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E_1938_Zeitung_Nr.053

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE Verlauf der Dinge musste er annehmen, dass er ohne jede Schwierigkeit auf der breiten Strasse an den beiden Personen vorbeikomme; das Unterlassen eines Signals war demnach keine Widerhandlung gegen Art. 20 MFG. Als ein Motorwagen langsam durch die Zentralstrasse in Wohlen fuhr und eben bei der Einmündung der Bahnhofstrasse angelangt war, fuhr ein elfjähriger Knabe mit dem Velo seines Vaters, auf den Pedalen stehend, in rascher Fahrt und dem linken Strassenrand entlang von der Bahnhofstrasse her durch die Einmündung. Der Automobilist hatte bei dieser Strassengabelung kein Hupensignal gegeben, konnte aber auf zwei Meter anhalten, doch rannte der Junge derart in das stillstehende Fahrzeug hinein, dass er einen Schenkelbruch erlitt. Auch hier nahm das Aargauer Obergericht an, der Autofahrer wäre zur Abgabe eines Hupensignals verpflichtet gewesen; es verurteilte diesen wegen fahrlässiger Körperverletzung und Widerhandlung gegen Art. 20 MFG zu Fr. 20.— Busse. Der Kassationshof des Bundesgerichts nahm Bezug auf einen Entscheid aus dem Jahre 1935, worin er die von einigen Stadtgemeinden erlassenen Hupverbote mit Art. 20 MFG in Einklang gebracht hat. Jener Entscheid führt aus, das Hupenverbot schliesse die Weisung in sich, dass bei Strassengabelungen und -kreuzungen mindestens von dem nicht Vortrittsberechtigten so langsam gefahren werden müsse, dass sofortiges Anhalten möglich sei. Damit — wurde für den vorliegenden Fall ausgeführt — ist aber gleichzeitig gesagt, dass der an einer Kreuzung oder Gabelung so langsam Fahrende daselbst auch dann nicht zu hupen brauche, wenn kein Hupverbot besteht, denn die Auslegung von Art. 20 MFG kann nicht davon abhängen, ob ein gemeindepolizeiliches Hupverbot erlassen wurde. Solche Vorsicht hat der Autofahrer hier betätigt und konnte daher sofort anhalten. Ein korrekt aus der Bahnhofstrasse kommendes Fahrzeug wäre nicht gefährdet gewesen und es lag daher kein Anlass zum Hupen vor. Umgekehrt wäre der unvorsichtige Knabe in gleicher Weise gegen einen stillstehenden Handkarren angelangt. Auch hier ist Art. 20 MFG nicht verletzt, das Bussenurteilt somit aufzuheben. Wp. Der Int. Strassenkongress in Holland. Welche Probleme standen zur Behandlung? Am 20. Juni hat im Haag der internationale Strassenbaukongress begönnen. Während die eigentlichen Verhandlungen eine Woche in Anspruch nahmen, dauern die Besichtigungen der holländischen Strassen, Brücken lind anderer Ingenieurbauwerke, die mit dem Strassenbau zusammenhängen, noch weitere 2 Wochen. Nachfolgend sei über die Probleme berichtet, womit sich der Kongress befasste: a) Beschaffenheit der Strassenoberfläche. Unter diesem Titel wurden die Glätte, der Widerstand der Strassenoberfläche gegen Rutschen und die Fähigkeit der Strasse, bei künstlicher Beleuchtung das Licht zurückzuwerfen oder zu verschlucken, behandelt. Aus zehn Ländern wurden z. T. sehr eingehende gedruckte Rapporte zur Behandlung vorgelegt. (Aus der Schweiz lag-.kein Bericht vor.) b) Die Helle einer Strasse. Jeder Autofahrer weiss,. dass die Spiegelwirkung eines Lichtes zunimmt, je horizontaler der Lichtstrahl auf die Strasse einfällt. So ist z. B. bei niedrig karossierten Wagen die Lichtwirkung anders als bei hochgestellten Chassis. Ist die Spiegelwirkung gross, so spricht man von Blendung. Dies tritt z. B. bei sonst rauhen Strassen auf, wenn eine zusammenhängende Wasserschicht oder ein Tropfölbelag über sie zu liegen kommt. Es wurde schon oft angegeben, de^ Belag A habe beim Versuch grössere Helle als der Belag B ergeben. In Wirklichkeit war es aber umgekehrt; denn die Versuche wurden irrtümlich so gemacht, dass der Belag von oben und nicht wie der Automobilist ihn sieht, vom schiefen Standpunkt aus betrachtet wurde. Die unter schrägem Gesichtswinkel geprüften Strassenbeläge ergeben, das die Strassenoberfläche Uneben- Aber sogar noch diesen Brief zögerte sie hinaus, erst am Mittwoch setzte sie sich hin und schrieb. Sie fing dreimal an, sie kam immer bis zu dem Wort: Cary — aber dann war es, als könnte sie nie hinter diesem Namen das Wort tot schreiben. Sie brachte auch das fertig. Als sie, noch in der Nacht des Mittwochs, ohne Hut, den Brief in der Manteltasche, zum Postamt ging, fiel ihr irgend etwas ein, das sie in der Schule gelernt, in den Physikstunden — wie lang war das her — der Weg des Lichtes. Dreihunderttausend Kilometer legt das Licht in der Sekunde zurück, viereinhalb Jahre braucht es, bis das Licht des Alpha Zentauri die Erde errreicht. Sie alle hatten Cary begraben müssen. Hubert aber, während der Brief schon unterwegs war, würde noch immer das Licht.eines Sternes sehen, der schon längst erloschen war« Die Grimselstrasse wird staubfrei Unmittelbar nach der Volksabstimmung ist denn auch mit den Arbeiten begonnen worden, so dass heute die Strecke von Meiringen bis Handeck auf eine Länge von 20 km und einem Flächenausmass von ca. 97,000 m 2 bereits mit einem staubfreien Belag versehen ist. AutomobiMahrer und Strassenfachleute dürfte es interessieren zu vernehmen, wie dieser Leichtbelag beschaffen ist. Die bestehende Strassenfahrbahn wird geschürft, d. h, leicht aufgerissen, das Aufbruchmaterial profilgerecht planiert und festgewalzt. Hierauf wird eine dünne Brechschotterschicht von 2,5 cm Dicke und 10/30 mm Korngrösse aufgetragen, nass eingewalzt und mit 2 kg 60prozentigem Kaltasphalt (unter zwei Malen) getränkt, abgespKttet und gewalzt. Nachdem die so behandelte, bereits staubfreie Strasse während 14 Tagen oder länger unter Verkehr gelegen hat, erhält sie noch eine Oberflächenbehandlung von 1,5 kg Teerbitumenmischung 80/20, heiss aufgetragen, mit Splitt der Korogrösse 4/12 mm abgedeckt und mit der Walze angedrückt. Der heiten von 4 bis 8 mm haben soll, um das Spiefeln des Belages zu verhindern. Allein bei rauhen Belägen beschränkt sich der erleuchtete Ort auf einen Fleck unter der Lichtquelle. Diese gröbere Struktur erschwert die künstliche Beleuchtung von Autobahnen. Man kann bei dieser Betrachtungsweise die Strassenbeläge wie folgt einteilen: Deckendem&fage! (Fortsetzung von Seite 1.) Reflektlonswlrkung je nach Zinstand d. Decke trocken | nui Gestampfter Aiphalt, B l ,„ Spiegeln Spitzeln tilge S t r a t t e n * ' * " der Decke der Decke Gewallter Aiphalt, Guts- KslnSnleyaln tnlteeln a.phalt, hölzerne Blicke, Halbglatt "S« DICS der Deck. Beton Aiphalt-Frlnkmakadamp.„ h Kmn Klinker, gefalzter Beton KeinSplegelnJKelnSplegeln der Decke der Decke c) Die Glätte. Die Glätte einer Strasse lässt sich zahlenmassig ausdrücken. Man sagt z. B. die Glätte einer Strasse sei 10 %> des Autogewichtes (10 wird als Reibungszahl bezeichnet). Die Reibungszahl (f) als Gharakteristikum der Strassenoberfläche ist derart zu ermitteln, dass die Hinterräder eines Autos, blockiert oder gebremst werden, worauf der Bremsweg zu, messen ist. Daraus resultieren auf der Varsuchs^ strecke stark voneinander abweichende. Werle^JDßS-. halb wurden die Messmethoden verfeinert, indem man eine Zugmaschine nimmt und daran zwei belastbare Autos nebeneinander anhängt. Je nach der Rauheit des Strassenblages stellen sich die beiden Autos mehr oder weniger schräg zur Längsachse der Zugmaschine. Man kann dann die auf jedes eiznelne Rad wirkende Querkraft messen und bekommt daraus einen kritischen Wert für die Strassenoberfläche. Neben diesen praktischen Feldversuchen werden auch im Laboratorium Experimente gemacht, bei welchen ein Gummirad über ein Strassenmuster fahren gelassen und dabei die nötige Zugkraft gemessen wird. An der grossen Strassenbaumaschinen-Ausstellung,, die anlässlich des Kongresses gezeigt wurde, waren für Feld- und Laboratoriumsversuche Messvorrichtungen ausgestellt. Bis jetzt hat man folgende Reibungswerte (f) erhalten: Beton 3 bis 8 %>; Asphalt 1 bis 11%. Einfluss der Jahreszeit: August 3,5 °/o; November 7,3%. Für den Autofahrer ist es wichtig zu wissen, dass «f» möglichst gross sein sollte. Bei nasser Witterung wird der Reibungswiderstand (f) stark von der Geschwindigkeit des Autos beeinflusst, d. h. Es war gut, dass China am andern Ende der Welt lag. Noch einmal verknüpfte das Schicksal, als wäre darin ein letzter Sinn enthalten, Cary mit Hubert. Denn nur für Hubert, einzig für ihn allein, würde ihr Leben vier Wochen länger gewährt haben. An diesem selben Mittwoch stapfte Hubert, als er aus dem Büro heimkam, die Treppe hinauf und ging in sein Schlafzimmer. Er hätte Ross anrufen müssen, aber er war zu erschöpft, er warf sich aufs Bett. Er fuhr aus dem Halbschlaf auf, als es an die Tür klopfte. Cary, dachte er, aber im selben Moment kam ihm die leere Wirklichkeit zu Bewusstsein. Cary war fort. In Wien. Es war Halbdunkel im Zimmer. Wahrscheinlich wollte ihn Cheng zum Abendessen rufen. « Ja ! »,- sagte er. so erstellte Leichtbelag macht einen guten und soliden Eindruck. Es ist klar, dass eine so leichte Behandlungsart nur auf guter, alter Strasse mit trockenem Untergrund und sorgfältiger Ausführung von Dauer sein kann. Wir sind überzeugt, dass diese Ausführumgsart sich bei der Grimsefetrasse bewährt und ohne grosse Unterhaltungskosten dem verlangten Zweck so Jange dienen wird, bis der definitive Ausbau seinen Anfang nehmen kann. Die Arbeiten werden durch zwei Strassenbauuntemehmungen ausgeführt. Die Kosten varieren von Fr. 1.95 bis Fr. 2.40 per Quadratmeter. Da die Mittel für gründlichen Ausbau und teure Beläge vielerorts fehlen, läge es im Interesse der Förderung des Fremdenverkehrs, wenn man auch andernorts daran gehen würde, sich vorläufig mit einem solchen oder ähnlichen Provisorium zu behelfen, dem nachher nach Massgabe der verfügbaren Mittel der gründlichere Ausbau folgen kann. Die Erfahrung lehrt, dass bei fehlenden Mitteln das Bessere oft der Feind des Guten ist. R.W. je grösser die Geschwindigkeit ist, umso mehr macht sich die Schmierwirkung des Wassers und der feinen Schlammschicht auf der Strass© geltend,' indem der Reibungskoeffizient bei 40 km Tempo noch 6 %, bei 80 km nur noch 2% beträgt. Beispiel: für die Zunahme des Bremsweges (w), bei nasser Strasse: Tempo Bremsweg W in % Totaler Bremsweg* 40 km 40% 17 m 80 km 75% 85 m * Ohne Reaktionszeit zum Bremsen. Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dass es bei nasser Strasse oft recht lange geht, bis ein Auto zum Stillstand gebracht werden kann. Im Winter kann die Rauheit der Strasse durch Sandstreuen erreicht werden, bevor die Strasse gefroren ist; denn britische Messungen ergaben, dass gebundener Sand die Rauheit wesentlich erhöht gegenüber lose gestreutem Sand. Es wird auch empfohlen, dem Sand Kochsalz beizugeben oder den Sand zu erwärmen, falls man vom Frost überrascht wird. Bei der Eisbildung spielt die Art des Belages eine wichtige Rolle. Plasterstrassen bilden rasch Eisschichten, weil das Pflaster rascher abgekühlt ist, als z. B. Asphaltdecken, die nur langsam erkalten. Ein dunkelfarbiger Belag (Asphalt) absorbiert die Strahlung besser als ein hellfarbiger (Beton), wodurch die Eisschicht schnell verdampft und rasch schmilzt. Von grosser Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist bekanntlich die Rauheit eines Belages. Allgemein wird eine Unebenheit von 4 bis 8 mm angegeben, 10 mm bringt viele Autos zum klappern, oder im Winter sammelt sich in den Vertiefungen Wasser an. Die Unebenheit einer Strasse wird durch die Briten mit Tintenabdrücken bestimmt. d) Unfallstatistik. Die grundlegenden Fragen bei jeder Unfallstatistik sind; «Was ist überhaupt ein Verkehrsunfall? Wie wird er beobachtet, registriert und statistisch verarbeitet?» •Die Art der Beantwortung dieser Frage ist von ausserordentlicher Bedeutung, weil die Auswertung der Statistiken eines jeden Landes stark hievon abilängtr" Sicher ist, dass bei den heutigen, stark differierenden Begriffen: «Verkehrsunfall» das eine Land reich an Verkehrsunfällen erscheint, während ein anderes Gebiet scheinbar alles wohl erzogene Fahrer und Fussgänger aufweist. Eine nur einigermassen international vergleichbare Basis für die Aufstellung von Verkehrsunfallstatistiken sollte daher ausgearbeitet werden. Der Völkerbund hat ein diesbezügliches Schema für ein Rahmengesetz vorgeschlagen. Er ist sich dabei bewusst, dass an das jeweilige national geltende Recht über Verkehr Anlehnung gesucht werden muss. Auf dem Gebiete der Signalisation der Straesen wurde Einheitlichkeit erreicht, so dass die Bemühungen zur Schaffung einheitlicher Grundsätze für die Erstellung von Statistiken nicht aussichtslos erscheinen. Als Sammelort und Verarbeitungsstelle aller Statistiken wird das Institut International de Statistique vorgeschlagen. Bei dem Vergleich der Statistiken äst darauf zu achten, dass nur wirklich vergleichbare Grossen miteinander verglichen werden. Beispielsweise zwischen Stadt und Land. — Auf dem Lande ist bekanntlich die polizeiliche Ueberwachung bedeutend kleiner als in der Stadt, so dass dort ungemeldet gebliebene Unfälle häufiger als man schlechthin annimmt, vorkommen. Auch die wirtschaftliche Struktur, das Klima, die Bevölkerungsdichte, die Verkehrsmentalität der Bürger, das Ausmass der Motorisierung, der Zustand der Strasse, die Frequenz des Wegverkehres usw sind bei der Beurteilung und Bewertung einer Statistik zu berücksichtigen und zu bewerten. Als Unfallkoeffizient «C» wird vorgeschlagen: Bevölkerung X Fahrzeug — km Oberfläche d. Landes X Oberfläche d. Strasse Natürlich ist diese Formel für jedes Land sinngemäss anzuwenden; die einzelnen Koeffizienten dürfen Korrekturen erfahren gemäss ihrer wissenschaftlich-statistischen Bedeutung. Die Verkehrsunfälle sollen nach einheitlichem Meldeschema von der Ortspolizei aufgenommen Es war Florence. Hubert setzte sich auf, sie sagte hastig : « Lass dich nicht stören. Ich geh gleich wieder.» Sie kam näher, das Parkett knisterte, sie setzte sich auf die Bettkante. « Ob du morgen zu uns kommst ? Victoria gibt eine Cocktailgesellschaft. > Sie sass auf der Bettkante, den hellen Flauschmantel halb geöffnet, sie trug darunter eine weisse Bluse, das Weiss hob sich in dem Dämmerlicht scharf ab. «Ich bin morgen bei Knotz eingeladen.» Hubert blieb trag liegen. Er hörte, wie draussen vor der Balkontür eine Amsel rief. Plötzlich warf sich ihm Florence in die Arme. Es war gar nichts. Er war nicht einmal überrascht. Er richtete sich auf. (Fortsetzung folgt.\ !ITAt?. 1. JTJEI19S8 — N° 5$ werden. Verarbeitet wird das Material am besten von einer Zentralstelle aus. e) Trennung des Verkehrs in Autofahrbahnen. Radfahrwege und Fusswege. Sowohl aus den eingereichten Berichten 13 Staaten, als aus den mündlichen Erklärungen, geht hervor, dass die Verkehrsteilung in den ver-< schiedenen Ländern unterschiedlich behandelt wer-« den muss, je nach dem Zustand und dem Umfang des bestehenden Wegnetzes, der Bevölkerungsdichte, der Art der Ausbreitung der Bevölkerung und je nach dem Verhältnis der verschiedenen Verkehrsarten usw. Deutlich zurde zum Ausdruck gebracht, dass Kritik oft in Unkenntnis der besonderen Verhältnisse geübt wird und dass Hinweise auf andere Länder geschehen, die nicht stichhaltig sind. In erster Linie wird die Sicherheit auf der Strasse verlangt und dies namentlich von den Briten. Hier spielen Trennung der Verkehrsart, der Verkehrsrichtung, die Einrichtung von Kreuzungen eine wichtige Rolle, aber ebenso sehr müssen die erreichbare Schnelligkeit und Kapazität der Strasse berücksichtigt werden. Allgemein wird geklagt, dass die Strasseneinrieh* hingen den technischen Vervolkommnungen den Kraftfahrzeuge noch nicht entsprechen; denn die> volle Geschwindigkeit kann nicht entwickelt werden, ohne die Sicherheit des Verkehrs zu gefährden. Die Strasse kann ihren vollen wirtschaftlichen Nutzen noch nicht abgeben. Die Schnelligkeit wird durch das häufige Abstoppen auf Strassen von ungenü*« gender Breite, auf Strassen mit viel Radfahr- und» Pferdeverkehr bedeutend vermindert und dadurch* auch die Kapazität der Strasse. Die Erfahrung zeigt, dass die Fussgänger einen grossen Teil der Verkehrsopfer bilden. Daher sind Fusswege mit glatter Hartschicht als elementare, Sicherheitsmassregel zu errichten. Aber auch die» Radfahrer, die durch ihre plötzlichen und unerwar^ teten Bewegungen eine grosse Gefahrquelle bilden, sollen auf besondere Wege verwiesen werden. In. allen Staaten nimmt der Radfahrverkehr gewaltig« Dimensionen an. Ein Radfahrweg darf aber niebti mit der Hauptstrasse verbunden sein, sonst wird« stets auf der Hauptstrasse geradelt. In der Städten ist dem Parken der Autos grösstö Aufmerksamkeit zu schenken, weil parkende Auto» sehr oft direkt oder indirekt eine grosse Gefahren- Quelle bilden. In Städten soll zwecks Erhöhung der Sicherheit der Radfahrverkehr von Quartier zu Quartier äuS besondere Wege verwiesen werden. Nicht nur die Verkehrsarten, sondern auch die; Verkehrsrichtungen sollen voneinander getrennt werden. Strassen mit drei Fahrbahnen haben sich bei Stossbetrieben nicht bewährt, da ihre Kapazität in jenen Stunden nicht merklich grösser ist als bei Strassen mit nur zwei Fahrbahnen. (Ueberholeni auf dem dritten, in der Mitte gelegenen Fahrstrei-* fen ist mit Gefahren verbunden.) Bei Verkehrsplätzen ist die Ueberbrückung der* einen Strasse durch die andere die ideale Lösungj aber sie ist auch teuer. Daher wurde vielfach Kreiselverkehr angewendet; allein die Schnelligkeit dei! Verkehrsabwicklung leidet sehr darunter. Damit der Durchgangsverkehr in den Städtert fliessen wird, soll der Ortsverkehr sovielals möglich' auf besondere Strassen verwiesen werden. f) Bau und Konstruktion der Strassen. In den letzten Jahren gelang es, Betonstrassen zu bauen, die auffallende weniger_Risj5e_als früher» Konstruktionen ^iuTwTeseri7~Dies wurde durch bessere Behandlung des Untergrundes, gute Verdichtung des Betons während des Baues und durch zweekmässige Anordnung von Fugen erreicht. Der Zementgehalt konnte sogar etwas reduziert werden. Die schwächste Seite der Betonstrassen ist immer noch die Fuge. Die Platten bewegen sich oft bei den Fugen, oder es sickert durch diese Wasser, wodurch der Untergrund aufgeweicht wird. Untersuchungen an 5 und mehr Jahre alten Strassen ergaben, dass sich der Unterhalt bei Betonstrassen auf die Fugen beschränkt. In vielem Ländern hat der Bau von Betonstrassen zugenommen. Die vielfach gebrauchten Klinker-Strassenbeläge erheischen grosse Sorgfalt in der Ausführung der Fugen. Ueber die Anwendung von Stahl und Gusseisert im Strassenbau wurde aus England und Frankreich berichtet. Meistens beschränkt sie sich auf kürzere» Probestrecken. Der Vorteil der eisernen Strassendecken besteht in der grossen Dauerhaftigkeit« Nachteile sind die hohen Kosten und die Schlüpfrigkeit. Es wurden auch Strassen gebaut, bei welchen die Köpfe von Beton- oder Holzblöcken mit Gummi überdeckt wurden. Allein Gummi und Beton dehnen sich so verschieden stark aus, dass es sogar zu Zerstörungen der Strassendecke kam. Dann wurde zwischen Gummikappe und Holzblock eine Ebonitschicht gelegt. Damit wurden bessere Resultate erzielt. Gummidecken werden von den Automobilisten gerne befahren. In Kolland wurden Versuchsstrecken angelegt, bei welchen dem Asphalt Gummi beigemischt war. Es zeigte sich, dass die Griffigkeit von Gummi-Asphaltdecken sehr hoch ist, also automobiltechnisch wertvolle Eigenschaften hat. Bei der Verwendung von Teer und Asphalt sinij merkliche Verbesserungen festzustellen. Auch die Methoden zur Verarbeitung der bituminösen Bindemittel haben sich gewaltig verbessert. Die Fabriken von Teer, Asphalt und Bitumen legen grosses Gewicht darauf, möglichst gleichmässig beschaffene Produkte auf den Markt zu bringen. Die Prüfmethoden sind in den letzten Jahren verbessert und verschärft worden. g) Strassenuntergrund. Dem Untergrund der Strasse wird eine sehr grosse Aufmerksamkeit geschenkt. Es kann geschehen, dass in Ländern, wie z. B. in Holland, die Herstellung von tragfähigem Untergrund mehr kostet als die eigentliche Strasse. Die Untersuchungsmethoden für die Baugrundbestimmung sollten sich derart vereinfachen lassen, dass laufend sichere Resultate über die Bodeneigenschaften erhalten werden. Bei den heutigen Laboratoriumsmethoden geht es oft 5 bis 8 Wochen, was dann leider zu Unlänglichkeiten führt. Gross sind die Schäden an Strassendecken infolge Heben desselben durch Frosteinflüsse. Viele Versuche wurden schon gemacht und manches ist noch zu untersuchen. Die amerikanischen Methoden, den Boden mit Zement, Teer, Asphalt oder chemischen Produkten zu verfestigen, haben schon vielfach sehr gute und erwähnenswerte Erfolge zu verzeichnen. Vor allen Dingen sind die Verfahren wegen ihrer Billigkeit beliebt. Fortsetzung Seite 3, 4. Spalte.

W»' 53 — FREITAG, T. JTJEI 1938 AUTOMOBIIJ-REVUE 3 Vor dem Grossen Preis von Frankreich Nach langen Wochen der Ungewissheit, in denen der französische Automobil-Club eine Forfait-Erklärung nach der andern entgegennehmen musste wodurch die Durchführung der klassischen Veranstaltung gar manchmal in Präge gestellt schien, findet übermorgen Sonntag auf der 7 km 826 langen, baulich stark verbesserten Marne-Rundstrecke bei Reims der Grosse Preis von Frankreich, die erste «grande epreuve» der Saison und — nachdem das Eifelrennen und der Grosse Preis von Ungarn in Budapest abgesagt wurden — zugleich das erste internationale Rennen nach dem am 15. Mai gefahrenen Grossen Preis von Tripolis statt. Wir haben bereits in der letzten Nummer berichtet, dass die 22 Nennungen, welche in der regulären Anmeldefrist beim Automobil-Club von Frankreich eingereicht worden waren, auf die Hälfte zusammengeschrumpft sind und selbst im Augenblick, da •wir diese Zeilen in Satz geben, steht noch nicht fest, ob die verbleibenden 10 Konkurrenten auch ausnahmslos am Start erscheinen •werden, der Sonntag mittag um 14.30 Uhr erfolgt. Aus welchen Gründen heraus vier bedeutende Fabriken, die dem sonntäglichen Kampfe zum mindesten einen internationalen Charakter aufgeprägt hätten, als dies die beiden deutschen Rennställe und die 2 bis 3 französischen Konstruktionen zu tun vermögen, ihre Anmeldungen zurückgezogen haben, •wurde seinerzeit an dieser Stelle ausführlich dargelegt. Alfa Romeo hat noch dem Millionenrennen von Tripolis beschlossen, den Bennbetrieb für einige Zeit einzustellen, zumal in Pau und Tripolis drei Wagen fast ganz zertrümmert wurden und es nach dem Ausscheiden von Nuvolari und Brivio aus der Bennmannschaft sowie infolge der schweren Verletzung Farinas in Nordafrika auch die Fahrerfrage zu lösen gilt. Bei Maserati laboriert man noch immer am Getriebe herum, so dass ein Start erst am Grossen Preis von Deutschland in Frage kommen dürfte, während ERA auf die Teilnahme verzichtet, da der französische Automobil-Club die Startgeldforderung der Engländer nicht erfüllen will, hat er doch beschlossen, die Ausrichtung von Startprämien konsequent abzulehnen. Schliesslich wird auch der Rennstall von Delahaye, der bis jetzt erfolgreichsten französischen Konstruktion nach der neuen Grand-Prix-Formel durch Abwesenheit glänzen, was in Zwistigkeiten mit dem Automobil-Club betr. die Verteilung der Million des französischen Rennwagenfonds seine Ursache hat. Ferner ist die Meldung von Belage infolge Maschinenschadens (eingetreten bei kürzlichen Versuchsfahrten) ebenfalls annuliert worden. So ziehen denn ausser der in Tripolis dreifach siegreich gewesenen Mercedes-Benz-Equipe nur die Auto-Union, welche in Reims mit ihren neuen Formel-Wagen (wovon 2 mit, 1 ohne stromlinienförmige Verkleidung) debütiert und zwei kompressorlose 4,5-1-Talbot-Konstruktionen in den Kampf, •während man hinter den neuen Kompressor-Bugatii, an welchen im Molsheimer Werk noch immer unter Volldampf gearbeitet wird, und hinter den oftmals gemeldeten, aber noch nie gestarteten Sefac zum mindesten im gegenwärtigen Augenblick noch ein Fragezeichen setzen muss. Wie schon gesagt: am Start zum Grossen Preis von Frankreich, der übrigens seit 1935 zum erstenmal wieder nach der international gültigen Formel ausgetragen wird (nach jenem Rennen in Montlhery, das mit einem Doppelsieg von Caracciola und Brauchitsch auf Mercedes- Benz endigte, wurde der französische Grand Prix zwei Jahre lang auf Grund einer Sportwagenformel gefahren), erscheinen im besten Falle 10 Boliden, wovon 6 deutscher und 4 französischer Nationalität. Zurückzulegen sind 64 Runden = 500,864 km. Debüt des A uto- Un ion-Rennwagens. Ueber die neuen Mercedes-Benz^Rennwagen, die mit Lang, von Brauchitech und Caracciola in Tripolis auf Anhieb einen dreifachen Erfolg landeten, brauchen wir une kaum mehr zu verbreiten, da djes in der Vor-, und Nachschau zum Millionenrennen unter Palmen ausgiebig geschehen ist. Dagegen scheinen uns folgende, von unserm Mitarbeiter Dipl.-Ing. E. Hundt stammenden Ausführungen über das Debüt der in der vorigen Ausgabe im Bilde gezeigten neuen Auto-Union-Heckmotor-Konetruktion mit Hasse, Müller und dem Schweizer Christian Kautz von allgemeinem Interesse. Er schreibt: «Man kann es verstehen, dass der schwere Schicksalsschlag vom 28. Januar dieses Jahree. dem Bernd Rosemeyer bei den Rekordfahrten auf der Autobahn zum Opfer fiel, einen tiefen Schatten über die RennaMeilung der Auto- Union warf, dem die dort arbeitenden Kameraden sich menschlich nicht zu entziehen vermochten. Es war weiterhin verständlich, dass die Auto-Union- Werksleitung wieder einmal eingehend die Frage prüfte, ob die weitere Beteiligung an Rennen nach dem Wegfall d«s allerbesten Fahrers noch sinnvoll genug sein würde, um die grossen Arbeiten zeitlich und finanziell zu rechtfertigen, die notwendig waren, um die Rennwagen, der neuen Formel entsprechend, fertigzustellen. Und schliesslich war es auch aus rein technischen Gesichtspunkten fraglich, ob es ohne den wertvollen Rat Bernd Rosemeyers als Fahrer bei Versuchsfahrten möglich eein würde, einen wirklich schnellen Rennwagen zu entwickeln. Rudolf Hasse, Hermann Müller und Christian Kautz sind gute Rennfahrer, aber es sind keine Spitzenfahrer im internationalen Sinn. Diese Einschränkung schmälert ihre Leistungen in j keiner Weise. Im Gegenteil, die jungen, sich entwickelnden Fahrer haben ja ihre grosse Zeit alle noch vor sich und gerade diese drei Piloten haben jeder einzelne das Zeug, einmal Spitzenfahrer zu werden. Wie gesagt, rein technisch gesehen fuhren sie bei den ersten Fahrten im Frühjahr dieses Jahres die neuen Versuchsrennwagen nicht Tollkommen bis an die Grenze aus. Wenn eine schnelle Monzabahn-Runde in drei Minuten, durchmessen wird, eo schlucken ein Rennwagen, sein Motor, sein Fahrgestell und seine Bremsen dieses Tempo vielleicht gutwillig. Die letzten paar Sekunden Zeitgewinn bis zu einer Rekordrundenzeit von vielleicht 2,55 Minuten sind es aber, die die volle Beanspruchung für alle Teile bringen. Uebersteigen sie auch nur an einer Stelle' die zulässige Grenze, so treten Schäden auf. Das schwächste Glied in der Kette einer Konstruktion ist massgebend. Die Grenze seiner Beanspruchung muss erreicht werden, damit man die Leistungsfähigkeit erkennt. Nur die allerschnellsten Fahrer können also Urteile über die technischen Eigenschaften eines neuen Rennwagens abgeben. So kam es nun, dass die Männer der Auto-Union-Rennabteilung nach dem Tode Bernd Rosemeyers keinen Fahrer mehr hatten, dessen Fahrkönnen den neuen Rennwagen an die äusserste Grenze brachte. War der neue Auto-Union-Rennwagen wirklich schnell, war es die äusserste Geschwindigkeit, die die genannten jungen Fahrer herausholten oder war noch eine Reserve da? Man beschlose bei diesem Stand der Arbeiten die jungen Fahrer erst auf dem Nürburgring so lange trainieren zu lassen, bis sie wirklich Spitzenzeiten erreichten. Dann erst führte man die wirklichen Versuchs- und Messfahrten mit dem neuen Rennwagen weiter durch. So wurde der neue Dreiliter-Kompreseorwagen wirklich auf Herz und Nieren erprobt.» An konstruktiven Einzelheiten (sofern solche nicht zusammen mit der Aufnahme des Rennwagens in der letzten «A.-R.» veröffentlicht wurden), erfahren wir durch den gleichen Korrespondenten folgende: «Konstruktiv neu am neuen Auto-Union-Renn- •wagen ist die Hinterachse. Die bisherige Pendelachse wurde durch eine Doppelgelenkachse ersetzt, wie sie beispielsweise bei den Houchwagen der Auto-Union verwendet werden. Das ergibt mehrere Vorteile, nämlich grössere Federwege, die erwünscht sind, damit die Hinterräder nicht springen, weiter dadurch festere Haftung in den Kurven und demzufolge auch bessere Bremsmöglichkeit und schärferes Beschleunigungsvermögen, ohne Durchgehen der Hinterräder. Nachteilig wirkt sich bei der Doppelgelenkachse aus, dass die Dimensionierung der Stossdämpfer viel grösser sein muss, weil die eigendämpfende Wirkung der Pendelachse durch die dabei auftretenen Kreiselkräfte in Wegfall kommt. Man darf gespannt sein, wie sich die neue Hinterachse bewähren wird. Der Radstand wurde gegenüber dem "Vorjahr, aus der nunmehr kürzeren Baulänge des 12zylindrigen Motors resultierend, etwas verkürzt Der Fahrersitz wurde weiter zurückverlegt, so dass der Pilot beim neuen Auto-Union-Hennwagen fast unmittelbar vor dem Motor sitzt. Der früher dazwischen liegende Brennstofftank wurde in zwei Hälften geteilt und entlang der beiden Wagenseiten unten angebracht. Der Tank sollte in Wagenmitte und damit in Schwerpunktnähe sitzen, damit sich die Fahreigenschaften mit und ohne die 300 Liter Brennstoff, die ungefähr in den Tank hineingehen, möglchst wenig ändern. Vom Training das offiziell am Mittwoch seinen Anfang genommen hat, liegen zur Stunde erst spärliche Nachrichten vor. Punkto Gründlichkeit in der Vorbereitung des Rennens ist Mercedes-Benz auch diesma nicht zu überbieten. Obering. Neubauer, der mit seiner Rennmannschaft bereits vor vierzehn Tagen in Reims anwesend war, um allfällige technische Unzulänglichkeiten an seinen silbernen Boliden — die man nach dem Tripolisrennen im Untertürkheimer Werk selbstredend gründlich überholt hatte — aufzudecken, ist mit einem riesigen Stab von Mitarbeitern und Mechanikern am Dienstag in Reims eingetroffen, um die Trainingsfahrten am Mittwoch beginnen zu können. Eingesetzt wurden von Caracciola, Lang und Brauchitsch die am Sonntag zu fahrenden Grand-Prix-Wagon, sowie ein Versuchswagen. Der Streckenrekord, der nicht, wie seinerzeit berichtet, von Chiron, sondern von Dreyfus auf Alfa-Romeo mit 2:50,8 = 164,950 km/St, gehalten wird, erfuhr durch alle Fahrer trotz starken Wind ein gewaltige Verbesserung, wobei Lang mit 2:43,6 = 172,210 km/St, die beste Zeit fuhr. Die Auto-Union-Expedition wurde an der Grenze zurückgehalten und tauchte erst am Mittwochabend auf dem Schauplatz des Rennens auf, um das Training am Donnerstag aufzunehmen. Auch die beiden Talbots erschienen erst am Donnerstag, während der von Ing. Emile Petit konstruierte 3-Liter- SEFAC mit Kompr., der am Mittwoch in Montlhery trainierte, am Freitag und Bugatti — wie «Paris Soir» ironisch schreibt, erst am Samstag zur Wagenabnahme erwartet wird. Die provisorische Startliste: Caracciola Lang v. Brauchitsch Hasse Müller Kautz Carriere Etancelin Wimille Chaboud Mercedes-Benz m. Kompr. Mercedes-Benz m. Kompr. Mercedes-Benz m. Kompr. Auto-Union m. Kompr. Auto-Union m. Kompr. Auto-Union m. Kompr. Talbot o. Kompr. Talbot o. Kompr. Bugatti m. Kompr. Sefac m. Kompr. nasse und Müller im Training gestürzt. Auto-Union erklärt Forfait. Wie wir bei Drucklegung erfahren, sind Hass« und Müller im Donnerstag-Training mit dem Stromlinien-Rennwagen der Auto-Union gestürzt. Beide Fahrer sind zum Teil schwer verletzt ins Spital verbracht worden. Auto-Union hat forfait erklärt. Ob unter diesen Umständen der Grosse Preis von Frankreich überhaupt ausgetragen wird, da nur Mercedes-Benz und Talbot als sichere Starter gelten, steht im Moment noch nicht fest EID Auto - Freude • ... mit dem Wetter. Hinausfahren - mit seinen Angehörigen und Freunden - wann es einem paßt • irgend-wohin. Herrlich!J Wir wünschen glückliche Fahrt und empfehlen Ihnen dazu £ssolube bisscben Glück... »Das gute Oel für gute Fahrt« IN DER SCHWEIZ IV. Schweiz. Auto-Ski-Meeting am Rhonegletscher. Muntere Betriebsamkeit war von jeher das besondere Kennzeichen des Auto-Ski-Meetings in Gletsch. Und zu einem heiteren Fest, dem die sportlichen Wettbewerbe die Würze geben, wird sich —• das darf man heute getrost prophezeien, — auch die Wiederholung vom kommenden Samstag und Sonntag gestalten. Es lebt sich gut in der grandiosen Gletscherwelt am Fuss von Furka und Grimsel und keiner wird den Sprung über unsere Berge zum Quell der Rhone zu bereuen haben. Zwei autosportliche Konkurrenzen, die durchaus von jedermann bewältigt werden können, die grosse Gletschersternfahrt und die Zuverlässigkeitsfahrt, bilden den Rahmen des Samstag-Programms. Ihnen schliesst sich am Sonntag der Abfahrtsslalom auf dem Gratschluchtgletscher an, den die Schlachtenbummler von der Furka aus auf einem «gäbigen» Militärsträsschen erreichen. Für die Grosse Gletschersternfahrt liegen Ms heute folgende Anmeldungen vor: P. Lareida (St. Moritz), Startort: St. Moritz. Th. Langen (Zernez), Startort: St. Moritz. E. Hvalsoe (Davos), Startort: Davos. Rob. Bertsch (Davos), Startort: Davos. H. Stich (Chaux-de-Fonds), Startort: Chaux-de- Fonds. H. Sautier (Martigny), Startort: Brienz. Frl. v. Reinshagen (Zürich), Startort: Gondo. A. Hotz (Neuenburg), Startort: N'euenburg. Dr. H. Siegrist (Luzern), Startort: Erstfeld. Hugo Lehner (Zermatt), Startort: St. Nikiaus. Dr. F. Küster (Amriswil), Startort: Amriswil. Frau A. Büchi (Bern), Startort: Bern. Dr. E. Moser (Bern), Startort: Meiringen. Die Zuverlässfakeitsfahrt vereinigt folgende Nennungen auf sich: E. Hvalsoe (Davos), Willy Bernath (Chaux-de-Fonds), H. Sautier (Martigny), Dr. H. Siegrist (Luzern), Willy Bürgin (Zürich), Pierre Kuntschen (Brig), Raoul Escher (Brig), Dr. R. Bühler (Zürich), Frau A. Büchi (Bern), P. Lareida (St. Moritz), Th. Langen (Zernez). Für die Kombination Auto-Ski haben sich eingeschrieben: E. Hvalsoe (Davos), Willy Bernath' (Chaux-de-Fonds). Pierre Kuntschen (zusammen mit Anton Escher, beide Brig), Hugo Lehner (Zermatt, für die Kombination «Sie und Er»: E. Hvalsoe und Frl. Klara Bertsch (beide Davos), Rob. und Margr. Bertsch (beide Davos), Dr H. Siegrist und Frl. Gillieron (Luzern), W. Bürgin und Grittli Schaad (Zürich), Dr. F. Küster und Frl. E. Werner (Schaffhausen), Dr. R. Bühler (Zürich) und Frl. Marcelle Bübler, ev. Frl. Barbara Bon, für die Doppelkombination Herren: E. Hvalsoe und Hanspeter Branger (Davos) usw. Programm. Samstag, 2. Juli. Ab" 9 Uhr: Start der Teilnehmer an der 1. Grossen Gletscher-Sternfahrt von ihren Ausgangspunkten in der ganzen Schweiz. 15.00—17.30 Uhr: Start der Teilnehmer an der alpinen Zuverlässigkeitsfahrt von den Ausgangspunkten Andermatt, Meiringen und Brig. 16.00—19.00 Uhr: Ankunft der Teilnehmer in Gletsch vor dem Hotel Rhonegletscher. 19.30 Uhr: Verteilung der Startnummern an die Skifahrer im Restaurant des Hotels Rhonegletscher. Instruktionen. 20.00 Uhr: Offizieller Empfang der Teilnehmer und Gäste. Bankett und grosser Ball im Hotel Rhonegletscher. Sonntag, 3. Juli. 8.00 Uhr: Abfahrt der Skifahrer nach dem Furkapass gemäss den Instruktionen des Organisationskomitees. 8.30 Uhr: Abmarsch vom Furkapass zum Start des Skirennens. 10.00 Uhr: Start des Skirennens auf dem Gratechluchtgletscher (Länge des Parcours ca. 1700 Meter, Höhendifferenz 600 Meter). 12.00 Uhr: Abfahrt von Station Muttbach zum Hotel Belvedere. 13.00 Uhr: Mittagessen im Hotel Belvedera Ski- Ghilbi. 15.00—15.30 Uhr: Rückfahrt nach Gletsch. 16.00—18.00 Uhr; Preisverteilung im Hotel Rhonegletscher in Gletsch. The «dansant». Bergrennen Develter-Les Rangiers findet statt Wie wir erfahren, wird die Bergprüfungsfahrt Develier-Les Rangiers, welche im nationalen Sportkalender unterm 10. Juli figuriert, kürzlich aber verschoben worden ist, endgültig im September zur Durchführung gelangen. Der Int Strassenkongress in Holland. Schluss von Seite 2. h) Ausstellung. Verbunden mit dem Kongress war eine Ausstellung, die einen vorzüglichen Ueberblick über die Tätigkeit der einzelnen Länder im Strassenwesen gai>. Eine Schau über die modernen Strassenbaumaschinen vervollständigte das Bild. Die holländische Reichswasserbauverwaltung hatte eine Ausstellungsmethode gewählt, die von allen Kongressteilnehmern restlos als vorbildlich bezeichnet wurde. So spricht der Techniker zum Laien; aber auch der Ingenieur, der sich über die technischen Leistungen einer Firma oder eines Staates orientieren will, kommt auf seine Rechnung. Mit andern Worten: Der Doppelzweck der Ausstellung, Laie und Ingenieur zufrieden zu stellen, ist restlos gelungen. Staaten (wie z. B. Japan), die glaubten, mit schönen Photos die Aufmerksamkeit der Besucher auf sich zu ziehen, täuschten sich gewaltig. Die Monotonie solcher Räume wirkt abschreckend. Ebenso verhält es sich, wenn nur das Produkt als solches offeriert wird. Nun noch ein Wort über die Ausstellung im Schweizerstand. Vorweggenommen sei, dass die Bilder, technischen Zeichnungen und an Stelle von Photos manchmal Aquarelle attraktiv wirkten. Allein, man empfand es als Mangel, wenn eine ganze Anzahl Bilder falsch oder überhaupt nicht beschriftet war. Am Weltkongress für Strassenbau haben 2300 Personen teilgenommen. Dr. B.