er ein wenig<br />

Gas gab. Im gleichen Augenblicke aber mag der<br />

andere die gemeinsame Situation bereits als eine<br />

solche der Ueberholung betrachtet haben, denn<br />

schon lag er ja beinahe neben dem zweiten, und<br />

kaum mehr etwas erinnerte daran, dass die zwei<br />

Fahrzeuge aus verschieddnen Strassen herkamen.<br />

So gab nun auch der «linke» Gas, um die ihm<br />

vermeintlich zustehende Ueberholung rasch zu<br />

vollziehen und befand sich dabei subjektiv genau<br />

so gut in seinem unanfechtbaren Rechte wie der<br />

andere, der sich gleichzeitig aus einem ganz anderen<br />

Grunde für berechtigt hielt, voranzufahren.<br />

In diesem verhängnisvollen Augenblicke aber hielt<br />

sich jeder der beiden Fahrer<br />

aus einer gerade entgegengesetzten Auffassung<br />

für berechtigt, an die Spitze zu gehen, und es ist<br />

denkbar, dass auch die volle Breite der Fahrbahn<br />

sie nicht davon abhielt, statt des Nebeneinanderfahrens<br />

das Kolonnenfahren vorzuziehen. Aber wie<br />

nun jeder von ihnen etwas Gas gab, um sein wirkliches<br />

oder vermeintliches Recht auszunützen, und<br />

vom andern erwartete, er werde zurücktreten, schien<br />

auch dieser andere seine Fahrt zu beschleunigen<br />

und also ihm selber den Weg verlegen zu wollen.<br />

So drehte man ein wenig mehr auf, um «den andern»<br />

in seine Schranken zu weisen. Aber auch der<br />

trat stärker aufs Pedal... Und nun regte sich in<br />

jedem der beiden Männer am Lenkrad der Aerger<br />

über den unkorrekten Kollegen. Dein mussto man<br />

es zeigen, musste ihn an seine Pflichten erinnern;<br />

nicht mehr um das persönliche Interesse ging es,<br />

sondern um die Sicherheit der Strasse für alle...<br />

Innert wenigen Sekunden steigerten sich so die beiden<br />

Fahrer intolge eines zunächst fast lächerlichen<br />

Missverständnisses in ein verbissenes Rennen hinein;<br />

mit voller Geschwindigkeit rasten die beiden<br />

Wagen dahin, und ehe sieh die Lenker ihres Irrtums<br />

und der ganzen Situation bewusst wurden,<br />

war bereits der Fussgängerstreifen erreicht, wo<br />

ein Mann eben die Strasse überschreiten wollte. Ein<br />

Schrei. Knirschen der Reifen blockierter Räder auf<br />

dem Asphalt, auf dem ein Schwerverletzter lag...<br />

Schuld? Unschuld? Wer will da Richter sein und<br />

den Stab über Männern brechen, denen im Grunde<br />

vielleicht nichts anderes widerfuhr als eines jener<br />

kleinen Missverständnisse, die jeder von uns schon<br />

erlebt hat. wenn zwei Personen sich gegenseitig auf<br />

dem Troitoir Platz machen wollen, aber, aus einem<br />

Irrturri über die Absichten des andern zwei-, dreimal<br />

immer auf dieselbe Seite ausweichen wie der<br />

andere. Eine fast mikroskopisch geringfüsrise Unstimmigkeit<br />

in den Ueberlesraneen und im Tun dpr<br />

beiden ist die Ursache; aber während die beiden<br />

Fusgän?er sich lächelnd ein «Verzeihung» zurufen,<br />

fällt auf der Strasse ein ganz Unbeteiligter demselben<br />

Geschehnis zum Opfer und stehen zwei vislr<br />

leicht bis anbin nnhpspholtpne Autofahrer nnfpr der<br />

Anklage der fahriästTen Körperverletzung- mit tödlichem<br />

Ausgang vor dem Richter...<br />

H. W. Thomraen.<br />

jedem einzelnen Falle zu untersuchen, ob die<br />

Vorbedingungen, die eine Betriebsumstellung<br />

rechtfertigen, vorhanden sind oder nicht.<br />

Denn so falsch es sein mag, den Trolleybus,<br />

weil neu, oder weil er in seiner Vorentwicklungsperiode<br />

nicht den gesetzten Erwartungen<br />

entsprochen hat, ohne weiteres verurteilen<br />

zu wollen, so falsch wäre es, ihn nun<br />

als<br />

Allheilmittel gegen alle passiven Betriebsbilanzen<br />

und als Retter aus allen Betriebsnöten preisen<br />

zu wollen.<br />

Ist also die Beantwortung gewisser Fragen<br />

an jede einzelne Linie gebunden, so gibt es<br />

doch deren eine Menge, die das Problem als<br />

Ganzes berühren.<br />

Dieser Fragenkomplex lässt sich wohl ziemlich<br />

reinlich in zwei Gruppen einteilen, und<br />

zwar in eine Gruppe technischer, und zwar<br />

sowohl bau- wie betriebstechnischer Natur,<br />

und eine zweite Gruppe, die die finanziellen<br />

und konstitutionellen Fragen umfasst.<br />

II.<br />

Bezüglich der bau- und betriebstechnischen<br />

Fragen darf wohl heute als allgemein anerkannt<br />

der Satz aufgestellt werden, dass dank<br />

der Fortschritte, die inzwischen in der Erkenntnis<br />

der Wirkungsweise eines Trolieybusses<br />

erreicht worden sind, und deren Berücksichtigung,<br />

die selbe beim Bau von Trolleybusfahrleitungen<br />

und Trolleybusfahrzeugen<br />

gefunden haben; dass ferner dank der Verbesserung<br />

der Luftbereifung der Fahrzeuge<br />

und nicht zuletzt dank der Verbesserung der<br />

Strassenverhältnisse; dass endlich dank der<br />

Betriebserfahrungen, die in Ländern mit aus^<br />

gedehnten Trolleybusnetzen gemacht werden<br />

konnten, die Entwicklungsstufe als überholt<br />

betrachtet werden darf und dass heute von<br />

der zuständigen Industrie wohl jede gewünschte<br />

Garantie geboten werden kann für<br />

eine einwandfreie, rationelle Betriebsgestaltung.<br />

Ohne auf technische Details oder den technisch-destruktiven<br />

Entwicklungsgang einzutreten,<br />

seien doch einige Hauptentwicklungsstufen<br />

festgehalten.<br />

Der Trolleybus ist von dem Moment an mit<br />

andern Verkehrsmitteln, wie Tram und Verbrennungsmotorautobus,<br />

konkurrenzfähig geworden,<br />

als es möglich geworden ist, die<br />

Reisegeschwindigkeit ganz bedeutend zu steigern.<br />

Dazu mussten folgende 1 Bedingungen<br />

erfüllt sein:<br />

Die Federungsorgane des Fahrzeuges inklusive<br />

Stromabnehmer, wie auch die Abfederung der<br />

Fahrdrahtaufhängung, mussten eine derartige Ausbildung<br />

erhalten, dass selbst bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten<br />

— zwischen 40 und 70 km/St. —<br />

eine einwandfreie Anpressung der Stromabnehmer<br />

unter Bedingungen gewährleistet sei, die denjenigen<br />

des Stromabnehmers eines schienengeführten<br />

Fahrzeuges gleichkommt.<br />

Diese Erkenntnis führte zur Abkehr von der<br />

starren und zum Uebergang auf die je naoh<br />

System mehr oder weniger frei bewegliche<br />

Fahrdrahtaufhängung, durch Ersetzung der<br />

Eisen- und Vollgummibereifung durch die<br />

Luftbereifung, durch Spezialausbildungen der<br />

Fahrgestelle und deren Abfederung und nicht<br />

zuletzt hat wesentlich zu diesem Entwicklungsgang<br />

beigetragen die neuzeitliche Strassentechnik,<br />

die es ermöglicht, praktisch genügend<br />

ebene Fahrbahnoberflächen zu schaffen<br />

und selbe derart zu verfestigen, dass bei<br />

einigermassen sorgfältigem Unterhalt Schlaglochbildungen<br />

fast gänzlich ausgeschlossen<br />

sind. Die Erfüllung dieser Bedingungen hat<br />

dem Trolleybus die Ueberwindung der unumgänglichen<br />

Kinderkrankheiten ermöglicht;<br />

dass dabei Verbesserungen sowohl im elektromechanischen<br />

wie auch im wagenbautechnischen<br />

Teil sich ständig folgten und auch weiterhin<br />

wohl noch ^vorgenommen werden können,<br />

liegt auf der Hand.<br />

Erwähnt sei nur noch, dass dank aller dieser<br />

Neuerungen und Verbesserungen heute Fahrgeschwindigkeiten<br />

erreicht werden können, die zwischen<br />

50 und 70 km/St, liegen, nicht zu verwechseln<br />

natürlich mit der Reisegeschwindigkeit, die<br />

zufolge der notwendiger! Halte, deren Zahl und<br />

Dichte, selbstredend bedeutend tiefer liegt, aber auf<br />

alle Fällle beim Trolleybus dank seiner Bewegungsfreiheit<br />

auf der Strasse und dank der weitmöglichst<br />

ausnützbaren Anfahrgeschwindigkeit immer bedeutend<br />

über derjenigen liegt, die unter den selben<br />

Bedingungen das schienengebundene Strassenfahrzeug<br />

erreichen und auch mit Erfolg in Konkurrenz<br />

treten kann mit derjenigen des Verbrennungsmotorautobusses.<br />

Und darin liegt eine der Hauptüberlegenheiten<br />

des Trolieybusses gegenüber dem schienengebundenen<br />

Strassenfahrzeug, indem er damit dem Entwicklungsgang"<br />

des heute gewünschten Schnellverkehrs<br />

folgen kann, währenddem dem schienengebundenen<br />

Strassenfahrzeug diesbezüglich engere<br />

und unübersehreitbare Grenzen gezogen sind.<br />

Es wird allerdings viel die Behauptung aufgestellt,<br />

dass der Trolleybus wohl einen gleichmässigen,<br />

mittleren Verkehr zu bewältigen vermöge,<br />

dass ihm aber beispielsweise das Tram als Massentransportmittel<br />

und z. B. zur Bewältigung des<br />

Stossverkehrs immer noch überlegen sei und dass<br />

daher hei Anlagen, bei weichen periodisch ein<br />

grosser Stossverkehr zu erwarten sei, die Umstellung<br />

auf Trolleybus nicht in Frage kommen könne.<br />

(Fortsetzung folgt.)

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