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E_1938_Zeitung_Nr.056

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waren zugesprochen. Auf Grund des Bundesratsbesohlusses vom 26. Februar 1038 hat der Kanton St. Gallen sofort mit den Arbeiten am Unken Ufer begonnen und zwar mit einer Strassenbreite von 8 Metern. Auf Glarnerseite zögert man und die ersten Arbeiten auf der Strecke Kantonsgrenze-Niederurnen •weisen auf eine Strassenbreite von 6,50 Metern hin, obschon das für die Subventionsbewilligung vorgelegte Projekt eine Breite von 8 Metern vorsieht, genau wie das Strassenstück auf st. gallischem Boden. Es ist auch, ebenfalls in Abweichung vom Projekt, eine Steigung gegen den Kerenzenberg vorgesehen. Nun sind diese kümmerlichen Anfänge stecken geblieben. Der Spaten ruht für das Glarner Teilstück. Die Kerenzenbergstrasse wird demnächst durchgehend ausgebaut sein und da scheint für die Glarner der Augenblick gekommen, die Bedingung zu stellen, dass die Arbeit erst dann wieder aufgenommen werde, wenn die Alpenstrassenfrage Graubünden-Glarus (Panixer, Segnes oder Kisten) abgeklärt sei, was wohl die Erfüllung der glarnerischen Wünsche bedeuten soll. Es werden also bisher unbekannte und nirgends erwähnte Bedingungen für die Ausführung der Walensee-Talstrasse gestellt, die in keinerlei Zusammenhang mit der Walenseestrasse gebracht werden können. Man muss sich fragen, ob der Bund und die beteiligten Kantone einer solchen fortgesetzten Hintertreibung des Werkes noch länger tatenlos gegenüberstehen dürfen. Die Forderung erbebt sich, dass die Talstrasse auf Glarner Boden abgenommen wird und zwar in der vorgeschriebenen Breite von 8 Metern. Dem st. gallischen Grossen Bat wird sich schon in den nächsten Tagen Gelegenheit bieten, dazu Stellung zu nehmen. Die mit grossera Beifall aufgenommenen Ausführungen von Ständerat Schmucki erhielten wertvolle Ergänzungen durch Oberst von Gugelberg (•Maienfeld), Dr. Diethelm (Ragaz), 'Verkehrsdirektor Dr. Ith (Zürich), Stadtpräsident Dr. Mohr (Chur) u. a. m. In interessanten Ausführungen wies Oberst v. Gugelberg auf die Jahrhunderte alten Projekte einer Walenseestrasse hin und erinnerte daran, dass nach den Aeusserungen von General Wille, jedes Strassenprojekt zuerst von der wirtschaftlichen Seite zu begutachten sei und strategische Gesichtspunkte nach Möglichkeit zu berücksichtigen wären. Vom militärischen Standpunkte betrachtet, ist die Walenseestrasse unbedingt wichtig und nachdem alle Vorbereitungen für den Bau erfüllt sind, muss es hier vorwärts gehen. Panixer-, Segnes- oder Kistenpass sind heute noch nicht spruchreif. Zu bemerken wäre im übrigen, dass die Walenseestrasse nicht allein von ostschweizerischen Verkehrsinteressenten begrüsst und gefördert wird — im verkehrspolitischen und volkswirtschaftlichen Interesse — sondern, dass auch der Autotourismus daran beteiligt ist, nicht nur die Sektion St. Gallen- Appenzell des Automobil-Glubs der Schweiz, sondern auch die Organe des Gesamtclubs sind bereits vor 2 Jahren in einer Resolution für die Anhandnahme des Bauprojektes eingetreten. Im Verlaufe der Diskussion wurde von verschiedenen Seiten Protest erhoben gegen die ganz ungerechtfertigten Angriffe auf den Baudirektor des Kantons St. Gallen, wie sie in einem Artikel der Automobil-Revue vom 14. Juni, betitelt «Wo bleibt die ordnende Hand?» enthalten sind. Auf Vorschlag vpn Oberst v. Gugelberg beschloss die Versammlung, ein Sympathietelegramm an den im Militärdienst abwesenden Landammann Dr. Kobelt mit dem Ausdruck des Dankes für dessen tatkräftige Förderuns der Walenseestrassenangelegenheit abzusenden. Nachdem die gegen Treu und Glauben verstossende Haltung von Glarus und der Versuch, sich der dem Bundesrat und der Oeffentlichkeit gegenüber übernommenen Verpflichtung zu entziehen, eine allseitige Zurückweisung erfahren hatte, fasste die Versammlung auf Vorschlag von Ständerat Schmucki nachstehende Resolution: 1. Die heutige internationale verkehrspolitische Lage verleiht der Walensee-Talsfrasse vermehrte Bedeutung. Ohne diese Strasse läuft die Schweiz Gefahr, abgefahren zu werden. 2. Der Bundesrafsbeschluss vom 27. Februar 1937 legt den von allen Beteiligten verlangten Bau eindeutig und endgültig fest. 3. Die versammelten Vertreter der 4 Aktionskomitees protestieren in aller Form und des Bestimmtesten gegen die unbegreiflichen Entschliessungen des Regierungsrates und des Landrates des Kantons Glarus. Ihre Aufrechterhaltung würde Treu und Glauben widersprechen. 4. Sie verlangen, dass in Erfüllung der eingegangenen, durch den Bundesratsbeschluss einwandfrei festgelegten und von den Beteiligten ausdrücklich anerkannten Verpflichtungen keine weitere Verzögerung eintrete. Eine solche würde die Interessen des Fremdenverkehrs und der schweizerischen Wirtschaft schwer schädigen. 5. Die Versammlung erwartet, dass der Ausbau der Strasse in einer Breite von 8 Metern, zusammen mit den notwendigen Anschlüssen an Weesen, Mit den immer steigenden Geschwindigkeiten — 100 Stundenkilometer sind doch heute selbst bei manchen Kleinwagen eine Selbstverständlichkeitl — werden auch die Windverhältnisse massgebend für die Fahrsicherheit und damit für die Gestaltung des Automobils überhaupt. Bisher wurde fast ausschliesslich der von vorn kommende Fahrwind, also der Luftwiderstand, beachtet, und den Erwägungen, wie man dessen hemmende Wirkung möglichst weitgehend ausschalten könnte, verdanken wir ja die ersten im Anfang ihrer Entwicklung stehende, aber zweifellos für die Zukunft des Automobilbaues entscheidende Stromlinienform. Noch gar nicht hat man sich jedoch in den Ateliers der Konstrukteure mit den seitlich auf den Wagen treffenden Luftströmungen beschäftigt, obwohl sie nicht nur in punkto Fahrsicherheit, sondern auch in bezug auf Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und andere wichtige Betriebsfaktoren eine massgebende Rolle spielen. Der Seitenwind wird um so mehr beachtet werden müssen, als nicht nur das Tempo der Automobile ständig steigt, die Gewalt des einwirkenden Fahrwindes also vervielfacht wird, sondern die Wagen auch zur Erzielung grösserer Wirtschaftlichkeit immer leichter gebaut werden, was ja dank niedriger Schwerpunktlage, Schwingachsen usw. an sich keine Verringerung de Fahrsicherheit bedeutet. Bis also unsere Automobile durch entsprechende Formung des Aufbaues und überhaupt durch zweckgerechte Gesamtkonstruktion auch gegen Seitenwinde weitgehend unempfindlich geworden sind, muss der Automobilist darüber nachdenken, was er zu tun hat, um die gefährlichen Seitenwinde so wenig wie möglich Einfluss auf sein Fahrzeug gewinnen lassen. Er wird vor allen Dingen feststellen müssen, ob starke Seitenwinde herrschen und aus welcher Richtung sie kommen. Umfangreiche « Observatoriumsbeobachtungen » sind dazu nicht erfoderlich. Auch der nasse Zeigefinger, mit dem der Seemann die Windrichtung festzustellen versucht, ist entbehrlich. So grosse Geschwindigkeiten erreichen wir nun doch noch nicht, dass uns Winde gefährlich zu werden vermöchten, die so schwach sind, dass wir ohne Hilfsmittel gar nicht ihre Richtung feststellen können. Ein Blick auf die Bäume ami Wegrand wird uns sofort sagen, ob starker Seitenwind herrscht und aus welcher Richtung er kommt; ausserdem merken wir beides bei schnellerer Fahrt auch an Der Kanton Bern hat im Jahre 1937 für sein Strassenwesen aufgewendet: 3,757 Mill. Franken für den ordentlichen Unterhalt, 228,000 Fr. für Strassen- und Brückenbauten, 5,431 Mill. Fr. für Staubbekämpfung und Strassenverbesserungen aus der Autosteuer, weitere 1,859 Mill. Fr. zu gleichen Zwecken aus dem Benzinzollanteil sowie 437,000 Fr. für Korrektionen und Aufhebung von Niveauübergängen aus der Arbeitsbeschaffungsanleihe von 9 Mill. Fr. Das macht, abzüglich Beiträgen von Gemeinden usw., gesamte Aufwendungen von 11,316 Millionen Fr., gegenüber 10,671 Millionen Fr. im Jahre 1936. Die Mehrleistung von 645,000 Fr. ist auf Beitragsleistungen des Bundes an den Ausbau der Alpenstrassen, auf die Nachkredite an die Unwetterschäden und die Zuweisung AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. JCTLT. 1938 — N° 56 das St. Gallische Linthgebiet einschliesslich Zürcher Oberland und rechtes Zürichsee-Ufer unverzüglich in Angriff genommen werde. 6. Die Versammlung richtet an die Kantonsregierungen Graubünden, St. Gallen und Zürich das dringende Gesuch, bei Bund und Kanton Glarus in obigem Sinne vorstellig zu werden. Vom Wind verweht Ueberraschungen, die der Wind dem Automobilisten bringt, Der bernische Strassenbau im Jahre 1937. unserem Wagen selbst, weil wir, um die Fahrtrichtung zu halten, gegensteuern müssen. Mit dem ständigen Gegensteuern könnten wir die — seemännisch gesprochen — «Abtrift» unseres Wagens unschwer ausgleichen, wenn der Seitenwind ununterbrochen und in stets gleicher Stärke heranbrauste. Leider wird er häufig durch einen sogenannten Windschatten abgehalten, das heisst in Windrichtung steht ein Haus, eine Baumgruppe, oder ein Hügel, ein Bretterzaun, ein Brückenpfeiler unterbricht den seitlich anstürmenden Wind. Steuern wir nun weifer gegen die «Abtrift» an, wenn dank dem Hindernis der Seitenwind plötzlich aussetzt, so «verreisst es» unsern Wagen auf einmal scharf, und wenn das Tempo hoch und die plötzlich eingetretene Windstille erheblich fühlbar ist, weil der Seitenwind sehr stark wehte, wir also auch kräftig gegengesteuert haben, dann — ja dann kann leicht etwas passieren. Wir müssen also sehr aufmerksam auf Windstärke achten und sowohl die Geschwindigkeit wie das jeweilige Gegensteuern danach einrichten. Das gilt erst recht, wenn Regen oder feuchtes Laub die Strasse glitschig gemacht haben. Besondere Aufmerksamkeit verdient das Ueberholen grosser und langer Lastzüge und die Begegnung mit ihnen, wenn starker Seitenwind herrscht und die Strasse so breit ist (Autobahn I), dass das Ueberholen bzw. Begegnen keine Tempominderung verlangt. Unter solchen Umständen bewirken die Lastzüge nicht nur einen Windschatten, sondern sie erzeugen sozusagen einen zusätzlichen Seitenwind, der noch dazu eine andere Richtung und Windstärke hat wie der, auf den wir gerade eingerichtet sind. Treib- und Saugwirkung können hier so kompliziert- ineinandergreifen, dass gefährliche Situationen entstehen. Gerade weil der Verfasser dieser Tage auf einer Strecke der deutschen Reichsautobahn einen solchen Fall selbst erlebt hat, der um ein Haar lebensgefährlich geworden wäre, soll auf diese zweifellos noch seltenen, aber eben deshalb doppelt bedrohlichen Vorkommnisse hingewiesen werden. Sie verdienen besonders die Aufmerksamkeit derer, die einen Wagen älterer Konstruktion, also einen l hochbeinigen Starrachser, fahren. «Vom Winde verweht» — dieser rasch populär gewordene Romantitel dürfte heute bei vielen Unglücksfällen eine bessere Erklärung abgeben als das alte, nur selten zutreffende Stichwort «infolge plötzlichen Versagens der Steuerung», to. aus dem Arbeitsbeschaffungskredit zurückzuführen. Von dem rund 700 Kilometer langen Netz der bernisohen Hauptdurchgangs- und Hauptverbindungsstrassen sind auf Ende 1937 618,232 km (1936: 596,475) km fertiggestellt. Ausserdem sind auf Nebenstrassen, insbesondere Ortsdurchgangsstrassen, weitere 383,570 (356,698) km ausgebaut und mit staubfreiem Belag versehen. Das ausgebaute Strassennetz beträgt demnach auf Ende 1937 rund 1002 (953) km oder 44 (42) Prozent des Gesamtnetzes von 2291 km. Der Motorfahrzeugbestand erreichte im Jahr 1S37 insgesamt 19 669 Einheiten gegen 19 354 im im Jahr 1936. Dabei war in der Kategorie Motorräder eine weitere Abnahme um 351 Stück festzustellen, währenddem eich gleichzeitig die Zahl der Automobile um 666 (4,7%) erhöhte. Warf die Automobilsteuer insgesamt 3 504 897.45 Fr. gegen 3 468 571.65 Fr. im Vorjahr) ab, ein Betrag, worin auch die Zuschläge für Personentransport und Anhängersteuer inbegriffen sind, so sanken die Reineinnahmen aus der Steuer für Motorräder von 182 105.40 auf 170 300.80 Fr. An Steuerbussen flössen der Staatskasse 3013 (2203.56) Fr. zu. er Es kostet den Kopf. Am 22. Juni hat Deutschland ein Gesetz erlassen, das den Strassenraub durch das Mittel von Autofallen mit dem Tode bestraft Der Herr Minister In der Lastwagenkabine. Um sich aus eigener Anschauung ein Bild vom nächtlichen Lastwagenverkehr zu machen, hat sich der britische Verkehrsminister höchst persönlich während einer 7-ständigen Fahrt in der Führerkabine eines solchen Wagens aufgehalten. Was in England eine wahre Sensation hervorrief. Alle zehn Sekunden ein Verstoss gegen das Vorfahrtsrecht. Der Stuttgarter «Verkehrserziehungsdienst» führte unlängst an einem Wochentag eine Stunde lang an elf wichtigen Kreuzungspunkten der Stadt eine Kontrolle durch, die sich lediglich auf die Einhaltung der Verkehrsvorschriften hinsichtlich des Vorfahrens bezog. In dieser einen Stunde wurden nicht weniger als 362 Verkehrssünder festgestellt! Fast 30 Millionen Fahrzeuge In USA. 29 705 220 Motorfahrzeuge standen letztes Jahr in den Vereinigten Staaten im Betrieb, 1539 000 mehr als 1936. Von diesem Total entfiel auf die Personenwagen ein Anteil von 25 405 728; Neuyork allein war daran mit 2£ Millionen beteiligt. Im übrigen wurde auch mehr gefahren. Beweis: der Erhöhung der Neuzulassungen um 5,5 % steht eine Steigerung des Benzinverbrauchs um 7£ % gegenüber. Winterthurer Verkehrsfragen. Die Ortsgruppe Winterthur der Sektion Zürich des A.C.S. hat es unternommen, die wichtigen Winterthurer Verkehrs- und Strassenfragen mit dem Vertreter der Behörden, Stadtingenieur Hug, und dem Direktor des Elektrizitätswerkes. Werdenberg, zu besprechen. Der Konferenz wohnte auch der Präsident der Winterthurer Ortsgruppe des T.C.S., Herr Weiss, bei. Es gelangten hiebei folgende wichtigere Strassenfragen zur Diskussion: Ausbau der Schäffhauserstrasse, die im inneren Teil bis zur Friedhofabzweigung eine Fahrbahnbreite von 11 m, im mittleren Abschnitt bis zur Zihlstrasse eine solche von 9 m und im äusseren Abschnitt leider nur noch eine solche von 8 m erhalten hat, da der Kanton bei der Fortsetzung der Strasse auf kantonalem Boden an dieser Fahrbahnbreite festhielt. Ausbau der Fr au en f eiders tr aase. Nicht nur für den inneren Teil ist eine Verlegung bis zum Riedbach vorgesehen, sondern man nimmt nun auch den Ausbau des äussern Abschnittes in verschiedenen Bauetappen in Aussicht. Hier soll die Fahrbahnbreite auf 9 m bemessen werden, wobei die Strasse auf beiden Seiten erhöhte Radfahrerstreifen und Gehwege erhält. Ausbau der StGallerstrasse: Die laufenden Kreditbegehren sehen im innern Teil eine auf 9 Meter verbreiterte Fahrbahn mit beidseitigen Trottoirs vor, während Radfahrerstreifen hier, weil bebautes Gebiet, nicht in Frage kommen. Das initiative Vorgehen der Winterthurer Baubehörden fand die Anerkennung der Verkehrsinteressenten, wobei verschiedene Verbesserungen angeregt wurden. Etwas mehr zu reden gaben dann die an einigen Kreuzungspunkten der Eulachstadt provisorisch erstellten oder noch zu erstellenden Verkehreinseln, die einerseits als zu zahlreich, anderseits als zu gross bezeichnet wurden. Trennungslinien, vermehrte Fussgängerstreifen und Abschrankungen dürften zum nämlichen Ziel, der Sicherung des Fussgängerverkehrs. führen. Der neue « Beleuchtungsdirektor » Winterthurs, Herr Werdenberg, orientierte anschliessend über die Tendenzen in der Strassenbeleuchtung und über die Winlerthurer Verhältnisse. Die Eulachstadt ist heute eine derjenigen Schweizerstädte, die, pro Kopf der Bevölkerung gerechnet, am wenigsten für Strassenbeleuchtung ausgibt. Es wurden nun aber verschiedene Neuanlagen mit Natriumdampflampen und Quecksilberdampflampen erstellt, die sich sehr rut bewährt haben. V Geschäft ein, bevor sein Vater starb. Nidiolas sagt, dass er klug ist. Möglich. Ich bin noch nicht hinter seine geistigen Fähigkeiten gekommen und habe kein Urteil darüber. Er gehört zu den Menschen, die nur den Mund aufmachen, wenn sie etwas zu sagen haben. Ich wünschte, Celia hätte ihr Herz nicht an ihn verloren, denn er •wird nie so viel Grütze haben, sie gegen den Willen seiner Mutter zu heiraten. Sie hat in der letzten Zeit zwei gute Partien ausgeschlagen, und ich weiss, es ist nur seinetwegen geschehen. Im «Wintergarten» war die Mitte des Lokals zum Tanz freigehalten und durch Holzstangen von dem anderen Raum abgegrenzt. Dort standen ringsum kleine Teetische. Eine Treppe höher befanden sich noch Spielräume für Bridgespieler, und Nicholas hatte versprochen, Partien zusammenzustellen. Es war fünf Uhr, und er war noch nicht da. Am Tage seiner silbernen Hochzeit! Celia brachte soviel Verstand auf, in die Fabrik zu telephonieren, bekam aber nur die Auskunft, dass Herr Brooke und der junge Herr eine Konferenz hätten und nicht gestört werden dürften. Ich wusste sofort, was das zu bedeuten hatte. Bill hatte Nicholas mitgeteilt, dass er für ein Jahr fortzugehen gedenke, und Nicholas machte ernste Einwände. Scheusslich von diesen beiden Männern, dass das gerade jetzt sein tnu&ste; aber sie waren ja beide nur Marionetten; sie konnten sich nicht helfen; Frau Cleveland zog an den Strippen. Nicholas tanzte gewöhnlich nicht wie sie pfiff, und ich war wütend, dass sie ihn gerade heute eingefangen hatte; ich konnte mir seine Abwesenheit nicht anders auslegen. Die Kapelle spielte -einen Foxtrott, die Teetassen klapperten, da kam George Vincent, unser Nachbar und einer unserer ältesten Freunde, auf mich zu und überredete mich, in seiner Gesellschaft eine Tasse Tee zu trinken. Der Arme! Er hat vor einem Jkhr seine Frau verloren und steht nun mit drei kleinen Kindern da. Er kommt immer zu mir, um mich ihretwegen um Rat zu fragen, und tut dann gewöhnlich etwas anderes- Ich kann ihn gut leiden. Ich teilte ihm meine Vermutung über Nicholas' Abwesenheit mit. «Für ein ganzes Jähr wird Cleveland nicht fortgehen, das glaube ich nicht», sagte George. «Sie glauben nie etwas», entgegnete ich. «Kein Hausherr und keine Hausfrau zu sehen und nicht genügend Sitzgelegenheiten», sagte Frau Cleveland, die jetzt mit Isabel eintrat, sehr laut. «Was nur mit Bill los ist? Ich weiss, dass er es für seine Pflicht hielt, hierher zu kommen; für gewöhnlich bringt ihn kein Pferd zu einem Tee. Aber Brooke ist soviele Jahre in Diensten der Firma««» ah, Frau Brooke ! Ich habe Sie nicht gleich gesehen... die ganze Stadt ist ja bei Ihnen zu Gast... wo ist William? Ich habe darauf bestanden, dass er kommt. Heiss ist es hier, aber wir bleiben nicht lange; wenn wir Tee getrunken haben, müssen wir eilen.» George Vincent und ich hatten uns beide während ihres Wortschwalls erhoben, und sie und Isabel nahmen unsere Plätze ein; und sobald wir sahen, dass sie mit allem versehen waren, entfernten wir uns. Isabel hatte mich, wie immer, mit gekünstelter Ueberschwänglichkeit begrüsst. Es ist eigentlich nichts gegen sie zu sagen; nur legt sie zuviel Farbe auf, und ihr Kinn ist zu lang. Aber sie ist ein einziges Kind und wird ein beträchtliches Vermögen erhalten, also ist es ganz natürlich, dass eine Person von Frau Clevelands Anschauungen und Veranlagung sie zur Schwiegertochter wählt. Wir hatten ungefähr zweihundert Leute zu unserem Empfang eingeladen, und ich glaube, hundertfünfzig dürften erschienen sein. Ich ging jetzt wieder auf den Eingang zu, um Nachzügler zu begrüssen. Ich sah Sally mit einem Jungen in ihrem Alter umherstolzieren, Ambrose lutschte Eis, Martha tanzte mit George Vincent. Ein junger Mann mit fuchsrotem Haar, den ich nicht kannte, starrte Jane an, wie sie überhaupt oft von jungen Männern angegafft wird« Hestcr spielte oben Bridge, wie mir Celia, die neben mir stand, sagte. «Was können sie zu sprechen haben?» flüsterte sie mir ins Ohr, «hast du eine Ahnung?» Ich musste mich rasch entschliessen, und vielleicht habe ich einen Fehler gemacht. Ich machte ihr Mitteilung von der bevorstehenden Weltreise und allem, was damit zusammenhing. Celia war ohnehin sehr blass, aber jetzt war sie kreidebleich geworden, und mir drehte sich das Herz im Leibe um. Das ist das Schlimmste, wenn man Kinder hat: ihre Sorgen sind unsere Sorgen, und man möchte die Leute, die ihnen wehtun, am •liebsten umbringen. Es gibt Menschen, die mit der Liebe leicht fertig werden, Celia aber gehört nicht zu diesen. Wenn sie Bill •nicht bekäme, würde ihre Schönheit verblühen und ihre Jugend vergehen. «Leben Sie wohl, Frau Brooke», sagte jetzt Frau Cleveland, die sich mit Isabel verabschiedete. «Sie können mit Ihrer Gesellschaft zufrieden sein — alles von Rang und Namen ist da. Auf Wiedersehen, Celia; wie müde du aussiehst Sallys Beine werden immer dünner. Das arme Ding! Es Ist wie die Bauern sagen: das letzte von einem Wurf Ferkel ist immer das schwächste. Sie sollten ihr Lebertran geben. Auf Wiedersehen!» (Fortsetzung folgij

N° 56 H- DIENSTAG, *2. JULI 1938 AUTOMOBIL-REVUE IN BELGIEN Pmtacuda-Severl (Alfa Romeo) gewinnen das 24-Stunden- Rennen von Spa. (Von unserem Sonderberichterstatter.) Bei diesem Rennen hat der Regen über die Fahrer gesiegt. Allein die Glätte und Glitschigkeit der Strasse setzte 6 von den 25 Gestarteten ausser Gefecht. Glücklicherweise verliefen diese Intermezzi alle harmlos bis auf den « Fall» des Franzosen Mazaud (Delahaye), der mit Verletzungen ins Spital verbracht werden musste. Trotz der Ungunst des Wetters war das Rennen sehr schnell, was daraus erhellt, dass Sommer- Biondetti auf Alfa Romeo den Rundenrekord von 139,7 km/St, auf 140,8 km/St, hinaufzuschrauben vermochten. Die aussichtsreiche Alfa-Equipe fiel jedoch im ersten Viertel bereits aus und an ihrer Stelle übernahmen Pintacuda-Severi das Kommando, tim den Kampf als Sieger mit einer Gesamtleistung von 2996,6 km und einem Stundenmittel von 124,859 km zu beenden. Beson- "ders hervorzuheben ist die prächtige Leistung des Delage von Gerard-Monneret, der geradezu überraschte. Obwohl der 3-Liter- Motor nicht mit einem Kompressor ausgerüstet ist, brachte der Wagen fast genau die gleiche Geschwindigkeit heraus wie der schnelle Alfa, nicht an der Spitze zwar, aber über die Runde. Im Laufe der 24 Stunden musste er an den siegreichen Alfa nur eine Runde abgeben und kam damit auf eine Totaldistanz von 2972 km, was einem Stundenmittel von 123 km 866 entspricht. Damit errang sich der Delage den Sieg in der Klasse bis 4 Liter, während sich der Alfa von Thirion — ein altes 2,3-Liter-Modell, das von Privatfahrern gesteuert wurde — als Zweiter klassierte. In der 2-Liter-Klasße erlebte man gegen den Schluss hin einen spannenden Kampf um den Sieg, etiessen dabei doch BMW und Adler aufeinander, die als aussichtsreichste Anwärter auf den Königspokal angesprochen werden mussten. Schon zweimal, nämlich in den Jahren 1934 und 1936 hatte Adler die Trophäe errungen. Beim diesjährigen Rennen aber war diese Fabrikmannschaft vom Pech verfolgt, denn schon in der 3, Stunde geriet Sauerwein ins Schleudern, wobei der Schwingarmbolzen der rechten Hinterfeder in die Brüche ging. Damit war das Team gesprengt und die Hoffnung, den Pokal zum drittenmal zu holen, zerstört. Unter diesen Umständen hatte die BMW-Mannschaft leichtes Spiel, denn die nächste Mannschaft, bestehend aus Lancia-Wagen, konnte mit ihren schwächeren Motoren nicht viel bestellen und die Fiat-Equipe fiel schon kurz nach Beginn auseinander, zumal Viale- Breillet von der Strasse getragen wurden. Besonders anzustrengen brauchten eich deshalb in der 2-Liter-Klasse die beiden BMW nicht, vielmehr konnten sie es sich leisten, die Sache gemütlich zu nehmen und in einer Front miteinander durchs Ziel zu gehen, wobei ein jeder von ihnen insgesamt 2675,5 km mit einem Stundenmittel von 111,480 km zurücklegte. Der Einfachheit halber nahmen die Organisatoren die Klassierung nach der — Startnummer vor, womit sich folgende Rangordnung ergibt: 1. Prinz Schaumburff-Roese; 2. Heinemann-Brudes; 3. Briem-Scholtz. An 4. Stelle folgt sodann der Adler von Hanstein-Graf von der Mühle, während Loehr-Guilleaume (Adler) den 5. und der Hanomag-Diesel von Haeberle-Scholle den 6. Platz belegten. Der Diesel- Wagen vermochte punkto Schnelligkeit nicht ganz mitzukommen, hielt aber wacker durch und legte dabei vor allem eine Regelmässigkeit an den Tag, die Beachtung verdient: 1976,9 km Distanz und ein Stundendurchschnitt von 82,371 km, das ist für einen Diesel-Wagen eine sehr brave Leistung. Zu einer «Familienangelegenheit» der Lancia gestaltete sich das Rennen der 1,5-Liter-Klasse. In der 10. Stunde nämlich wurde der Aston-Martin von T. M. Gay und Cholmondeley-Tapper durch Sturz ausser Gefecht gesetzt. Mit diesem Intermezzo blieben die 3 Lancia alleinige Konkurrenz, wobei Reano/Humblet mit 2378,2 km (99,093 km/St.) den Vogel abschössen. .Seltsamerweise wiederholte sich hier das gleiche Schauspiel wie bei den BMW: Der 2. und 3. Thellusson-Andre und Gouvion/Guerrini passierten in brüderlicher Eintracht die Ziellinie. Mannschaft Tremoulet-Chaboud. Das gleiche Geschick ereilte sodann in der 10. Stunde Trevoux- Levegh auf Talbot. Wie sich der Unfall Mazauds zutrug — sein Wagen überschlug sich zwischen Stavelot und Francorchamps — ist ziemlich ungeklärt und eine Bestätigung für das Gerücht, die Ursache sei in einem Stossdämpferdefekt zu suchen, war nicht zu erhalten. Auf eine ziemlich ungewöhnliche Art und Weise schied der Delahaye von Tremoulet und Chaboud aus: der Wagen hatte die Marotte, sich nach einem Rutscher, der ihn von der Strasse trug, buchstäblich um einen Baum zu wickeln. Was die übrigen Zwischenfälle anbelangt, so verliefen sie alle glimpflich. Um die \ Schlussbilanz zu ziehen: von den 25 Gestarteten hielten 14 über die 24 Stunden durch und 11 schieden aus, davon 6 durch Sturz. Dass bei dem trostlosen Regenwetter die Zuschauer sozusagen völlig durch Abwesenheit glänzten, ist weiter nicht erstaunlich, doch waren die Veranstalter schlau und vorsichtig genug gewesen, sich durch eine Regenversicherung gut zu decken. Das technische Fazit über die 24 Stunden von Belgien lässt sich dahin zusammenfassen, das« die Wagen, mit Ausnahme von Alfa, nicht schneller geworden sind. Klassement. Kategorie über 4 Liter: 1. Pintacuda/Severi (Alfa Romeo) 201 Runden in 24:02:05 = 2996 km 632 (124,859 km/St.). Kategorie 2—4 Liter: 1. Gerard/Monneret (Belage) 200 Runden in 23:59:54 = 2972 km (123,866 km/St.); 2. Thirion/Breyre (Alfa Bomeo) 113 Runden in 24:00:30 = 1679 km 632 (69,984 km/St). Kategorie 1,5—2 Liter: 1. Prinz zu Schanmburg- Lippe/Roese (B.M.W.) 180 Runden in 24:00:52 = 2675 km 520 (111,48 km/St.); 2. Heinemann/Brudes (B.M.W.) gleiche Zeit, gleiches Mittel; 3. Briem- Scholtz (B.M.W.) gleiche Zeit, gleiches Mittel; 4. von Hanstein/von der Mühle (Adler-Trumph) 171 Runden in 24:00:27 = 2541 km 744 (105,906 km/St.); 5. Löhr/von Guilleäume (Adler-Trumph) 170 Runden in 24:00:25 = 2526 km 880 (105,286 km/St); 6. Haeberle/Scholle (Hanomag.-Diesel) 133 Runden in 24:00:28 = 1978 km 912 (82,371 km/St.). Kategorie 1,1—1,5 Liter: 1. Reano/Humblet (Lancia-Aprilia) 160 Runden in 24:00:18 = 2378 km 240 (99,093 km/St.); 2. Thellusson/Andre (Lancia-Aprilia) 158 Runden in 24:00:18 = 2348 km 512 (97,854 km/St.); 3. Gouvion/Guerrini (Lancia- Aprilia) 158 Runden in 24:00:18 = 2348 km 512 (97,854 km/St.). AM Kategorie bis 1,1 Liter: 1. Gofdini/Scaron (Fiat/ Simca) 162 Runden in 24/00:36 = 2407 km 968 (100,332 km/St.); 2. Molinari (Fiat-Simca) 144 Runden in 24:00:25 = 2100 km 416 (89,184 km/St). Der auch an die Zürcher Sektion des A. G. S. ergangenen Aufforderung, durch Abhaltung grosser Sportveranstaltungen zum guten Gelingen der Schweiz. Landesausstellung beizutragen, hat die am 8. Juli zusammengetretene ausserordentliche Generalversammlung Rechnung getragen. Unter dem Vorsitz von Präsident M. Gassmann genehmigte sie einstimmig und mit Begeisterung den Antrag des Vorstandes, am 24. September 1939 vor den Toren der Stadt bei Schwamendingen ein Rundstreckenrennen fer Automobile durchzuführen, dem noch ein Motorradrennen vorangehen soll. Ueber den Werdegang der neuen Zürcher Sportveranstaltung referierte der Vorsitzende selbst. Die formellen Voraussetzungen sind erfüllt; der Zürcher Regierungsrat hat die Bewilligung für die Abhaltung des Rennens am 21. April erteilt und auch die Verhandlungen mit der Stadt betr. Absperrung, Polizeidienst, Feuerwehr, Sanität etc. haben zu einem befriedigenden Abschluss geführt Die Rennstrecke befindet sich zwischen Schwamendingen und Oerlikon. Sie hat eine Länge von 4,8 km und eine Fahrbreite von fast durchgehend 9 m und ist zur Hälfte mit Beton-, zur Hälfte mit Teerbelag versehen. Der grosse Vorteil der Zürcher Rennstrecke besteht Für den schnellen und starken Wagen S. A. pour la Vente en Suisse du Pneu Englebert GENF ZÜRICH Der Start zum 24-Stunden-Rennen in Spa. IN DER SCHWEIZ Zürich erhält seinen Grand Prix. BASSADOR schauer die Fahrer sogar zweimal; er wird das Rennen in all seinen Phasen prächtig verfolgen können. Dazu kommt, dass die Zufahrtsverhältnisse sehr günstig sind. Für die Fahrzeuge stehen mehrere Strassen aus Richtung Zürich, Limmattal, Schaffhausen, Winterthur und Zürcher Oberland zur Verfügung und der Fussgänger kann mit den verschiedenen Strassenbahnlinien bis auf 10 Minuten an die Rennstrecke heranfahren, wozu noch Autobuslinien kommen werden. Sodann referierte Baumeister G. Ruoff über die geplanten Installationen. Es sind folgende Sitzgelegenheiten vorgesehen: Gedeckte Tribüne : 5500 Plätze; ungedeckte Tribünen: 4000 Sitzplätze, und 3000 weitere ungedeckte Sitzplätze, wobei die Möglichkeit besteht, auf Grund Nachfrage die ungedeckten Tribünen in gedeckte umzuwandeln. Die weiteren Bauten umfassen: Boxen, Zeittafel, Passerellen, Pressetribüne, Lautsprecher- und Telephoninstallationen, Chronometerhaus, Kassahäuschen, Bureau, Toilettenanlagen, Polizei- und Sanitätsbaraken etc., 14 km Absperrung (zu beiden Seiten der Rennstrecke) und die äussere Kassaabsperrung. Das Budget sieht Ausgaben im Betrage von rund 291000 Fr. vor; die mutmassliehen Einnahmen wurden mit 289 000 Fr. berechnet, wobei man auf eine Zuschauermenge von 47 000 Personen abstellte, eine Frequenz, mit der in Zürich bei nur einigermassen günstigen Witterungsverhältnissen wohl mit Sicherheit gerechnet werden kann. Herr Fritz Frey sprach abschliessend über das in Aussicht genommene Sportprogramm, Bei den Kleinen war natürlich dem Team Gordini-Scaron der Sieg nicht zu nehmen. Wenn sie mit ihrem offenen, stromlinienförmig verkleideten Fiat eine Gesamtdistanz von 2408 km zurücklegten und damit ein Stundenmittel von 100,332 km erreichten, so Hessen eie mit dieser Leistung sogar die 1,5-Liter-Klasse hinter sich. Ebenfalls eine Beute Fiats wurde der 2. Platz, den sich Molinari mit 2100,4 km (89,184 km) sicherte, während der dritte, von Aallain/ Sanet gesteuerte Fiat ^urch Maschinendefekt schachmatt gesetzt wurde. Nachzutragen wäre noch, dass in der Klasse 2—4 Liter, wie schon in Le Mans, die Scharfmacher ausnahmslos ihrem Tempo zum Opfer fielen. Das erfuhr zuerst Mazaud (Delahaye) und nicht besser erging «* in der 7. Stunde der 2, Talbotdas selbstverständlich noch in wesentlichem Masse von der Gestaltung des internationalen Automobilsportes in den nächsten 10 Monaten abhängt. Es soll ein Programm aufgestellt werden, das dem Zuschauer in erster Linie interessanten, lebendigen Sport vermittelt. Daher keine allzulangen und oft langweiligen Rennen, bei denen die Positionen der Fahrer schon nach den ersten Runden festliegen. Nach Prüfung der verschiedenen Renndisziplinen Hesse sich folgendes Normalprogramm abwickeln. Freitag, 22. September, u. Samstag, 23. September: Trainine. Samstag, 23. September: Fahrzeugabnahme. Sonntag, 24. September: 10.00 bis 12.00 Uhr: Zwei Motorradrennen von 350 und 500 ccm Zylinderinhalt, über ca. 20 Runden = ca. 100 km; 13.00 bis 14.30 Uhr: Rundstreckenrennen für Rennwagen von 1500 ccm Zylinderinhalt, über ca. 40 Runden = ca. 190 km, 14.45 bis 17.00 Uhr: Grosser Preis von Zürich für Rennwagen der internationalen Formel über ca. Runden == ca. 300 km. Die Rennstrecke wird in der Uhrzeigerrichtung befahren, mit Start und Ziel in der Nähe der Kiesgrube, von wo die Strecke in beiden Richtungen auf weite Distanz verfolgt werden kann. Der Vorsitzende benützte die Gelegenheit, Herrn A. Töndury anlässlich seines Rücktrittes vom Präsidium der Nationalen Sportkommission den verdienten Dank der Sektion für seine yieljährige, unermüdliche und erfolgreiche Tätigkeit im schweizerischen und internationalen Automobilsport auszusprechen und ihm gleichzeitig ein schönes Geschenk zu überreichen. Der Name Töndury wird mit dem schweizerischen Automobilsport stets aufs eneste verbunden bleiben. V Für den Grossen Preis von Deutschland darin, dass sie dem Zuschauer grossartige Ausblicke vermittelt. Und zwar überall, wo auch sein Standpunkt sein mag. Im Abschnitt Richtung Stadt und beim ehemaligen Blinklicht sieht der Zuvom 24. Juli liegen bis zur Stunde folgende 21 Nennungen vor: Fabrikfahrer. Mercedes-Benz: 5 Wagen mit Caracciola, Lang, von Brauchitsch, Seaman und Bäumer. Ersatz: Hartmann und Brendel. Auto-Union: 3 Wagen mit Hasse und Kautz sowie einem dritten, noch zu bezeichnenden Fahrer. Delahaye: 2 Wagen mit Dreyfus und Comotti. Maserati: 2 Wagen mit Graf Trossi und Varzi. Privatfahrer. Du Puy (Schweiz/Amerika), Pietsch und Berg (Deutschland), Cortese (Italien) und Heyde (England) auf Maserati. Taruffi, Ghersi und Belmondo (Italien) und Graf Festetics (UnBarn) auf Alfa Romeo. Nach Stuck und Chiron auch Nuvolari. Der Untertürkheimer Rennstall Mercedes-Benz hat seine Versuchsfahrten auf dem Nürburgring am Freitag beendet, während die Auto-Union ihr Training auch am Samstag fortsetzte. Eine eigentliche Weekend-Ueberraschung bildete Italiens Altmeister Nuvolari, der Freitag nachmittag in Adenau eintraf, um gleich Stuck und Chiron den neuen Auto-Union-Heckmotoar-Rennwagen zu erproben. In diesem Zusammenhang erfährt man übrigens, das« die 12-ZyHnder-Alfa-Romeo-Boliden auf der Rundstrecke von Livorno gegenwärtig Probefahrten absolvieren. Ob diese Wagen im Grossen Preis von Deutschland starten werden, steht im Augenblick noch nicht fest. Sport siehe auch Seite 8.