Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1938_Zeitung_Nr.043

E_1938_Zeitung_Nr.043

10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 27. KAI T938 N« 43 Uebermüdung — kein Entlastungsgrund Eingriff Betroffenen zurückzustehen. Oder sollten es wenigstens. Dass aber die praktische Durchführung dieser Vorschriften im- Seiner Pflicht gemäss, welche ihm dasmer wieder Konflikte heraufbeschwört, dass MFG Überbunden, hat der Bundesrat in sich auch hier die Behörden genötigt sehen, der Verordnung über die Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigeo Motorfahrzeugfüh- klopfen, davon weiss das eidg. Volkswirt- den Gesetzesverächtern auf die Finger zu rer den wohlverdienten Anspruch dieser Kategorie von Angestellten auf angemessen© Uebertretungen der Verordnungen sind nach schaftsdepartement ein Lied zu singen. « Die Arbeitspausen gesetzlich verankert. Und mit wie vor zahlreich. Auffallend ist die Häufigkeit mangelhafter oder direkt wahrheitswi- gutem Grund. Denn über seinen Wert als sozialer Fortschritt hinaus liegt der eigentliche und letzte Sinn dieses Erlasses darin, rer», lässt'es sich in seinem Geschäftsbedriger Führung der Kontrollhefte der Füh- die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, ein richt 1937 vernehmen. Aber wenn es auch Ziel, zu dessen Erreichung er sich vorbeugender Massnahmen bedient Er sucht der dieser Bestimmungen an die Besonderheiten selbst zugibt, dass eine besser© Anpassung Uebermüdung der Berufschauffeure entgegenzutreten und die daraus entstehenden zeichnet werden könne, wenn auch nach den des Verkehrsgewerbes als wünschbar be- Gefahren von der Strasse zu bannen. bisherigen Erfahrungen beispielsweise das Vor dem Schutzbedürfnis der Allgemeinheit haben die persönlichen Interessen des und die Handhabung des Artikels über die Kontrollsystem als unzulänglich bewertet einzelnen, von einem solchen staatlichen Sonntagsruhe, vornehmlich von Saisonbetrieben, als zu starr empfunden werden muss, so gewähren weder diese noch andere Mängel auch nur den Schimmer eines Rechts, dem Gesetz ein Schnippchen zu schlagen und durch derart verantwortungsfoses Verhalten Leib und Leben anderer zu gefährden. Von diesem Gesichtspunkt aus betrachtet, ändert es nicht das Mindeste an der Sache, dass sich in der Regel stets die nämlichen Firmen — Hauderer nennt sie der Volksmund — durch Widersetzlichkeit und Ver- fürchten muss, seine Stelle zu verHeren, sofern er mit dem ihm aufgetragenen Pensum nicht restlos fertig wird ? Entlassung heisst für ihn in den meisten Fällen Arbeitslosigkeit, möglicherweise sogar Not und Elend. Es geht ums tägliche Brot. Beisst er in solchem Dilemma die Zähne zusammen, fährt er aus Angst vor dem Gespenst der Existenzeinbusse weiter, sein eigenes, wie auch das Leben anderer riskierend und sich der Strafe aus- stösse gegen das «hervortun >, was nunsetzend — wer könnte solches Tun restlos verdammen ? Gewiss: Uebermüdung und Einschlafen vermögen Unfälle im allgemeinen nicht zu entschuldigen, aber menschliches Verständnis sollte vor allem den Chauffeuren nicht versagt bleiben. Uebrigens zählen auch Unfälle von Privatfahrern, als deren Ursache sich Ermüdung herausstellte, durchaus nicht zu den unbekannten Dingen. Kein Gesetz sagt ihm aber: So und so viele Stunden darfst du hinter dem Volant bleiben und nicht länger. Vielmehr begnügt sich das MFG damit, ganz einmal Rechtens ist. Ob Hans oder Heiri, die Sicherheit der Strasse wird damit aufs Spiel gesetzt und das ganze Transportgewerbe durch eine Minderheit diskreditiert. Hat es somit, unbeschadet des von ihm erhobenen und vom Departement auch als berechtigt anerkannten Rufes nach Revision der Verordnung, nicht alles Interesse daran, dass die unbotmässigen Elemente in seinen Reihen zur Rechenschaft gezogen werden ? Vielleicht erinnern Sie sich in diesem Zusammenhang noch jener Meldung, welche unlängst in der Presse ihre Runde machte und wonach auf der Strasse Moosseedorf- Zollikofen ein schwerer Lastenzug links über die Fahrbahn hinausgeriet, die Einzäunung der Bern-Solothurn-Bahn durchschlug und, über die Böschung hinabstürzend, auf dem Geleise liegen blieb ? Unser Bild vermittelt Ihnen einen Begriff von diesem « schweren » Fall, der jedoch insofern einen glimpflichen Ausgang nahm, als dabei nur Sachschaden entstand. Nach den polizeilichen Erhebungen fällt als Ursache unzweifelhaft die Ermüdung des Chauffeurs in Betracht, ein warnendes Beispiel mehr zur Veranschaulichung dessen, was wir oben darzulegen versucht. Wohin es führen kann, wenn der Lastwagenhalter sich selbst oder einem Angestellten Anstrengungen zumutet, die menschliches Leistungsvermögen übersteigen, das illustriert unsere Aufnahme mit handgreiflicher Realistik. Warum denn nicht anhalten, wenn sich die ersten Anzeichen der Schläfrigkeit melden ? Man braucht nämlich nicht einmal zu extensiver Interpretation Zuflucht zu nehmen, um aus dem Gesetz eine Pflicht hiezu herauszulesen! Statuiert denn nicht Art. 17 des MFG, der Führer dürfe die Sicherheit des Verkehrs nicht durch Uebermüdung oder einen andern Zustand gefährden, der ihn in der Beherrschung des Fahrzeugs behindere? Ja, aber wenn nun der Führer ein Chauffeur ist, und wenn dieser Chauffeur be- allgemein die Gefährdung (wohlgemerkt: schon die blosse Gefährdung !) des Verkehrs mit Strafe zu bedrohen. Dieser Appell an die Vernunft, die Selbstdisziplin, die Gewissenhaftigkeit des Einzelnen verpflichtet. Ein jeder muss selbst wissen, wann es genug ist und wieviel er sich zutrauen darf. Darum : Anhalten, nichts wie hinaus, sich in frischer Luft bewegen oder ein kleines Nickerchen hinter dem Lenkrad tun, sobald Sie spüren, dass irgend etwas mit Ihnen nicht stimmt. Nein, es muss keineswegs immer Überanstrengung sein. Möglicherweise haben Sie Ihren schlechten Tag, happert's mit Ihrer Fahrlaune sonstwie, vielleicht auch attackiert — namentlich an heissen Sommertagen — eine Mahlzeit die Wachsamkeit Ihrer Sinne. Zwingen Sie sich, geben Sie sich, wenn's anders nicht geht, in solchen Augenblicken einen Ruck, um die Fahrt zu unterbrechen. Sie erfüllen damit nicht nur die Gebot© der Rücksicht auf Sie selbst, Ihre Begleiter und übrigen Strassenbenützer, sondern auch das, was das Gesetz von Ihnen verlangt. Wie uns die Kantonspolire! mitteilt, hat der Lastwagenunfall bei Zollikofen, den wir oben kurz gestreift, noch eine andere Schattenseite des Strassenverkehrs blossgelegt: das merkwürdige Verhalten der Menge, welche das Ereignis herbeilockte. Trotzdem die Polizei rasch auf der Unfallstelle eintraf, um den Tatbestand aufzunehmen, sah sie ihre Arbeit dadurch erschwert, dass alle sich nähernden Der Konzern „Minerva-Imperia" Antwerpen und Nessonvaux-Iez-Liege, Belgien bringt die neuesten Modelle 1938, Typ 8/42 PS Interessante Occasionswagen Kadett, 4 Zyl., 5 PS, Limousine od. Cabriolet Olympia, 4 Zyl., 7 PS, Limousine od. Cabriolet Topolino, 4 Zyl., 3 PS, Coach Baliila, 4 Zyl., 5 PS, Limousine Lancia-Augusta, 4 Zyl., 6 PS, Limousine CAMP IC- LIEGESTUHL FINDET IN JEDEM AUTO PLATZ •fr PAT. ANQEM. ZUSAMMENGELEGT 67 x 05 x 0 cm. KOMPL. FR. 17.50 Bequemlichkeit, Annehmlichkeit und Luxus waren die Leitmotive des Konstrukteurs bei der Entwicklung des IMPERIA-Wagens. Grosse Leistung, vorzügliche Fahreigenschaften. Der absolut verwindungsfreie Tiefbettkastenrahmen, Vorderradantrieb, die vier achslos aufgehängten Räder, tief gelagerter Schwerpunkt haben allerbeste Strassenlage und absolute Kurvensicherkeit zur Folge. Besichtigen Sie bitte die neuen «Diane» Limousinen- Modelle in unseren beiden grossen Ausstellungsräumen an der Theaterstrasse 12. beim Corso, und Pflanzschulstnsse 9 R AUTOMOBILE Zu verkaufen Pflanzschulstr. 9 — Tel. 72.733 Ausstellung: Theaterstrasse 12 CAR-ALPIN Saurer Typ 3 BH, mit moderner 22pl. Karosserie und auswechselbarer Ladebrücke, 3% T., sofort lieferbar. Anfragen unter Chiffre Z 6149 an die. Automobil-Revue, Bureau Zürich. Aeusserst vorteilhaft abzugeben von Privat FORD 4 Zyl., 10 PS, neu bereift (inkl. Steuer pro 1938), graue Limous., Aussehen und Zustand gut. Offerten unter Chiffre 8084 an die (41-43 Automobil-Revue, Bern. Zahlungserleichterung. TITAN, ZÜRICH 9 Badenerstrasse 627 Telephon 70.777 J*^ Günstige Gelegenheit! ~3BC GRAHAM-Modelle 1937 6 Zyl., 18 PS, mit Kompressor, Schnollgang, 4-5pl., Limousine; 6 Zyl., 1 4PS, 4-5pl., Limousine; beide Wagen fabrikneu. Werden wegen vorgeschrittener Saison zu bedeutend herabgesetzten Preisen abgegeben. Auskunft erteilt: GRAHAM-Automobil-Vertretung, Bellevue-Garage, Stadelhoferstrasse 42, Zürich. Maybach-Zeppelin 12 Zyl. 6-8pl., Limousine, mit Separation, neu beTeift. In einwandfreiem Zustande. Prachtsexemplar, feiner Herrschaftswagen, geeignet für Post, Hotel- oder Reiseunternehmen, zu sehr vorteilhaftem Preise. Fritz Glaus & Co., Aarau. Telephon 6.91. Auto -Abbruch Dietikon nun Reppischhof Tel. 918.618 tauft alle Autos auf Abbruch liefert alle Bestandteile, Achsen, Motoren VERLANGEN SIE BEIM NÄCHSTEN WIEDERVERKAUFER DEN NEUEN CAMPIC-LIEGESTUHL DER PROGRESSA AG., OBERBURQ TALBOT Der vollendete französische Qualitätswagen mit den formenschönen, hocheleganten Karosserien. in vielen internationalen Rennen und Schönheitskonkurrenzen. 10 verschiedene Modelle 4 und 6 Zylinder, 12—21 PS Vorwählgetriebe ZUVERLÄSSIG • ELEGANT • RASSIG Vorführung und Probefahrt durch die direkten Fabrikvertretungen: Ost- und Zentralschweiz: BÄUMBERGER & FORSTER A.6. Kt.Bernu.Solothurn GEBR. MARTI ZÜRICH, Stampfenbachstrasse 12 BERN, Eigerplatz Telephon 41.688 Telephon 23.941 Verwenden Sie Cords-Ringe selbst spannend, keine unterlag« Federn mit minimalem Zylinder-Druck, maximaler Kompression. Verlangen Sie Prospekte. O. Knittel, Lenzbarg Telephon 500.

N° 43 — FREITAG. 27. MAI 1938 A ij I UMUBiL-REVUE 11 Motorfahrzeuge anhielten und die Führer ihre Wagen verliessen. Rasch bildete sich nach beiden Richtungen eine gewaltige Kolonne. Die Zuschauer erschwerten indessen nicht nur die Tatbestandsaufnahme, ihnen auch ist es zuzuschreiben, dass die Freigabe der Strasse nur mit Verspätung erfolgen konnte. Bei allem Verständnis für die Neugierde sollte denn doch im Interesse der Erleichterung der polizeilichen Tätigkeit sowie in demjenigen des Verkehrs erwartet werden dürfen, das* die Hinzukommenden, namentlich weil auf dem Lande die Polizei nicht sofort an Ort und Stelle sein kann, die Strasse frei lassen und nach allfälliger Hilfeleistung an Verletzte die Unfallstelle nicht mehr betreten, weil dabei wichtig« Spuren verwischt oder vernichtet werden können. Ausland Entwicklungsaussichten des britischen Automobilverkehrs. Nach Jahren eines ununterbrochenen, kräftigen Aufschwungs hat Englands iMotorfahrzeugverkehr im vergangenen Herbst die ersten Anreichen einer Wendung in 6einer Entwicklungsriohtung erkennen lassen. In der Zeit vom Oktober 1937 bis Februar 1936, dem letzten Monat, für den uns im Augenblick offizielle Angaben zur Verfügung stehen, ist die Gesamtzahl der Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen gegenüber der gleichen Vorjahrsperiode um mehr als 10% abgesunken. Bei den Personenwagen allein waren die Registrierungen um 12,55% und bei den Lastwagen um 12,87% niedriger als in der Vergleichszeit des Vorjahrs. In einzelnen Monaten nahmen die Rückgänge noch weit stärkere Ausmasse an; so erreichten sie beispielsweise für die Personenfahrzeuge im Februar 16,8% und für die Nutzwagen im November vorigen Jahres sogar 17,2%. Nach den Motiven dieses «Richtungswechsels» wird man nicht lange suchen müssen. Es war ge- "wiss kein Zufall, dass er genau in dem Zeitpunkt einsetzte, als sich die Index-Kurve der allgemeinen Geschäftstätigkeit in Grossbritannien wieder nach unten zu senken begann. Vielmehr ist diese Koinzidenz nur ein Beweis mehr für den hohen Grad von Reaelbilität, mit der die Kraftverkehrswirtschaft auf alle allgemeinwirtschaftlichen Bewegungen anzusprechen pflegt. An solchen Bewegungen hat es im Verlaufe des letzten Jahres nicht gefehlt. Ihre Tendenz war ebenso eindeutig gekennzeichnet durch das Absinken der Börsenkurse auf der einen Seite wie den Anstieg der Lebenshaltungskosten auf der anderen. Nicht weniger offensichtlich waren ihre Folgen in Gestalt eines mehr oder weniger stark ausgeprägten Rückgangs der Geschäftsumsätze in den wichtigeren Verbrauchsgüterindustrien. Es ist nur selbstverständlich, dass auch die Automobilwirtschaft diese Wirkungen sehr bald zu spüren bekam. In einer Zeit, in der sich mit dem wirtschaftlichen - auch zugleich der politische Horizont so stark zu verdunkeln begann, konnte es nicht überraschen, das« sich das kaufende Publikum in seinen Dispositionen füT grössere Anschaffungen stärkste Zurückhaltung aufzuerlegen geneigt war. Im Bereich der Automobilindustrie äusserte sich dieses Bespreben zunächst in der deutlichen Verlagerung des Wagenabsatzes nach den kleineren, weil billigeren und treibstoffsparenden Grössenklassen. So lagen beispielsweise die Neuzulassungen von Personenwagen der 8-PS-Klasse in den Monaten November und Dezember mit 6715, bzw 7987 Einheiten um 1096, bzw. 1177 über denen des Vorjahres, obwohl die Gesamtregistrierungen zurückgegangen waren. Seit Januar haben sie aber auch diesen Vorsprung eingebüsst, so dass nun alle Kategorien gleichermassen in die Abwärtsbewegungen der Neuzulassungen einbezogen sind. Wie sich diese von Monat zu Monat verändert haben, veranschaulicht folgende Uebersicht: Neuzulassungen von Automobilen in Grossbritannien. Personenwagen Lastwagen 10„, 1937/38 m 1nqfi 1936/37 ,o 7 Abnahme . 1937 1936 Ahnahme % ^ 88 Oi 37 in „/ September 20 325 21557 5,7 6047 6297 4,0 Oktober 21 036 24 027 12,4 6494 7291 10,9 November 20 645 23 801 18,3 5224 6312 17,2 Dezember 25 795 27 822 7,3 6334 7565 16,0 Januar 24 858 28 820 13,7 7256 8132 10,8 Februar 19 039 22 891 16,8 5238 5758 9,0 Man muss sich diese klar rückläufige Tendenz der Absatzentwickluno ror Augen halten, um die Bedeutung der jüngsten Budget-Vorlagen der Regierung für die weiteren Zukunftsaussichten des englischen Kraftverkehrs richtig abschätzen zu können. In dem Augenblick, in dem es sehr kräftiger stimulierender Massnahmen bedurft hätte, um einer Stagnation der Motorisierung entgegenzuwirken und die Kauftätigkeit des Publikums anzuregen, hat der Schatzkanzler es für angezeigt gehalten, die Steuer auf Treibstoffe erneut um 1 d zu erhöhen. Damit tragon diese nunmehr, nachdem sie bereits vorher bis zur Höhe von 200 Prozent ihres Cif-Einfuhrwertes steuerlich belastet waren, nicht weniger als 9 d je Gallone zu den Einkünften der Staatskasse bei. Im Gefolge dieses weiteren Tributs an die öffentliche Hand musslo naturgemäss .der Treibstoffpreis gleichfalls um 1 d heraufgesetzt werden. Was diese Verteuerung der Autohaltung im gegenwärtigen Zeitpunkt bedeutet, wird man um so weniger unterschätzen dürfen, als sie zugleich mit einer weiteren ansehnlichen Erhöhung der Einkommensbesteuerung zusammenfällt und auf diese Weise die allgemeine Kaufkraft eine neue Minderung erfährt. Es wäre völlig verfehlt, zu glauben, dass nur die Kraftwagenbesitzer selbst von den Rückwirkungen der Steuererhöhung betroffen werden. Unausbleiblich muss die Allgemeinheit im weitesten Sinne diese Wirkungen unmittelbar oder mittelbar zu spüren bekommen. So hat beispielsweise Englands grösstes Strassenverkehrsunternehmen, der London Passenger Transport Board, festgestellt, dass die Treibstoffverteuerung für ihn einen Mehraufwand von etwa 160 000 £ jährlich bedeuten würde, und schon jetzt wird die Möglichkeit einer weiteren Erhöhunf der Beförderungstarife in Erwägung gezogen. Das Unternehmen hatte schon früher berechnet, dass nicht weniger als ein Achtel des von ihm vereinnahmten Fahrgelds der Staatskasse in Form von Steuern zufliessen. Es bedarf keines Kommentars, dass jede neue Verteuerung der Verkehrsgelegenheiten den heutigen Bestrebungen, die arbeitenden Klassen zum Wohnen in den gesünderen Aussenbezirken der Großstädte anzureizen, nur abträglich sein kann. Ebensowenig kann ein Zweifel darüber bestehen, dass die Industrie von der neuen Belastung ihres Nutzwagenverkehrs aufs empfindlichste getroffen werden muss, da die Erhöhung ihrer Selbstkosten unmöglich ohne nachteiligen Einfluss auf ihre Leistungsfähigkeit bleiben kann. Hier wie überall wird die Abwälzung der erhöhten Kosten auf den Konsumenten die unabwendbare Folge sein. Darüber hinaus wird man natürlich nicht erwarten können, dass die Entwicklung des Verkehrs mit Schwerlastwagen, die bekanntlich in England von jeher durch die restriktiven Verordnungen der Behörden hintangehalten worden ist, durch die Treibstoffverteuerung den ihr aus mehr als einem Grunde so dringend nötigen Auftrieb erhält. Der einzige Verkehrszweig, der von den nenesten Massnahmen der Regierung unberührt geblieben ist und eben durch diese Vorzugsstellung Nutzen aus ihnen ziehen wird, sind 1937 haben drei grosse Fluggesellschaften verkehrsmässige Probeflüge über den Nordatlanlik durchgeführt: die britische Imperial Airways, die Pan American Airways und die Deutsche Lufthansa. Demnächst werden diese Unternehmen ihre Flüge fortsetzen, und voraussichtlich wird eich daran auch die Air France als 4. Gesellschaft beteiligen. Dieser Wettlauf ist durchaus erklärlich, denn Europa und Nordamerika werden durch die meistfrequeijtierte interkontinentale Verkehrsstrasse der Welt verbunden, auf der alljährlich wohl fast so viele Passagiere, Postsachen und Güter b«wegt werden wie auf allen anderen Weltverkehrsrouten zusammen. Aber für den Luftverkehr bieten sich hier ganz besonders ungünstige meteorologische Verhältnisse, so dass dieser Verkehrsweg als letzte der Hochstrassen des Weltverkehrs der Aviatik erschlossen wird. Die Deutschen und Franzosen werden sich wohl zunächst auf den reinen Postdienst beschränken, während die Engländer und Amerikaner schon in der Lage sein sollen, auch Passagiere über den Ozean zu befördern. Nun ist aber bekanntlich das Fliegen teuer, und so wird man vielleicht geneigt sein, die Inanspruchnahme eines transatlantischen Flugdienstes durch Passagiere kommerziell nicht sehr hoch einzuschätzen. Es ist aber durchaus möglich, dass unter Benutzung einer ganzen Flotte von Grossflugbooten im Laufe eines Jahres sogar noch mehr Passagiere über den Ozean fliegen können als eine Schiffahrtseeseilschaft befördern kann — dazu aber zu billigerem Preis! Ganz abgesehen natürlich von der Zeitersparnis: der Flug ron London nach New York oder umgekehrt würde nur etwa 18 Stunden dauern, gegenüber dem Rekord von 4 Tagen 2 Stunden des französischen Riesenschiffes «Normandie» von Küste zu Küste. Selbst wenn man die Maschinenkraft der «Normandie» (ca. 160000 PS!) verdoppeln würde, was wirtschaftlich gar nicht in Frage kommt, würde die Ueberfahrt damit um höchstens 11 Stunden beschleunigt. In einem Bericht der amerikanischen Seeschifffahrtskommission werden Vergleiche gezogen zwischen 1) einem Riesendampfer von der Art der «N'ormandie» oder «Queen Mary» (1340 Mann Besatzung und 2000 Passagiere); 2) Flugbooten, wie sie gegenwärtig in den U.S.A. gebaut werden von 50 Tonnen Gewicht (40 Passagiere, 5—6 Mann Besatzung); 3) Zeppelin-Luftschiffen von 243 000 cbm Gasinhalt (100 Passagiere und 50 Mann Besatzung); 4) grösseren Helium-Luftschiffen von 270000 cbm (200 Passagiere und 60 Mann Besatzung); 5) Riesenflugbooten, für welche die Pläne bereits vorliegen, von 125 Tonnen Gewicht (150 Passagiere, 24 Mann Besatzung). Unter der Annahme einer Fahrt pro Woche (eine Woche hin, die nächste zurück, Fahrtdauer 4—5 Tage) könnte der Dampfer im Jahre 06 000 Passagiere befördern. Bei 1—2 Ueberfahrten in jeder Richtung pro Woche (Reisedauer 2—2*A Tage) wären von den Luftschiffen der ersten Art 12, von denen der zweiten Art 5 Stück erforderlich, um die gleiche Zahl an Passagieren zu transportieren. Für denselben Zweck müssten von Flugbooten von 50 Tonnen Gewicht bei täglich je einem WÄ Daimler-Benz erhöht Dividende von 6V2 auf 7V 2 %. Aus den im Geschäftsjahr 1937 erzielten Einnahmen hat die Daimler-Benz A.-G. für Neu-Investitionen 24,8 (gegen 20,5) Mill. RM. und für Abschreibungen 25,8 (gegen 20,4) Mill. RM. verwendet Unter Berücksichtigung der Zuweisungen an den Unterstützungsfonds für die Angestellten und an die Sonderrüoklaffe, die zusammen 3 Mill. RM. ausmachen, verbleibt ein Reingewinn von 2,5 Mill. RM., woraus eine Dividende von 1% °/o (gegen 6& % im Jahr 1936) ausgerichtet werden soll. Davon wiederum die Eisenbahnen, deren Interesse stets schon die Richtlinie für die diskriminierende Behandlung des Kraftverkehrs gewesen ist. Ihre Steuerabgaben auf Schweröle für die Verwendung in Schienentriebwagen sind auch jetzt auf ihrem niedrigen Satz von 1 d je Gallone belassen worden. Indessen hat bei dem ungewöhnlich geringen Umfang der englischen Eisenbahnmotorisierung diese bescheidene «Belastung» weder für diejenigen, die sie zu tragen haben, noch für die, denen ihr Ertrag zugute kommen sollte, praktisch eine nennenswerte Rolle gespielt. Wenn in der lebhaften Kritik, der die jüngsten Treibstoffsteuererhöhungen im Parlament unterworfen wurden, diese als ein neuer Beweis für die «eisenbahnfreundliche» Politik der Regierung charakterisiert worden sind, so wird man dem nur beipflichten können. Nicht minder zutreffend scheint uns ein anderer Debatteredner des Unterhauses die Situation beleuchtet zu haben, als er die Unopportunität der zusätzlichen Treibstoffsteuer damit klarlegte, dass diese Steuer den lebenswichtigen «Rohstoff» der Aufomobilwirtschaft treffe. Das ist in der Tat das Entscheidende und das in höchstem Masse Bedenkliche dieser neuen Belastung. Indem sie den Rohstoff des Kraftverkehrs trifft, trifft sie Englands Kraftverkehr selbst. Im Lichte des letzten britischen Staatsbudgets können seine weiteren Entwicklungsaussichten daher nicht anders als mit ernster Skepsis betrachtet werden. I. P. K. HcaHsazeaHCuftoeckehc wied Aiäiye* aCs Schiffahrt affl-ches Flug in beiden Richtungen (Reisedauer 18 Stunden) 18 zur Verfügung stehen, während man mit 6 Flugbooten von 125 Tonnen Gewicht pro Jahr bereits 109 500 Passagiere befördern könnte. Die Anschaffungskosten für diese Flotten wären in Millionen Dollar: 1 Riesendampfer 50 Millionen, 12 Gas-Luftschiffe 43,2 Mill., 5 Helium-Luftschiffe 40 Millionen, 18 Flugboote von 50 Tonnen Gewicht 18 Millionen, 6 Riesenflugboote 19,7 Millionen. Man sieht ohne weiteres, dass die Flugboote erheblich billiger als Riesendampfer und Luftschiff siad. Was nun die Betriebskosten betrifft, so konnte die Kommission nur die Aufwendungen für Betriebsstoff (bei den Luftschiffen einschliesslich der Füllung mit Wasserstoff oder Helium), tür Löhne und Unterhalt der Besatzung und für die Abschreibungen untersuchen. Diese Kosten betragen pro beförderten Passagier beim Dampfer (alle Ziffern in Dollar) 67,57, beim kleineren Luftschiff 131,83, beim grösseren Luftschiff 51,85, beim kleineren Flugboot 73,10 und beim Riesenflugboot 37,47. Nimmt man an, dass sich die übrigen Betriebskosten ähnlich verhalten, so würde also der Selbstkostenpreis des Verkehrsunternehmens für die Beförderung eines Passagiers bei den kleineren Luftschiffen fast doppelt so hoch, bei den kleineren Flugbooten jedoch nur wenig höher als beim Riesendampfer sein. Für die kommenden grossen Helium-Luftschiffe hingegen wäre der Selbstkostenpreis bereits billiger als für das Seeschiff, und für die grossen Flugboote wäre er sogar nur wenig mehr als halb so hoch! Dabei berechnet die Kommission, dass für ein Unternehmen mit einer Flotte von derartigen 125-Tonnen-Flugbooten bereits eine sechzigprozentige Ausnutzung der Passagierplätze, mit der ganz bestimmt zu rechnen wäre, genügen würde, um einen Betriebsgewinn zu erzielen. Abgesehen von einem zu amortisierenden staatlichen Baukredit für die Maschinen wären sonstige Subventionen, im Gegensatz zur Seeschifffahrt nicht nötig. Zusätzliche Einnahmen lassen sich durch den Posttransport erzielen, und es wäre sogar Raum vorhanden, um die gesamte Briefpost zwischen den beiden Kontinenten zu befördern. Auch für den Transport eiliger Frachten würde man das Flugboot natürlich gerne benützen, und man kann sich gut vorstellen, dass auch gewaltige Mengen von Zeitungen befördert werden würden, wenn man in New York die Londoner Blätter bereits am Tage nach ihrem Erscheinen lesen könnte und umgekehrt. Die Kommission empfiehlt daher den grossen Schiffahrtsgeselschaften dringendst, zu erwägen, ob sie sich nicht auch Luftschiffe oder besser noch Riesenflugboote anschaffen sollten, damit ihnen nicht schliesslich die Luftverkehrsunternehmungen den bttten Teil des Geschäftes vor der Nase wegschnappen. Sie sieht allen Ernstes voraus, dass in wenigen Jahren sich jeden Morgen um 10 Uhr ein Riesenflugboot in London und eines in New York in die Lüfte erhebt, um 18 Stunden später jenseits des Ozeans niederzugehen, wobei die Passagiere weniger zu zahlen hätten als für vier oder fünf Tage Seefahrt in einem Luxusschiff! Dr. C. H. P. fliesst 1% (gegen H % im Vorjahr) an den Ahleihestock. Verglichen mit dem Jahr 1936 ist der Umsatz von 295 Mill. auf 367 Mill. RM., der Export wert von 28 Mill. auf 45 Mill. RM gestiegen. Für Steuern wurden 20,6 Mill. (12,8 Mill.), für Löhne und Gehälter 93,43 Mill. RM. aufgewendet. Im laufenden Jahr verzeichnet die Gesellschaft wiederum einen befriedigenden Geschäftsgang. Grundsteinlegung der deutschen Volkswagenfabrik. Bei Fallersleben, 40 km nordöstlich von Braunsehweig. haben am letzten Donnerstag, d. h. am Auffahrtetage, die Spitzen der Behörden den Grundstein zu der neuen deutschen Volkswagenfabrik gelegt. A.C.S. Delegiertenversammlung und Zentralfest. 28.29. Mai. Wahlen stehen Im Vordergrund der Traktandenliste. Für die Delegierteniversammlung des ACS, d)e morgen Samstag, den 28. Mai, in der Bäderetadt Baden zusammentritt, figurieren auf der Tagesordnung, neben den üblichen Geschäften, wie Protokoll, Jahresbericht. Jahresrechnung, Bilanz und Dechargeerteilnng, auch die Wahlen, denen sich der Zentralpräsident, die Mitglieder des Direktionskomitees und der ständigen Kommissionen sowie deren Präsidenten zu unterziehen haben. Sektionen und CC schlagen für das Zentralpräsidium und das Direktionskomitee die bisherigen Inhaber dieser Chargen vor. Für die ständigen Kommissionen dagegen lassen eich etwelche Veränderungen in deren künftiger Zusammensetzung voraussehen. Eine bedeutsame Wahl wird dabei in der Neubestellung des Präsidiums der Nationalen Sportkommission zu treffen sein, deren bisheriger Vorsitzender, Herr Alphons Töndury (Zürich), seine Demission sowohl als Präsident wie auch als Mitglied der Kommission eingereicht hat. Mit ihm scheidet eine um den schweizerischen Automobilsport hochverdiente Persönlichkeit, deren Ansehen über die Grenzen unseres Landes hinausging, aus der obersten Sportinstanz des ACS, deren Leitung Herrn Töndury seit Januar 1934 innegehabt hatte. Von seiner unermüdlichen und vielseitigen Tätigkeit im Dienste nicht nur seiner « Stammsektion » Zürich, sondern auch des Gesamtclubs mögen eine Handvoll Daten sprechen: von 1923—1928 wirkte er als Präsident der Sportkommission der Sektion Zürich, deren Vorstand er ebenfalls währen der selben Zeitspanne angehörte. Die ruhmreiche Tradition des Klausenrennens, dessen Organisationskomitee er von 1922—1927 präsidierte, ist zum grossen Teil sein Verdienst. Daneben stand er auch, von 10ß5—1927 an der Spitze der Organisation des Kilometer Lance Altstetten-Schlieren. Der zentralen Sportkommission, der Vorgängerin der heutigen « nationalen », stelte er sein Wissen und Können als Ausschussmitglied schon seit 1924 an zur Verfügung; ununterbochen hat er von jenem Jahre an bis zum heutigen Tag in der obersten autosportlichen Behörde der Schweiz gesessen. Besondere Ehrenmeldungen in seinem langjährigen Wirken bedeuten die int. Alpenfahrten 1931 und 1936, für deren Organisation er verantwortlich zeichnete. 1934 trug ihn die allgemeine Wertschätzung, wie bereits angedeutet, zum Präsidium der Nationalen Sportkommission empor, deren Leitung er nach 4% Jahren fruchtbarer Arbeit heute niedergelegt. Nicht nur in der Schweiz, sondern auch im internationalen Autosport erfreute sich Herr Töndury der wohlverdienten Anerkennung, die ihren Ausdruck darin fand, dass er seit 1934 dem AlCS in der Internat. Sportkommission vertrat. Kaum gro&se Wellen dürfte die Statutenrevision werfen. Sie beschlägt Art. 20 der Zentralstatuten und verfolgt den Zweck, die « Budget-Delegiertenversammlung» mit der Herbstsitzung des CC zusammenfallen zu lassen. Und was die Bestimmung des Ortes der nächsten Delegiertenversammlung und des Zentralfestes anbelangt, so hat sich die Sektion Zürich bereits darum beworben, um den Anlass im Rahmen der Schweiz. Landesausstellung 1939 zur Durchführung zu bringen. Ihren besonderen Stempel wird übrigens die bevorstehende Badener Tagung durch eine Ansprache von Herrn Zentralpräsident Dr. Mende aufgedrückt erhalten, worin er der 40. Wiederkehr der Gründung des ACS gedenkt. •»«> A. C. S. *••»*£ Mercedes-Benz-Rekordwagen in Bern. Auf letzten Dienstag hatte die Mercedes-Benz AG. die Vertreter der bernischen Behörden und der Presse zu einer Besichtigung des Weltrekordwagens eingeladen, der vom 24.—30. Mai im Kursaal Schänzli ausgestellt ist. Herr Ing. Büchler, der Leiter der Mercedes-Benz Filiale in der Bundesstadt, machte dabei den liebenswürdigen Cicerone und getaltete sein Referat zu einem zwar knappen, aber ungemein instruktiven und «inhaltsschweren» Abriss des wirtschaftlichen Werdegangs der Untertürkheimer Werke wie der technischen Entwicklung der Mercedes-Benz-Rennwagen, welche den Namen der Fabrik schon seit 30 Jahren in die Welt hinausgetragen haben und worin der 1911 auf einem Benz-Wagen aufgestellte Weltrekord von 228 km/St sowie der dreifache Mercedes-Sieg am Grossen Preis von Frankreich 1914 Marksteine bedeuten. Besonderes Interesse boten die Vergleiche zwischen den technischen Daten der Rennwagenmodelle von einst und jetzt. So besass der Wagen von 1907 einen Zylinderinhalt von 13 Liter; 1914 sank er auf 4,5 1, 1929 auf 2 1, stieg dann 1921 auf 7,1 1 und betrug 1937 auf 5,6 1. Ein aufschlussreiches Bild des technischen Fortschritts ergaben auch die Nebeneinanderstellungen der Literleistuna;: 1907 10,4 PS, 1914 25,5 PS 1 , 1924 80 PS, 1937 107 PS und beim. Weltrekordwagen 120 PS. Und wenn Herr Büchler zum Schluss all jene Verbesserungen aufzählte, welche der Gebrauchswagen dem Rennfahrzeug verdankt — es sind ihrer nicht wenige — so verriet er damit zwar den «Leuten vom Bau» nichts Neues, wohl aber bestätigte es sich einmal mehr, dass die R«nnpiste das Vereuchslaboratorium der Autokonstruktion darstellt. Worauf sich die Haube des 12zylindrigen, ausserordentlich schnittig und windschlüpfig gebauten Rekordwagens den profanen Blicken Öffnete und neugierigen Augen einen Teil ihref Geheimnisse preisgab. Der Motor mit seinen 5,6 1 Zylnderinhalt ist in V-Form gebaut, wobei jede Zylinderreihe von einem Kompressor bedient wird. Als Vorläufer des neuen Mercedes-Benz-Rekordwagens, womit Caracciola Ende Januar dieses Jahres eine Spitzengeschwindigkeit von 437 km/St erzielte, verdient das im Schänzli ausgestellte Fahrzeug, dem übrigens noch ein Chassis des Typs 540 K Gesellschaft leistet, den Zuspruch der automobilistisch interessierten Kreise. enthält immer neue Fototips für bessere Aufnahmen, ferner eine - Belichtungstabelle für das ganze Jahr und einen.Sehe Fotoserien mit den schönsten Aufnahmen aus der' ganzen Welt-^