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E_1938_Zeitung_Nr.048

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sinkt dieser

sinkt dieser Durchschnitt natürlich auf 55 oder 50; in besonders günstigen Fällen kann ich den Durchschnitt auf etwa 70 steigern (etwa Zürich-Wil {St. Gj, Zürich-Basel). Auf Gebirgsstrecken sinkt der Durchschnitt auf etwa 40 und ist in der Steigung höher als im Gefälle. Manchem Leser mögen diese Ziffern, wie erwähnt, niedrig erscheinen. Dies rührt hauptsächlich von folgenden Umständen her: 1. Die Spitzengeschwindigkeiten werden nur selten und ganz kurze Zeit erreicht. Der Durchschnitt aber wird von den langsam gefahrenen Minuten massgebend bestimmt Dazwischen liegen die Minuten der Beschleunigung und des Abbremsens, die ebenfalls den Durchschnitt « drücken ». Das Auge ruht nur auf freier Strecke auf dem Tachometer ; in den Kurven usw., wo man auf 30 heruntergeht, hat man keine Zeit, abgesehen davon, dass die Nadel nicht schnell genug fällt. 2. Die Innerortsstrecken, wo man höchstens 50 fahren sollte, häufig aber « zufällig » auf 60 kommt und gelegentlich, unter Preisgabe seines guten Gewissens, auf 70 geht, machen einen bedeutend höheren Prozentsatz der Gesamtstreoke aus als man denkt. Auch diese Strecken drücken auf den Durchschnitt. 3. Die meisten Tachometer besitzen « Voreilung » im Betrage von 5—20%. Solange sich nicht alle Autofabrikanten auf ehrliche Instrumente einigen, wird diesem Unfug schwer beizukommen sein. Man will dem Autokäufer schmeicheln und macht ihm Geschwindigkeiten vor, die er gerne weitererzählt, aber durchaus nicht braucht und die auch nichts für ihn taugen. Allerdings ist dann die Enttäuschung um so grösser, wenn dann noch laienhaft, wie eingangs erwähnt, die möglichst eingehaltene Höchstgeschwindigkeit mit der Durchschnittsgeschwindigkeit verwechselt wird. Es wurde bereits erwähnt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit vor allem viel mehr durch die Strasse als durch den Wagen bedingt wird. Kann man auf unseren üblichen Mittelland-Durchgangsstrassen mit 55 bis 65 gerade noch fahren, ohne den Verkehr zu gefährden, so gelten auf Autostraden und Autobahnen und auf den dorfarmen französischen Strecken erheblich andere Verhältnisse. Aber auch dort wird der Reisedurchschnitt von der Spitzen- oder auch nur Dauergeschwindigkeit erheblich entfernt sein. Wichtig scheint mir vor allem die Feststellung, dass der technische Fortschritt heute, wenn die Reisegeschwindigkeit erhöht sein soll, eher am Strassenbau als bei den Wagen gesucht werden muss. Solange wir scharfe Kurven, schlecht gewölbte Kurven, ungünstige Rampen, Dörfer mit Engpässen usw. durchfahren müssen, hilft auch der beste Wagen nichts, denn die Sicht um die Ecken ist für alle «gleichgeschaltet». Daher sind die Bemühungen der «Automobil- Revue » heutzutage vor allem auf die Verbesserung des Strassennetzes gerichtet, wofür ihr die Automobilisten dankbar sind. Dr. P. schmalschultriger Mann, nicht mehr jung, aber fröhlich und beweglich. Das Essen begann, Gary sass zwischen Wing und Mr. Chung, es kamen die vier Platten mit kaltem Fleisch, dann vier Schüsseln mit heissem Fleisch. Die Kellner brachten den Reiswein und parfümierten warmen Kauliang. Wong hob den winzigen runden Silberbecher, er lächelte über den runden Tisch hinweg Cary zu und sagte : «Votre sante, Madame Maquardt. Gan-be ! > Cary nippte von ihrer Trinkschale und wollte sie zurückstellen, aber Wing riss entsetzt die schmalen Augen auf, er flüsterte : « Sie müssen austrinken, gan-be, ein leerer Becher heisst das, Sie müssen Wong ihren leeren Becher zeigen.» Es kamen Gemüseplatten, es kamen Krabben und Kantonaustern, und Huhn und Hühnernieren und Schwalbennester und Schildkröten mit Fischmagen Alles sprach durcheinander. Der runde Tisch war mit Porzellanschüsseln bedeckt, die Luft roch nach dem starken Dunst des Reisweins und dem Rosenduft des parfümierten heissen Kauliangs. Es war heiss. Aus dem Nachbarzimmer schrillte das grelle Kreischen der chinesischen Violine. Dann kamen die Blumenmädchen. Drei junge Chinesinnen, weiss und rosig geschminkt, sie trugen Ishangs, die, eng und lang, den schmalen Körper mehr nachzeichneten als verhüllten. Ein älterer Mann stolperte hinter ihnen her, er blieb bei der Türe sitzen, die Geige zwischen den Knien. Ein junger, grobschlächtiger Bursche spielte die Laute. Das Schuldbetreibungs- und Konkurs-gesetz bezeichnet in Art 92 Ziffer 3 «die dem Schuldner und seiner Familie zur Ausübung ihres Berufes notwendigen Werkzeuge, Gerätschaften, Instrumente und Bücher» als unpfändbar. Bei der Ausübung zahlreicher Berufe spielen Motorwagen und Motorrad eine wichtige Rolle, und die Rechtsprechung hatte daher zu entscheiden, ob sie als sogenannte Kompetenzstücke im Sinne von Art. 92 Ziffer 3 SchKG unpfändbar seien. Für die Beantwortung im Einzelfalle fiel dabei ins Gewicht, dass die Praxis den Begriff des Berufes im Sinne dieser Vorschrift einschränkend auslegt: die Gesetzesbestimmung soll die persönliche Berufstätigkeit, nicht das kapitalwirtsohaftliche Unternehmen schützen, um dem Bedrängten noch eine Existenzmöglichkeit offenzuhalten; auch soll jene berufliche Tätigkeit diesen Schutz gemessen, die auf der Anwendung erworbener persönlicher Kenntnisse oder Fertigkeiten beruht. Aus der letzteren Erwägung hat zunächst die Schuldbetreibungs- und Konkurskammer des Bundesgerichts entschieden, beim Automobiltransportgewerbe werde vor allem die motorische Leistung des Wagens ausgenutzt es handle sich somit um ein Gewerbe mit kapitalistischem Einschlag, nicht um einen «Beruf» im Sinne von Art. 92 Ziffer 3, und der dabei verwendete Wagen sei pfändbar. Ein Entscheid aus dem Jahre 1935 ist auf diesen Standpunkt zurückgekommen und führt aus, wer eine Garage mit mehreren Wagen und angestellten Chauffeuren betreibe, sei allerdings Leiter einer Unternehmung und könne die Rechtswohltat des Art. 92 Ziffer 3 SchKG nicht in Anspruch nehmen. Dagegen beruhe die Tätigkeit des seinen Beruf auf eigene Rechnung mit seinem Wagen ausübenden Worüber keine Unfallstatistik Auskunft gibt. In England schätzt man die Distanz, welche sämtliche Motorfahrzeuge im Jahr zurücklegen, auf insgesamt 29 Milliarden Meilen, d. h. auf 46 Milliarden Kilometer. Erst wenn man noch die von den Radfahrern, den Fuhrwerken usw. absolvierte Wegstrecke hinzurechnet, die wohl ebenfalls eine astronomisch anmutende Ziffer ergäbe, erhält man den richtigen Maßstab für die Unfallhäufigkeit und das Gefahrenmoment des modernen Strossen- Verkehrs. Das Velo im Gepackkoffer. Velofahren ist augenblicklich der Sport in den USA, davon spricht das sprunghafte Emporschnellen der Zahl dieser Vehikel. Um dem Radfahrer zu ermöglichen, rascher als bisher aus dem Gewimmel der Großstadt herauszukommen, bringt ein Neuyorker Waren- Mr. Ling trank Cary zu, und Mr. Chong trank ihr zu und Dr. King-Wo. Der Reiswein machte ihr heiss, sie fühlte, wie ihr Gesicht zu brennen begann. Hinter Huberts Stuhl sass ein Blumenmädchen, in einem braungelb getigerten Kleid, das runde kleine Gesicht zart geschminkt. Das Haar fiel ihr, hinter den Ohren zurückgestrichen, bis zur Schulter. Mit gesenkten Augen begann sie zu singen. Sie hielt die grosse bauchige Pipa im Arm, ihre hübschen Finger sprangen und glitten über die Saiten hin, wirbelnd bewegt. Die Geige und die Laute begleiteten die Melodie. Neue Mädchen kamen, eine schlanke, in blaue Seide gekleidete Mandschurin, lange Perlengehänge an den Ohren, hinter ihr eine zweite Musikkapelle und drei Mädchen in gelben und geblümten Kleidern, duftend nach Parfüm. Die Kellner brachten gegorene Eier, sie servierten Bambusgemiüse und Mandarinfisch. Mit blauschwarzem, glattem Haar, die schmalen Handgelenke mit Armreifen aus Jade und Gold und Silber bedeckt, trat das schönste Mädchen ein, schlank und hochmütig, eine Elfenbeinfigur in grüngoldenen Brokat gekleidet. Nach ihr die Musikanten. Und noch fünf andere Mädchen, alle mit Schmuck behängt, alle mit gesenkten Lidern, gepudert und bemalt. Immer wieder öffnete sich die Tür, um neue Frauen einzulassen. Die geschlitzten Augen glänzten wie Lack. Bewegte, flüsternde Lippen. Im Kreis sassen die Singsonggirls um den AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 14. JUNI 1938 — N" 0 48 Autogewerbe und Betreibungsrecht Aus dem Bundesgericht. Taxichauffeurs vorwiegend auf der Ausnützung persönlicher, in der Lehre erworbener Fähigkeiten, und der Wagen sei für ihn nicht eine Kapitalanlage, sondern das für die Ausübung seines Berufes nötige Werkzeug und deshalb unpfändbar. Daran könne der Umstand nichts ändern, dass die Mehrzahl der Taxichauffeure vermutlich nicht selbständig, sondern unselbständig Erwerbende seien. Dagegen wird in einem neuesten Urteil derjenige, der das Frachtführergewerbe mit eigenem Motorlastwagen betreibt, als Unternehmer bezeichnet, so dass sein Wagen pfändbar ist. Der Unterschied gegenüber dem Falle des Taxiohauffeurs wird darin erblickt, dass hier Anlagewert des Wagens und Betriebskosten bedeutend höher sind und anderseits die Bedienung eine weniger intensive, geregelte Leistung erfordert; die persönliche Leistung tritt also gegenüber dem kapitalistischen Element stark in den Hintergrund. Wo aber zum Warentranspoft Motorwagen verwendet werden, die nicht unter den Begriff des Lastwagens fallen (z. B. sog. Lieferungswagen), wird nach den oben angeführten Gesichtspunkten — d. h. nach dem Verhältnis des kapitalistischen zum persönlichen Element — zu beurteilen sein, ob der Wagen pfändbar sei. Der Wagen eines Autofahrlehrers ist als unpfändbar erklärt worden. Beim Fahrunterricht handelt es sich nicht darum, die motorische Leistung des Fahrzeugs auszunutzen, sondern der Schüler soll in dessen Handhabung unterrichtet werden, die persönliche Tätigkeit des Fahrlehrers steht durchaus im Vordergrund, und das Auto dient nur als Hilfsinstrument, wie das Klavier eines Musiklehrers. Es steht nicht im Dienste einer kapitalistischen Unternehmung, sondern es ist Berufswerkzeug. Wp. istischer haus ein zusammenklappbares Fahrrad auf den Markt, das im Gepäckraum des Autos Platz findet, zumal es sich in zwei Teile zerlegen und mit ein paar Griffen wieder « montieren » lässt. Womit der Velo-Fanatiker aller Sorgen enthoben ist: er verstaut sein Stahlross im Wagen, fährt hinaus aufs Land und schwingt sich befreit in den Sattel, um seinem hobby zu huldigen. Sie halten zusehends länger. In welchem Ausmass die Lebensdauer der Pneus allein im letzten Dezennium gewachsen ist, illustriert die Tatsache, dass der jährliche Reifenverbrauch in Amerika einen Rückgang von 49,5 Millionen Stück im Jahr 1928 auf 29,7 Millionen im letzten Jahr verzeichnet. Und das trotz des Anschwellens des Wagenbestandes und trotz der Erhöhung des Benzinkonsums! Tisch, auf schmalen Holzhockem hinter den Stühlen der Gäste. Hinter Carys Sessel sassen drei Mädchen, sie lächelten Cary an und assen gesalzene Pfirsichkerne. « Sie müssen trinken Madame ! » sagte Wing. Er goss den kleinen silbernen Becher voll. Das Dinner ging weiter, endlos, gebratene Reisvögel wurden serviert, Haifischflossen, gebratene Entenhaut und süsse Erbsen. Zwanzig Mädchen waren jetzt um den Tisch versammelt, in jeder Zimmerecke sassen die Musikanten. Cary sah zu Wong hinüber. Sein grosses, hässliches Gesicht, mit der zerklüfteten Stirn, lächelte hinter einer glitzernden Nebelwand zurück. Sie war betrunken. Sie hörte Dr. King-Wo zu, der ihr über den Tisch herüber eine lange Geschichte von der letzten Kaiserin erzählte. Sie reichte dem Mädchen, das links hinter ihr sass eine Schale Wein, bemerkte, dass das weissrosige Gesicht, das ihr noch vor ein paar Minuten zugelächelt hatte, verschwunden war und statt dessen, blass und aprikosenfarben ein neues Antlitz ihr entgegenlächelte. Sie Hess sich von Chung die Zigarette anzünden, der ihr flüsternd den Liedtext übersetzte. «Die Magnolien blühen im vierten Monat! Ich pflücke die Maulbeerblätter und meine Tränen fliessen.» « Während ich die Blätter pflücke, fliessen meine Tränen», sang das Mädchen. < Der fünfte Monat! Und die Granatäpfel blühen ...» (Fortsetzung folgt.) T)vi «Attdexe» uwtd Jhtten danken Man trifft in Mietshäusern oft ganze Zeilen von Privat gar agen. Für die Besitzer solcher Autobehausungen ist es aber ein zweifelhaftes Vergnügen, die Zu- oder Ausfahrt durch einen andern Wagen versperrt zu finden. Weil in solchen Fällen nichts anderes übrig bleibt, als in den umliegenden Wohnungen eine mehr oder weniger ausgedehnte Fahndung nach dem Sünder anzustellen, was besonders nachts zu lieblichen Rencontres mit aus dem Schlaf gescheuchten, gänzlich unschuldigen Opfern solcher Nachforschungen führen kann. Denn es ist nicht unbedingt gesagt, dass man den Eigentümer des Autos kenne, dessen Anwesenheit als störend empfunden wird. Für Sie bedeutet es eine Kleinigkeit, beim Parken darauf zu achten, dass die Zufahrt frei bleibt. Tun Sie"s — der «andere» wird Ihnen im stillen dafür danken. Wo bleibt die ordnende Hand? (Schlusi von Seit* 1.) Welches Lehrgeld will der Kanton Graubünden eigentlich bezahlen, ehe er der Worte von Oberstlt. Brunner, es könne die Lage unserer Bündnerfront in einem Kriege gegen Osten durch die Walenseestrasse nicht verbessert werden, weit dieser Strassenzug nicht am gefährdeten Raum vorbei, sondern direkt in diesen hineinführe, gedenkt? Was muss noch geschehen, ehe dieser Teil uneres Landes einsieht, welche Tragweite der weitem Erklärung desselben militärischen Fachmannes, dass eine Panixerstrasse dagegen gedeckt, weitab von der Landesgrenze und ausserhalb des Feuerbereiches einer aus Feindesland wirkenden Artillerie einen Übergang vom Glarner- ins Bündnerbnd gewährleiste, zukommt ? Doch nicht genug an diesem Dickicht lokaler Interessenpolitik ! Es gibt noch andere Unverständlichkeiten. So erschien kürzlich eine Notiz, wonach das eidg. Oberbauinspektorat Sondierungen zum Zwecke einer Unterführung des Kistenstöckli vornehme, mit andern Worten die Verwirklichung der im April 1934 vorgeschlagenen Strassenverbindung vom obern Rheintal (Brigels/Truns) ins Linthtal, d. h. die Untertunnehmig des Tödimassivs studiere. Der Ausführung dieser Strasse dürften allerdings bündnerischerseits keine Schwierigkeiten entgegenstehen ; im Kanton Glarus dagegen werden die Meinungen bestimmt ganz andere sein. Soll nun aber irgend eine dieser Strassenverbindungen strategischen Wert besitzen, so muss sie unter Man mache sich also klar, welch gewaltige, ungeheuer kostspielige Kunstbauten diese letzte Variante erfordert, soll die Strasse gegen Steinschlag und Lawinen geschützt werden. Ganz ohne Zweifel ist den auf Glarnerseite sich bietenden grossen Geländeschwierigkeiten dank der heutigen technischen Mittel unbedingt beizukommen. Ganz ohne Zweifel werden aber die hiefür vorgesehenen Bundesmittel nicht ausreichen ! Hat am Ende der eidg. Oberbauinspektor seinerzeit als Bauführer an der Kausenstrasse das Glarner Hinterland so sehr ins Herz geschlossen, dass er heute die Strasse unter dem Kistenpass durch dem Panixer vorangestellt sehen möchte ? Sei dem, wie ihm wolle! Eines aber steht fest: Wer sich um die Zukunft unseres Landes sorgt, erkennt, dass auf strassenbaupolitischem Gebiet eine ordnende Hand, welche unerbittlich lokale Sonderwünsche den Interessen des Landes und seiner Sicherheit unterordnet, bitter not tut. Quertreibereien, wie die angeführten Beispiele, müssen aufhören. Sie könnten uns eines Tages unsäglich teuer zu stehen kommen, viel teurer noch als unsere Eisenbahnpolitik, dies Schulbeispiel üppig ins Kraut geschossener Lokalund Regionalpolitik. Der Bundesrat ist im Begriffe, neue erhebliche Finanzmittel zur wirtschaftlichen und militärischen Verteidigung unseres Landes bereitzustellen. All seine diesbezüglichen Massnahmen sind Jedoch wirkungslos, solange nicht eine starke Hand die Zügel des Strassen-baus zusammenfasst und in erster Linie auf die Gesamtinferessen des Landes und seine Sicherheit ausrichtet. Was wir brauchen, ist eine weitsichtige, straffe Führung auch auf dem Gebiete der Verkehrspolitik im allgemeinen und demjenigen des Strassenaus- und -neubaues im besondern. Wv.

N° 48 — DIENSTAG, 14. JUNI 1938 AUTOMOBIL-REVUE IN DER SCHWEIZ Zuverlässigkeitsfahrten und Wagenzustand. Die Reglementsbestimmungen der kleineren Zuverlässigkeitsprüfungen wie Geländefahrt, Wintersternfahrt etc., bei denen entweder die Einhaltung einer Maximalzeit oder einer bestimmten Durchschnittsgeschwindigkeit zu beobachten ist, bringen es mit sich, dass die Fahrer in erster Linie bestrebt sind, diesen wichtigsten Anforderungen nachzukommen und Verspätungen und damit unliebsame Strafpunkte zu vermeiden. Leider ist die Folge dieses oft etwas zu forschen Fahrens die, dass darunter der Wagen zu leiden hat, indem leichtere Karambolagen wie Kotflügelbeschädigungen etc. fast als etwas Selbstverständliches mit in den Kauf genommen werden. Als Schlussresultat zeigt sich dann, dass die Wagen oft in einem Zustand am Ziel ankommen, der als unbefriedigend zu bezeichnen ist. Wer am Ziel der Geländefahrt 1937 und der Wintersternfahrt 1938 anwesend war, musste oft ein etwas eigenartiges Gefühl von der Sorgfalt, mit der die betreffenden Fahrer ihre Wagen betreuten, bekommen. Da gab's beschädigte Kotflügel und Stoßstangen, defekte Kontrollschilder am laufenden Band, nur weil man sich mit möglichst wenig Strafpunkten gut placieren wollte. Benachteiligt war dann jener Konkurrent, der mit einem unbeschädigten Fahrzeug am Ziel eintraf und eher einige Strafpunkte riskierte, als auf Biegen und Brechen zu fahren. Wenn sich solche Zustände in letzter Zeit auch mehr durchsetzten, so rührt dies wohl nicht zuletzt davon her, dass man für diese Wettbewerbe nicht mehr den eigenen Wagen benützt, sondern einen mietet und — durch kurzfristige Kasko-Versicherung das Risiko decken lässt. Man versteht es daher, wenn nicht nur die Versicherungsgesellschaften, sondern auch die Wagenvennietung-Unternehmen solche Geschäfte je länger je mehr ablehnen. Wenn dadurch eine « Besserung » der Verhältnisse auch zweifellos eintritt, so wird man sich doch fragen dürfen, ob es nicht angezeigt wäre, durch Aufnahme einer Reglementbestimmung diesem allzu forschen Fahren vorzubeugen. Und zwar in der Weise, dass die Wagen bei der Ankunft am Ziel einer Prüfung auf ihren Zustand unterzogen und für Beschädigungen Strafpunkte aufgebrummt würden. Die Sache an sich ist nicht neu; man wird sich erinnern, dass bei den frühern, mehrtägigen Alpenfahrten und auch bei der letztjährigen zweitägigen Jurafahrt die Fahrzeuge nach der Ankunft am Ziel einer eingehenden Prüfung unterzogen und für jeden Defekt Strafpunkte vorgesehen waren. Man hat mit diesem System keine schlechten Erfahrungen gemacht und es ist zu wünschen, wenn inskünftig auch für kürzere eintägige, schwere Sternfahrten- und Geländefahrten eine solche Vorschrift im Reglement aufgenommen würde, «um Schütze der Wagen und — der sorgfältigen, verantwortungsvollen Fahrer, die sich nicht den Luxus leisten können, nach einem solchen Wettbewerb ansehnliche Beiträge für notwendige, aber vermeidbare Reparaturen auszugeben V Schweiz. Auto-Ski-Meeting am Rhonegletscher. Wie man uns kurz vor Redaktionsechluss mitteilt, wird dem am nächsten Samstag und Sonntag zur Durchführung gelangenden vierten Schweizerischen Auto - Ski - Meeting am Rhonegletscher sowohl in Kreisen des Automobil- wie des Skisporta ein erfreulich grosses Interesse entgegengebracht, was darin zum Ausdruck kommt, als für alle drei Konkurrenzen, für die c Grosse Gletscher-Sternfahrt », für die « automobilistische alpine Zuverlässigkeitsfahrt » und für das Skirennen auf dem Grimselpasa bereits eine schöne Anzahl von Nennungen eingegangen sind. Wir möchten nicht unterlassen, an dieser Stelle nochmals ganz besonders auf die automobilistischen Wettbewerbe hinzuweisen, die in jeder Hinsicht als sehr originell bezeichnet werden müssen. Einmal ist es etwas vollkommen Neues, dass für die Bewertung bei einer Sternfahrt nicht nur die gefahrene Distanz, sondern auch Höhendifferenzen (Steigungen und Gefälle) massgebend sind, wobei diese mit dem Koeffizienten SO multipliziert und zur zurückgelegten Strecke addiert werden. Ebenso interessant ist die Sternfahrt bezüglich ihrer Kontrollen. Der Teilnehmer führt ein Bordbuch mit sich, in welches ausser dem Ausgangspunkt und der genauen Startzeit auch die wichtigsten Durchfahrtspunkte einzutragen sind. Hier liegt das Novum darin, als der Konkurrent die Durchfahrt an diesen Punkten durch Poststempel bescheinigen lassen muss. Jeder Automobilist hat also selbst dafür Sorge zu tragen, dass die Jury aus der Reihenfolge der Poststempel die Fahrroute genau rekonstruieren kann. Schliesslich •werden die Konkurrenten auf der Zuverlässigkeitsfahrt, sei es von Andermatt, von Meiringen oder von Brig nach Gletsch Gelegenheit haben, sich über ihre Kenntnis des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auszuweisen, sind doch auf diesen Strecken je fünf Strassenverkehrssignale angebracht, welche eindeutig gegen dieses ver- Gesetz und seine Ausführungsbestimmungen stossen. Wir zweifeln nicht daran, dass der Reiz 'der Neuheit zahlreiche Automobilisten animieren wird, an diesen vielversprechenden Wettbewerben teilzunehmen und bis Donnerstag, den 16. Juni, abends 8 Uhr, ihre Anmeldung beim Sekretariat des Organisationskomitees in Gletsch einzureichen. Berqprüfungsfahrt Rhelneck- Walzenhausen-Lachen 1938. 26. Juni. Die automobilsportliche Welt ist sich darüber klar, dass wir uns mitten in einer Neubelebung des Autosportes befinden. Soweit die Adressen der Interessenten bekannt waren, hat die Nationale Sportkommission schon vor einiger Zeit für restlose Aufklärung durch das zusammenfassende Reglement gesorgt Jeder Konkurrent erhielt frühzeitig Gelegenheit zur Orientierung in allen Fragen, die für die schweizerische Meisterschaft bestimmend sind. Die Sektion St. Gallen-Appenzell trifft ihre Vorbereitungen zur Durchführung der Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen-Lachen auf Sonntag, den 26. Juni. Programme und Ausführungsbestimmungen sind den Interessenten zugestellt worden und bereits gehen täglich Anmeldungen ein. Der Parcours mit seiner durchschnittlichen Steigung von 6,7 Prozent (grösste Steigung 11 Prozent), 6,5 km Länge und 433 m Höhendifferenz gehört zu unseren beliebtesten Rennstrecken. Das letztjährige Rennen wies eine starke Beteiligung in den drei Kategorien Touren-, Sport- und Rennwagen auf, und die damals gefahrenen neuen Rekorde werden den diesjährigen Konkurrenten die Aufgabe etwas schwer machen. Die beste Zeit des Tages fuhr Hans Rüesch, Zürich, auf Alfa Romeo, der mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 81,193 Std./km die Strecke in 4'48" 2 Minuten bewältigte. Man wird noch um Bruchteile von Minuten und Sekunden kämpfen können. Die Rennfahrer Hans Rüesch und Hans Stuber werden bei den Renn- und Sportwagen nicht so leicht einen neuen Sieger aufkommen lassen. Das Rennen verspricht jedenfalls recht interessant zu werden. Bergprtifunnsfahrt Develier—Les Rangiers. In unserer Meldung in Nr. 46 der «A.-R.» über die Verschiebung dieses Rennens wurde mitgeteilt, dass die Veranstaltung provisorisch auf den 4. September angesetzt worden sei. Es handelt sich jedoch bei dieser Nachricht um ein Missverständnis, indem im nationalen Sportkalender unterm 3./4. September bereits die Schweiz. Zuverlässiekeitsfahrt in Zürich figuriert und es somit ausgeschlossen ist, dass das Bergrennen Develier—Los Rangiers zu gleicher Zeit stattfindet. IN FRANKREICH Mays (ERA) wiederholt seinen Vorjahressieg Im Grand Prix der Picardie. Im Grossen Preis der Picardie für Anderthalbliter-Rennwagen, der am Sonntag auf dem rund 10 Kilometer langen « Circuit de Peronne » ausgetragen wurde, stellten sich dem Starter zum 1. 'Ausscheldungslauf über 100 Kilometer die Piloten «Bira» auf Era, Earl Howe auf Era, Bianco auf Maserati. Soffietti auf iMaserati, Hanson auf Maserati und Herkuleyns auf M. G. — Bira legte von Anfang an ein unheimliches Tempo vor und sah sich an der Spitze nicht ein einziges Mal bedrängt, zumal sich sein Markenkollege Lord Howe damit begnügte, den zweiten Platz zu halten, damit die italienische Konkurrenz zu parieren und sich so für den Endlauf zu klassieren. Hanson fiel wegen Motorschaden aus, während die übrigen das Rennen wie folgt beendigten: 1. « Bira » 38:45,8 = 151,147 km/St.; 2. Lord Howe 38:59; 3. Bianco 1 Runde zurück; 4. Soffietti 1^ Runden zurück; 5. Herkuleyns 3 Runden zurück. Zum 2. Ausscheidungslauf starteten Mays, Wakefietd und Wilson auf Era, Lanza und der Schweizer Hug auf Maserati, sowie Burnay auf M. G. und Villeneuve auf Bugatti. Der Engländer Raymond Mays hatte keine Mühe, das ganze Feld eindeutig abzuhängen und als Sieger mit 40:53 = 143,310 km/St, vor Hug (Maserati) und Wilson (Era) durch das Ziel zu sausen. Für den über 150 Kilometer (= 15 Runden) gehenden Endlauf klassierten sich Bira, Lord Howe, Mays und Wilson auf Era, Bianco, Soffietti, Lanza und Hug auf Maserati. Vom Start weg zeigte es sich, dass Prinz « Bira» sein im Vorlauf gefahrenes Tempo nicht innehalten konnte, und Lord Howe sah sich infolge eines Kompressorschadens handicapiert, so dass Mays kurz darauf schnappte und bald einen wertschwand schon nach der 1. Runde von der Piste, während der siamesische Prinz den äusserst eiligen iMay-s kurz darauf schnappte und bald einen wertvollen Zeitvorsprung aufwies. In der 4. Runde betrug der Rückstand von Mays auf Bira schon eine halbe Minute und jener von Hug 61 Sekunden. Nach dem ersten Drittel des Kampfes stand das Stundenmittel von Bira auf 152.445 km. Bianco war an Hug vorbeigehuscht. Um die 8. Runde fuhr der Leader an die Boxen, um eine Reparatur an der Oelleitung vornehmen zu lassen, wodurch sein Vorsprung von ursprünglich 60 Sekunden auf 15 Sekunden zusammenschmolz. In der 9. Runde erschien dann wiederum Mays in Front, Bira musste gar die Segel streichen und auch unser Landsmann Hug wurde nicht mehr gesehen. Mays kam als Erster ein und wiederholte damit seinen Vorjahrssieg mit einer um rund 3 km/St höheren Durchschnittsgeschwindigkeit. Resultate: 1. Mays auf Era 1:00:03,6 = 149 km'St.; 2, Bianco auf Maseerat 1:02:26; 3. Soffietti auf Maserati 1:03:51; 4. Wilson auf Era 1 Runde zurück; 5. Lanza auf Maserati 2 Runden zurück. Immer noch der Rennwagenfonds. Das Reglement für die Verteilung der restlichen 400,000 franz. Fr. erschienen. Von der dieses Jahr zur Verfügung stehenden Million des französischen Rennwagenfonds sind bekanntlich ffr. 400000.— als Prämie für den Erbauer jenes französischen Rennwagens reserviert worden, der sich in der Gesamtheit aller internationalen Rennen 1936 an erster Stelle klassiert. Nunmehr hat das Komitee des Rennwagenfonds das Für den schnellen und starken Wagen AM BASSADOR S. A. pour la vente en Suisse du Pneu Englebert GENF ZÜRICH diesbezügliche Reglement veröffentlicht, dem wir folgende Einzelheiten entnehmen: Dem Sieger in den Grossen Preisen von Frankreich, von Deutschland, der Schweiz und von Italien werden 40 Punkte, dem Zweiten 20 Punkte, dem Dritten 10 Punkte und allen übrigen gestarteteten Fahrern 2 Punkte gutgeschrieben. In den Grossen Preisen von Pau, von Cork, von Tripolis, von Comminges, in der Coppa Acerbo, am Masaryk-Rennen und im G.P. von Donington werden dem Sieger 20 Punkte, dem Zweitklassierten 10 Punkte, dem Dritten 5 und je 1 Punkt allen andern Piloten gutgebracht. Artikel 2 des Reglements macht jedoch die Beteiligung an diesem Wettbewerb von der Bedingung abhängig, dass die Konstrukteure an mindestens zwei der vier «Grandes äpreuves» starten müssen, wobei die Teilnahme am Grossen Preis von Frankreich als obligatorisch erklärt ist. Nachdem nun die Ecurie Bleue (der Rennstall von Delahaye) ihre Forfaiterklärung für den Grossen Preis von Frankreich aufrechterhält, scheidet sie automatisch auch aus dem Wettbewerb um die Prämie von 400000 Franken aus. Mercedes-Benz trainiert in Reims. Wie wir hören, fahren Rennleiter, Piloten und einige Mechaniker des Untertürkheimer Rennstalles Mercedes-Benz heute Dienstag oder morgen Mittwoch nach Reims, um auf der Marne-Rundstrecke, auf welcher am 3. Juli der Grosse Preis von Frankreich ausgetragen wird, zu einem inoffiziellen Training zu starten. Bo! d'Or 1939. Die Bol-d'Or-24-Stunden-Rennen für Automobile und Motorräder werden auch im nächsten Jahr wieder in Montlhery organisiert. Man wird jedoch vom bisher üblichen Modus Aibstand nehmen und den 24-Stunden-Kampf der Motorräder und Seitenwagen nicht mehr direkt vorgängig demjenigen der Automobile, sondern erst acht Tage später starten. Daß Automobilrennen findet voraussichtlich am 3. und 4. Juni, jenes der Motorräder und Sidecars am 10. und 11. Juni statt. IN ITALIEN. Die Gewährung von Interviews In Italien verboten. In einem Communique der F A. S. I. (Federazione Automobilistica Sportiva Italiana) wird den italienischen Lizenzinhabern (wohl im Hinblick auf die unlängst im Falle Nuvolari gemachten unliebsamen Erfahrungen) zur Kenntnis gebracht, dass ihnen hinfort strikte verboten -sei, den Presseleuten Interviews über ihre sportliche Tätigkeit und den Automobilsport im allgemeinen, sowie über von ihnen bestrittene Veranstaltungen zu gewähren, noch Artikel und Korrespondenzen von «journalistischem» Charakter zu veröffentlichen. Die Missachtung dieser Vorschriften werde strenge Bestrafung nach sich ziehen. Was wohl die Fachpresse (vor allem die italienische) und die sie bedienenden wissbegierigeu Journalisten von dieser Masenahme halten?.. t Von den 500 Meilen von Indianapolis, über deren Verlauf -wir in Nr. 45 der «A.-R.» berichteten, liegen nunmehr die genauen Resultate sowie einige Angaben über die von den klassierten Piloten gefahrenen Boliden vor. Daraus ist ersichtlich, dass in diesem nach der neuen internationalen Grand-Prix-Formel gefahrenen Rennen der gebläselose Motor über den Kompressmotor einen einwandfreien Sieg davongetragen hat, figurieren doch auf den ersten drei Plätzen des Gesamtklassements kompressorloee Rennwagen, während sich erst an 4. Stelle eine Miller-Konstruktion mit Kompressormotor klassieren konnte. Der Orientierung halber geben wir die korrigierte und ergänzte Resultatliste nochmals wieder: 1. Floyd Roberts (Offenhauser-4-Zyl., 4,5 Liter, o. Kompr.), 188,579 km/St. 2. Wilbur Shaw (Shaw-Spezialkonstruktion mit Offenhauser~4-Zyl.-4,1-Liter-Motor ohne Komp.), 185,968 km/St. 3. Cbet Miller (Boyle-Spezialkonstruktion mit 4- Zyl.-4,5-Liter-Offenhauser-Motor o. K.), 184,948 km/St. 4. Ted Hörn (Miller-Hartz-Spezialkonstruktion mit 8 Zyl. - 3 - Liter - Miller - Motor m. Kompressor), 180,525 km/St 5. Chet Gardner (Offenhauser-4-Zyl.-4,2-Liter o. Kompr.), 177,490 km/St. Die nachstehenden Konkurrenten wurden infolge starker Regengüsse in der hier wiedergegebenen Reihenfolge aus dem Rennen genommen: 6. Herb Ardinger (Offenhauser-Spez.-4-Zyl., 4,2 Liter, o. K.), 199 Runden. 7. Harry McQuin (Marchese-Spez.), 197 Runden. 8. Joel Thorne (Thorne- Spez.), 185 Runden. 9. Billy Devore (P. R. W.- Spez.), 184 Runden. 10. Frank Wearne (??), 181 Runden. ö IN U.S.A. IN SÜDAMERIKA Pintacuda siegt In Rio. Im Grossen Preis von Rio de Janeiro, der letzten Sonntag auf der 11 Kilometer langen Gavea-Bergrundstrecke zum Austrag gelangte, kam es wiederum zu einem Sieg des Italieners Carlo Pintacuda auf Alfa Romeo, der die 25 Runden = 279 Kilometer in 3:33:06 = 78,6 km/St, zurücklegte. Sein Teamkollege Tadini musste das Rennen wegen Kerzenschaden mehrmals unterbrechen. Von 19 Gestarteten haben nur 10 das schwere Rennen durchgestanden. Ein brasilianischer Fahrer namens Strada verursachte leider einen schweren UnfalL Er verlor die Herrschaft über das Steuer und der ins Publikum rasende Rennwagen verletzte 15 Personen zum Teil sehr schwer. Resultate: 1. Pintacuda (Alfa Romeo 2,9 Liter) 3:33:06 = 78,6 km/St, (bestehender Rekord: Pintacuda auf Alfa Romeo 3:22,7 = 82,8 km/St.); 2. Arzani (Alfa Romeo) 3:39:47; 3. Oliveira M. (Alfa Romeo) 3:45:26; 4. Nascimento (Alfa Romeo) 3:57:16; 5. Oliveira C; 6. Tadini (Alfa Romeo).