Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.042

E_1938_Zeitung_Nr.042

der Eröffnung einer

der Eröffnung einer Ausstellung in Wien den Ausspruch tat, Oesterreich soll© zum bevorzugten Reiseland Europas gemacht werden, dann wissen wir, was die Stunde geschlagen hat. Schon unmittelbar nach dem politischen Umbruch begann sich in unserem nördlichen Nachbarstaat unter der Parole « Ein Reich — ein Fremdenverkehr» die Werbung für eine ausgesprochene stay-at-home-Bewegung abzuzeichnen, eine Propaganda, die nicht immer mit gedämpftem Trommelklang dafür aber mit Erfolg arbeitete, wie die Invasion deutscher Gäste im Vorarlberg zu Ostern schlagend bewies. Durch die Verbesserung und Staubfreimachung der Strassen, durch Erweiterung des Netzes und durch den bereits in Angriff genommenen Bau von 1100 km neuen Autobahnen fesselt man nicht nur die einheimischen, sondern lockt man auch die fremden Automobilisten ins Land. Binnen dreier Jahre schon dürfte eine durchgehende Autobahnstrecke, die vom Norden, aus dem Rheinland, her über Stuttgart-München nach Wien verläuft, vollendete Tatsache sein. Nur hoffnungslose Kurzsichtigkeit in verkehrspolitischen Dingen vermöchte es sich zu leisten, diese Warnungszeichen In den Wind zu schlagen. Was sich für uns als Konsequenz aus der Verschmelzung Oesterreichs mit dem Reich ergibt, lässt sich zusammenfassen in die Worte : unverzügliches, zielbewusstes und tatkräftiges Handeln. Als Richtpunkte drängen sich dabei vornehmlich zwei Erkenntnisse auf: zum einen die unabweisbare Notwendigkeit, Ersatz für den Ausfall an deutschen Gästen zu schaffen, der uns sowohl aus währungstechnischen Gründen als auch im Hinblick auf die zu erwartende « Abwanderung » ins ehemalige Oesterreich droht — und zum andern das nicht minder unabweisbare Gebot, der Umfahrung unseres Landes, einer Gefahr, die sich mit den grosszügigen strassenbaulichen Plänen für die autotouristische Erschliessung des neuen Reichslandes noch weiter verdichtet hat, mit letzter Einsatzbereitschaft entgegenzutreten. Weder das eine noch das andere duldet Aufschub. Unsere Pflicht zur Selbstbehauptung auch in dieser Domäne verlangt sofortiges Handeln. Auf die Fremdenverkehrswerbung angewendet heisst das : Neuorientierung. Im Norden, Osten und Süden grenzt die Schweiz an Staaten, deren autarkisches Regime die Ausreise ihrer Angehörigen nach unserm Lande erschwert und uns zugleich unerbittlich konkurrenziert. Bleiben daher die Tore nach diesen drei Seiten hin versperrt, um so intensiver muss unser Propaganda-Apparat selbstredend, auch was die Autotouristik anbelangt, in England, Belgien, Holland, den skandinavischen und Ueberseestaaten spielen, um die Kanäle aus diesen wertvollen Reservoirs nach Möglichkeit auf unser Gebiet zu lenken, währenddem allerdings unsere Aussichten auf einen erheblichen Zuzug französischer Kundschaft durch die neuerliche Abwertung des Franc einen Einbruch erlitten haben. Was jedoch über den hier skizzierten Kurswechsel unserer Fremdenverkehrspropaganda hinaus not tut — mindestens ebenso sehr wie dieser — das ist die Werbung durch das Mittel der Anpassung der Strassen an die Bedürfnisse des Automobils. Schon seine gegenwärtige, noch mehr aber seine künftige Stellung im Gefüge unserer Volkswirtschaft fordert in geradezu imperativer Form eine Neuorientierung auch in diesen Belangen. Dass die friedliche Durchdringung der Welt durch das Motorfahrzeug die Verkehrsstruktur von Grund aus « umgepflügt », dass das Auto vorher nie gekannte und nie geahnte wirtschaftliche Werte zum Leben erweckte, hat das Ausland schon erfasst, als wir uns noch im Glauben wiegten, der Ruf der Schweiz als das Feriendorado dieser Erde genüge, um uns ohne unser Zutun sozusagen auf alle Ewigkeit hinaus ein Privileg im Wettbewerb mit andern zu sichern. Bei den andern jedoch folgte der Erkenntnis die Tat. Rings um uns entstand ein Netz erstklassiger Strassen. Zum Ausbau der bestehenden gesellte sich, als Attraktion für den fernehungrigen Autotouristen gedacht, die Anlage neuer. Fremdenverkehr. Und sie erfüllten ihre propagandistische Mission. Eine magnetische Anziehungskraft auf den Autotourismus strahlt von ihnen aus. Beispiele ? Vom August bis zum Oktober 1935, d. h. während der drei Monate nach ihrer Eröffnung, empfing die neue Grossglocknerstrasse 130,571 Besucher, wovon sich ein Drittel aus Fremden rekrutierte. Was diese Zahlen für uns bedeuten ? Eine Die Forderungen der Automobilisten an den hohen Bundesrat sind klar umrissen, sie lauten : c Massive Reduktion des Benzinzolles, Abbau oder besser noch Aufhebung der kantonalen Pauschalsteuer, Reduktion der Versicherungsprämien, weitgehende finanzielle Unterstützung der Kantone beim Ausbau ihrer Strassennetze u. a. m. » Lassen wir es für den Moment genug sein an diesem Wunschzettel ! Es geht ja heute nicht um Begründung der einzelnen Begehren, sondern um ein paar grundsätzliche Fragen. Von wem hängt denn eigentlich die Erfüllung dieser unter bestimmten Voraussetzungen unbedingt berechtigten Forderungen im Grunde genommen ab ? Doch letzendiglich wohl vom Volke selbst, resp. dessen parlamentarische Vertreter bestimmen das Mass des gewährten Entgegenkommens. Nun lassen aber gelegentliche Voten über mit dem Motorfahrzeug zusammenhängende Probleme sowohl im National- als im Ständerate, so gut in Kantons- wie in Grossratskreisen eine I ÄüTOHOBIt-REVuF Vandalen der Landstrasse Gehässigkeit gegenüber den motorisierten Strassenbenützern erkennen, die nachdenklich stimmen muss. Auf die Anhänger der Schiene und die Verbreitung derer Ansichten allein kann die Verstimmung nicht zurückgeführt werden. Politische Bedingtheit ist ihr ebenfalls abzusprechen, denn diese Kategorie der Strassenbenützer rekrutiert sich längst aus allen Schichten der Bevölkerung, das hat die Einmütigkeit des 5. Juli 1936 hinreichend bewiesen. Haben Sie sich schon einmal ernstlich überlegt, woher diese Verärgerung noch rühren könnte und auf welche Weise sie immer wieder frische Nahrung erhält ? So schwer ist es eigentlich gar nicht, die richtige Antwort zu finden; man muss sieh nur die Sucht des Menschen zur Verallgemeinerung ebenso drastische wie beherzigenswerte Lektion. In seinen nach modernsten Gesichtspunkten ausgebauten Strassen besitzt das Ausland einen autotouristischen Trumpf, womit es uns im Konkurrenzkampf aussticht. Und wir wiederholen lediglich eine Binsenwahrheit, wenn wir einmal mehr feststellen, dass die Schweiz den Anschluss verpasst und dass sie es nicht fertiggebracht hat, in ihrer Strassenpolitik mit jenen Schritt zu halten, die mit uns unmittelbar in Wettbewerb treten. Als wir uns Anfang 1937, nachdem der Bund die Alpenstrasseninitiative jahrelang « erdauert > hatte, endlich zu einem Anlauf in Form des 1. Alpenstrassenprogramms aufrafften, da war an ein Aufholen des Rückstandes nicht mehr zu denken. Sofern wir aber aus diesen bittern Erfahrungen etwas gelernt, kann es für uns heute, da mit dem vor Augen halten. Ein undisziplinierter Fahrer genügt, sei er nun Besitzer eines Automobils oder eines Motorvelos, um im Laufe eines einzigen Sonntages unter Umständen Hunderte von Personen zu einer abfälligen Verallgemeinerung seines Verhaltens zu veranlassen. Da heisst es dann halt nicht: ein Autofahrer hat, sondern Autofahrer tun, d. h. das unkorrekte Verhalten des einzelnen wird der Gesamtheit der Motorfahrzeughalter angekreidet. Deckt sich das nicht mit Ihren eigenen Erfahrungen ? Da nun aber von der Gesamteinstellung unseres Volkes zum Motorfahrzeug für unser Land heute sehr viel abhängt — wir erinnern nur an die im Interesse der Landesverteidigung unbedingt erforderliche bestmögliche Förderung der Motorisierung —, darf diese Tatsache nicht einfach als gegeben und unabänderlich in Kauf genommen werden. Vor allem der Motorfahrzeugbesitzer handelt im ureigensten Interesse, wenn er ungerechte Verallgemeinerungen durch Richtigstellung zurückweist und im übrigen den Besitz eines solchen Vehikels für sich selbst in mehr als einer Richtung als verpflichtend betrachtet. Könnten sich dann noch die verschiedenen Clubs und Verbände zu unnachsichtlicher Ahndung von Unkorrektheiten und mit Recht verärgernden Ungehörigkeiten entschliessen, dann kämen wir bestimmt in kurzer Zeit fein gut Stück weiter, resp. wir schüfen nach und nach diejenige Stimmung, welcher das Motorfahrzeug, soll es wirklich prosperieren, in einer Demokratie bedarf. Sagen wir deshalb den Vandalen der Landstrasse schärfsten Kampf an! Sie kennen sie alle, diese Rücksichtslosen, deren Ungezogenheiten einem die Fahrt zur Arbeit, die kurze Spanne der Erholung vergällen können. Wir berichteten in unserer letzten Nummer vom Werk des Blenders; es gibt aber auch notorische Linksfahrer, chronische Kurvensohneider, Stoppakrobaten und Tempodrücker. Und dann sind da noch jene andern Rücksichtslosen, denen fremdes Eigentum keine Achtung abnötigt, die Gastrecht und Gastfreundschaft mit Füssen treten. Während unter den Ungehörigkeiten der ersten Kategorie vor allem die Mitstrassenbenützer leiden, schädigen diejenigen der zweiten das Ansehen der Motorfahrzeugbesitzer in ihrer Gesamtheit in unverantwortlicher Weise. Diesen letztern muss denn auch die Hauptschuld an der eher mptqrfahrzeugfeindlichen Haltung eines Teils unseres Volkes angekreidet werden. Urteilen Sie selbst: Zur Zeit stehen im Welschland die Narzissen in voller Blüte. Sie kennen sie ja sicher aus eigener Anschauung, diese schneeweissen Felder mit ihrem bezaubernden Reiz. Haben Ihnen auf sonntäglicher Fahrt durch die Narzissenfelder des Waadtlands oder des Kantons Fribourg diese Stacheldrahtzäune und Verbottafeln, mit denen die Bauern ihre Wiesen vor den motorisierten Vandalen unserer Zeit zu schützen suchen, noch nie weh getan? Bedauerten Sie es nicht, dass solche Vorkehrungen überhaupt nötig waren, und waren Sie nicht beschämt, zu sehen, wie unwirksam sie sich erweisen? Mir jedenfalls ist es letzten Sonntag so ergangen. Was ich allein auf der Strecke L'Etivaz- Les Moulins am Col des Mosses diesbezüglich Anschluss Oesterreichs und den in Zusammenhang damit verkündeten strassenbaulichen Projekten die « Aussichten » auf eine Umfahrung der Schweiz in greifbare Nähe gerückt sind, nicht einen Moment des Zögerns mehr geben, » beim Ausbau der Aipenstrassen Volldampf aufzusetzen. Dass die Hoffnungen darauf nicht ganz in der Luft hängen, beweist die Annahme des gerade auf dieses Ziel hinsteuernden Postulats Lardelli im Ständerat. Wollen wir nicht auf halbem Weg stecken bleiben, dann freilich muss dieses Werk seine Ergänzung in der Anlage mindestens zweier grosser Fernverkehrsrouten finden. Richtig verstandenes Interesse am Fremdenverkehr als einer der Hauptstützen unserer wirtschaftlichen Existenz zwingt uns heute mehr denn je, diese Aufgabe einer Lösung entgegenzuführen. Strassenbau schafft nicht DIENSTAG, 34. MAI 1938 zu sehen bekam, spottet jeder Beschreibung- Auf kurzen Abständen hielten Bauernkinder aus der Umgebung den herannahenden Wagen ihre Blumenbündel entgegen. Nun mag man über diesen Zweig der Fremdenindustrie denken wie man will, mir ist er im allgemeinen nicht sehr sympathisch. An jenem Morgen aber empfand ich dies Narzissenanbieten, das übrigens zu sehr bescheidenen Preisen geschah, eigentlich als fürsorgliche Massnahme. Damit würden gewisse narzissenwütige Elemente wenigstens am gedankenlosen Zertreten des Grases verhindert, meinte ich. Doch weit gefehlt! Da standen die leeren Wagen am Rande der Strasse und 50, 100 und mehr Meter wieseneinwärts rauften die Insassen Narzissen. Von einem bedächtigen Pflücken dieser königlichen Blume zu bescheidenem Strauss keine Spur — Armvoll um Armvoll wurden sie herangeschleppt. Oder aber da präsentierte sich inmitten einer Wiese die ganze Familie zum Picknick gelagert und zu beiden Seiten kunstvoll ausgelegt je 8—10 Narzissenbündel. Ich sah in .Bulle ein Kleinauto, besetzt mit 4 Personen, das scheinbar Bekannte herauszuschellen versuchte. Leider fand ich die Wagennummer im Automobilkalender nicht, demnach handelte es sich um einen sog. Autosäugling. Eigentlich hätte ich ihn photographieren sollen, diesen Wagen! Vom Kühlerverschluss und von den Fensterscharnieren baumelten Narzissenbüschel, der Kühler selbst war durch Einstecken von Narzissen dekoriert und Steuerrad und Türfallen ebenfalls meisterhaft geschmückt. Man erlasse mir jeden Kommentar eines solchen Vandalismus! Was jetzt in den Narzissenfeldern geschieht, wiederholt sich in kurzen Abständen durch den ganzen Sommer. Unsere Flora ist so reich und diese Leute so rücksichtslos — und gedankenlos! Was bedeuten ihnen eine Wiese voll blauen Enzians, ein Hang blühender Alpenrosen, an denen sich nach ihrer Durchfahrt noch Hunderte freuen? Was bedeuten ihnen ein paar selbstgepflückte oder von einem Bergbauernkind erworbene Blumen? Nichts — für sie zählt nur, dass möglichst die ganze Welt «ihre » Narzissen bestaunt. Und dabei hätte die Mutter des Kindes ein paar Rappen bares Geld so bitter nötig! Ins selbe Kapitel gehört das Zurücklassen von Papierfetzen, leeren Konservenbüchsen und möglichst noch Flaschen an Picknickplätzen. Etwas mehr Achtung vor dem Eigentum der andern täte so not! Schliesslich gewährt uns der Bauer, dessen Land wir betreten, seine Gastfreundschaft. Sollte man sich ihrer da nicht wenigstens durch Vermeidung jeder unnötigen Beschädigung, durch Wiederherstellung der frühern Ordnung würdig erweisen? Was hier gesagt wurde, gilt übrigens nicht nur für den Automobilisten, sondern auch für den Motorrad- und selbst für den Velofahrer. Nur wehn sie alle solchem Vandalismus der Strasse den Kampf ansagen und an ihrem Platze alles zur Vermeidung solcher Aergernis erregenden Vorfälle tun, wird es gelingen, die den Interessen des motorisierten Strassenverkehrs so nachteilige Gehässigkeit gewisser Kreise an der Wurzel zu bekämpfen! nur dauernde Werte und neues Nationalvermögen, die Aufwendungen dafür befruchten auch unsere Wirtschaft dadurch, dass sie den fremden Automobilisten anlocken. Niemand kann uns die Schönheiten unseres Landes nehmen. Nutzen wir dieses unvergängliche Kapital, indem wir sie der ständig wachsenden Flut der internationalen Motortouristik so leicht, so gut und so bequem zugänglich machen, wie es uns die Vorbilder jenseits der Grenze lehren. Kein Opfer darf für die beschleunigte Modernisierung der schweizerischen Aipenstrassen und die Inangriffnahme von Fernverkehrslinien zu gross sein. Zuviel steht, wirtschaftlich gesprochen, auf dem Spiel, als dass wir uns der Pflicht entschlagen könnten, alle Kräfte zu mobilisieren, um unsern Anteil am goldenen Quell des Fremdenverkehrs zu sichern und zu mehren.

N° 42 — DIENSTAG, 24. MAI 1938 AUTOMOBIL-REVUE Alfa Romeo nicht am Eifelrennen Der Grosse Preis von Florenz der lVs rennwazen auf unbestimmte Zeit verschoben. In Anbetracht der haushohen Ueber]egenheit der Mercedes-Benz-Rennwagen über die Neukonstruktionen der Mailänderwerke in Tripolis vom Sonntag vor 8 Tagen scheint die technische und sportliche Leitung von Alfa-Corse beschlossen zu haben, den internationalen Geschwindigkeitskonkurrenzen einstweilen ganz oder teilweise fernzubleiben und ausschliesslich darauf bedacht zu sein, an der Vervollkommnung der 16-, 12- und 8-Zylinderboliden zu arbeiten. Das Eifelrennen vom 12. Juni wird keine Alfa-Leute am Start sehen. Dies wenigstens lässt sich aus einer Meldung in der « Qazzetta dello Sport» schliessen, welche ferner besagt, dass sich Alfa-Corse vorderhand nur an Sportwagenrennen beteiligen wird. Man gedenkt also auch auf das in Aussicht genommene Debüt der lMrLiterrennwagen am Rundrennen von Florenz vom Pfingstsonntag zu verzichten, was die Sektion Florenz des RACI als Organisatorin dieses Rennens bewegen hat, bei der italienischen Sportkommission in Rom die Verschiebung der Veranstaltung nachzusuchen. Für dieses Rennen, das im italienischen Sportkalender als Qrosser Preis der lV^-Literboliden vorgesehen war, sind in der Tat nur Meldungen von Maseratifahrern eingegangen. Da Alfa-Corse den Veranstaltern des Florenzer Rundrennens versprochen hat, mit 4 neuen Alfas an den Start zu gehen, sofern der Grand Prix erst im September zum Austrag komme, hofft man in Florenz zuversichtlich, dass die AIACR zu diesem Zweck nachtäglich einen Septembersonntag reservieren werde. Sport am letzten Wochenende Rocco (Maserati) gewinnt die Targa Florlo. In Sizilien unten gelangte am Sanntagnachmittag auf dem cCireuito della Favorit»» die ehemals berühmte Targa Florio in 29. Auflage zum Auftrag. Sie war, wie schon letites Jahr, nur den Rennwagen bis 1500 ccm Hubvolumen offen und führte ijber eine Distanz von 30 Runden = 171,6 Kilometer. Trotz denkbar schlechten atmosphärischen Verhältnissen — fast während der ganzen Dauer der Veranstaltung fegte ein heftiger Sturmwind über die Gegend hind, welche Schauplatz des Rennens war — wurden alle bestehenden Rekorde in Grund und Boden gefahren. Schon in der Startrunde kam Bianco (Maserati) auf eine Zeit von 3:06 = 110,710 km/St, welche in der Folge von Marazza, ebenfalls auf Maserati, mit 2:52 = 119,721 km/St, bedeutend unterboten wurde. Graf Lurani und Bianco fielen bereits in der ersten Runde aus, der erste, indem er in die Umzäunung rannte, der andere infolge eines Ventildefekts. Villoresi hielt den Attacken Marazzas bis zur 10. Runde Stand, musste dann aber diesen an sich vorbeiziehen lassen. Von hinten schloss Rocco dicht auf und nun entbrannte zwischen diesem Trio ein Kampf um die Spitze, der erst in der 26, Runde durch einen Theatercoup entschieden wurde: Villoresi und Marazza rammten einander in einer Kurve, 'wobei der Fahrer mit geringen Verletzungen davonkam, sein Maserati jedoch schwere Beschädigungen erlitt Villoresi seinerseits verlor bei diesem noch gut abgelaufenen Zwischenfall drei wertvolle Minuten. Er liess sich jedoch nicht aus dem Konzept bringen, sondern nahni unentwegt die Jagd nach Battaglia und Raph auf, die inzwischen an ihm vorbeijjesaust waren. Es gelang ihm auch. Battaglia kurz vor Schluss des Rennens einzuholen und »ich damit hinter Rocco und .Raph an dritter Stelle zu klassieren. Resultate: 1. Rocco (Maserati 6 Zyl.) 1:30:04,6 = 114,303 km/St; 2. Raph (Maserati) 1:32:15; 3. Vjlleresi (Maserati) 1:34:09,4; 4. Battaglia;. 5. Soffietti/Baruf«; 6. De Teffe, alle auf Maserati. Avus-Rennen ohne Rennwagen. Das am letzten Sonntag bei Mwölkter, kühler Witterung ausgetragene und — abgesehen von den Läufen der Solomotorräder — ganz den Sportwagen reservierte Avus-Rennen war von A—Z ein an pannenden Kämpfen reiches Ereignis. Von den acht Konkurrenten, die ohne Ausnahme den serienmässig konstruierten 80-PS-BMW-Sportwagen mit drei Vergasern fuhren, hielt der Schwoidnitzer Illmann vom Start weg die Spitze inne und gab sie nicht mehr ab. Der Breslauer Brudes, ein alter Motorrad- Hase, kam beim Startisehuss sehr schlecht weg, vermochte eich jedoch im Laufe des Kampfes allmählich auf den 6., 5. und 4. Platz vorzuarbeiten und hinter dem Werksfahrer Graf von der Mühle- Eckart an dritter Stelle in die letzte Runde einzugehen, nachdem er zuvor mit 3:11,4 =? 156,2 km/St. die schnellste Runde gedreht hatte. Resultate. 1. 111 m a n n auf BMW 58:27,8 = 154,1 km/St.; 2. Graf von der Mühle-Eckart auf BMW 58:33,4 = 154 km/St.; 3. Brudes auf BMW 59:01,4 = 152,4 km/St. 1. Grosser Preis von Antwerpen. Mazaud (Delahaye) fährt beste Tageszelt. Im 1. Grossen Preis von Antwerpen für Sportwagen, der am 22. Mai auf einer 6 km langen, 8-imal zurückzulegenden Rundstreclce vor den Toren der Stadt gefahren wurde, kam es zu einem Sieg des Delahaye-Piloten Mazaud, welcher die total 504 km betragende Distanz in 3 Stunden 48 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 132,6 km/St, hinter sich brachte. In der Klasse bis 2000 ccm kam es zu einem BMW-Sieg durch den Düsseldorfer Roese mit einem Stundenmittel von 122,4 km. An BMW ging auch der Mannschaftepreis in Form eine« von der Stadt Antwerpen gestifteten Siliberpokals, indem sich die Fahrer Heinemann, Briem und Prinz zu Schaumburg-Lippe auf dem zweiten, dritten und fünften Platz klassieren konnten. Die drei übrigen Mannschaften, welch« sich um diesen Preis bewarben (Delahaye, Bugattj Tjntagung in ihren Mauern zu beherbergen. Die Aufgabe dieser Generalversammlung wird es sein, alle wissenschaftlichen, technischen, fliegerischen und allgemeinen Fragen des motorlosen Fluges auf Grund der jüngsten Erfahrungen zu bearbeiten. Die Vertreter •der ISTUS, welcher heute 16 Nationen angeschlossen sind, werden im Verlaufe ihrer Berner Tagung etwa zwanzig Vorträge von bekannten IN DER SCHWEIZ Zürcher Automobil-Meisterschaft 1938. Die Zürcher AutoTrtobilmeisterschaft 1938 wird auf Grund der Resultate -der 5 Veranstaltungen: Gelände- und Orientierungsfahrt, Autavia, Gymkhana, Nationale Zuverlässigkeitsfahrt und Schnitzeljagd durchgeführt. Im Gegensatz zu früheren Jahren kommt für die Bewertung nicht mehr die Rangfolge der Fahrer bei diesen 5 Veranstaltungen in Betracht, sondern es wird für jeden Wettbewerb eine Formel aufgestellt, welche auf die erzielten Leistungen der einzelnen Meisterschaftsanwärter Rücksicht nimmt. Bei der Gelände- und Orientierungsfahrt vom 14. Mai wurden die Resultate nach folgender Berechnungsart für die Zürcher Automobilmeistorschaft 1938 bewertet: a) Alle Fahrer, welche die für die Geländefahrt vorgeschriebene Maximalfahrzeit für die gesamte Prüfungsstrecke nicht überschreiten und 0 Strafpunkte aufweisen, erhalten 100 Gutpunkte. b) Für alle übrigen Fahrer wird das Total der Gutpunkte nach folgender Formel berechnet, maximale Totalfahrzeit für die ganze Strecke X 100, maximale Totalfahrzeit für die ganze Strecke 4- Strafpunktetotal. Darnach gestaltet sich die Zwischenklassierung für die Zürcher Automoliümeisterschaft nach dem ersten Wettbewerb wie folgt: I. Amateure: 1. Dr. C. Dold, Herrliberg, 99,13 Punkte; 2. J. Bluffler, Roibas, 95,00 P., 3. A. Bestebrourtje. Küsnacht, 95,00 F.; 4. W Schaerer, Zürich. 92,68 P.; 5. A. Baggenstos, Zürich, 92,68 P., 6. W. Locher, Zürich, 91,20 P.; 7 H. Hartmann, Zürich, 89,76 P.; 8. H. Rud. Morel, Küsnacht. 85,71 P • 9. A. Müller, Zürich, 83,21 P.; 10. M. Dietrich, Zürich, 82,01 P.; 11. U. Binder. Schlieren, 78,08 P. II. Experten: 1. R. Schlotterbeck, Zürich, 100,00 Punkte; 2. H. Gübeün, Zürich, 98,28 P-; 3. A. Bosshärdt, Zürich, 97,44 P-; 4. E. Campolongo. Zürich, 90,48 P.; 5. A. Dattner, Zürich. 90,48 P, Nekrologie Murray Jamieson, Miterbauer des ERA- Wagens t. Der Unfall des Franzosne Paul beim Internationalen Traphy-Rennen auf der Piste von Brooklands hat noch ein weiteres Opfer gefordert. Murray Jamieson, einer der befähigsten englischen Automobilkonstrukteure ist den schweren Verletzungen, die er auf dem Rückweg zu den Boxen erlitt, als der Delage Pauls ausbrach, in den letzten Tagen eriegen. Seine erste Leistung, durch die er sich einen Namen machte, war der Bau des in Fachkreisen allgemein bestaunten 760-ecm-Austin-Rennmotors (um den sich übrigens auch in Bern, wo der Wagen von Bäumer gefahren wurde, die Kenner drängten). Aber mit dem Entwerfen gab sich Jamieson nicht zufrieden, er fuhr seine Wagen auch selbst in den Rennen. j Vor ein paar Jahren trat er an eine andere, L semem Interessenkreis noch näher liegende Aufgabe heran: er nahm entscheidenden Anteil am Zustandekommen des EiRA. Und der Wagen, der auf den Rennplätzen Englands wie des Kontinents von Sieg zu Sieg eilte, verdankt Jamieson manche originelle Einzelheit in .konstruktiver Hinsicht. Fachgelehrten aller Länder über den derzeitigen Stand der Forschungen und ihrer Erfahrungen bekanntgeben. Gleichzeitig wird aber auch die praktische Fliegerei in einem internationalen Vergleichsfliegen zum Worte kommen. In einem internationalen Segelflugwettbewerb, an welchem sich etwa 30 Piloten auf mehr als 15 verschiedenen Flugzeugtypen aus Deutschland, Frankreich, Italien, der Schweiz, der Tschechoslowakei und Ungarn beteiligen, werden Konkurrenzen im Strecken-, Höhen- und Alpenflug ausgetragen, wobei angesichts der ausserordentlich günstigen Verhältnisse, welche der Berner Flugplatz, die Umgebung Berns, und die Schweiz überhaupt bieten, mit ausgezeichneten Leistungen gerechnet werden darf. Ausserdem wurde am Samstag. Sonntag' und Montag in Wattenwil ein internationaler Modellflug-Wettbewerb durchgeführt, dessen Ergebnisse jedoch bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt sind. Im Grossratssaal des Bemer Rathauses wurde die Taguni am vergangenen Samstagnachmittag in Anwesenheit von Vertretern des Bundesrates, des Regierungsrates des Kantons Bern und der stafltbernischen Behörden, sowie der Flieger- und Fliegerabwehrtrüppen und des eidg. Luftamtes vom Präsidenten der ISTUS, Herrn Prof. Dr. W. Georg i i, dem Leiter der deutschen Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt, der selber eine der grössten Kapazitäten auf diesem Sondergebiet der Luft- und Flugforschung ist, eröffnet. Herr Bundesrat Fildt-Golaz gedachte einleitend eines der Pioniere der Schweiz. Luftfahrt, des Flieders Bider, des kühnen Bezwingers unserer Alpenkette und wies darauf hin, dass die gewaltigen Fortschritte, die das Flugwesen seit jenem Ereignis gemacht hat. zu einem grossen Teil den wissenschaftlichen Forschungen und dem Geiste, der die internationale Studienkommission beseelt, zu verdanken sind. Der Sprechende schätzte sich glücklich, bei dieser Gelegenheit öffentlich seine herzlichen Glückwünsche dem Präsidenten der ISTUS, Prof. Geor^ii, dem verdienstvollen Kämpfer für den Segelflug, darzubringen. Der bundesrätliche Redner kam dann auf die oft sehr harten Anforderungen des motorlosen Fluges zu sprechen, die den Einsatz der vollen Manneskraft verlangen, wie dies früher nur die Seefahrer kannten. Solche Anforderungen stählen den Charakter. Ist es in der heutigen, so verworrenen Zeit, die Mangel an charaktervollen Menschen leidet, nicht eine Genugtuung zu wissen, dass das Flugwesen solche Männer hervorbringt: Bundesrat Pilet-Golaz begrüsste ganz besonders, dass die ISTUS die Zusammenarbeit auf internationalem Boden fördert und in kameradschaftlicher Weise den Austausch der Erfahrungen im Interesse eines gemeinsamen Zieles und Nutzens ermöglicht. «Die Studienkommission hat in den ersten Jahren ihrer Tätigkeit schon sehr viel für die Verbreitung des Segelflugsportos getan. Ihre erspriessliche Arbeit ist ein sicheres Pfand für weitere Erfolge. Die Schweiz ist stolz darauf, im Rahmen ihrer Möglichkeiten mitarbeiten zu dürfen; sie wird dies mit ganzem Herzen tun.» Der Rede von Herrn Bundesrat Pilet-Golaz folgten Ansprachen der Herren Regierungsrat A. Seematter, Gemeinderat Raaflatib, Finanzdirektor der Stadt Bern, und Oberst Messner, Präsident des Aero-Clubs der Schweiz, worauf Prof. Dr. Georgii in einem kurzen, frei gehaltenen « Aufgaben der Segelflugforschung » betitelten Vortrag einen Ueberblick über die weiteren Möglichkeiten der Entwicklung des motorlosen Fluges, über die Möglickkeiten zur Leistungssteigerung im Distanz- und Höhenflug gab. Der hervorragende Forscher wies besonders darauf hin, dass Kampfgeist und Einsatzbereitschaft des Piloten, zusammen mit der Arbeit der Konstrukteure und derjenigen der Forschung die Grundlagen des Erfolges im Segelflug sind, dass allein diese Zusammenarbeit den Fortschritt gewährleiste. In 18 Jahren der Entwicklung sind heute bereits Höchstleistunggen aufgestellt, die im Streckenflug 600 km übertreffen, die im H«enflug 6000 m erreicht haben und die ausserdem die Ueberquerung der Alpen in sich schliessen. Diese Höchstleistungen sind aber nicht Selbstzweck, sondern gereichen der Gemeinschaft zum Gewinn- Die Leistung der Forschung ist es, die kausalen Zusammenhänge zu erschliessen. Vieles, unter anderem der Wolkenaufwind ist Entdeckung der Forschung. Oft aber hat auch der Pilot als Praktiker der Forschung neue Wege gewiesen. Im gegenwärtigen Augenblick befindet sich der Segelflug vor neuen Aufgaben. Eine derselben ist der Wanderflug, der touristische Segelflug mit bestimmten Zielen, also die Loslögung vom Bewusstseiil, von 8*B Z besonders günstigen thermischen Verhältnissen abhängig zu sein. Das Ziel dieser Entwicklung ist der Allwetter—Segelflug. Aber auch andere Ziele sind zu erreichen. Aufgabe der Forpchumf ist es zunächst festzustellen, welches die Voraussetzungen wären, eine Höhe von 6000 m motorlos zu erreichen. Aufgabe der Praxis ist es, im Streckenflug weiter zu arbeiten. Während die Forschung die besten Voraussetzungen dafür zu entdecken sucht, wird der Konstrukteur dafür die^ günstigen Maschinen schaf- fen müssen, denn die Grundbedingung der Erreichung grösserer Distanzen als 600 km ist der Schnellflug-. Die StraSsen, die der Praktiker einschlägt, sind die Aufwindstrassen der Wolken. Aber ebenso wie die Forschung der Luftwellen an Gebirgen schon jetzt für Höhenflüge ein Ziel von IOOOO m in sichere Aussicht stellen, wird es Notwendigkeit sein, das Programm des Wellensegelfluges in der Ebene zu lösen, der das Forschungsproblem der nächsten Zukunft ist. Es gilt die Ersehliessung des «Motors der Atmosphäre», wenn die gesteckten Ziele erreicht werden sollen. Anschliessend fand auf der kleinen Schanze eine Kranzniederlegung am Bider-Denkmal statt, bei welcher der bernische Verkehrsdirektor. H. Buchli, die Gedenkrede hielt. HERM. GRÄBER, CARROSSIER; fWICHTRACH (BERN)