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E_1938_Zeitung_Nr.050

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g AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. JUNI 1938 — N ü 50 lieh das Ziel erreicht; man gewinnt mitunter den Eindruck, dass selbst in den am Autotourismus am meisten interessierten Ländern keine Instanz da ist, die sich energisch der Vorschläge annimmt und mit Nachdruck deren Realisierung durchsetzt. Wie lange ging es, bis mit der Beseitigung der unnützen internationalen Fahrzeug- und Führerausweise von einzelnen Staaten Ernst gemacht wurde? Die Schweiz, Italien, Deutschland, das ehemalige Oesterreich, Frankreich und Belgien machten den Anfang, dann aber geriet die Aktion ins Stocken und seit geraumer Zeit kümmert sich kein Mensch darum, dass auch die übrigen Staaten endlich ihre Zustimmung geben. Dass aber solche Erleichterungen eigentlich nur dann voll zur Auswirkung gelangen, wenn sie universelle Geltung haben, liegt auf der Hand. Man kann sich wirk- Die Kunde von einer weiteren Ermässigung des Benzinpreises, der dritten seit ca. 2% Monaten, wird bei den schweizerischen Automobilisten Genugtuung auslösen, kommt sie doch just auf den Beginn der eigentlichen Touristiksaison. Allerdings: ein Opfer bringt der Bund damit nicht dar, denn es handelt sich auch hier nur um eine Anpassung unseres Preisniveaus an die Gestaltung des Weltmarktes, eine Anpassung freilich, die wesentlich prompter erfolgte als ihre beiden Vorgängerinnen vom April dieses Jahres. Es muss in diesem Zusammenhang daran erinnert werden, dass die Benzinpreisentwicklung in der Schweiz normalerweise ca. 2 Monate hinter den Bewegungen auf dem Welt- lich fragen, wieso die Internationale Strassenverkehrskommission des Völkerbundes hier nicht tatkräftiger zupackt und es beimarkt zurückbleibt. Im April und Mai nun ihren «Empfehlungen» der Neuerungen an die traten diese in eine Phase rückläufiger Tendenz ein, die auf eine Uebererzeugung in den Völkerbundsstaaten bewenden lässt. Produktionszentren und auf eine erhebliche Reduktion der Schiffsfrachten zurückzuführen war, Vorgänge, die sich auch auf unsern Markt auswirken. So nahm die eidg. Preiskontrolle die Angleichung vor, indem sie auf Antrag der Schweiz. Benzin-Union am 6. April den Literpreis von 45 auf 44 Rappen herabsetzte und am 30. April eine weitere Ermässigung von 44 auf 43 Rappen folgen Hess. Inzwischen aber fielen die Weltmarktnotierungen noch weiter, mit dem Erfolg, dass das Kompensationskonto, das für die Regulierung Aehnlich wie mit den internationalen Fahrzeug- und Führerausweisen, oder noch schlimmer, steht es mit dem Projekt der Schaffung internationaler Benzinbons. Die Tschechoslowakei hat diesen Gedanken schon vor mehr als Jahresfrist aufgegriffen und damals mit Deutschland und Oesterreich ernstlich Fühlung genommen. In den skandinavischen Staaten befasste man sich Ende 1937 ebenfalls mit dem anfänglich vielleicht etwas kühn anmutenden Projekt, ohne aber zu einem positiven Resultat zu gelangen. Man weiss, dass Deutschland, d. h. der Führer seines Motorfahrzeugwesens, Major Hühnlein, grundsätzlich in stärkstem Masse für die Einführung internationaler Benzinbons eingenommen ist. Allerdings trifft es dabei zu, dass der deutsche Automobilist das grösste Interesse an der Umsetzung dieser Idee in die Tat besitzt, muss er doch von seinen Devisen, die ihm für Auslandsreisen täglich zur Verfügung stehen (Schweiz RM. 10.—) neben den Verpflegungs- und Nächtigungskosten auch noch die Betriebsmittel für seinen Wagen bestreiten.. Er kommt damit wesentlich schlechter weg als der deutsche Eisenbahnreisende, der z. B. für seinen schweizerischen Aufenthalt seine Schweizervaluta vollständig für Hotelkosten verwenden kann, weil ihm die Möglichkeit offensteht, sein Eisenbahnbillet vorher in Deutschland mit Mark zu beschaffen. Die SßB haben dieses Jahr gegenüber den deutschen Automobilisten ebenfalls Entgegenkommen gezeigt, indem sie es gestatteten, dass für die Beförderung deutscher Autos durch den Gotthardtunnel während des Winters die Transportkosten in Berlin zum voraus in Mark einbezahlt werden konnten. Zweifelllos würde die Einführung internationaler Benzinbans dem schweizerischen Fremdenverkehrsgewerbe einen starken Aufschwung verleihen, besonders was den Zustrom von Autoreisenden aus valutaschwachen Ländern anbetrifft. Es wäre auch nur recht und billig, wenn der Autotourist dem Bahnreisenden in dieser Beziehung gleichgestellt würde, denn es ist nicht einzusehen, wieso jener seine Reisebetriebsmittel nicht ebensogut in der Währung seines eigenen Landes soll bezahlen können, wie dieser seine Billetkosten. Aber auch technisch Hesse sich die Neuerung bei gutem Willen aller beteiligten Kreise sehr wohl durchführen, handelt es sich doch bei den Benzinlieferanten in allen europäischen Ländern um die gleichen internationalen Gesellschaften, so dass auf dem Weg über eine gemeinsame Verrechnungsstelle die Abrechnung auf Monatsende in gleich einfacher Benzinpreis seit Samstag 42 Rp. Weise vorgenommen werden könnte wie bei den Bahnen. Der schweizerischen Verkehszentrale erwächst die Aufgabe, hier einzugreifen und zu versuchen, das Projekt der internationalen Benzinbons in kürzester Zeit zu verwirklichen, selbst auf die «Gefahr > hin, den Bahnen damit ungelegen zu kommen. Denn sicherlich ist es richtiger und für die schweizerische Volkswirtschaft bedeutend interessanter, wenn der ausländische Autotourist mit solchen Benzinbons zu uns kommt, als wenn er in andere weitsichtigere und gastfreundlichere Länder fährt. V StfvsKsonvt&a*!**»!«» Strassenverkehrsunfällc in der Stadt Zürich 1937. Es ist bedauerlich, dass die Strassenverkehrsunfälle immer bei gewissen Aktionen und Absichten der Eisenbahninteressenten das Mittel dazu bilden müssen, der Oeffentlichkeit das Gruseln vor dem modernen Motorfahrzeug beizubringen. Dabei scheut man sich nicht, die Zahlen zu drehen und auszulegen, wie es einem gerade passt, alles mit dem Endzweck, möglichst von einer rapiden Zunahme der Unfallgefahr auf der Strasse erzählen zu können, damit — dem Motorfahrzeugverkehr neue Fesseln angelegt werden können. Gerade die neuesten Zahlen des «Statistischen Amtes der Stadt Zürich» zeigen, dass solche Aufbauschungen wenig am Platze sind und z. B. in der verkehrsreichsten Stadt der Schweiz von einer nennenswerten Zunahme der Unfälle nicht gesprochen werden kann und darf. Für die vier letzten Jahre, d. h. seit der Eingemeindung verschiedener Vororte im Jahre 1933 stellen sich die Gesamtzahlen der Stras^ Schluss von Seite 1. des schweizerischen Benzinpreises geschaffen worden ist, ganz erklecklich anwuchs, denn wir konnten mit der abwärts gerichteten Tendenz nicht schnell genug Schritt halten. Da sagte sich denn die Schweiz. Benzin-Union, welche den Gang der Dinge selbstredend nicht einen Moment aus dem Blickfeld verlor, dass es im wohlverstandenen Interesse unserer Wirtschaft liege, die übliche «Rechnungsdaüer» von zwei Monaten, bei der ein neuerlicher Abbau erst auf Anfang Juli möglich gewesen wäre, nicht mehr abzuwarten, sondern den Abschlag sofort, auf den Beginn der Touristiksaison hin, eintreten zu lassen, zumal sich der Kompensationsfonds seither noch weiter erhöht hatte. Sie ergriff also die Initiative und trat mit der Preiskontrolle in Unterhandlungen, um auf diesem Wege, durch Mitinanspruchnahme des Fonds, die normale Frist von zwei Monaten, die es braucht, bis sich Veränderungen der Lage am Benzinweltmarkt bei uns äussern, abzukürzen und sofort einen Abbau des Säulenpreises durchzuführen. Sofern nicht eine ausserordentliche Steigerung der Produktions- und Frachtpreise eintritt, sollte der Fonds ausreichen, um den Ansatz von 42 Rappen pro Liter während einiger Monate zu halten, selbst angesichts der Tatsache, dass heute die Produktionspreise wieder leicht anziehen. senverkehrsunfälle wie folgt: Personen- Sachschaden Total Jahr Verletzungen 1934 1453 2982 4435 1935 1301 2879 4180 1936 1451 2743 4194 1937 1447 2780 4227 Die Zahl der Unfälle ist somit in den letzten drei Jahren, trotz einer sehr starken Zunahme des Fahrradbestah'des, ziemlich gleich geblieben; sie steht immer noch um 208 unter derjenigen des Jahres 1934. Besonders erfreulich ist auch, dass die Unfälle mit Personenverletzungen stationär geblieben sind und das 1934er-Resultat noch nicht erreicht haben. Greift man die einzelnen Stadtteile heraus, eo ist das Ergebnis für den Kreis 1, die eigentliche City, etwas weniger günstig, indem dort 1937 mit 1293 Unfällen der höchste Stand seit 1933 festgestellt werden musste, was allerdinge nur einer Steigerung um 7 Unfälle gegenüber 1934 gleichkommt. Die nämliche Erscheinung zeigt sich im allgemeinen auch hinsichtlich der Zahl der bei den Unfällen verletzten resp. getöteten Personen. Das Total der verletzten Personen steht mit 1580 um 35 unter dem 1934er-Ergebnis, wie aus folgender Zusammenstellung erhellt: Leicht: Schwer- Tödfich- Jahr Verletzte Verletzte Verletzte Total 1934 826 757 32 1615 1935 740 658 39 1437 1936 832 724 27 1583 1937 857 692 31 1580 In den letzten vier Jahren haben nur die Leichtverletzten zugenommen, während die Schwerverletzten um 65, die Tödlichverletzten um 1 abgenommen haben. Gewiss, die «schwarzen» Zahlen der tödlich verlaufenen Unfälle sind äusserst bedauerlich und es soll und darf nichts unterlassen werden, um sowohl sie als auch jene der Schwerverletzten noch wesentlich zurückschrauben zu können. Es muss dies aber mit tauglichen, den Unfällen vorbeugenden Mitteln geschehen und nicht mit der Knebelung des Automobils. Die Zürcher Zahlen führen zu der interessanten Feststellung, dass die Fussgänger 1937 als Verletzte weit weniger an diesen Unfällen beteiligt waren als 1934, indem die entsprechenden Zahlen wie folgt lauten: 1934 551; 1935 458; 1936 491; 1937 459. Es ist damit seit 1933 fast der tiefste Stand erzielt worden. In den nämlichen vier Jahren ist die Zahl der verletzten Fahrzeuglenker von 864 auf 973 angestiegen, diejenige der betroffenen Mitfahrer dagegen von 200 auf 148 zurückgegangen. Dabei dürfte die wesentliche Steigerung bei den Fahrern vornehmlich auf die vermehrte Zahl der verunfallten Radfahrer zurückzuführen sein. Der schätzungsweise bei den registrierten Strassenverkehrsunfällen festgestellte Sachschaden ist seit 1934 in kontinuierlichem, starkem Rückgang begriffen, wie folgende Zahlen deutlich kundtun: 1934 Fr. 1028 700 1936 Fr. 700100 1935 Fr. 840 000 1937 Fr. 685 800 Rückgang somit rund 30 %. Von besonderem Interesse sind die Zahlen über die «Unfallbeteiligten»; lässt sich doch daraus ersehen, in welchem Masse die einzelnen Kategorien von Strassenbenützern an den registrierten Unfällen beteiligt waren und wie sich diese Bewegung im Laufe der letzten Jahre gestaltet hat. Für Zürich ergibt sich so folgendes Bild: Strassenbenützer 1934 1935 1936 1937 Strassenbahnen 466 375 301 379 Personenautomobile 3249 3034 2932 2853 Andere Automobile 1231 1220 1060 1106 Motorräder 531 390 346 330 Fahrräder 1715 1758 2207 2233 Andere Fahrzeuge 180 199 152 169 Fussgänger 622 541 603 553 Wenn auch zu berücksichtigen ist, dass der Personenautomobilbestand der Stadt Zürich seit 1934 nicht mehr zugenommen, sondern sich um 319 Einheiten vermindert hat, so bleibt als erfreuliches Fazit doch die Tatsachhe, das« die Zahl der beteiligten Personenautomobile In den vier Jahren von 3249 auf 2853 gesunken ist, was in Anbetracht der starken Zunahme der Radfahrer der Verkehrsdisziplin der Personenautolenker kein schlechtes Zeugnis ausstellt. Gegenüber dem Jahre 1936 präsentiert sich das Jahr 1937 ganz merklich besser, ist doch letztes Jahr der Personenautobestand um 281 Vehikel angewachsen, während die Zahl der an den Unfällen beteiligten Personenautos um 81 Einheiten zurückgegangen ist Aber auch bei den Lieferungs- und Lastwagen zeichnet sich eine erfreuliche rückläufige Bewegung ab. Trotzdem sich der Bestand dieser Fahrzeugkategorie seit 1934 um 24 vermehrt hat, ist sie an den Unfällen mit 125 weniger beteiligt. Die starke Abnahme der «Beteiligung» 'von Motorrädern hängt mit der enormen Bestandesschrumpfung um rund 400 Vehikel (oder ca. 18%) zusammen. Die Strassenbahnen und anderen Fahrzeuge (Handwagen. Fuhrwerke, etc.) partizipieren als «Unfallbeteiligte» ebenfalls stark an dieser zum Günstigeren gewendeten Entwicklung, während als «unfallgefährlichster Faktor» heute unzweifelhaft der Radfahrer angesprochen werden muss, dessen Kurve konstant aufwärts führt und die 1937 um fast 30% höher steht als vor vier Jahren. Es gilt vor allem hier einzusetzen, wenn die Verkehrssicherheit Zürichs eine Verbesserung erfahren solL Strasse Briinlg-nasHberg. Durch Beschluss des bernischen Regierungsrates ist dieses Jahr die Strasse Brünig-vHasliberg für Motorfahrzeuge bis zu 3,5 T. geöffnet worden, und zwar in Erweiterung der bisherigen Regelung auf ihrer ganzen Länge. Mehr Klarheit in der Strassensignalisierung (Fortsetzung von Seite 1.) An der in Abb. 1 wiedergegebenen Stelle Hessen sich früher solche Vorgänge tagtäglich beobachten; unter den « Sündern » befanden sich dabei besonders viele Ausländer und sonstige Ortsfremde, die in behutsamer Fahrt, mit spähend über das Lenkrad gebeugtem Kopf, langsam über die Kreuzung hinwegfuhren und ahnungslos auf die im Hintergrund sichtbar© Tafel zusteuerten, und dann schnell in die verbotene Gasse hineinzuschlüpfen. Gerade die dortigen Beobachtungen, wie aber auch die Erfahrungen an unzähligen andern Stellen, bilden den besten Beweis dafür, das3 vor allem der Ortsfremde leicht in solche Fallen gerät, die zwar von den zuständigen Behörden gewiss nicht als solche angelegt wurden. Zu dieser Erschwerung der Wahrnehmung eines Signals infolge zu entfernter Aufstellung von dem Punkte weg, an dem der zu beeinflussende Verkehrsteilnehmer es zuverlässig sollte erkennen können, tritt die Gefahr, dass die Tafel durch andere Fahrzeuge seinem Blick überhaupt entzogen wird. Abb. 2 zeigt dies für die in Abb. 1 wiedergegebene Stelle deutlich. Der dort sichtbare Autobus braucht nur durch irgendwelche Verkehrsklemme ein wenig aufgehalten werden, was genügt, um einem sich der verbotenen Strasseneinfahrt nähernden Automobilisten oder Radfahrer das Signal während der ganzen Zeit zu verbergen, die ihm zu seiner Wahrnehmung überhaupt zur Verfügung steht. Gleich mag es sich in immer wieder vorkommenden Fällen verhalten an der durch Abb 3 skizzierten Stelle, wo zwar das an seiner Haltestelle befindliche Tram diesmal die am jenseitigen Fahrbahnrand angebrachte Richtungstafel nicht gänzlich verbirgt, oft genug aber gewiss vollständig verdeckt, so dass ein Fahrzeugführer nichtsahnend nach links abbiegt und die dortige Einbahnstrasse verkehrt befährt. (Schluss folgt.) Der Februarwind war eiskalt, er kam aus dem Norden und fegte über das braune, dürre Gras. Im Glashaus zog der Gartenkuli Azaleen und Veilchen, er schickte sie ins Haus hinüber. Cheng verteilte sie in den Vasen. Niemand sah die Blumen an. Hubert sass im grossen Salon, neben der Zentralheizung. Es war feucht und der Wind blies durch die Türritzen. Gross und rot ging die Sonne unter. Cary musste jetzt schon in Wien sein. Aus Venedig hatte sie ihre Ankunft telegraphiert. Am 19. März ging ihr Dampfer zurück. Nur noch ein paar Wochen. Geduld, nur noch ein paar Wochen. Hubert ging die langen Abende in dem leeren Haus herum. Vielleicht ein Klavier ? Hubert überlegte, er wollte irgend etwas kaufen, was Cary Freude machte. Einmal, als sie in Meyers Haus gewesen waren, hatte sie gespielt. « Welche Musik f » hatte Meyer gerufen. « Was für ein Anschlag ! » Aber Cary hatte dann, mitten in der Sonate, die Hände sinken lassen, angeblich hatte sie alles vergessen, sie war ausser Uebung, sie hatte den Flügel wieder geschlosse. Also ein Klavier? Oder einen kleinen Sportwagen ? Sogar im Büro dachte Hubert daran, wenn er Briefe diktierte, oder mit Yuen sprach. Yuen trug drei wattierte Seidenmäntel übereinander und fror. Ross wurde krank, es sah aus als bekäme er Schwarzwasserfieber, aber dann wurde eine Lungenentzündung daraus. Mit rot angelaufenem Gesicht, nach Luft röchelnd, lag Ross in seinem Bett. Er war unrasiert, die weissen Bartstoppeln Hessen ihn uralt erscheinen. Das Zimmer roch säuerlich nach Schweiss und Staub. Wenn Ross starb. Wenn Ross stirbt, dachte Hubert, dann wird es mit den grossen Geschäften vorbei sein. Meyer hat Recht, ich bin kein Kaufmann. Ross ist der Kaufmann. Ross erholte sich wieder, er kam ins Büro, noch dürrer als vorher, die Haut spannte sich totenblass über die Knochen, aber er war da. Er arbeitete wieder, er sass an seinem Schreibtisch. Hubert ging mit Meyer zum Tiffin. Sie sprachen von nichts als von Klavierfirmen. Im März war der Steinwayflügel da. Er stand mitten im grossen Salon. In der schwarzen Lackpolitur spiegelten sich die Lampen. Hubert strich vorsichtig über die weißschimmernden Tasten. Der Salon kam ihm plötzlich zu hässldch vor für dieses wunderbare Klavier. Er Hess die verschossenen Seidentapeten herunterreissen und die Wände wurden mit roten Päonien bemalt. Was noch ? Eine Feuerzange für den Kamin, eine Schale aus böhmischem Kristall, zwölf Teetassen aus vergoldetem Seidenlack, er hatte sie aus Swatow kommen lassen, sie waren das schönste, was es gab, leichter als ein Hauch. Als er abends heimkam, war der erste Brief von Cary da. Er riss den Umschlag auf. Ein kurzer Brief. Er las. Er hörte auf zu lesen. Das Zimmer schien sich zu drehen, langsam und unaufhaltam. Er lehnte am Flügel. Er fing nochamls an zu lesen. Vor dem Bett in Carys Zimmer standen ihre Pantoffeln, Hubert hob den einen auf, er betrachtete ihn stumpf, ein schmaler Frauenschuh aus blassblauer gesteppter Seide. Sogar ihr Schuh roch nach Verbenen. Hubert riss den dünnen Absatz von der Sohle los, er zerfetzte die Seide, alles schwamm vor seinen Augen, er zertrampelte den zweiten Schuh, er zerrte Carys Nachthemd aus dem Bett hervor und zerriss es, die weissen Fetzen fielen zu Boden. Draussen gingen Schritte vorbei, Hubert stierte mit unterlaufenen Augen zur Tür hin, er keuchte. Wenn jetzt jemand ins Zimmer gekommen wäre, er hätte ihn erwürgt. Aber er blieb allein mit seiner Schmach. Er lag auf dem Fussboden und schluchzte. Später stand er auf, sein Schädel glühte, er ging langsam und sinnlos im Zimmer herum. Sie kam nicht zurück. Sie wollte die Scheidung. Vielleicht würde sie Erdesz heiraten, sie wusste es selbst noch nicht. Hubert blieb stehen, er konnte sich nicht mehr rühren. Es war März. Vor einem Jahr waren sie in Barcelona gewesen. Schaukelnde Wagenfahrt durch den Frühlingsabend. (Fortsetzung folgt.)

N ö fto DIENSTAG. 21. JUNI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 3 24 Stunden von Zum klassischen 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf der 13,5 km langen Sarthe-Rundstrecke sind Samstag nachmittag 4 Uhr nicht weniger als 42 Konkurrenten gestartet, unter denen sich u. a. die Equipen Dreyfus/Chiron, Comotti / Divo, Mongin / Mazaud, Monneret / Loyer, Giraud/Cabantous und Chaboud/Tremoulet auf Delahaye, Etancelin/Chinetti, Carriere/Lebegue und Trevoux/Levegh auf Talbot, Sommer/Biondetti auf Alfa Romeo, Graf Orssich/Sauerwein und Löhr/von Guilleaume auf Adler und zahlreiche Piloten auf Simca-8 und Simca-5 befinden. Vom Start weg werden unerhört rasche Tempi vorgelegt. Nach der 1. Runde ist's Dreyfus, der den verwegenen Tanz vor Comotti, Sommer, Carriere, Etancelin und Tremoulet anführt. Doch schon nach der 2. Runde erscheint Sommer hinter dem Leader, um kurz darauf an ihm vorbeizuhuschen, während sich Etancelin, der seit Wz Jahren keine Rennen mehr gefahren hat, zwischen Comotti und Carriere hineinschiebt. Bei Comottis Delahaye scheint nicht alles nach Wunsch zu klappen; er überlässt das Steuer schon in der 4. Runde Divo, der seinerseits erneut bei den Boxen anfährt und dort lange verweilt. In der 7. Runde liegt Sommer vor Etancelin, Dreyfus und Carriere an der Spitze, wobei die einzelnen Boliden nur zirka 10 Sekunden auseinanderliegen. Clifford auf Talbot, der beim Startsignal als einziger nicht vom Fleck kam und eine Runde verlor, holte während den ersten acht Runden 27 Wagen ein und hat nun den 13. Platz inne. Aus dem Klassement nach der ersten Stunde ergibt sich, dass bis dahin alle Rekorde in Grund und Boden gefahren wurden. Sommer — immer noch an der Spitze, hat 148 km zurückgelegt: eine Geschwindigkeit, die um rund 14 km/St, grösser ist als diejenige der Vorjahrsspitzenfahrer Wimille/Benoist. Ein heftiges Duell entbrennt zwischen Sommer und Etancelin, die Rad an Rad am Auge des Zuschauers vorüberflitzen. Sommers Alfa dreht die 11. Runde in 5:13,8 = 155,085 km/St. Carriere und Dreyfus werden langsam aber sicher abgehängt, und der Delahaye von Comotti/Divo ist bei den Boxen immer noch in den Händen der Mechaniker, um dann endlich mit 9 Runden Rückstand wieder in den Kampf einzugreifen. Uebrigens wird nun der Betrieb an den Verpflegungs- und Ersatzteilposten immer reger, die Aufenthalte häufen sich, Gerard (Delage), Loyer (Delahaye), Forestier (Riley) müssen die 24-Stunden-Reise mehr oder weniger länger unterbrechen. Überhaupt beginnen sich nun die Folgen des anfänglich von der Spitzengruppe diktierten Tempos bemerkbar zu machen: der Delahaye der Equipe Comotti/Divo wird hinter die Boxen geschoben, und Dreyfus hat auf der Strecke Defekt und gibt ebenfalls auf. Beim Tankhalt (der auf Grund des Reglements nur alle 24 Runden vorgenommen werden darf) ist Etancelin durch Chinetti abgelöst worden; Sommer seinerseits macht Biondetü Platz. Nach den ersten 3^Stunden haben alle Konkurrenten getankt, und die Positionen sind fast ohne Le ITBains Das Rennen, das keinen Favoriten am Ziel sah. Ausnahme wieder die gleichen wie vorher. Chinetti, der inzwischen in Front gegangen ist, wie auch Biondetü erweisen sich langsamer als ihre Partner, während Lebegue die Geschwindigkeit seines « Vorgängers » Carriere innehalten kann. Er schwingt nun übrigens das Szepter und gewinnt auf Chinetti einen Vorsprung von 31" und auf Biondetti einen solchen von 2' 10". Das Generalklassement weist nach dem zweiten Tankhalt zahlreiche Verschiebungen auf: Biondetti hat um die 5. Stunde die Führung übernommen, Etancelin, der Chinetti wieder ablöste, ist eine und Carriere gar zwei Runden zurück. Etancelin nimmt die Verfolgungsjagd auf den Alfa-Mann auf und vermag .auch tatsächlich einen Teil seines Rückstandes gutzumachen. Die Simca-Equipe Molinari/Sarret ist wegen Oelleitungsbruch aus Akt und Traktanden gefallen; acht Mannschaften sind bereits von der Piste verschwunden, und noch lichten sich die Reihen immer weiter: Etancelin wird nicht mehr gesehen, Gerard auf Delage wird vergeblich erwartet, und Horvilleur auf Alfa muss die Waffen ebenfalls strecken. An zweiter Stelle finden wir nun Carriere/Lebegue auf Talbot, die nach dem ersten Drittel des Rennens 13,8 km hinter Sommer/Biondetti zurückliegen. Man sollte nicht behaupten, dass es im Sport keine mathematische Progression gebe. Wieviele waren nach acht Stunden ausgefallen? Der «Stücker» 12 garnierten friedlich die Rennstrecke. Nach 10 Stunden waren es schon deren 22. Am Ende der 16. Runde führen nach wie vor Sommer und Biondetti, jetzt schon mit 10 Runden Vorsprung. Und hinter ihnen ? Gott, da ist nicht mehr viel übrig. In den ersten 12 Rängen stehen bei Anbruch der 16. Stunde: 1. Sommer-Biotidetti (Alfa Romeo) 168 Runden 2. Chaboud-Tremoulet (Delahaye) 159 3. Mathilson-Clifford (Talbot) 158 4. Serraud-Giraud Cabantcus (Delahaye) 155 5. Prenant-Morel (Talbot) 146 6. Villeneuve-Biolay (Delahaye) 145 7. De Cortanze-Gontet (Peugeot) 144 8. Graf Orssich-Sauerwein (Adler) 140 9. Hitchens (Aston-Martin) 137 10. von Guilleaume-Loehr (Adler) 136 11. Gordini (Fiat) 133 12. Clark-Sanders (H.R.G.) 117 Sehr lehrreich, diese Aufstellung. Was liest man aus ihr heraus? Dass die Scharfmacher ausfielen, dass sich aber aus dem Hintergrund zwei bisher kaum beachtete Wagen nach vorn arbeiteten: Die beiden Adler. Freilich können sie mit ihren etwas frisierten Motoren nichts gegen die Spitzengruppe unternehmen. Ihre Fahrer haben aber durch vernünftige Fahrweise etwas erreicht, was viel wesentlicher ist: Seit der 13. Stunde führen die beiden deutschen Wagen in der Wertung für den Rudge-Withworth-Pokal. Auch Sommer-Biondetti verschwinden. So wundervoll der Alfa auch läuft, erreicht auch ihn das Geschick. Nachdem Sommer in Der Adler-Wagen der Equipe Graf Orssich/Sauerwein, -welcher iin 24-Stunden-Rennen von Le Mans zusammen mit der andern Adler-Equipe (Loehr-von Guilleaume) die Coupe Rudge-Whitworth gewann. der 217. Runde von einem Defekt des rechten Vorderreifens betroffen wurde — der Protektor zerschlägt dabei den Kotflügel — bleibt in der darauffolgenden Runde (Biondetti hat inzwischen das Lenkrad übernommen) der Wagen wegen Oelmangel auf der Strecke liegen. Wohl hat Biondetti noch den Heroismus, den Wagen fast 2 km von Hand zu schieben, dann aber ist seine Kraft zu Ende. Hut ab vor einem solchen Sportsmann! Was jetzt folgt, ist nur noch der Endgalopp, der, soweit das Gesamtklassement in Frage steht, wenig Interessantes mehr bietet. Jedenfalls gelangen nur 15 von den 42 Gestarteten überhaupt ans Ziel. Diese unerhörte Siebung beweist, was für eine harte Zerreissprobe das Rennen war. Adler gewinnt die Coupe Rudge-Withworth. Wohl aber verdient der Kampf um den Rudge-Withworth-Pokal Beachtung. Die beiden Adler liegen, wie gesagt, von der 13. Stunde an in Front. Für die Fahrer der zwei deutschen Wagen ist ein beruhigendes Gefühl, zu wissen, dass selbst wenn einer von ihnen sollte die Waffen strecken müssen, der Pokal doch dem zweiten Fahrzeug erhalten bliebe. Jedoch — es halten beide durch. Mit ganz knappem Punktvorsprung landen Graf Orssich-Sauerwein mit dem 1,7-Liter-Wagen den Sieg vor Guilleaume-Löhr auf dem 1,5-Liter. Beide Fahrzeuge sind mit Frontantrieb ausgerüstet, beide auch mit stromlinienförmiger Karosserie versehen. Für Adler bedeutet die Gewinnung des Pokals wohl die Krönung aller bisherigen Sporterfolge, denn man kann wohl sagen, dass sich die Fabrik in bester Gesellschaft befindet, nachdem der Pokal bisher von Alfa, Bentley, Aston-Martin, 0. M. und englischen Fabriken von Weltruf gewonnen wurde. Klassement der Coupe Rudge-Withworth. 1. Graf Orssich-Sauerwein (Adler 1,7 Liter) 2. von Guüleaume-Loehr (Adler 1,5 Liter) 3. de Cortanze-Contet (Peugeot) Dabei hat der siegreiche Adler seine Sollzeit um 39, der Adler der Mannschaft von Guilleaume- Loehr die seinige um 37 und der Peugeot von de Cortanze sein reglementarisches Minimalpensum um 36 Runden überschritten. Nach der Ausschreibung hätten Sie 178, resp. 172 resp. 167 Runden zurücklegen müssen. Gesamtklassement. 1. Chaboud-Tremoulet (Delahaye 3558 ccm) 3180,929 km (Stundenmittel 132,520). 2. Serraud-Giraud Gabantous (Delahaye 3558 ccm) 3152,836 km. i 3. Prenant-Morel (Talbot 3985 ccm) 2959,702 km. 4. Villeneuve-Biolay (Delahaye 3575 ccm) 2945,792 km. 5. De Cortaw-Contet (Peugeot 1998 ccm) 2887,976 km. 6. Graf Orssich-Sauerwein (Adler 1,7 Liter) 2846 km. 7. von Guilleaume-Loehr (Adler 1,5 Liter) 2752 km. 8. J. Savoye-P. Savoye (Singer 1100 ccm) 2360,085 km. 9. Debille-Lapchin (Gunca) 2329,552 km. 10. Clarc-Chambere (H. R. G. 1497 ccm) 2303 ; 286 km. 11. Camerano-Robert (Simca 1100 ccm) 2249,720 km. Auch der Grosse Masaryk-Preis abgesagt. Der internationale Sportkalender der AIA CR macht heuer — was die Formelrennen anbetrifft — einen Schrumpfungsprozess durch, wie man ihn noch kaum je erlebt hat. Nachdem schon zu Beginn der Saison die Grossen Preise von Tunis und Monaco und das Rennen um den Vanderbiltpokal und kürzlich erst das internationale Eifelrennen und der Grosso Preis von Ungarn vom Kalender gestrichen werden mussten, gibt nunmehr der tschechoslowakische Automobilclub bekannt, dass er auf die Durchführung des ursprünglich auf den 25. September angesetzten Grossen Masarykpreises verzichte. Er hat beschlossen, der Regierung aus dem Rennfonds 10,000 Kronen zu Landesverteidigungszwecken überweisen zu lassen. Von den seinerzeit im internationalen Sportkalender eingeschriebenen 14 Formelrennen sind also 6 abgesagt worden. 48 Kontrollen in der Lüttich-Rom-Lüttich- Fahrt. Die 18. Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich-Rom-Lüttich, welche in der Zeit vom 17.—21. August rollen wird, geht bekanntlich nonstop über rund 4500 Kilometer, wobei nicht weniger als 48 Kontrollen zu passieren sind, nämlich 1 in Luxemburg, 5 in Frankreich, 22 in Italien, 12 in Deutschland und 8 in Belgien. Zwischen den einzelnen Kontrollstationen ist eino Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/St, vorzulegen. Als sichere Starter an dieser anstrengenden Konkurrenz gelten schon heute die Equipen Lahaye/Quatresous auf Renault, Trevoux/X auf Hotchkiss und Mazaud/Ravenel auf Delahaye. Ferner nehmen drei deutsche Fabriken mit Werkteams teil, und zwar Auto-Union, Hanomag und B. M. W. mit je zwei Mannschaften. Am Grossen Preis von Frankreich startet Talbot endgültig mit zwei 4,5-Lifer-Rennwagen ohne Kompressor, die von Philipp Etancelin und Carri&re gesteuert werden. Sport siehe auch Seite 11. Achtung Zeigen Sie die Fahrtrichtungsänderung mit einem Bosch-Winker an. Zuverlässig, formschön, preiswert. 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