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E_1938_Zeitung_Nr.039

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hen. Heute müsse alles

hen. Heute müsse alles getan werden,, um eine Wiederholung dieses unter Umständen schwerwiegenden Fehlers auf anderem Gebiete zu verhindern, resp. es dürfe nichts unversucht bleiben, was dem Aufbau einer leistungsfähigen nationalen Flugzeugindustrie dienen könne. Eine der wichtigsten Voraussetzungen sei bereits erfüllt : Die Eidgenössische Technische Hochschule bilde auf Grund eines vorzüglichen Studienplanes Flugingenieure aus. Was dagegen not tue, wäre die Ergreifung der Initiative zur Schaffung einer unabhängigen schweizerischen Flugzeugindustrie. Er selbst betrachte das direkt als nationale Pflicht. Diesen Ausführungen wird man unter den gegenwärtigen Verhältnissen bestimmt Gehör schenken und die aufgestellte Forderung als unumgänglich erkennen. Was uns jedoch jammerschade dünkt und was einem nicht recht in den Kopf will, ist, dass vor nicht allzulanger Zeit diesbezügliche, auf privater Initiative hissende Bestrebungen mangels des erforderlichen Weitblickes einfach ihrem Schicksal überlassen wurden. Wir meinen die von Comte in Oberrieden am Zürichsee gegründete Flugzeugfabrik, welche seinerzeit unter den Hammer kam. Das Volk beginnt zu denken... Kürzlich war in der Tagespresse zu lesen, dass in Chur eine Konferenz von Verkehrsinteressenten beschlossen habe, für den kommenden Sommer einen Postautokurs Heidelberg-Zürich-Chur ins Leben zu rufen. Dieser Beschiuss sei von den Postverwaltungen des Deutschen Reichs und der Schweiz, von der Deutschen Reichsbahn und den SBB gutgeheissen worden. Nicht mit Unrecht schreibt diesbezüglich ein Leser des «Luzerner Tagblatt» folgendes : «Ist denn das heute, nach der denkwürdigen Sitzung unseres Nationalrates vom 21. März, wirklich möglich? Ganz abgesehen davon, dass die Bundesbahnen ihre Approbation dazu geben, dass auf einer ihrer Standardstrecken (Basel-Ghur 207 Kilometer) das ausländische Postautomobil ihre Linie konkurrenziert, bringen es unsere eidgenössischen Behörden fertig, ausländische Chauffeure am laufenden Band auf strategisch wichtigen Durchgangsstrassen der Schweiz mit Grossautomobilen «trainieren» zu lassen. Was nützen alle grossen Volksversamihliingen und Resolutionen über Landesverteidigung und geistige Unabhängigkeit unseres Schweizerlandes, wenn unsere Behörden in «o einfachen, klaren ^ragen — versagen! Es wird doch gewiss im Ernste niemand behaupten wollen, dass für den Fernverkehr Heidelberg-Chur neben der Führung von fast leeren deutschen Sohnellzügen — zufolge Drosselung xles Reiseverkehrs nach der Schweiz durch die deutschen Behörden — ein Bedürfnis nach zusätzlichen Fahrten mit Postautomobilen, die übrigens vollständig längs der Bahn geführt werden sollen, besteht. Was sagt unsere Landesverteidigungskommission, was sagen unsere Volksvertreter dazu?> Gründung eines Verbandes Schweiz. Gesellschaftswagenbesitzer. Nach eingehenden Vorarbeiten fand am 3. Mai 1938 in Ölten die Gründungsversammlung des Verbandes Schweizerischer Gesellschaftswagenbesitzer etatt. Seit Jahren bestehen bereits verschiedene kantonale und regionale Verbände, die sich hauptsächlich zur Aufgabe machten, innerhalb ihres Mitgliederkreises Tarifvereinbarungen zu schaffen und durchzuführen. Mit wie vielen Schwierigkeiten dabei gekämpft werden muss, ist allgemein bekannt. Längst bestand auch das Bedürfnis, diese Verbände mit mehr lokalem Charakter in einem gesamtschweizerischen Verband zusammenzusohliessen, was nunmehr endgültig erfolgt ist. Sämtliche bestehenden Organisationen haben sich mit diesem Zusammenschluss einverstanden erklärt. Die Geeellschaftswagenunternehmen aus Gegenden, wo bisher keine Organisation bestand, werden unter Mithilfe der neuen zentralen Verbandsleitung, entweder selbst eigene Unterverbände schaffen oder sich benachbarten Organisationen anschliessen. In der Gründungsversammlung wurde einstimmig der Auffassung Ausdruck gegeben, dass dieser neue Verband in erster Linie ' im Hinblick auf die kommende Strassentransporlordnung ins Leben gerufen werden musste, um in Zusammenarbeit mit den maßgebenden Behörden die neue und dringend notwendige gesetzliche Ordnung praktisch verwirklichen zu helfen. Ausserdem tritt aber der Verband auf allen andern Gebieten für rlie Wahrung der Berufsinteressen der Gesellschaftswagenbesitzer ein, namentlich auch für den vermehrten Schutz des privatwirtschaftlichen Gesellschaftswagengewerbes gegen die Konkurrenz der öffentlichen Regiebetriebe. Im Zusammenhaag mit der bevorstehenden Neuordnung des Strassentransportwosens warten diesem neuen Verband viele dringliche und wichtige Aufgaben. Er wird denn auch sehr bald die ihm zukommende Bedeutung unter Beweis zu stellen haben. Zum Zentralpräsidenten wählte die Gründungsversammlung Kantonsrat R. Hafner, Zürich-Oerlikon. Das Zentralsekretariat befindet sich Bahnihofplatz 5 in Bern. Eine Frage, die nachdenklich stimmen muss. Heeresmotorisierung und Gütertransport-Initiative. Ueber dieses hochaktuelle Thema sprach letzten Dienstag, den 10. Mai, Oberst Ruf im grossen Saale der Safranzunft zu Basel vor einem zahlreich erschienenen Publikum, das der Einladung der Basler Verkehr s 1 ig a gefolgt war. Im wesentlichen war es derselbe Vortrag, den Herr Oberst Ruf bereits am 28. Januar dieses Jahres in Zürich, im Rahmen eines Vortragszyklus über kriegsvorsorgliche Massnahmen, veranstaltet von der E.T.H., gehalten hat und über den wir unsere Leser bereits am 1. Februar eingehend unterrichtet haben. Durch die Ereignisse, die sich inzwischen in Oesterreich abgespielt haben, gewannen seine Ausführungen in ungeahnter Weise noch an Aktualität, so dass es nur .natürlich erschien, wenn Oberst Ruf seine Ausführungen gerade hieran anknüpfte. Mochten seine eindringlichen Warnungen vielleicht zuvor noch manchem wie Theorie erschienen «ein, so sollten die Dinge, die sich Anfang März bei unserm östlichen Nachbarn zutrugen, nunmehr jeden darüber aufgeklärt haben, was Schnelligkeit, Ueberraschung und Durchschlagskraft einer motorisierten Armee heute zu bedeuten haben. Die Entwicklung der Motorisierung während des Weltkrieges und den seitherigen Siegeszug des Motors in sämtlichen Teilen aller Armeen, sowie die besonderen Verhältnisse und die daraus abzuleitenden Forderungen unseres Militärs bei uns dürfen wir hier übergehen, sind sie doch unsern Lesern hinlänglich bekannt, da wir sie je und je in unBern Spalten aufs eindringlichste verfochten haben. Die Verletzbarkeit der Bahn einerseits und deren egoistische Initiativen zur Drosselung des motorischen Strassenverkehrs anderseits blietoen, besonders im Hinblick auf die heute geradezu brennende Fraige der Motorisierung unserer Armee, nicht ohne tiefen Eindruck auf die Hörerschaft. Neu war wohl für manchen der peinliche Mangel an kriegstüchtigen Chauffeuren für schwere Motorlastwagen, an dem die Stagnation in den Lastwagenbeständen, die ihrerseits ijurch die hohe fiskalische Belastung der Fahrzeuge und des Benzins bedingt ist, Schuld trägt. Um so eindrücklicher geriet daher auch, gerade im Hinblick auf das Schicksal Oesterreichs, die ernste Mahnung des Referenten an die zahlreichen Unterzeichner der Gütertransport-Initiative, wenn er zeigte, welch schwere Verantwortung sie sich dem ganzen Land gegenüber mit ihrer Unterschrift aufgeladen habenl Jede Drosselung des Lastwagenverkehrs muss unter den heutigen Verhältnissen In einer schweizerischen Großstadt ereignete sich vor einiger Zeit das Unerhörte, dass sich auf belebtester Strasse mitten im sonntagabendlichen Verkehrsgetriebe zwei Autofahrer ein regelrechtes Rennen lieferten und sich gegenseitig den vordersten Platz streitig machten, bis der eine von ihnen in tollster Fahrt auf einem Fussgängerstreifen einen Mann anfuhr, der an den erlittenen Verletzungen am nächsten Tage starb. Anschaulich schildert ein Zeitungsbericht das unglaubliche Geschehnis, und die ganze Empörung des Reporters zittert in den Worten, in denen er gleichzeitig mit der Beschreibung der Vorgänge auch ein vernichtendes Urteil über die beiden Fahrzeugführer ausspricht: «... Vom Hirschengraben her bog ein Auto Richtung Bahnhof in die Kurve, als sich gleichzeitig ein von der Laupenstrasse kommender Wagen an seine Seite gesellte. Als der rechts fahrende Automobilist merkte, dass ihm ein anderer linkts vorfahren wollte, erwachte in ihm ein überflüssiger sportlicher Ehrgeiz, der ihn veranlasste, seine Geschwindigkeit möglichst rasch zu steigern, um den andern nicht an sich vorbeiziehen lassen zu müssen — was diesen natürlich ebenfalls nötigte, mehr Gas zu geben, um seinen Nebenmann überholen zu können...» Mit aller Klarheit zeigt das vom Berichterstatter entworfene Bild unser Bedürfnis, selbst dem im Grunde unfassbarsten Vorgang eine Deutung zu unterlegen, die das Ereignis seiner quälenden Unbegreiflichkeit entkleidet. Beim Versuche, das Geschehnis auf die uns zunächstliegenden iMotive zurückzuführen, gewinnt fast zwangsläufig der stimmungsmässige Untergrund aller unserer Urteile die Oberhand; leicht schwindet die kühle sachliche Ueberlegung, und wir sprechen nach blossen Gefühlen Lob und Tadel aus, wobei wir erst noch in den Bann unserer kollektiven Bindungen geraten und also etwa das Verhalten des Autofahrers ganz summarisch von unserem Standpunkt, unserer Interessenlage als Fussgänger aus werten. All dies aber trübt die Unbefangenheit unseres Urteils, und nur mit grösster Anstrengung finden wir uns zurück zu der Objektivität, auf Grund deren allein etwa der Richter sein Schuldig oder Unschuldig zu sprechen vermag. Und doch: schon ein klein wenig Besinnung — wozu freilich dem Tageschronisten selten die Zeit zur Verfügung steht — gebietet gerade in unserem Falle Einhalt. Denn es will uns bei allen schlimmen Erfahrungen, die wir als tägliche Strassenbenützer immer wieder mit der Rücksichtslosigkeit einzelner Verkehrsteilnehmer machen, nicht in den Kopf, dass da nun ein tückischer Zufall gleich zwei jener Rowdies der Strasse zusammengeführt haben soll. Wir beginnen ein tieferes Verhängnis zu ahnen, das die beiden zu ihrem anscheinend so sinnlosen Tun getrieben haben mag. Ein Umstand schon erschüttert die Schlüssigkeit jener Zurückführung des Unfalles auf solche Motive des brutalsten Selbstbehauptungstriebes. Der Schreiber des Berichtes lässt die Kette der tragischen Ereignisse von dem «überflüssigen sportlichen Ehrgeiz» des von rechts kommenden Fahrers ihren Ausgang nehmen; aber gerade dieser Fahrer hatte ja nach Gesetz und Recht den Vortritt vor dem andern, und die Ausnützung dieser Vortrittes war nicht nur sein gutes Recht, sondern nach den Regeln schon des blossen Verkehrsanstandes auch seine Pflicht, um dem von links kommenden Fahrer nicht ungebührlich lange die Weiterfahrt zu verlegen. Damit aber beginnt das Gebäude jenes im ersten Augenblicke der Entrüstung gefällten Verdammungsurteiles zu wanken, und wir sehen uns genötigt, AUTOMOBIL-KEVÜE .FREITAG. %. ES? 1938 - N° 39 für die Motorisierung der Armee geradezu katastrophale Folgen halben. Und eine Landesverteidigung ohne motorisierte Armee könnte nur allzu leicht wie ein Kartenhaus in sfeh zusammenfallen. Langarihältender Beifall dankte dem energischen, temperamentvollen Verfechter der notwendigen Modernisierung unserer Landesverteidigung. Die aufgezeigten bedenklichen Verhältnisse, sowie die angemeldeten und aufs klarste als dringend bewiesenen Forderungen haben wohl bei manchem ein bedrückendes Gefühl der Nachdenklichkeit wachgerufen. H. P. Gedanken zur Einführung des Trolieybusses Von Prof. E. Thommen, ETH, Zürich. (Fortsetzung aus Nr. 38.) Es mag wohl sein, dass gewisse unserer Strassenbahn- und Trambahnverwaltungen sich gegenüber diesem Problem etwas allzu konservativ verhalten, sich von der Unzulänglichkeitspsychose der ersten Versuchsperiode haben etwas gefangennehmen lassen, aber dass dieser Grund zum ausschlaggebenden Faktor werden körinte, ist kaum zu glauben. Wir Schweizer haben von jeher als fortschrittlich gegolten und diese unsere Eigenschaft namentlich auch auf technischem Gebiet bewiesen; also dürfen wir doch wohl annehmen, dass gerade in diesem Falle diese Eigenschaft auch zum Durchbruch kommen sollte. Was den zweiten Vorbehalt anbetrifft, so dürfte auch dieser nicht stichhaltig sein, verfügen wir doch über eine Elektromaschlnen- und Wagenbauindustrie von Weltruf. Es liegt also auch diesbezüglich absolut kein Grund vor, vor andern Ländern zurückzu^ stehen. Was die betriebstechnischen Vorbedingungen anbetrifft, so kann selbstredend hierüber nicht ein Allgemeinurteil abgegeben werden; sondern hier wird es sich darum handeln, in Ein Problem der Verkehrsunfalljustiz Schluss von Seite 1. nach verborgenen anderen Gründen jenes Unglücks zu forschen. Als die beiden Autos an der Stelle eintrafen, wo die gemeinsame Forstetzung ihres Fahrweges seinen Anfang nahm, da lagen sie, wie jener Bericht so anschaulich sagt, beinahe schon Seite an Seite nebeneinander. Denn es handelt sich dort um das spitzwinklige Zusammenlaufen zweier Strassen und die Fahrbahn,, in die sie einmünden, ist so breit, dass zwei gleichzeitig eintreffende Wagen leicht nebeneinander fahren können, wie es denn an jener Stelle täglich hundertfach geschieht. Nun wusste sich der von rechts kommende Automobilist im Besitze des Vortrittsrechtes und schickte sich an, die Kreuzung zu räumen, indem er ein wenig Gas gab. Im gleichen Augenblicke aber mag der andere die gemeinsame Situation bereits als eine solche der Ueberholung betrachtet haben, denn schon lag er ja beinahe neben dem zweiten, und kaum mehr etwas erinnerte daran, dass die zwei Fahrzeuge aus verschieddnen Strassen herkamen. So gab nun auch der «linke» Gas, um die ihm vermeintlich zustehende Ueberholung rasch zu vollziehen und befand sich dabei subjektiv genau so gut in seinem unanfechtbaren Rechte wie der andere, der sich gleichzeitig aus einem ganz anderen Grunde für berechtigt hielt, voranzufahren. In diesem verhängnisvollen Augenblicke aber hielt sich jeder der beiden Fahrer aus einer gerade entgegengesetzten Auffassung für berechtigt, an die Spitze zu gehen, und es ist denkbar, dass auch die volle Breite der Fahrbahn sie nicht davon abhielt, statt des Nebeneinanderfahrens das Kolonnenfahren vorzuziehen. Aber wie nun jeder von ihnen etwas Gas gab, um sein wirkliches oder vermeintliches Recht auszunützen, und vom andern erwartete, er werde zurücktreten, schien auch dieser andere seine Fahrt zu beschleunigen und also ihm selber den Weg verlegen zu wollen. So drehte man ein wenig mehr auf, um «den andern» in seine Schranken zu weisen. Aber auch der trat stärker aufs Pedal... Und nun regte sich in jedem der beiden Männer am Lenkrad der Aerger über den unkorrekten Kollegen. Dein mussto man es zeigen, musste ihn an seine Pflichten erinnern; nicht mehr um das persönliche Interesse ging es, sondern um die Sicherheit der Strasse für alle... Innert wenigen Sekunden steigerten sich so die beiden Fahrer intolge eines zunächst fast lächerlichen Missverständnisses in ein verbissenes Rennen hinein; mit voller Geschwindigkeit rasten die beiden Wagen dahin, und ehe sieh die Lenker ihres Irrtums und der ganzen Situation bewusst wurden, war bereits der Fussgängerstreifen erreicht, wo ein Mann eben die Strasse überschreiten wollte. Ein Schrei. Knirschen der Reifen blockierter Räder auf dem Asphalt, auf dem ein Schwerverletzter lag... Schuld? Unschuld? Wer will da Richter sein und den Stab über Männern brechen, denen im Grunde vielleicht nichts anderes widerfuhr als eines jener kleinen Missverständnisse, die jeder von uns schon erlebt hat. wenn zwei Personen sich gegenseitig auf dem Troitoir Platz machen wollen, aber, aus einem Irrturri über die Absichten des andern zwei-, dreimal immer auf dieselbe Seite ausweichen wie der andere. Eine fast mikroskopisch geringfüsrise Unstimmigkeit in den Ueberlesraneen und im Tun dpr beiden ist die Ursache; aber während die beiden Fusgän?er sich lächelnd ein «Verzeihung» zurufen, fällt auf der Strasse ein ganz Unbeteiligter demselben Geschehnis zum Opfer und stehen zwei vislr leicht bis anbin nnhpspholtpne Autofahrer nnfpr der Anklage der fahriästTen Körperverletzung- mit tödlichem Ausgang vor dem Richter... H. W. Thomraen. jedem einzelnen Falle zu untersuchen, ob die Vorbedingungen, die eine Betriebsumstellung rechtfertigen, vorhanden sind oder nicht. Denn so falsch es sein mag, den Trolleybus, weil neu, oder weil er in seiner Vorentwicklungsperiode nicht den gesetzten Erwartungen entsprochen hat, ohne weiteres verurteilen zu wollen, so falsch wäre es, ihn nun als Allheilmittel gegen alle passiven Betriebsbilanzen und als Retter aus allen Betriebsnöten preisen zu wollen. Ist also die Beantwortung gewisser Fragen an jede einzelne Linie gebunden, so gibt es doch deren eine Menge, die das Problem als Ganzes berühren. Dieser Fragenkomplex lässt sich wohl ziemlich reinlich in zwei Gruppen einteilen, und zwar in eine Gruppe technischer, und zwar sowohl bau- wie betriebstechnischer Natur, und eine zweite Gruppe, die die finanziellen und konstitutionellen Fragen umfasst. II. Bezüglich der bau- und betriebstechnischen Fragen darf wohl heute als allgemein anerkannt der Satz aufgestellt werden, dass dank der Fortschritte, die inzwischen in der Erkenntnis der Wirkungsweise eines Trolieybusses erreicht worden sind, und deren Berücksichtigung, die selbe beim Bau von Trolleybusfahrleitungen und Trolleybusfahrzeugen gefunden haben; dass ferner dank der Verbesserung der Luftbereifung der Fahrzeuge und nicht zuletzt dank der Verbesserung der Strassenverhältnisse; dass endlich dank der Betriebserfahrungen, die in Ländern mit aus^ gedehnten Trolleybusnetzen gemacht werden konnten, die Entwicklungsstufe als überholt betrachtet werden darf und dass heute von der zuständigen Industrie wohl jede gewünschte Garantie geboten werden kann für eine einwandfreie, rationelle Betriebsgestaltung. Ohne auf technische Details oder den technisch-destruktiven Entwicklungsgang einzutreten, seien doch einige Hauptentwicklungsstufen festgehalten. Der Trolleybus ist von dem Moment an mit andern Verkehrsmitteln, wie Tram und Verbrennungsmotorautobus, konkurrenzfähig geworden, als es möglich geworden ist, die Reisegeschwindigkeit ganz bedeutend zu steigern. Dazu mussten folgende 1 Bedingungen erfüllt sein: Die Federungsorgane des Fahrzeuges inklusive Stromabnehmer, wie auch die Abfederung der Fahrdrahtaufhängung, mussten eine derartige Ausbildung erhalten, dass selbst bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten — zwischen 40 und 70 km/St. — eine einwandfreie Anpressung der Stromabnehmer unter Bedingungen gewährleistet sei, die denjenigen des Stromabnehmers eines schienengeführten Fahrzeuges gleichkommt. Diese Erkenntnis führte zur Abkehr von der starren und zum Uebergang auf die je naoh System mehr oder weniger frei bewegliche Fahrdrahtaufhängung, durch Ersetzung der Eisen- und Vollgummibereifung durch die Luftbereifung, durch Spezialausbildungen der Fahrgestelle und deren Abfederung und nicht zuletzt hat wesentlich zu diesem Entwicklungsgang beigetragen die neuzeitliche Strassentechnik, die es ermöglicht, praktisch genügend ebene Fahrbahnoberflächen zu schaffen und selbe derart zu verfestigen, dass bei einigermassen sorgfältigem Unterhalt Schlaglochbildungen fast gänzlich ausgeschlossen sind. Die Erfüllung dieser Bedingungen hat dem Trolleybus die Ueberwindung der unumgänglichen Kinderkrankheiten ermöglicht; dass dabei Verbesserungen sowohl im elektromechanischen wie auch im wagenbautechnischen Teil sich ständig folgten und auch weiterhin wohl noch ^vorgenommen werden können, liegt auf der Hand. Erwähnt sei nur noch, dass dank aller dieser Neuerungen und Verbesserungen heute Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden können, die zwischen 50 und 70 km/St, liegen, nicht zu verwechseln natürlich mit der Reisegeschwindigkeit, die zufolge der notwendiger! Halte, deren Zahl und Dichte, selbstredend bedeutend tiefer liegt, aber auf alle Fällle beim Trolleybus dank seiner Bewegungsfreiheit auf der Strasse und dank der weitmöglichst ausnützbaren Anfahrgeschwindigkeit immer bedeutend über derjenigen liegt, die unter den selben Bedingungen das schienengebundene Strassenfahrzeug erreichen und auch mit Erfolg in Konkurrenz treten kann mit derjenigen des Verbrennungsmotorautobusses. Und darin liegt eine der Hauptüberlegenheiten des Trolieybusses gegenüber dem schienengebundenen Strassenfahrzeug, indem er damit dem Entwicklungsgang" des heute gewünschten Schnellverkehrs folgen kann, währenddem dem schienengebundenen Strassenfahrzeug diesbezüglich engere und unübersehreitbare Grenzen gezogen sind. Es wird allerdings viel die Behauptung aufgestellt, dass der Trolleybus wohl einen gleichmässigen, mittleren Verkehr zu bewältigen vermöge, dass ihm aber beispielsweise das Tram als Massentransportmittel und z. B. zur Bewältigung des Stossverkehrs immer noch überlegen sei und dass daher hei Anlagen, bei weichen periodisch ein grosser Stossverkehr zu erwarten sei, die Umstellung auf Trolleybus nicht in Frage kommen könne. (Fortsetzung folgt.)

39 — FREITAG, 13. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE T)w Vonhanq, tek sich: 12. Grosser Preis von Tripolis Vor dem Start zum ersten 500-Kilometer-Rennen nach der neuen Formel. Alfa Romeo, Delahaye, Maserati und Mercedes-Benz werden unter Palmen um den Sieg im schnellsten Rennen der Welt ringen. Zum zweitenmal, seit er zum Austrag gelangt, hat der Grosse Preis von Tripolis auf der phantastisch schnellen, 13,1 km langen und durchwegs mindestens 25 m breiten Mellaha-Rundstrecke in Libyen übermorgen Sonntag die hohe Ehre, die internationale Automobilsportsaison zu eröffnen. Diesem Millionenrennen — so benannt, weil die Veranstaltung seit dem Jahre 1932 mit einer Lotterie verbunden ist, bei welcher der Losbesitzer mit der dem Wagen des Siegers zugedachten Losnummer über Nacht zum Millionär wird — kommt dieses Jahr insofern besondere Bedeutung zu, als es erstmals die Rennwagen am Start sieht, die von 4 bekannten, leistungsfähigen europäischen Fabriken für die ab 1938 bis 1940 gültige internationale Grand-Prix-Formel konstruiert worden sind. Fassen wir bei dieseT Gelegenheit kurz die Faktoren zusammen, welche der neuen Rennformel ihren Stempel aufdrücken: Zylindennhalt und Minimalgewicht a) Itennwagen ohne Kompressor: Kleinstes Hubvolumen 1000 ccm bei einem Mindestgewicht von 400 kg; grösstes Hubvolumen 4500 ccm bei einem Mindestgewicht von 850 kg. Für Wagen mit einem Zylinderinhalt zwischen diesen beiden Extremen wurde das Minimalgewicht iproportionell dem Hubvolumen wie folgt bestimmt: 1100 ccm: 412 kg 2500 ccm: "592 kg 1500 ccm: 4€4 kg 3000 ccm: 654 kg 2000 ccm: 528 kg 4000 ccm: 755 kg b) Rennwagen mit Kompressor- Kleinstes Hubvolumen 666 ccm bei einem Mindestgewicht von 400 kg; grösstes Hubvolumen 3000 ccm bei einem Mindestgewicht von 850 ke. Zwischen diesen beiden Grenzen wurde das Minimalgewicht für die übrigen Wagen wie folgt angesetzt: 1100 ccm: 483 kg 2000 ccm: 657 kg 1500 ccm: 560 kg 2500 ccm: 753 kg * l~ Am kommenden Sonntag wird man seit rund 4 Jahren zum erstenmal wieder einem Dreiländerkampf beiwohnen, hat doch Frankreich, das «ich nach seinen Niederlagen in den Grossen PrÄsen von 1934 von der damaligen Rennformel abwandte und sich auf die Sportwagenformel konzentrierte, den Anschluss an den internationalen Automobilrennsport auf Grund der neuen, von der Sportkommission der A.I.A.C.R. vor anderthalb Jahren aufgestellten Bestimmungen wieder gefunden, wie die Siege des Delahaye-Rennwagens in den Vorpostengefechten von Pau und Cork vom 10. und 23. April gezeigt haben. Man begreift daher die ungeheure Spannung, mit der man in Fach- und Sportkreisen dem Ausgang des Grossen Preises von Tripolis in •dem von Marschall Balbo verwalteten Libyen entgegensieht und erwartet fieberhaft die Resultate der in den nächsten Wochen und Monaten bevorstehenden weiteren Rennen, aus denen man — wenn auch nicht endgültig, so doch annähernd — wird ableiten können, welches Land, welchea Werk die von der neuen Rennformel gestellten Aufgaben am besten gelöst hat. Offenes Rennen wie noch nie. Ueber den voraussichtlichen Verlauf des sonntäglichen Grosskampfes, bei dem es sich, nachdem das Avus-Rennen ausfällt, um die schnellste Konkurrenz dieses Jahres überhaupt handelt. Mutmassungen oder sogar Prognosen aufzustellen, wäre ein müssiges Unterfangen. Erstens haben wir es bei den meisten der am Sonntag zum Einsatz gelangenden Boliden mit völlig unbekannten Grossen zu tun, und zweitens birgt der Grosse Preis von Tripolis so enorme Tücken in sich (überaus hoher Reifenverschjeiss infolge der hohen Tempi, der Siedehitze und des ziemlich rauhen Strassenbelages etc.), dass ein Prophezeien, besonders jetzt zu Beginn einer neuen Rennsaison und der Gültigkeitsdauer einer neuen Formel, glatt verunmöglicht wird. Als ausgereifteste Konstruktion, die auf den ersten Blick — man kommt um diese Feststellung nicht herum — den Eindruck der Rückständigkeit und der konstruktiven Unzulänglichkeit erweckt, darf wohl der kompressorlose 4,5-Liter- DELAHAYE gelten, der im Laufe der letzten Jahre aus dem Sportwagen entwickelt worden ist, im Herbst 1937 die Million des franz. Rennwagenfonds gewonnen und sich bisher in der Praxis als sehr schnell, ausdauernd und zäh erwiesen hat. womit er ja letzten Endes den Hauptzweck, dem ein Rennwagen genügen muss, vollauf erfüllt. Die Delahaye-Werke haben als einzige den Formelrennwagen ohne Kompressor herausgebracht, so dass man sein Abschneiden gegenüber den von Mercedes-Benz, Alfa Romeo und Maserati eingesetzten Kompressorboliden mit besonderem Inter esse verfolgen wird. Dreyfus hat in Pau über de von Caracciola/Lang gesteuerten 3-Liter-12-ZyIinder MERCEDES-BENZ, der in den Pyrenäen einen ersten Probegalopp absolvierte, den Sieg davongetragen, der hauptsächlich durch zwei Umstände bedingt war. Einmal konnte Mercedes-Benz mit dem Kompressormotor auf der kurzen, kurvenreichen Stadtrundstrecke von Pau bei weitem nicht aufdrehen- und überhaupt nie auf Endgeschwindigkeit kommen, und zum andern mussten die deutschen Fahrer während des Rennens nachtanken, während Dreyfus auf Delahaye — ohne Brennstoff nachzufüllen — dem Sieg entgegenfahren und so auf seinen Gegner einen Vorsprung von rund einer Minute herauswirtschaften konnte. Diese beiden Momente werden auch in Tripolis von nicht zu unterschätzender Bedeutung sein. Auf Grund der in Pau gemachten Erfahrung (Delahaye benötigte für die Gesamtdiatanz von 276,9 Kilometer 99 Liter Brennstoff, während bei Mercedes-Benz auf 100 Kilometer 100 Liter kamen) ist anzunehmen, dass die Boliden des Untertürkheimer Rennstalles beim Grossen Preis von Tripolis, der über 40 Runden = 524 Kilometer geht, mindestens zweimal tanken müssen, während bei Delahaye ein Tankhalt genügen dürfte. Ist so Mercedes-Benz gegenüber der französischen Konstruktion in bezug auf den Brennstoffkonsum unbedingt handicapiert, so werden sich Caracciola. Lang und von Brauchitsch insofern im Vorteil befinden, als sie die mögliche Höchstgeschwindigkeit ihrer Kompressorwagen auf dem Mellaha-Circuit voll ausnützen und so die Zeit, die ihnen bei einem zweiten Tankhalt verloren geht, wieder hereinbringen können. In der deutschen Presse ist man indessen alles andere denn geneigt, der Daimler-Benz AG., welche die Periode der Maximalgewichtsformel am erfolgreichsten abschloss. Kränze aus Vorschusslorbeeren zu winden und weist darauf hin, dass erst die praktische Erfahrung zeigen werde, ob die neuen Rennwagen als fit und vollkommen*«ausgereift gelten und sich gegen alle andern Konstruk- o^-J SCHON IST DIE WELT... Noch zwei neue Formel-Rennwagen: Oben: Der 12-Zylinde. -3-Liler-Al f a-R o m eo mit Kompressor. Unten: Wimille auf dem 8-Zyl.-3-Liter-Kompressor-B u g a 11 i vor einer Trainingsfahrt zum Cork Grand Prix. Diese Neukonstruktion schied im Rennen infolge eines Ventilschadens frühzeitig aus und wird aller Voraussicht nach am Grossen Preis von Tripolis nicht am Start sein. tionen zu behaupten und durchzusetzen in der Lage sind. Was die roten Rennwagen von ALFA ROMEO anbetrifft, so sind sie fast samt und sonders unbeschriebene Blätter. Der 8-Zylinder gewann die Mille Miglia und wurde in Pau während des Trainings zurückgezogen, nachdem Nuvolari infolge des ^O ... vor allem für den glücklichen Besitzer eines Automobils. Wir wünschen Ihnen gute Fahrt in den Frühling! Gleichzeitig möchten wir Sie auch daran erinnern: Jetzt Frühjahrsoelwechsel mit Essolube » Das gute Oel für gute Fahrt!« bekannten Zwischenfalles kampfunfähig geworden war. Der neue 12-Zylinder, der. wie der 16-Zylinder, in Tripolis erstmals in die Schlacht ziehen wird, soll mit Farina und Sommer am Steuer in Monza bessere Rundenzeiten erreicht haben als seinerzeit die Mercedes-Benz-Boliden während ihren Versuchsfahrten. Dagegen ist vom 16-Zylinder-Alfa (2 in V-Foran angeordnete 8-Zylinder-Motoren von 1,5 Liter Hubvolumen), der auf der Autostrasse Florenz-Lucca erprobt wurde, nicht mehr bekannt, als dass er bei ca. 6500 T./Min. rund 410 PS entwickeln soll. Schliesslich wäre noch kurz auf den 8-Zylinder- MASERATI (2 hintereinander eingebaute 4-Zylinder-l,5-Liter- Motoren) hinzuweisen, von dem man vermutet, dass er rund 370 PS leiste. Nachdem die Wahrscheinlichkeit immer grösser wird, dass Bugatti mit dem oben abgebildeten Formel-Wagen, der in Cork debütierte und wegen eines Ventildefektes aus dem Rennen ausschied, nicht am Start erscheint (die Vorbereitungen konnten nach dem Cork Grand Prix nicht rechtzeitig beendet werden), stehen sich in Tripolis — wo übrigens diesmal ein Fahrerweohsel während de« Rennens reglementarisch ausgeschlossen ist — laut nachfolgender Startliste die berühmtesten Piloten Europas auf 3 Mercedes-Benz, 4 Alfa Romeo, 2 Maserati und 3 Delahaye gegenüber, zu denen noch 17 Koryphäen — unter ihnen auch der Schweizer Armand Hug — ausschliesslich auf Maserati- Anderthalbliter-Rennwagen kommen. Startliste : Alfa-Corse: Farina, Biondetti, Siena und Sommer auf Alfa Romeo 8, 12 und 16 Zyl. 3 Liter m. Kompr. (Da das Rennreglement von Tripolis pro Rennstall nur 3 Nennungen zulässt, wird Sommer als Privatfahrer starten.) Maserati: Varzi und Trossi auf Maserati 8 Zyl. 3 Liter m. Kompr. Daimler-Benz AG.: Caracciola, von Brauchitsch und Lang auf Mercedes-Benz 12 Zyl. 3 Liter m. Kom-DT. Ecurie Bleue: Dreyfus, Comotti und Schell auf Delahaye 12 Zyl. 4,5 Liter o. Kompr. Bugatti: Wimille auf Bugatti 8 Zyl. 3 Liter m. Komnr. (Start unwahrscheinlich.) Maserati 1500 ccm: Rocco, Pietsch, Bianco, Lurani, Villoresi, Cortese, Taruffi, Ghersi, Battaglia, Righetti, Baruffi, Raph, Hug, Teagno, Hartmann, De Teffe, Plate. Die frühern Sieger: 1925: 1926: 1927: 1928: 1929: .1930: 1933: 1934: 1935: 1936: 1937: 1. Balestrero (0. M.) 213 km in 2 Std. 14 Min. 38V« Sek. = 94,920 km/St. 1. Eyserman (Bugatti) 400 km in 3 Std. 35 Min. lOVs Sek. — 114,513 km/St. 1. Materassi (Bugatti) 400 km in 3 Std. 10 Min. 25V. Sek. = 132,080 km/St. 1. Nuvolari (Bugatti) 400 km in 3 Std. 20 Min. 25 Sek. = 125,738 km/St. 1. Brilli Peri (Talbot) 400 km in 3 Std. 7 Min. 45 Sek. = 133,996 km/St. 1. Borzacchin! (Maserati) 104.8 km in 42 Min. 54V« Sek. = 146,539 km/St. 1. Varzi (Bugatti) 390 km in 2 Std. 19 Min. ölVs Sek. = 168,598 km/St. 1. Varzi (Alfa Romeo) 524 km in 2 Std. 48 Min. 53V« Sek. = 186,149 km/St. 1. Caracciola (Mercedes-Benz) 524 km in 2 Std. 38 Min. 47V» Sek. = 197,993 km/St. Schnellste Runde: Caracciola in 3' 34" = 220,167 km/St. 1. Varzi (Auto-Union) 524 km in 2 Std. 31 Min. 25,4 Sek. = 207,630 km/St. Schnellste Runde: Varzi in 3' 27,4" = 227,385 km/St. 1 Lang (Mercedes-Benz) 524 km in 2 Std. 27 Min. 57,67 Sek. = 216,315 km/St Schnellste Runde- Stuck (Auto-Union) in 3' 25,73" = 229,234 km/St.