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E_1938_Zeitung_Nr.040

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etwa« zurückliegen,

etwa« zurückliegen, versteht sich Ton selbst. Cortese führt hier den Tanz vor Bianco, Taruffi und Pietsch. Nach den ersten zwei Runden steigert sich der Rhythmus des Rennens: Lang verzeichnet bereits einen Durchschnitt von über 220 km/St. Aber Farina und Trossi setzen ihm entschlossen nach, währenddem Varzi, wie vorauszusehen, kurz danach •die Waffen strecken muss, weil sein Wagen sauer geworden ist. Die Italiener greifen an. In der 5. Runde unternimmt Brauchitsch eine Attacke auf seinen Teamkollegen Lang. Und der Angriff gelingt: DerLeader heisst jetzt Brauchitsch. Inzwischen haben aber auch Farina und Trossi aufgeschlossen, denen sich Caraociola an die Fersen heftet. Es liegt etwas in der Luft, man wittert eine Generaloffensive der Italiener. Bald genug erweist es sich, dass Trossi tatsächlich aufs Ganze geht. Er verweist Farina hinter sich, und in der 7. Runde liegt er bereits an dritter Stelle. Sommer sucht wegen Vergaserstörung die Boxe auf. Auch bei den Kleinen haben sich inzwischen die Positionen verschoben. Bianco behauptet sich in Front, gefolgt von Pietsch, Taruffi und Cortese. Nicht dass der Vorstoss Trossis inzwischen etwa abgeflaut wäre. Nachdem er Farina geschnappt, zwingt er Brauchitsch auf die Knie, womit aber sein Appetit nur noch gewachsen ist, denn in der folgenden Runde muss «uch Lang vor der fulminanten Attacke kapitulieren. Frenetischer Beifall empfängt Trossi, wie er nach seinem Husarenstreich die Tribünen als Erster passiert. Aber die Freude ist von kurzer Dauer; offenbar hat er seinem Wagen etwas zuviel zugemutet, denn schön die nächste Runde bringt wieder Lang in Front. Stand nach 10 Runden: 1. Lang, 37.02; 2. Trossi, 37.04; 3. Farina, 37.26; 4. Brauchitsch, 37.31. Klassement der 1J^-Liter-Kategorie: i. Bianco, 43.16; 2. Taruffi, 43.25; 3. Rocco, 44.06 4. Lurani, 44.08; 5. Cortese, 46.09. Bei den Grand-Prix-Wagen hat sich inzwischen die Situation gründlich gewandelt. Trossi verschwindet von der Bildfläche und kurz darauf bläst auch Farina zum Rückzug. Dessen ungeachtet aber ziehen die Deutschen ihre Runden im 210-km- Tempo. Auch bei den Kleinen lichten sich die Reihen: Der Schweizer Hug, Hartmann und Teagno sind bereits auf der Strecke geblieben. Der tödliche Unfall Sienas. Nach 15 Runden diktiert noch immer Lang das Tempo; Caracciola braust mit 40 Sekunden Rückstand hinter ihm einher, währenddem Brauchitsch durch Reifenwechsel rund 2 Minuten auf Lang eingebüsst hat. Biondetti hält sich an 4. Stelle, und Comotti ist Fünfter. Inzwischen treffen nähere Einzelheiten über den Grund von Farinas Ausscheiden ein. Beim Passieren Hartmanns streifte er dessen Wagen, wobei sich die beiden Fahrzeuge überschlugen. Schien es anfänglich, als wäre Hartmann mit verhältnismässig leichten Verletzungen davongekommen, so verschlimmerte sich dessen Zustand gegen Abend. Aber die Serie der Zwischenfälle ist damit noch nicht abgeschlossen. Siena gerät am Beginn der Zielgeraden mit seinem Alfa über die Piste hinaus und findet beim Sturz den Tod. Seine hitzige Draufgängerei muss Trossi mit einem Getriebebruch bezahlen, der ihn schachmatt setzt. Mercedes sieht sich nun sozusagen allein auf weiter Flur, denn nachdem auch Biondetti die Partie aufgegeben, bleibt als einziger überlebender Alfa nur noch derjenige Sommers. Und von den Delahaye, welche auf dieser ungeheuer schnellen Strecke Mühe haben, mitzukommen, droht den Deutschen schon gar keine Gefahr. Stand'des Rennens bei Halbzeit. 1. Lang, 1:14: 17 = 211,584 km/St.; 2. von Brauchitsch, 1:17:17; Caracciola, 1:19:17; 4. Comotti, 1:21:56; 5. Biondetti, 1:24:30. Caracciola hat an der Boxe einige Kerzen wechseln lassen, woraus sich sein Rückstand erklärt. Bei den «Kleinen» unternimmt Rocco einen erfolgreichen Angriff auf Taruffi, den er in der 20. Runde hinter sich weist. Es ergibt sich in dieser Kategorie folgendes Klassement: 1. Rocco, 1:29:23 = 175,861 km/St.; 2. Lurani, 1: 30:01; 3. Bianco, 1:30:03; 4. Taruffi, 1:30:07; 5. Raph, 1:33:29. Nun ist der Augenblick des Tankens gekommen. Lang hat auf seine Team-Kollegen einen so grossen Zeitvorsprung gewonnen, dass er den einmaligen Depotaufenthalt für den einzigen Reifenwechsel und das Nachfüllen von Treibstoff vornehmen kann, ohne die Führung zu verlieren. Das Tempo hat übrigens merklich nachgelassen, spulen doch die Spitzenfahrer Runde um Runde in ca. 3:45 herunter. — Ein aufregender Kampf spielt sich in der Kleinwagenklasse ab, wo Rocco, Taruffi und Bianco Rad an Rad über die Bahn jagen. Lurani ist wegen Unregelmässigkeiten in der Zündung zurückgefallen. In diesem Moment trifft Farina an den Boxen ein, der beim, Zusammenstoss mit dem Ungar Hartmann nur leichte Kontusionen davongetragen hat. Unaufhaltsam geht der Kampf seinem Ende entgegen, ohne dass in der Führung und auf den beiden nächsten Plätzen Aenderungen eintreten. Stand bei der 30. Runde: 1. Lang, 1:53:36 = 207,592 km/St.; 2. von Brauchitech, 1:57:02; 3. Caracciola, 1:57:27; 4. Comotti, 2:05:18; 5. Sommer; 6. Dreyfus, der die Konkurrenten der Anderthalbliter-Klasse, wo Taruffi inzwischen an die Spitze aufgerückt ist, dicht auf dem Halse hat, wie folgende Zwischenbilanz zeigt: 1. Taruffi, 2:13:09; 2. Rocco, 2:14:15; 3. Bianco, 2:17:07; 4. Lurani, 2:17:56; 5. De Teffe, 2:18:46. Unter dem Applaus einer vieltausendköpfigen Menge rast eine halbe Stunde später Hermann Lang auf Mercedes-Benz zum zweitenmal siegreich durch das Ziel im nordafrikanischen Millionenrennen. Die deutsche und italienische Nationalhymne ertönen, während von Brauchitsch und Caracciola wenige Minuten darauf ebenfalls heranheulen und so den deutschen Triumph im 12. Grossen Preis von Tripolis vervollständigen. Klassement: Klasse über 1500 ccm (40 Runden « = 524 km): 1. Lang, Mercetfes-Benz 3000 ccm m. K., 2:33:17,14 = 205,107 km/St. 2. Von Brauchitsch, Mercedes - Benz 3000 ccm m. K. 2:37:55,64. 3. Caracciola, Mercedes-Benz 3000 ccm m. K., 2: 38:20,76. 4. Sommer, Alfa Romeo 3000 ccm 12 Zyl. m. K., 2:46:52,82. AUTfoMOBIL-REVW- DIENSTAG, 17. UM 1938 — N° 5. Dreyfue, Delahaye •1500 ccm 12 ZyL O.K., 2:58: 06,43. Schnellste Runde: Trossi auf Maserati 3000 ccm m. K.: 3:35,41 = 218,941 km/St Klasse bis 1500 ccm (40 Runden = 524 km): 1. Taruffi, Mastrati, 2:57:47,14 = 176,842 km/St. 2. Rocco, MaEerati, 2:57:56,03 3. Lurani, Maserati. 3:03:37,60. 4. Bianco, Maserati, 39 Runden in 3:06:13,25. 5. Raph, Maserati, 38 Runden in 3:14:29,26. 6. HUB (Schweiz). Maserati, 29 Runden in 3:00: 22,67. Schnellste Runde: Pietsch auf Maserati, 4:12,25. Wieder Nachwuchsfahrerpriifungen der Auto-Union auf dem Niirburzring. Vom Dienstag bis Freitag der vergangenen Woche hatte der Auto-Union-Rennstall seine Zelte am Nürburgring aufgeschlagen, wo die Suche nach neuen Fahrern fortgesetzt wurde. Ausser Bigalke, von Hanstein und Zimmermann, die schon bei den Proben in Monza dabei waren, legten auch die Spitzenreiter der DKW-Motorrad-Rennequipe Kluge und Winkler erneut Beweise ihres Könnens ab. Ueber die Aufnahme dieses oder jenes Piloten in das Wagen-Team hat jedoch Rennleiter Dr. Feuereissen noch keinen Entsehluss gefasst. Mercedes nicht in Indianapolis. Zum klassischen 500-Moilen-Rennen von Indianapolis, dem bedeutendsten autosportlichen Ereignis im Lande der Yankees, hatten die Organisator^ an Mercedes-Benz eine Einladung zur Teilnahme ergehen lassen. Die Untertürkheimer Werke müssen jedoch von der Entsendung ihrer Wafren nach den U.S.A. absehen, weil der Termin des Rennens (30. Mai) ungünstig liegt, denn der knappe Zeitraum von 14 Tagen, der nach Tripolis noch bliebe, würde für das unbedingt erforderliche Training auf der amerikanischen Ziegelsteinbahn nicht ausreichen. Vielleicht aber wird etwas aus der Sache mit Nuvolari, so dass die Veranstalter von Indianapolis doch nicht ganz auf einer europäische Beteiligung verzichten müssten. letzte Ifletdun^B^n Belgische Autobahnen Im Werden. Im Zuge der Anlage der grossen Transkontinentalstrasse London-Istambul, wovon einzelne Teilstrecken bereits auf den Stand der Anforderungen gebracht sind, welche eine derartige Hauptschlagader an die Ingenieurkunst stellt, hat nun auch Belgien mit dem Bau einer Autobahn begonnen, die eine neue Verbindung zwischen Ostende und Brüssel schafft. Von der Gesamtlänge von JIM km gehen zur Zeit 12 km der Vollendung entgegen. Als nächster Bauabschnitt folgt die Strecke Ostende-Lophem. Bereits sind denn auch in Ostende ganze Häuserblöcke geschleift und ein Teil des Hafens aufgefüllt worden. Kreuzungen kennt die Autobahn selbstverständlich nicht, wohl aber wird sie mit Abstellplätzen für streikende Wagen ausgestattet, damit der Verkehrsfluss keine Störungen erleidet. Die Längs- und Querprofile wie die Kurven sind derart beschaffen, dass Geschwindigkeiten von 160 St./km und mehr in den Bereich der Möglichkeit rücken. Ungefähr alle 10 Kilometer mündet eine Zufahrtsstrasse ein; daneben erhalten natürlich auch alle in der Nähe gelegenen Städte und grösseren Ortschaften ihre Zubringerroute. Zwei weitere grosse strassenbauliche Werke stehen in Belgien a;if dem Programm : eine Verbindung zwischen Brüssel und Antwerpen und eine andere — der zweite belgische Abschnitt der Transkontinentalen — von Brüssel aus südwärts. 298 Millionen Dollar jährlich für die amerikanischen Strassen. Wohlverstanden; es handelt sich bei dieser astronomisch anmutenden Summe, wie sie eben wieder bewilligt worden ist, nicht etwa um die Gesamtheit der Aufwendungen für den Strassenbau in den U.S.A.. sondern lediglich um den Beitrag, welchen die Bundeskawe daran leistet und auch während der letzten fünf Jahre schon geleistet hat Ein Reichsautobahnring von 2000 km Länge. Noch im Laufe dieses Jahres werden die Reichsautobahnstrerken München - Augsburg - Ulm und München - Ingolstadt zur Vollendung gedeihen. Gegen Jahresende sodann schliesst «ich der ersto Ring dieser modernsten Verkehrswege, der ein9 Verbindung Berlin - Hannover - Köln - Frankfurt- Karlsruhe - Stuttgart - München - Nürnberg - Berlin schafft. Gewaltige Steigerung der deutschen Einfuhr in England. In welchem Umfang der Import deutscher Personenwagen nach dem britischen Inselreich seit Beginn dieses Jahres angewachsen ist, veranschaulicht die Tatsache, dass dessen Wert im ersten Quartal 1938, verglichen mit dem korrespondierenden Zeitraum des Vorjahres, eine Steigerung von 36 000 auf 266 000 £ verzeichnet. Vermehrung also: 229 000 £. Auf der Gegenseite steht eine rückläufige Bewegung der amerikanischen Einfuhr, deren Wert im Berichtsabschnitt um 139 000 £ gesunken ist. Summa summarum schliesst di« Importbilanz für das erste Vierteljahr 1938 mit einer wertmässigen Verminderung um 46 000 £, währenddem sich der Ausfuhrüberschuss gleichzeitig auf 203 000 £ beläuft. General Motors-Service im ganzen Land? Ebenso wichtig wie die Qualität Ihres Wagens ist aber das weitverzweigte Netz gut ausgerüsteter General Motors Service - Stationen und Ersatzteillager mit fachmännisch undperiodisch geschultem Personal. CADILLAC - LA SALLE Wim Unsere Mechaniker im ganzen Land herum werden durch die Zentralstelle in der Fabrik regelmässig über alle Neuerungen und Verbesserungen auf dem laufenden gehalten und können daher dafür sorgen, dass das Fahrzeug den Dienst leistet, den Sie beim Kauf eines General- Motors-Wagens mit Recht erwarten dürfen. — Ein praktisches Beispiel für General Motors Service sind die periodisch durchgeführten Service- Wochen in der ganzen Schweiz unter besonderer Aufsicht von General-Motors-Spezialisten. GENERAL MOTORS SUISSE S.A., BIEL

N° 40 — DIENSTAG, 17. MAI 193« AUTÖMOBIWffiVUE 5 Gedanken zur Einführung des TroKeybusses in der Schweiz Von Prof. E. Thomann, E. T. H. Zürich *). Fortsetzung von Nr. 39. Dieser Auffassung können aber die Belriebsergebnisse grosser englischer und amtrlkanlscher Städte gegenübergestellt werden, wo nach Ersetzen des Trams durch Trolleybusbetrieb dieser letztere nicht nur den vorher bestandenen Traraverkehr anstandslos zu bewältigen vermocht hat, sondern wo dank der Sympathie, die das neue Transportmittel beim Publikum sich zu verschaffen gewusst hat, nach kurzer Zeit die Reisendenzahl um mehr als 10% gestiegen ist. Ein Beispiel für diese These liefern auch die Betriebsersrebnisse Mailands. Nach der Reisendenstaiistik sind auf dem Tramnetz der Stadt Mailand im Betriebsjahr 1937 pro Tramwagenkilometer 9,5 Reisende befördert worden, auf den neuesten Datum aufweisenden Trolleybuslinien entfallen pro Trolleybuswagenkilometer 8,7 Reisende, praktisch also nahezu dieselbe Reisendenzahl. Dabei ist nicht anzunehmen, dass sich der morgentliche, mittägliche und abendliche Strassenverkehr auf den Trolleybuslinien weniger stark ausgewirkt habe als bei den Tramlinien. Bei uns in der Schweiz dürfte keines unserer Tramnetze so hohe mittlere Frequenzen erreichen: Zürich z. B. verzeichnet für das erste Vierteljahr 1938 nur 4,09 Reisende pro Wagenkilometer, also nicht einmal die Hälfte der von den Trolleybuslinien Mailands pro Wagenkilometereinheit beförderten Reisenden. Die englischen und amerikanischen Großstädte hehelfen sich zur Abwicklung des Strassenverkehrs durch in Betriebnahme zweistöckiger Wagen; andere Verwaltungen durch zeitweises Ankuppeln von Anhängern und selbstredend auch durch eine dichtere Folge der Wagenkurse, was für die Reisenden jedenfalls viel angenehmer ist als die Inbetriebstellung von sog. Tramwagenzügen ohne merkliche Verringerung der Kurswagenintervalle. Post und Stückgüter können mit dem TrolleTbus so gut befördert werden wie mit einem- schienengeführten Ueberlandzug und bis zu einer gewissen Grenze auch Massengüter. Aus Italien ist beispielsweise bekannt, dass auf einer vom Trolleybus befahrenen Ueberlandstrasse anlässlich einer Strassenverbreiterung und der dadurch bedingten Neuherrichtung des gesamten Strassenkörpers der Neuschotter ausschliesslich durch den Trolleybus herangeschafft worden ist und am Verbrauchsort abgelagert werden konnte. Einwände gegen die Begrenzung der Transportfähigkeit eines Trolleybusbetriebes gegenüber einem Trambetrieb dürfte daher beim heutigen Stand der Technik mit Leichtigkeit widerlegt werden können. Es wird dem Trolleybus vielfach als Nachteil entgegengehalten, er sei an die Oberleitung gebunden, sein Aktionsradius daher beschränkt; er bedeute also in dieser Beziehung keinen Fortschritt gegenüber dem geleisege- bundenen Tramfahrzeug. Zugegeben, in dieser Beziehung ist ihm zum mindesten der Verbrennungsmotorautobus überlegen. Neuzeitliche Ausführungen in Amerika und Italien zeigen aber, dass auch dieser Nachteil, wenn auch nicht hundertprozentig, so doch in befriedigender Weise behoben werden kann durch Einbau eines Benzin- oder diesel-elektrischen Reserveaggregates, das entweder nur dazu dienen soll, den Trolleybus über kürzere Strecken, sei es zum Wenden, sei es zur Einfahrt in die Wagenremise, vom Fahrdraht unabhängig zu machen, in welchem Falle eine geringe Fahrgeschwindigkeit genügt und daher auch ein wenige PS starker Motor, oder aber der Motor soll auf längere Strecken den elektrischen Antrieb ersetzen, z. B. es dem Trolleybus ermöglichen, fahrdrahtlose Verbindungsstrecken zwischen zwei verschiedenen Trolleybuslinien zu überwinden, wie dies in einigen Städten Amerikas praktiziert wird, in welch letzterem Fall der Verbrennungsmotor natürlich als eigentlicher Ersatz des elektrischen Antriebs entsprechend dimensioinert werden muss. Jedenfalls hat verschiedentlich auch diese Frage bereits eine befriedigende Lösung gefunden. Wir dürfen daher wohl mit Recht heute technisch, und zwar sowohl bau- wie betriebstechnisch das Problem als gelöst betrachten und als bereits soweit vervollkommnet, dass der vermehrten Anwendung des Trolleybusbetriebes in der Schweiz aus rein technischen Gründen nichts mehr entgegenstehen sollte. Bezüglich der Fragen finanzieller und konstitutioneller Natur dürfte es relativ leicht sein, für jeden einzelnen Fall festzustellen, ob und unter welchen Bedingungen die Umwandlung einer bestehenden Tramlinie oder einer Ueberlandbahn in einen Trolleybus oder auch in einen Autobusbetrieb möglich sei und durch Rentabilitätsberechnungen zu erhärten. Viel schwieriger dürfte es sein, diesen Voruntersuchungen auch die Tat, d. h. di© Ausführung folgen zu lassen. Hier erst ergeben sich Schwierigkeiten, die in vielen Fällen sehr schwer auf die Seite zu räumen sein werden. Denn meistens wird Umbau auf eine neue Betriebsform nur in Erwägung gezogen bei notleidenden Unternehmungen, also solchen, bei denen schon längst die Betriebseinnahmen die Ausgaben nicht mehr zu decken vermocht haben oder bei denen zum mindesten der Zinsendienst für aufgenommene Anleihen ganz oder vorübergehend hat eingestellt werden müssen. Es beginnen »ich also die Auswirkungen konstitutioneller und finanzieller Natur meiet unliebsam bemerkbar zu machen. Diese haben ja in vielen Fällen schon Tram- und Lokalbahnunternehmen von deren Geburt an unnatürlich belastet und machen sich auch bei einem geplanten Umbau um eo bemerkbarer, je heterogener sich das Aktienkapital zusammensetzt, je stärker das Unternehmen verschuldet, je grösser der Einfluss der Pfandgläubiger auf das Unternehmen ist. Im Geigensatz zur Konstitution ausländischer Eisenbahngesellschaften, wo sich das Privatkapital zumeist im alleinigen Besitz der Aktien befindet oder doch als Grossaktionäre die Aktienmehrheit besitzt, finden wir ja in der Schweiz als Aktienund als Obligationeninhaber die interessierten Gemeinden und Kantone und im Verhältnis dazu einen relativ geringen Aktienbesitz in privaten Händen. Diese Art der Finanzierung entspricht ja auch durchaus unserer EisenbahngesetZigehung und hat auch allein die Konstituierung vieler Konsortien und Eisenbahngesellschaften ermöglicht. Was aber damals von Verteil war, wirkt sich heute vielfach als Nachteil aus, indem es meist aueserordentlißb schwer fällt, die verschiedenen, an dem Unternehmen interessierten Gruppen, deren Interessen einander oft diametral gegenüberstehen, unter einen Hut zu bringen. Es wird vor allem auch die Pfandinhaber, die vielfach übertriebene Forderungen stellen für einen offerierten Rückkauf oder die sich gegen eine notwendige Abwertung wehren. Leider gibt unsere Eisenbahngesetzgetbung den aufsichtführenden Behörden und Organen keine Mittel in die Hand, diese Entschädigungsfragen von sich aus zwangsläufig regeln zu können. Nicht einmal eingreifen dürfen die zuständigen Organe, wenn eine Bahn gezwungen ist, ihre abgenützten Geleise auszuwechseln, für welche Auswechslung 6ie grössere Aufwendungen zu machen hat als wenn sie den Betrieb umgestellt hätte. In solchen gesetzgeberischen und konstltutionelltn Unzulänglichkeiten liegen wohl die Hauptschwierigkeiten, die sich heute, nachdem die technischen Fragen eozu&agen restlos gelöst sind, einer geplanten Betriebsumstellung entgegenstellen. Eine Einigung zwischen den verschiedenen Interessentengruppen kann nur mittelst meist langwierigen Verhandlungen auf freiwilliger Basis erfolgen, und zwar ganz im Gegensatz zu andern Ländern. Es eei in diesem Zusammenhang beispielsweise nur auf die italienische Esenbahngesetzgebuns hingewiesen. Schon laut Gesetz vom Jahre 1865, durch spätere Gesetze jeweilen den veränderten Verhältnissen angepasst, übernimmt der Siaat die zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn notwendigen Zuschüsse an das Unternehmen; die interessierten Gemeinden müssen sich nur zu einer geringen Beitragspflicht bequemen. Er setzt auch die Höhe des notwendigen Aktienkapitals fest, sofern der Bau und Betrieb der betreffenden Linie der Privatwirtschaft überlassen wird, und zwar in Relation zur Rollmaterialbeschaffung. In Wirklichkeit bleibt er aber Besitzer aller festen Anlagen und die Gesellschaft kann eigentlich nur über das Rollmaterial verfügen und auch nur dieses verpfänden. Die Konzession wird je nach Kategorie der Linie auf die Dauer von 30 bis 70 Jabre erteilt; nach Ablauf der Konzeseionsperiode fallen alle festen Anlägen unentgeltlich dem Staat zu, d. h. in der staatlichen Suhention ist die Amortisationsquote bereits 60 bemessen worden, dass bei Konzessionaablauf die Anlage amortisiert ist. Nur das Rollmaterial wird seinem zur Zeit des Konzessionsablaufs innewohnenden Werte nach zurückgekauft. Daraus ist also ersichtlich, das« sich eigentlich nur zwei Kontrahenten gegenüberstehen: einerseits der Staat, der zudem das alleinige Verfügungsrecht über die festen Anlagen besitzt, anderseits die private Aktiengesellschaft. Das Gesetz gibt aber dem Staat auch das Recht, die festen Anlagen gegen einjährige Voranzeige jederzeit zu ihrem Rückkaufswert zurückzukaufen. Und dieser Rückkaufswert kann anhand einer klaren, eindeutigen Formel jederzeit festgesetzt werden. Der Staat hat es also in der Hand, unrentable Linien in jedem Moment zurückzukaufen, umzugestalten oder ganz stillzulegen. Und darin Hegt der grosse Unterschied gegenüber unserer Eisenbahngesetzgebung, die wohl die Rückkaufsklausel auch enthält, aber die Bestimmung des Rückkaufswertes nicht eindeutig regelt. Und dies dürfte auch der Grund «ein, warum es in Italien möglich ist, so rasch gefährdete Betriebe umzustellen oder auch ganz stillzulegen, und zwar ohne jedwelchen ungesetzlichen Eingriff in die Privatwirtschaft. Die englische und amerikanische Eisenbahngesetzgebung ist mir nicht bekannt; es dürfte a-ber nicht Von ungefähr sein, oder nur weil die technischen Vorteile der neuen Betriebsart dort besser erkannt worden sind, dass gerade in jenen beiden Ländern der Trolleybus seine grösste Ausbreitung und seine rapideste Entwicklung gefunden hat, sondern es werden eben gewisse Fesseln konstitutioneller Natur auch dort die Gesellschaften nicht belasten. (Schluss folgt.) Denn was man schwarz auf weiss besitzt... Nach den neuesten von Reklamefachkreisen durchgeführten «Tests» ist die Lesbarkeit von Inschriften in schwarzen Lettern auf weissem Grund ungleich besser als von weissen Inschriften auf dunklem Grunde. Eine schwarze Schrift auf Weiss wurde im Durchschnitt um 42 Prozent schneller gelesen als eine weisse Schrift auf dunkelgrauem Hintergrund. Die amerikanischen Sicherheitsbehörden haben sich diese Erfahrung bereits zunutze gemacht und bestimmt, dass bei Warnungstafeln usw. in Zukunft nur helle Schrift auf dunklem Grunde benützt werden soll. Ein Motor überhitzt sich, wenn der Kühler verschmutzt ist. Dann ist es auch Zeit, den Kühlwasser-Kreislauf zu entkalken. Die Reinigung der Kahlorgane soll jährlich zwei mal vorgenommen werden, und zwar im Herbst vor dem Einfüllen des Frostschutzmittels und im Frühjahr nach Ablassen desselben. Verlangen Sie bei Ihrem Garagisten, dass Ihr Wagen nach der Whiz-Methode behandelt wird. mit dem Kühlerrein igungs- Mittel Einfach schnell wirtschaftlich Generalvertretung für die Schweiz: SAFIA GENF ZÜRICH BERN S T A N D A B D - M I N E R A L O E L P R O D U K T E A . G . G E G R Ü N D E T 1 8 9 4