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E_1938_Zeitung_Nr.051

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 24. JUNI 1938 — N° 51 23. bis 26. Juni Ausstellung GAS IN 0 Bern 23. bis 26. Juni DODGE-AUTOMOBILE Prachtvolle Limousinen Cabriolets, 2 und 4 Türen Versch. Ausführungen GEBR. MARTI «Bern, Eigerplatz Garage VIRCHAUX & CHOUX, St. Blaiso GEBR. BRÜLHARDT, Freiburg MAX MOSER, Herzogenbuchsee Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen-Lachen Sonntag, den 26. Juni 1338 Nationale Veranstaltung, gültig für die Schweizer Meisterschaft Sonntag 10 Uhr: Start der Motorräder (Motorclub St- Gallen) Sonntag 10.30 Uhr: Start der Automobile Die Rennstrecke bleibt ab 9 Uhr gesperrt Training Samstag, den 25. Juni 6—8 und 18—21 Uhr Zuschauerkarten 50. Rp. Während der Veranstaltung Reportage vom Ziel über Lautsprecher auf der Strecke Die veranstaltende Sektion St. Gailen-Appenzell des Automobil-Club der Schweiz der schönste und schnellste Sportwagen der Welt die Million des franz. Rennwagenfonds (1937) den Grossen Preis von Pau (10. April 1938) den Grossen Preis von Irland (23. April 1938) den Grossen Preis von Antwerpen (22. Mai 1938) vom 2G. August bis 6. September 1938, ermöglicht Ihnen, folgende Veranstaltungen zu besuchen oder daran teilzunehmen: Internat. Rallye nach La Baule Schönheitskonkurrenz v. La Baule Grosser Preis von La Baule Auskünfte: Automobil - Club de l'Ouest, 38, place de la Republique, Le Mans/France Lancia Augusta Baliila 1937 Peugeot Hillman GEWINNT: VERLANGEN SIE DEN REDUZIERTEN TARIF Alleinkonzessionär für dieSchweiz: Albert GOY - 21, Rue Plantamour • Die Automobilwoche von La Baule GRANDS GARAGES DU KURSAAL Kadett 1937 Olympia 1937 Opel,Cabr.,10PS Fiat, 6 Plätze OCCASION ! Lastwagen mit 3-Seiten-Kipper, 3 T., mechanisch kompl. durchrevid., neue Kolben, Bremsen, frisch gestrichen, sofort zu günstigem Preise zu verkaufen. Offerten unter Chiffre 16416 an die Limousine, 4 Türen, 7 HP, letztes Modell, 1000 km gefahren, 4/5 Plätze, mit grossem Rabatt auf Katalogpreis. LANCIA-DILAMBDA 4-5 t Nutzlast, 30plätzige Kaross. u. 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N° 51 FREITAG, 24. JTJNI 1938 AUTOMOBIL-REVUE Einfach vMaxt: Differentialgetriebe und Hinterachsantrieb Das Differentialgetriebe wird vom Laien in mechanischen Angelegenheiten schon seines Namens wegen nicht selten als etwas ganz «Geheimnisvolles» betrachtet, das irgendwie etwas mit höherer Mathematik zu tun hat. Er nimmt sich daher meist gar nicht erst die Mühe, dessen Aufbau und Wirkungsweise genauer kennenzulernen. Und doch ist sie nicht gar so kompliziert, wie es vielleicht auf den ersten Blick den Anschein hat. Warum Differentialgetriebe (Ausgleichsgetriebe) ? Wenn wir mit einem Wagen in eine enge Kurve fahren, so müssen die beiden äussern Räder einen bedeutend grösseren Weg zurücklegen als die innern. Sie müssen sich also in diesem Moment rascher drehen als die innenliegenden Reifen. Bei den Vorderrädern lässt sich diese Bedingung ohne weiteres erfüllen, da sie sowieso unabhängig voneinander drehen, und durch keine Antriebswelle miteinander in Verbindung stehen. Anders die Hinterräder, die doch beide kraftschlüssig mit dem Motor verbunden werden müssen. Würde man sie zusammen auf einer Welle anordnen und diese durch die Kardanwelle antreiben lassen, so müssten sie stets mit gleicher Tourenzahl umlaufen, was der erwähnten Bedingung zuwiderläuft. Deshalb wird diese Lösung nur bei den allerkleinsten unter den Kleinwagen gelegentlich gewählt, deren geringe Spurweite einen Verzicht auf ein Ausgleichgetriebe rechtfertigt. Bei normalen Automobilen dagegen teilt man die Hinterachswelle in der Mitte und schaltet ein sogenanntes Differentialgetriebe zwischen beide Hälften ein, das den angetriebenen Rädern erlaubt, mit verschiedener Drehzahl zu laufen. Es befindet sich ebenso wie die drehenden Wellen im sogenannten Hinterachsgehäuse, das oft auch kurz «Hinterachse» getauft wird, und läuft dort drin im Oelbad. Differential-Kegelrad Fig. 1. Der Hinterachsantrieb mit den Kegelrädern und dem Differential. Der Hinterachsantrieb. Da die Kardanwelle senkrecht zur Hinterachse steht, muss die Leistungsübertragung zwischen beiden durch sogenannte Kegelräder erfolgen. Man versteht darunter Zahnräder, deren Zähne zur Drehachse geneigt stehen (s. Fig. 1 und 2). Die Kardanwelle treibt ein kleines Kegelzahnrad (Kegelritzel) an, das seinerseits in das grosse Ke* gelzahnrad (wegen seiner Dimensionen auch Tellerrad genannt) der Hinterachse eingreift und dieses dreht. Bis hierher ist der Hinterachsantrieb genau gleich geschaffen, wie bei differentiallosen Hinterachsen. Während jedoch bei diesen das Tellerrad direkt auf der durchgehenden Antriebswelle sitzen würde, wirkt es bei normalen Hinterachsen auf das Differentialgetriebe ein. In welcher Weise dies geschieht, zeigt schematisch unsere Fig. 2. Nehmen wir einmal an, die Kardanwelle (A) drehe das Ritzel in der durch den Pfeil bezeichne- Fig. 2. Schematische Darstellung des Ausgleichsgetriebes (Differentials). A: Antriebs-(Kardan-) Welle, die das Tellerrad antreibt, mit dem das Gehäuse G fest verbunden ist. Die am Gehäuse innen angebrachten Kegelräder nehmen die auf den beiden Achswellen sitzenden Kegelräder mit. Die Ausgleichskegelräder drehen sich nur dann um ihre eigene Achse, wenn eine Achse festgehalten oder verzögert wird. ten Richtung, also entgegengesetzt dem Uhrzeh lersinn.Dann treibt es das Tellerrad in derdurch einen zweiten Pfeil auf seinen Umfang angedeuteten Richtung an. Links vom Tellerrand findet sich nun Das Differentialgetriebe. Es besitzt in der gezeigten Ausführung 4 Zahnräder, wovon je eines auf jeder Hälfte der Hinterachswelle sitzt, während die beiden andern in einem hier rahmenartig dargestellten Gebilde, dem Differentialkäfig IG) drehbar gelagert sind. Alle diese vier Zahnräder les handelt sich, wie man sieht, ebenfalls um Kegelräder) stehen miteinander dauernd im Eingriff. Der Differentialkäfig ist mit dem Tellerrand dauernd verbunden. Dagegen sind die beiden Hälften der Hinterachswelle durch die Lagerstelleo, im Kä-i fig lediglich durchgesteckt und können sich also frei darin drehen. Läuft nun das Tellerrad um, so nimmt es den Käfig und mit ihm die darin gelagerten Kegelräder (cPlanetenräder» genannt) mit. Fahren wir geradeaus, so drehen sich die Planetenräder nicht in ihren Lagerstellen, sondern rotieren nur als Baugruppe mitsamt Käfig und Tellerrad. Da sie beidseitig gleich Klauen in die auf der Hinterachswelle sitzenden Kegelräder eingreifen, nehmen sie diese mit. Fig. 3. Hinterachs- und Differentialantrieb geöffnet dargestellt. 1 = spiralverzahntes Kegelritzel, 2 = spiralverzahntes Tellerrad des Hinterachsantriebs, 3 = Hinterachswellenhälfte, 4 = Kegelrad des Differentials auf der Hinterachswelle, 5 = Planetenrad des Differentials. Durchfahren wir dagegen eine Kurve, so trifft folgendes ein: Das innere Rad und mit ihm das auf seiner Wellenhälfte sitzende Kegelrad des Differentials wird etwas abgebremst, das äussere sowie dessen Kegelrad beschleunigt. Sie können sich gar nicht mehr gleich rasch drehen, sonst würde der eine Reifen rückwärts- und der andere etwas vorwärtsschleifen. Das Differentialgetriebe erlaubt ihnen jedoch ohne weiteres, mit verschiedener Tourenzahl zu laufen. Alsdann beginnen sich ganz einfach die Planetenräder ebenfalls in ihren Lagern zu drehen, während sie gleichzeitig mitsamt dem Käfig unverändert umlaufen. Die Drehgeschwindigkeit der Planetenräder stellt sich von selbst so ein, dass beide Hinterachshälften mit gleicher Kraft gedreht werden. Bei der Ausfahrt aus der Kurve verzögert sich die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder im gleichen Masse mit der Verminderung des Lenkeinschlags wieder, während Tellerrad und Käfig nach wie vor mit der gleichen Tourenzahl drehen. Sobald wir wieder genau gerade fahren, haben sich die Planetenräaer ganz beruhigt. In Fig. 3 Wird eine Ausführung des Differentials und Hinterachsantriebs gezeigt, die sich in ihrer kompakten Anordnung der praktischen Durchbildung schon mehr nähert. Tellerrad und. Antriebsritzel besitzen hier Spiraiverzahnung, die ruhiger läuft als geradverzahnte Kegelräder. In der Praxis wird das Differential insofern noch etwas anders gebaut, als .der, mit dem Tellerrad verschraubte Differen- Fig. 4. Der Hypoid-Hinterachsantrieb hat sich in Amerika beinahe allgemein eingeführt. Er gestattet eine Senkung des Wagenbodens. Links: Schematisohe Darstellung eines Hypoid-Hinterachsantriebs. Das Ritzel greift unterhalb der Hinterachsmitte ein. Rechts: Beim spiralverzahnten Hinterachsantrieb schneiden sich die Achsen von Ritzel und Tellerrad. tialkäfig das ganze Differentialgetriebe gehäuseartig umschliesst Der Uebersichtlichkeit wegen wurde jedoch dieses Gehäuse in Fig. 3 nicht eingezeichnet. Neuerdings kommt immer mehr der sogenannte Hypoid-Hinterachsantrieb auf, den der Laie allerdings kaum von einem normalen Antrieb unterscheiden kann. Denn bei ungenauer Betrachtung gleichen die Zähne von Hypoidrädern denen der spiralverzahnten Räder. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, liegt oberflächlich betrachtet der Hauptunterschied zwischen Hypoidachsantrieb und spiralverzahntem Antrieb darin, dass bei ersterem die Drehachse des Ritzels unterhalb der Hinterachsmitte liegt, bei letzterem genau in der Höhe der Hinterachsmitte. Dies bedingt natürlich gewisse Unterschiede in der Zahnform. Auch stellen die Hypoid- Zahnräder gleichsam bereits einen Uebergang zum Schneckenantrieb (Fig. 5) dar, indem ihre Zähne nicht mehr ausschliesslich aufeinander abrollen, sondern ausserdem etwas aufeinander gleiten. Daher erfordern sie Spezialschmiermittel mit ganz besonderen Eigenschaften. Das Differentialgetriebe jedoch bleibt bei allen drei Bauarten, ob es sich nun um einen Schneckenantrieb, spiralver- Fig. 5. Hinterachs-Schneckenantrieb. Das Differentialgetriebe ist genau gleich beschaffen wie bei anderen Hinterachs-Antriebsarten. An die Stelle der Kegel- oder Hypoid-Zahnräder des Hinterachsantriebs treten jedoch ein Schneckenrad mit Schnecke. A = Lager der Schnecke, B = Schnskkenrad, G = Schnecke, D = Oelbad des Schnekkenantriebs. Auto-Abbruch Dietikon kauft liefert das sauerstoffhaltige Obenschmiermittel reduziert die Unterhaltskosten des Motors um mindestens z \z Erhältlich bei Ihrem Garagisten oder direkt bei ACIL S.A., LAUSANNE und ihren Rayon-Vertretern zum Reppischhol Tel. 918.618 alle Autos auf Abbruch alle Bestandteile, Achsen, Motoren M.G. 4 Zyl., Kompressor 750 cem, in gutem Zustd. und sehr schnell, (50,51 zu verkaufen Glattal-Garage, Zürich 11, Schaffhauserstrasse 519. Tel. 69.154. 6442 OGCASION! 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