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E_1938_Zeitung_Nr.040

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12 ÄDTOMOBTL-REVUE

12 ÄDTOMOBTL-REVUE DIENSTAG, 17. MAI 1938 — N° 40 Auto.=&ektois(fies: Kennen Sie diese Der Kondensator des Zündsystems hat Spannung von 150—250 Volt (trotzdem die eine recht wichtige Funktion, und wenn er Batteriespannung nur 6 oder 12 Volt beträgt). Ihr muss die Isolation des Kondensa- nicht in Ordnung ist, so stellt er leicht das Arbeiten der Zündung überhaupt in Frage. tors widerstehen können. Die Grosse, der Seine Aufgaben bestehen erstens in der Verhinderung starker Funkenbildung an dennung hängt von den elektrischen Baumerk- bei der Kontaktöffnung entstehenden Span- Unterbrecherkontakten sowie zweitens in malen der Spule wie Windungszahl der Pri- der Erzeugung eines Gegenstroms im Pri-märseitemärstromkreis, der das magnetische Feld Grosse des Primärstroms usw. ab. der Zündspule nach dem Oeffnen der Kontakte rasch zusammenbrechen lässt. Diese Wirkung lässt sich folgendermassen erklären: Im Augenblick der Oeffnung der Unterbrecherkontakte ist der Strom im Primärstromkreis noch « in Schwung ». Hätte man keinen Kondensator, so würde er den Kontakt überspringen und eben das unerwünschte « Feuern » verursachen. Liegt jedoch ein Kondensator parallel zum Unterbrecher im Primärstromkreis, so wählt der Strom den Weg zu diesem hin, anstatt den Luftsprung zu wagen. Da die Kapazität (Stromaufnahmevermögen) des Kondensators gering ist, so wird er rasch voll aufgeladen und bald beginnt der Strom in entgegengesetzter Richtung durch die Primärspule abzufressen. Der Kondensator hat gleichsam den Stromstoss elastisch abgefangen. Der rückfliessende Strom bringt das Der Unterbrecher-Kondensator ist nur voll wirksam, wenn er in der unmittelbaren Nähe des Unterbrechers untergebracht ist. Hier finden wir den im «Untergeschoss» des Verteilers angeordneten Unterbrecher sowie daneben den Kondensator. 1 = Unterbrecherarm, 2 = Unterbrecherkontakt, 3 = Kondensator, 4 = rotierender Nocken, 5 = isolierter Drehpunkt des Unterbrecherarms, 6 = Feder des Unterbrecherarms. magnetische Feld der Zündspule noch vollends zum Zusammenbrechen. (Bekanntlich führt ia der rasche Wechsel im magnetisohen Kraftlinienfluss der Zündspule zur Erzeugung des Hochspannungstromstosses, der als Zündfunke überspringt.) Störungen Hochbeanspruchte Spulen benötigen manchmal einen Kondensator grösserer Kapazität, um die höhere Spannung abzufangen. Der Zustand der Unterbrecherkontakte gibt meist darüber Auskunft, ob dies notwendig ist. Ist der Kondensator nicht imstande, dieser hohen Spannung zu widerstehen, so wird seine Isolation durchschlagen und dies bewirkt zum mindesten ein Nachlassen in der Kraft der Zündfunken, sowie in der Motorleistung oder gar ein vollständiges Versagen der Zündung. Derartige Störungen machen sich besonders stark bemerkbar, wenn der Motor mit geringer Drehzahl stark belastet läuft, also in Steigungen oder beim Beschleunigen im direkten Gang, Es treten dann gerne Zündaussetzer auf, deren Ursache nicht leicht zu finden ist. Die Kapazität der Kondensatoren t wird in Mikrofarad gemessen. Bei den meisten amerikanischen Wagen ist beispielsweise ein Kondensator mit einer Kapazität von durchschnittlich 0,25 Mikrofarad eingebaut. Damit er seine Funktion richtig erfüllen kann, darf er weder zu gross noch zu klein sein. Ist er zu klein, so vermag er die Funkenbildung an den Kontakten nicht zu verhindern. Im gegenteiligen Fall aber fliesst der Strom zu clahm» aus dem Kondensator in die Spule zurück, was die Zündleistung vermindert. Neben dieser allgemein gültigen Regel hat auch die vorherrschende Betriebsdrehzahl einen wesentlichen Einfluss auf die Wahl des bestgeeigneten Kondensators. Denn bei hohen Tourenzahlen nimmt die Grosse des Primärstroms ab und ein Kondensator, der für mittlere Drehzahlen gerade richtig ist, wird deshalb für diese Betriebsbedingun-,. gen eher grösser als notwendig sein. Umgekehrt bei speziell niedrigen Drehzahlen. Soll ein Wagen normalerweise unter den einen oder andern dieser extremen Verhältnisse gebraucht werden, so empfiehlt es sich, den Kondensator ihnen anzupassen. (Zwischen 0,15 und 0,4 Mikrofarad bei 6 Voltanlageri.) Für normale Gebrauchswagen dagegen gibt man sich mit einem Kompromiss zufrieden, der unter Durchschnittsbedingungen die längste Lebensdauer der Unterbrecherkontakte, verbunden mit guter Zündleistung zu erreichen gestattet. Der Autokondensator besteht aus abwechselnden Lagen von Stanniolpapier und Paraffinpapier oder anderem Isolationsmaterial, die zusammen aufgerollt sind. Seine Auch zu grosse Kondensatorkapazität kann Kapazität hängt von der Art der isolierenden Trennungsschicht, ihrer Dicke sowie Wenn wir oben darauf hinwiesen, dass ein zum Verbrennen der Kontakte führen. der Grosse der Oberfläche der Stanniolblätter Kondensator von geringer Kapazität zum ab. Sehr wichtig für die Qualität des Kondensators ist die Beschaffenheit der isolie- nach Ansicht gewisser Fachleute auch bei Verbrennen der Kontakte führt, so ist dies renden Trennungsschicht. Bei billigen Ausführungen wird oft gerade an ihr gespart. Kapazität möglich. Nur werde in diesem Fall Verwendung einer solchen von zu grosser Unter normalen Betriebsbedingungen entsteht im Moment des Stromunterbruches im weise würde nach dieser Theorie das Ver- der andere Kontakt verbrannt. Beispiels- Primärkreis durch die Wirkung des zusammenbrechenden Magnetfeldes der Spule eine l bei negativem Masseschluss der Batterie brennen des festen Unterbrecherkontaktes auf im Kondensator? zu geringe, das Verbrennen des Kontaktes am Unterbrecherarm auf zu hohe Kapazität schliessen lassen. Bei positivem Masseanschluss des Akkumulators würden sich die Verhältnisse gerade umkehren. Ausnahmen von dieser Regel können sich (immer nach den gleichen Quellen) durch äussere Umstände, wie lose elektrische Verbindungen, hohe Spannung und Ladestromstärke ergeben. Bis vor einigen Jahren wurden die Kapazitäten der Zündkondensatoren von den Fabrikanten nicht angegeben. Man verkaufte Schaltschema einer Batteriezündung. 1 = Batterie, 2 = Lichtmaschine, 3 = Widerstand im Zündsystem, 4 = Zündspule, 5 = Sekundärwicklung, 6 = Primärwicklung, 7 = Unterbrechernocken, 8 = Unterbrecherarm, 9 = fester Unterbrecherkontakt, 10 = Kondensator, 11 Ziindschalter, 12 = Verteilerarm, 13 = Verteilerkontakte, 14 = Zündkerzen. sie vielmehr nach Ersatzteilnummern. Durch das Aufkommen der elektrischen Messeinrichtungen für Garagen wurde hier Wandlung geschaffen. Die Kapazitäten der gangbarsten Grossen halten sich in den Toleranzgrössen von 0,20—0,28, 0.27—0,35, 0,39—0,44, 0,40—0,50 Mikrofarad (MF). Die grosse Zahl verschiedener Kapazitätswerte zeigt eindringlich wie notwendig es ist, beim Ersatz eines Kondensators die Kapazität des alten stets festzustellen und einen gleichartigen neuen zu verwenden. Grössere Reparaturwerkstätten sind heute meist in der Lage, die Kapazität von Kondensatoren zu messen. Isolatorschaden im Kondensator. Wenn die Isolation des Kondensators defekt geworden ist, so fliesst ein gewisser Anteil des Primärstroms im Moment der Kontaktöffnung durch den Kondensator, anstatt in ihm nur aufgespeichert zu werden Der normale Automobilkühler muss in der Lage sein, minutlich Hunderten von Litern Kühlwasser die im Motor aufgenommene Wärme zu entziehen. Normalerweise sind Kühlerblock und Motor in der Grosse so aufeinander abgestimmt, dass eine ausreichende Kühlung gewährleistet wird. Dieses Gleichgewicht kann jedoch schon durch verhältnismässig geringe Ursachen gestört werden. Wir denken da beispielsweise an den geringen Durchmesser der Wasserkanäle im Kühler, der oft kaum 2,5 mm erreicht, so dass bereits ein Belag von Rost oder Schmutz den Durchfluss des Wassers recht erheblich stört und dadurch zur Ueberhitzung führt. Gleichzeitig erschweren derartige Schmutzansätze aber auch den Wärmeübergang vom Wasser an die durch den Kühlerblock streichende Kühlluft. Ebenso ist eine Ueberhitzung möglich, wenn die Luftzirkulation durch Schmutz oder Mücken und dergleichen mehr durch ein in ungeeigneter Lage und nachher retour zu fliessen. Hiedurch wird die Zündleistung beeinträchtig. Die Zündung versagt alsdann besonders bei starker Belastung des Motors im untern Drehzahlbereich, weil in diesem Falle der Kompressionsdruck im Zylinder am grössten ist und somit dem Uebertritt des Zündfunkens den höchsten Widerstand entgegensetzt. Manchmal kann jedoch ein Kondensatorschaden schon zu Aussetzern im Leerlauf führen. Da Kondensatoren nicht viel kosten, sollten sie beim geringsten Zeichen eines Isolationsdefektes ersetzt werden. Zur Prüfling auf Isolationsdefekte empfiehlt es sich, den Kondensator vorzuwärmen, da sich solche Fehler im warmen Zustand manchmal verschlimmern. (Im Betrieb erwärmt sich ja bekanntlich jeder Kondensator.) Bei blossen Kapazitätsmessungen ist anderseits eine Vorwärmung nicht nötig, da sich dadurch die Kapazität nicht verändert. Zur Feststellung eines Isolatorschadens misst man den Widerstand des Kondensators. Beträgt er weniger als ca. 2 Megohm, (l Megohm = 1 Million Ohm), so sollte der Kondensator ersetzt werden. Zwar kann unter günstigen Umständen mit einem solchen von nur 50,000 Ohm Widerstand noch ein befriedigender Betrieb erzielt werden, doch besteht hiebei stets die Gefahr, dass die Isolation gelegentlich zusammenbricht. Von 2 Megohm ab aufwärts darf anderseits angenommen werden, dass praktisch im Betrieb kein Strom verloren geht, da die Aufladung des Kondensators jeweils nur 1/12,000 Sekunde dauert Dampfung durch Widerstand in Kondensatoranschlüssen. Wenn der Anschluss der Stanniolblätter des Kondensators an die Aussenkontakte einen übermässigen Widerstand aufweist, so wird dadurch seine Entladung verzögert, was ebenfalls zu Zündstörungen Anlass geben kann. Die Messung dieses Widerstandes erfolgt in Mikroohm (Millionstel- Ohm). Sie ist vor allem deswegen wichtig, weil bei gewissen Kondensatoren die Kontakte nicht direkt an die Zinnfolie angeschlossen sind, sondern vielmehr der Massekontakt nur durch Anpressen derselben an die Hülse zustandekommt. Bei Erwärmung kann sich dieser Kontakt lockern und dann arbeitet der Kondensator nicht mehr richtig. Daher die Notwendigkeit, auch diesen Kennwert bei der Prüfung genau zu messen. Nachdem wir hiemit die wichtigsten Störquellen des Kondensators besprochen haben, werden wir bei späterer Gelegenheit auf die Durchführung der notwendigen Messungen zu sprechen kommen. Kiihle»*Sewi«:G -bnach modernsten Methoden angebrachtes Nummernschild oder durch eine teilweise geschlossene Kühlerjalousie behindert wird. Hiebei lässt gewöhnlich auch die Motorleistung — für den Wagenbesitzer unmerklich langsam — nach und der Zylinderblock oder -köpf kann sich verziehen. Wie sich Rost, Schlamm und Belag im Kühler bilden. Rost bildet eich in den Kanälen des Zylinderblockes und Zylinderkopfes (sofern dieser auch aus Gusseisen besteht) und bleibt in geringen Mengen an jenen Wänden hängen, wodurch er den Wärmeübergang vom Zylinderinnern zum Kühlwasser behindert. Der gröss"ere Teil des Rostes löst sich jedoch ab und wird durch das Wasser in den Kühlerblock getragen. Die Rostbildung hängt mit dem immer gegenwärtigen Sauerstoffgehalt des Kühl- Winke für die Werkstatt < Entstörung » eines geräuschvollen Federauges. Wenn Blattfedern Lärm verursachen, so liegt dies nicht selten daran, dass die Augen der beiden Hauptfederblätter (oberste A A = Segment aus einer passenden, alten Bronzebüohse. B = äusseres Auge hier abschneiden. C = das selbstgemachte Werkzeug zum Aufbiegen des äussern Auges wird hier eingeführt. D = Werkzeug zum Aufbiegen. zwei Blätter) aneinander reiben. Um diese Lärmquelle zu eliminieren, werden von amerikanischen Fachleuten die folgenden Wege, empfohlen : Falls das äussere Auge ganz herumgebogen ist wie in Fig. 1, fertigen wir uns ein SpezialWerkzeug zum Aufbiegen des äusseren Blattes an, wie es aus unserer Abbildung ersichtlich ist. Seine Kante wird in der gezeigten Weise zwischen das Ende des obern und die untere Fläche des untern Blattes eingeschlagen, um hierauf das untere Ende des Handgriffs in Richtung des Pfeils herumzudrücken. Hiebei wird das äussere Auge etwas geöffnet und es bildet sich ein Abstand zwischen ihm und .dem inneren Auge. Statt dessen kann auch, wie unsere Fig. 2 darstellt, das äussere Hauptblatt an der eingezeichneten Stelle abgeschnitten werden. Dann trägt es immer noch mit und kann doch an dieser Stelle keinen Lärm verursachen. Als dritter Weg wird vorgeschlagen, zwischen die beiden Augen ein Segment aus einer alten Bronzebüchse einzufügen (Fig. 3). Flexible Rohrverbindung. Zum Anschluss von nicht am Motor selbst befestigten Oel- Schnitt durch die flexible Rohrverbindung. A = Ueberwurfmutter, B = Dichtungsring aus Kunstgummi, G = angestauchter Wulst nahe Rohrende, D = Sechskant. filtern wie für die mannigfaltigsten andern Zwecke eignet sich nachstehend skizzierte und im Schnitt gezeigte Verbindung; die sich ebensogut für Kupfer- wie für Stahlrohre verwenden lässt. Mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs wird nahe am Rohrende ein ringsum laufender kleiner Wulst angestaucht, um das Herausrutschen aus dem zuvor ein- geschobenen Kunstgummidichtungsring zu verhindern. Eine Ueberwurfmutter hält den Ring und damit auch das Rohr am Anschlussnippel fest. Je höher der Innendruck, desto tiefer wird der angestauchte Wulst des Rohrs an den Dichtungsring gepresst. Zwischen Rohr und Nippel ist kein metallischer Kontakt vorhanden. Ein Trick, der den Zusammenbau von Ventilen und Ventilfedern erleichtert. Die Ventilkeile werden mit einem Schraubenzieher an Ort und Stelle gebracht, nachdem man sie mit Fett an diesem « angeklebt» hat. A = Ventilfeder. B = Fett. C = Ventiikeile. D = Schraubenzieher.

N 0 #O' TC^rß!E^StTC, XI. WAT \m AUTOMÖBTC-l?EVtn* wassers zusammen, der sich nicht verhindern lässt, denn der Kühler steht ja durch das üeberlaufrohr notwendigerweise mit der freien Atmosphäre in Verbindunu. Verstärkte Rostbildung kann dadurch hervorgerufen werden, dass eine defekte Zylinderkopfdichtung Abgase ins Kühlwasser austreten lässt Die Verbrennungsgase enthalten gewisse Anteile an SSurebildnern, die beispielsweise Infolg« des geringfügigen Schwefelgehaltes mancher Brennstoffe und durch andere verbrennungschemische Vorgänge entstehen. Bei sehr starker Rostbildung soll deshalb das Kühlsystem auf aufsteigende Gasblasen untersucht werden. Solche können beispielsweise auch davon herrühren, dass Luft durch einen undichten Schlauchanschluss der Wasserpumpe angesaugt wird und dann ebenfalls in Form von Blasen im Kühlwasser hochsteigt Auch diese Luft hat eine Anreicherung des Wassers mit Sauerstoff und daher erhöhte Rostbildung zur Folge. Der Luffeinfritt erfolgt stets an Stellen, wo im Kühlsystem ein Unterdruck herrscht, d. h. auf der Saugseite der Pumpe. Je nach deren Lage am Motor sind also die Sehlauchverbindungen zwischen unterem Kühlerende und Wasserpumpe oder die Zylinderkopfdichtung im Fehler. Man erkennt dies daran, dass nach dem Abstellen des Motors an defekten Stellen Wasser herausfliesst Der losgelöste und vom Wasser fortgetragene Rost setzt sich entweder unten im Kühler als Schlamm nieder oder (wenn das Kühlwasser zum Kochen kommt) auch oben bei den Eintrittsöffnungen der Wasserkanäle des Kühlerblocks, die sich dadurch verstopfen. Neben Rost bildet sich im Kühler Kesselstein, der aus dem Wasser, je nach dessen Kalkgehalt, in geringeren oder grösseren Mengen ausgeschieden wird. Tropft ein Kühler oder kommt er öfter zum Kochen, so dass eine häufige Nachfüllung von Wasser notwendig ist, so bildet sich besonders viel Kesselstein. Es ist daher auch aus diesem Grunde ratsam, den Kühler gleich zu reparieren, wenn irgendwo ein Leck auftritt. Die Wassermäntel von Zylinderblock und -köpf stehen miteinander durch die Zylinderkopfdichtung hindurch in Verbindung. Eine defekte Zylinderkopfdichtung kann daher je nach Lage der Wasserpumpe zum Eintritt von Luft ins Kühlsystem oder zum Austritt von Leckwasser führen. A und B = Kühlwaeserkanäle im Motorblock. Gelangt Oe! oder Fett ins Kühlwasser, so wirkt dieses als Bindemittel für die festen Sedimente, die dadurch besonders bei starker Erhitzung zu einem Belag verdichtet werden. Auch Schlamm bildet sich meist nur bei Gegenwart von Oel. Dieses kann auf zweierlei Weise ins Kühlwasser gelangen, nämlich durch Ueberschmierung der Wasserpumpenlager mit der Fettpresse sowie durch Wegschwemmen des Oels durch das heisse Kühlwasser. Die Angriffe der Korrosion zeigen sich am stärksten dort, wo zwei verschiedene Metalle zusammenkommen, also speziell an den Lötstellen. Neuerdings wird jedoch dieser Wirkung nicht mehr die gleiche Bedeutung beigemessen, wie ehedem. Man hat nämlich gefunden, dass die meisten Undichtigkeiten der Kühlerblöcke von mechanischen Beanspruchungen (Vibrationen etc.) herrühren und die Korrosion nur verschlimmernd, nicht aber primär daran beteiligt ist Durch Vibrationen werden eben vor allem die schwächsten • iKtro Wenn sich die Wasserpumpe des Kollisystems unten am Zylinderblock befindet so erholt sie eine Form ähnlich der gezeigten. Der Eintritt des Wassers in Kreiselpumpen erfolgt immer im Zentrum in achsialer Richtung, während die Abflussöffnung des Druckwassers sich am äussern Umfang (hier oben) befindet. A = Stelle, wo Unterdruck herrscht; wenn der Schlauchanschluss nicht dicht hält, ßtrömt hier Luft ins Kühlsystem ein. 1 = Stopfbüchse, 2 = Schmierbüchse. Stellen des Kühlerblocks, d. h. die Lötstellen, ühermässig beansprucht. Das Lötmetall kristallisiert, wird spröde und bricht schliesslich. Korrosion beschleunigt den mechanischen Bruch. Verstärkend auf die Korrosion wirken die Ueberreste gewisser Kühlerleckstopf- oder -reinigungsmittel. Ebenso gewisse Frostschutzlösungen nach allzu langem Gebrauch. Seltener werden die Messingröhrchen des Kühlerblocks bzw. die Messingbänder von Wabenkühlern direkt leck, weil vielleicht ein stark alkalisches Kühlerreinigungsmittel benützt und nachher nicht richtig ausgespült wurde. Oder weil das Messing bei der Fabrikation stellenweise eine Ueberbeanspruchung erlitt. Manche Wagenfabrikanten empfehlen, dem Kühlerwasser einen Zusatz von rosthemmenden Mitteln .zuzumischen. Es sollte dem Kühlwasser neuer Wagen und dem der alten nach einer gründlichen KühlerroinUfung zugesetzt werden. Allerdings ver* mag es nur das Rosten zu verhindern, nicht dagegen Rost oder Fett zu lösen. Manche Rostschützmittel behalten ihre Wirkune nicht unbeschränkt lange bei und müssen daher nach einem halben Jahr ersetzt werden, nachdem man das alte Wasser abgelassen, den Kühler durchgespült und neues eingefüllt hat. Defekter Thermostat als Grund zur Ueberhitzung. Zur Verhinderung der Unterkühlung, die dem Motor ebenso sehr schadet wie Ueberhitzung, ist im Kühlsystem moderner Wagen oft ein Thermostat eingebaut. Wenn dieser Apparat nicht richtig funktioniert, so kann dies zur Ueberhitzung führen. Anderseits kann eine starke Ueberhitzung auch dem Thermostat seinerseits Schaden zufügen und sein späteres geordnetes Arbeiten in Frage stellen. Ebenso hisdern manchmals Rost oder Kesselstein den Thermostat in seiner Bewegungsfreiheit. Ja, es ist gar schon vorgekommen, dass ein Thermostat verkehrt montiert wurde, also mit der wärmeempfindlichen Zelle auf der Kühlerseite, und daher dauernd geschlossen blieb! Den Thermostat prüft man am besten während der Kühlerreinigung, da er hiebei ohnehin demontiert werden muss. Zu diesem Zwecke halten wir ihn in Wasser, das auf zirka 85° C erwärmt wird. Bei dieser Temperatur soll er sich voll geöffnet haben. Die Reinigung des Kühlsystems, die jährlich zweimal vorzunehmen ist, geschieht unter Verwendung eines Kühlerreinigungsmittels sowie einer nachfolgenden Durchspülung unter Druck. Auf diese Weise werden die angesetzten Beläge aufgelöst und gleichzeitig von der Metalloberfläche weggespült. Handelt es sich nur um eine leichte Verschmutzung des Kühlers, so genügt manchmal eine Säuberung mit einem Kühlerreinigungsmittel allein. In schwereren Fällen sind aber stets beide Methoden miteinander zu kombinieren. Die Art des Vorgehens: Erst lässt man den Motor warm laufen, damit der Schlamm gut aufgewirbelt wird und mit dem Wasser abgelassen werden kann. Hierauf sind Fett und Kesselstein zu lösen, indem man eine Mischung von heissem Wasser mit einem guten Kühlerreinigungsmittel einfüllt. Besteht der Zylinderkopf oder Zylinderblock aus Leichtmetall, so darf kein alkalisches (Lauge) Lösungsmittel Verwendung finden, da es das Aluminium angreift. Nun wird der Kühler fast bis obenhin mit Wasser gefüllt, die Kühlerverschraubung aufgesetzt und geschlossen, der Kühlerblock zugedeckt und der Motor derart zirka 20 Minuten laufen gelassen. Anfänglich soll er möglichst langsam drehen, da sich vielleicht etwas Schaum bildet. Besonders ein Leck auf der Saugseite der Wasserpumpe kann starkes Schäumen hervorrufen. Um dies zu vermeiden, sind lecke Stellen vorerst zu reparieren. Mit dem Fortschreiten des Reinigungsprozesses vermindert sich die Schaumbildung. Ein unter das Ueberlaufrohr gestellter Kessel fängt die überfliessende Lösung auf, die danach wieder in den Kühler zurückgeschüttet wird. Wärme begünstigt zwar die chemische Reaktion, doch soll ein Kochen des Kühlers vermieden werden. Nach dieser Prozedur wird der Motor abgestellt und das Kühlsystem durch Oeffnen seiner sämtlichen Ablasshähne in Kühlerblock und Zylinderblock vollkommen entleert (die Zahl der Ablässhähne pro Wagen schwankt zwischen l und 4). Durch das chemische Mittel wurden die Niederschläge-aufgelockert und müssen nur noch abgespült werden. Vor dieser Durchspülung ist der pitse Wasserpumpe ist oben am Zylinderkopf angebracht und ihre Saugseite (zentrale Oeffnung) steht mit dem Kühlmantel des Motors in direkter Verbindung. An der Stelle A herrscht also ein Unterdruck, was zum Eintritt von Luft ins Kühlsystem führen kann, wenn die Zylinderkopfdichtung nicht in Ordnung ist. 1 = Stopfbüchse, 2 = Schaufelrad der Pumpe, 3 = Antriebs-Keilriemen, 4 = Ventilator, A = hier herrscht Unterdruck. Thermostat zu entfernen. Hierauf wird das Rohr der Kühlerspülvorrichtung (Spülpistole) unten an den Kühlerblock angeschlossen und oben ein zweiter Schlauch zur Ableitung des Kühlwassers festgemacht. Nur wird das Wasser angedreht, bis der Kühler sich ganz gefüllt hat und überläuft, worauf zusätzlich ein paarmal kurzzeitig die Pressluft angedreht wird. Das gleiche wird hierauf mit dem Zylinderblock gemacht, indem man das Rohr der Spülvorrichtung diesmal oben anschliesst und das Wasser unten ablaufen lässt. Diese Arbeit wird solange fortgesetzt, Ms das ausströmende Wasser rein ist. Vor der erneuten Montage der Wasserschläuche sollten diese darauf untersucht werden, ob der Gummi innen gebrochen ist oder sich gelockert hat und ob der Schlauch überhaupt noch in gutem Zustand ist. Ebenso sollte der Thermostat nach der oben' beschriebenen Methode geprüft werden. Nun ist das Kühlsystem zu füllen und der Motor zur Entfernung von Luftblasen laufen zu lassen. Sämtliche Dichtungen sind auf lecke Stellen zu untersuchen, da solche manchmal auch dort auftreten, wo vorher keine Undichtigkeit bemerkt wurde. Beim Aufschrauben der Deckel des Wassermantels sind neue Dichtungen zu verwenden und diese beidseitig mit Dichtungspaste einzuschmieren. Auch ist darauf zu achten, dass die metallischen Dichtungsflächen ganz plan sind. Ist eine Warmwasserheizung ans Kühlsystem angeschlossen, so muss man sie ebenfalls in den Reinigungs- und Spülprozess einbeziehen. Diesmal ist das Rohr der Spülvorrichtung unten anzuschliessen und das Wasser oben abfliessen zu lassen. Am besten ersetzt man die Gummischläuche der Heizung alljährlich. Denn ihr Innendurchmesser ist verhältnismässig gering, so dass sie sich schon durch ein leichtes Schwellen des Gummis Offerten Auto-Scheiben ROTHACHER & LERCH Spiegelfabrik Buttikon (Et. Schwyz) Tel. 24 (39.151) Messer- n. Silberwaren Fabrik Solothurn Ä. 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