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E_1938_Zeitung_Nr.052

E_1938_Zeitung_Nr.052

ein prominenter

ein prominenter Parlamentarier von tms gesagt: dass war eine Macht seien, mit der man rechnen müsse. Solidarität Oben, der gemeinsamen Sache dienen, heisst aber auch, unserem Blatt, das dem schweizerischen Automobilwesen seit mehr als drei Jahrzehnten, sozusagen von seiner Kindheit an, als unerschrockener Herold und Verteidiger zur Seite gestanden hat, die Treue zu bewahren. Indessen: nicht nur Kämpfer und Sprachrohr will die «Automobil-Revue> ihren Anhängern sein, sondern auch ein fixer Informator, der sie prompt über alle sportlichen Aktualitäten und über das Tagesgeschehen auf den verschiedenartigsten Gebieten unterrichtet — wozu sie das zweimalige Erscheinen in der Woche, als einziges Organ ihrer Art, in die Lage versetzt —, ein zuverlässiger, fachkundiger Berater in technischen und juristischen Dingen wie in den Belangen der Touristik, ein Quell der Anregung und last but not least der Belehrung und Unterhaltung. Dieses ehrliche Bemühen, den Dienst am Leser und Abonnenten zu pflegen und ihm ein Höchsfmass an Nutzen zu bieten, wird auch weiterhin der oberste Leitsatz für den Ausbau und Aufbau unseres Blattes bilden. Wenn Ihnen deshalb nächster Tage die Nachnahme ins Haus flattert, dann dürfen wir wohl hoffen. Sie werden ihr eine gute Aufnahme bereiten. Redaktion und Verlag. Ausstellungen Die Schweiz an der Haager Strassenbau-Ausstellung. Samstag den 18. Juni wurde in Anwesenheit der Vertreter von 37 Staaten in Houtrust, Den Haag, die anlässlich des internationalen Strassenkongresses veranstaltete Strassenbauausstellung « De Weg » 1938 eröffnet. An dieser technisch-wissenschaftlichen Ausstellung beteiligt sich auch die Schweiz, und zwar unter dem Motto : «Der Ausbau der Schweizer Alpenstrassen ». Auf 125 m 2 Ausstellungsfläehe präsentiert sie sich in einer geschlossenen Ausstellung. Ein Rundgang durch die Schweizer Ausstellung gibt uns ein Bild über die Wichtigkeit der Alpenstrassen, über deren technische Bauarten, über die wissenschaftlichen Forschungen im Strassenbauwesen der Schweiz und vermittelt den Ausstellungbesuchern das herrliche Landschaftsbild der Schweiz. Diese interessante, bis 3. Juli dauernde Schau umfasst alle Alpenstrassen vom Genfer- bis zum Walensee, hinüber zu Graubünden und hinunter in den Tessin. Einige farbenfrohe Plakate erinnern die Beschauer daran, dass die Schweiz nicht nur das Land der sehenswürdigen Alpenstrassen ist, sondern für sie auch das ideale Ferienland bedeutet. Drei Riesenphotos über Brücken- und Tunnelbau und Postauto in gut ausgebauter Strassenkucve weisen gleich am Eingang der Ausstellung auf den Charakter der technisch wissenschaftlichen Ausstellung hin. Eine gemalte Strassennetzkarte der Schweiz mit verschiedenen Farben durchleuchteten Zufahrtsund Alpenstrassen vermittelt ein Bild über das N'etz der heute bestehenden Hauptstrassen, der im Ausbau befindlichen und projektierten Alpenstrassen. Als erster Aussteller präsentiert sich die wundervolle Axenstrasse. In origineller Darstellung zeigt der Kanton Tessin einerseits die Gotthardstrasse als Nord-Südverbindung und anderseits die Gandriastrasse. Prächtige Photos zeigen 4ie zahllosen Kehren der Gotthardstrasse, die baulichen Wunder der Brücken und Tunnels. Ein buntes Vordach und ein Rebstock geben der ganzen Darstellung einen warmen, südlichen Ton. Auf dem Tisch längs der Wand sind die verschiedenen Gesteinsproben aus den Strassenbelägen der Gotthard- und Gandriastrasse aufgeschichtet, wobei zwei grosse Stücke Gneis und Porphyr die Besucher besonders anziehen. Der Furka- und Simplonpass werden durch den Kanton Wallis vertreten. In besonders origineller Darstellung präsentiert sich die grosse Paßstrasse der Westschweiz, der Col des Mosses. In auserlesenen Photos wird die Schneeräumungs- Arbeit gezeigt. Ein Plan orientiert über die Höhenüberwindungen und eine frisch gemalte Karte auf Holz zeichnet die Paßstrasse heraus. Den Clou bildet das Riesenbilderbuch, bespickt mit reizenden Aquarellen vom Landschaftsbild der Westschweiz. Der Kanton Bern zeigt uns das interessante Projekt der geplanten Sustenstrasse. Photographische Vergrösserungen, plastisch aufmontiert, ergänzen das grosse Kartenbild und den Situationsplan. Die farbig gut ausgeglichene grosse Reliefkarte des Walenseegebietes gibt uns einen Einblick in die geologischen und topographischen Verhältnisse jener Gegend. Auf langem Tisch wird das Projekt der linksufrigen Walenseestrasse in Bild und Skizze abgerollt. Der Kanton Graubünden vertritt die Strassenpässe Lenzerheide, Julier und Maloja. Pittoreske Photos von Schneeräumungsarbeiten am Julier, von ausgebauten Passkurven und von der historisehen Bedeutung der Pässe geben dem Besucher ein eindrucksvolles Bild über die Wichtigkeit der bündnerischen Alpenpässe als Zufahrtsstrassen zu unseren weltbekannten Kurorten. Eine Darstellung «Produktionsgang eines Bodenbelages» interessiert vor allem den Strassenfachmann. Die Ausstellung wird ergänzt durch geologisches und geotechnisches Anschauungsmaterial aus den Laboratorien der Eidg. Materialprüfungsanstalt. Dieser wissenschaftlich technische Teil der Schau -vermittelt dem Besucher das Arbeitsfeld dieser Institution. Auf der geotechnischen Karte der Schweiz sind die Arbeitsstellen vermerkt, wo Untersuchungen über Gesteine durchgeführt wurden, wobei das Resultat als Gesteinsprobe unten auf dem Tisch gezeigt wird. Als Strassen-Tnteressenverbände stellen der Verband Schweizer. Strassenfachmänner, der Schweiz Autostrassenverpin und der Automobil- Club der Schweiz mit dem Touring-Glub der Schweiz zusammen aus. Der Autostrassenverein zeigt das Netz der Fernverkehrsstrassen und • die Durch die politischen Umstellungen an unserer Ostgrenze ist bekanntlich die Frage einer ganzjährigen Strassenverbindung aus der Zentralschweiz nach dem Vorderrheintal in den Brennpunkt der schweizerischen Straspolitik getreten. Vom militärischen Standpunkt aus gesehen hat die ins Sarganser Becken führende Walenseetalstrasse und damit die Verbindung mit dem Kanton Graubmw den nur noch beschränkte Bedeutung. Um die leichte Verletzbarkeit dieses Talstrassenzuges zu eliminieren, ist sowohl das Projekt der Segnesstrasse, d. h. eine Verbindung des glarnerischen Sernftales mit Hirns, wie dasjenige des Panixerpasses, resp. die Verbindung Elm-Ruis, aufgegriffen worden. Für das Zustandekommen der ersten Strasse bemühen sich vornehmlich die Bündner, für letztere die Glarner. Als weiteres Projekt stehen zur Diskussion eine Verbindung Linthal via Kistenpass-Brigels. Zwecks Abklärung dieser Trassefragen fand letzten Freitag in Bern eine Konferenz der beteiligten Kantonsregierungen von Gla- Strassenverkehrsteilung der Landstrasse und der Strasse in der Stadt. Der Vorstand Schweizer Strassenfachmänner stellt sein Fachorgan «Strasse und Verkehr» mit den offiziellen Normen und Stras-r senbenutzungsstatistik aus, während der TGSmit dem ACS zusammen eine Darstellung über die Organisation der Strassendienste zeigt. Als letzte Aussteller figurieren die beiden Firmen Frutiges's Söhne und «Straba», Strassenbauledarfs A.-G. Diese Schweizer Schau der Alpenstrassen M einheitlicher Gestaltung und farbenfroher Aufmachung, gemischt durch Photos, Pläne, gemalte Karten, plastische Gegenstände und Schriftbänder, interessiert die weitesten Kreise der Ausstellungsbesucher und Kongressteilnehmer. Gegen die Benzinzonen und für einen Zollabbau. Die am 18. Juni in Genf tagende Generalversammlung des TGS hat von der Absicht des Bundesrates, den Zonenpreis für das Benzin einzuführen, Kenntnis genommen. In der Auffassung, dass die Verwirklichung dieses Planes gegen die Interessen des schweizerischen Tourismus verstossen würde, sprach sich die Versammlung einstimmig für Beibehaltung des Einheitspreises aus. Gleichzeitig wiederholte sie die dringende Forderung, auf weitere Herabsetzung des Benzinpreises durch eine Senkung des übermässig hohen Benzinizolles. Nochmals: Bedenkliche Kontrollpraktiken. Auf die Eisendung, welche unter diesem Titel in Nr. 51 der «A.-R.» erschien, erhalten wir vom Polizeikommando des Kantons Bern folgende Entgegnung : 1. Das wichtigste Organ eines Mortorfahrzeugcs ist die Bremse. Zu mindesten ist dies die Ansicht aller Automobilisten, die um ihre eigene Sicherheit und die anderer Strassenbenützer besorgt sind. Herr M. Wt. scheint jedoch gegenteiliger Ansicht zu sein> Er übersieht dabei, dass weniger als 30 %> der Automobile mit tatsächlich gut wirkenden Bremsen verkehren, Grund genug für uns. Bremskontrollen durchzuführen. Seriöse Automobilisten werden uns diesbezüglich unterstützen. 2. Am 4. Mai fuhr Herr M. Wt. tatsächlich durch Niederbipp, wo er durch eine unserer Verkehrspatrouillen kontrolliert wurde. Bei diesem Anlass wurde vermittelst des Bremsprüfungsapparats in absolut objektiver Weise, auf horizontaler, trockener Strasse, festgestellt, dass die Bremsen des 'fraglichen Autos ungenügend wirksam waren. Die auf alle vier Räder wirkende (besser gesagt nicht wirkende) Bremse ergab ein Resultat von 20%, was einer Verzögerung von 2 m/sec' entspricht (the^r. Max. 100 °/o = 9,81 m/sec 1 ). Die Handbremse ergab nur 10 "In. Um diese Ergebnisse verständlicher zu machen, stellen wir fest, dass bei einer Geschwindigkeit von 40 km/St, der Bremsweg zirka 30 Meter beträgt, bei einer Verzögerung von 20°/o. Bei gleicher Geschwindigkeit und einer Verzögerung von 10°/o beträgt der Bremsweg zirka 60 Meter. Wir glauben nicht ausführlicher werden zu müssen. Herr M. Wt. behauptet trotzdem, seine Bremsen hätten « absolut normal gearbeitet » 1 3. Herr M. Wt. hat sich bei der Kontrolle so umständlich aufgeführt, dass er selbst an der « viertelstündigen Kontrolle » schuld ist. 4. Herrn M. Wt. wurde an Ort und Stelle mitgeteilt, dass eine Strafanzeige gegen ihn eingereicht werden müsse. Er hatte also ein Strafmandat zu gewärtigen. AtrrOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. TtTNI 1938 —' N° 52 Der Kampf um die Strassenverbindung Glarnerland—Graubunden rus, Graubünden und dem Tessin einerseits und den eidgenössischen Behörden resp. dem Departement des Innern und dem Militärdepartement anderseits statt. Hiebei zeigten sich grosse Schwierigkeiten betreffs der Verständigung in der Frage der zu wählenden Strassenverbindung Glarnerland-Graubüideri. Aus militärischen Rücksichten wurde sowohl die Segnes- wie die Panixerstrasse abgelehnt, weil diese Strassenzüge zu nahe am Sarganser Becken zu liegen kämen. In der Tat erwächst dem Sernftal über den zwischen Piz Sardona und Foostock führenden Foopass (2229 m), sowie durch den 2188 m hohen Risetenpass eine Flankenbedrohung. Ersterer führt durchs Weisstannental direkt in den Talkessel von Sargans, letzterer nach Fiums hinunter, also ebenfalls in gefährdetes Grenzgebiet. Vom militärischen Standpunkt aus käme einzig die Kistenstrasse in Frage, wobei auch das Projekt einer Schmalspurbahnverbindung vom Reusstal ins Vorderrheintal ernsthaft in Erwägung zu ziehen sei. Hierbei dürfte es sich um eine Untertunelung des Bristenstock- und Oberalpstockmassivs handeln, d. h. um eine Verbindung Amsteg, eventuell Gurtnellen, unter dem Krüzlipass nach Sedrun. Wie die «Glarner Nachrichten> zu berichten wissen, hatten sich die Rhätischen Bahnen bereit erklärt, dieses Trasse zu erstellen, sofern der Tunnel kostenlos zur Verfügung gestellt würde. Während sich die Bündner gegen jede Beteiligung ihres Kantons am Bau einer Kistehstrasse aussprachen, erklärte der glarnerische Standesherr Hefti, unter diesen Umständen ebenfalls auf die Frage des Ausbaues der linksufrigen Walenseestrasse zurückkommen zu müssen. Da die Konferenz orientierenden Charakter und keine Beschlüsse zu fassen hatte, so darf damit die ganze für unsere Landesverteidigung so wichtige Angelegenheit kaum als erledigt betrachtet werden, sondern es sind Mittel und Wege zu suchen, um die im Interesse für unser Land einzig in Betracht fallende Lösung zu realisieren. Seit jeher wurde beim Bau von Alpenstrassen die Auffassung vertreten, diese hätten sich keineswegs allein nach militärischen Gesichtspunkten zu richten, sondern es seien auch die wirtschaftlichen Faktoren zu berücksichtigen. Auch im Falle der Strassenverbindung Glarnerland- Graubünden werden zweifellos militärische und autotouristische Belange in Uebereinstimmung zu bringen sein, sofern beiderseits resp. von den verschiedensten an dieser Querverbindung interessierten Stellen die Erfordernisse des ganzen Landes denjenigen der Lokalinteressen vorangestellt werden. -my- OeCcüstung. und cfteetestnotausiewna Schluss von Seite 1. Serrigny verweist als Beispiel auf die verschiedenen Typen deutscher Truppenverbände, von denen nur die vollmechanisierte «Panzerdivision* bereits im -Frieden über ihre gesamte kriegsstarke Ausrüstung an rollendem Material, mindestens 1800 Einheiten, verfügt, Die « motorisierte Division > stützt sich zur Deckung ihres ungefähr 2200 Einheiten umfassenden Gesamtbedarfs bereits teilweise auf requirierte Wagen des zivilen Kraftverkehrs, während die normale Infanterie-Division ihren Bedarf an Transportmitteln, durchschnittlich 1800 Fahrzeuge, ausschliesslich aus dieser Quelle bestreitet. Ueberall in der Welt ist die Heeresmotorisierung nach ähnlichen Grundsätzen aufgebaut. Ihr Wirkungspotential ist also durch den Umfang des Friedensautomobilismus und den Grad seiner Steigerungsfähigkeit weitestgehend bedingt. Trotz der heute vielfach noch so grossen Rückständigkeit des europäischen Automobilparks ist für die 12 Länder (ausser Russland), für die Serrigny die Möglichkeit einer Beteiligung an einem neuen europäischen Kriege als gegeben ansieht, in 1937 der Bedarf an Erdölprodukten, deren Beschaffung nur aus fremden Versorgungsquellen möglich ist, bereits auf rund 27 Millionen Tonnenn angewachsen. Auf die entscheidende Frage, in welchem Masse sich diese Bedarismenge im Kriegsfall voraussichtlich erhöhen würde, ist im Laufe der letzten Jahre bereits von verschiedenen militärischen Fachmännern eine Antwort versucht worden. Für Deutschland haben Friedensburg und Steinberger den zu erwartenden Jahresverbrauch auf 12—12Yi Millionen Tonnen veranschlagt, wobei letzterer seine Schätzung folgendermassen detailliert hatte (Mengen in Millionen Tonnen): Heiz» u. Heer Luftwaffe Marine Wirtschaft Benzin Dieselöl Treiböl 2,0 0,1 1,3 8,0 — 1,45 — - 1,8 1,85 — Soh'öl Total 0,5 5,5 0,15 1,7 0,2 2,0 0,3 3,45 Insgesamt 3,4 6,3 1,8 1,15 12,65 Serrigny knüpft an diese Kalkulation die Bemerkung, dass in ihr nicht nur der Heizölbedarf der Flotte erheblich zu gering angegeben sei, sondern dass auch die Anforderungen der Wirtschaft an Heizöl und Strassenbaustoffen keineswegs ignoriert werden könnten. Die Gesamtziffer für den Oelkonsum der Luftflotte decke sich zwar annähernd mit französischen Schätzungen, doch sei dabei nach seiner Ansicht der Benzinanteil bedeutend zu niedrig angesetzt. Er verweist in diesem Zusammenhang auf eine kürzliche Berechnung seines Landsmannes M. Gouin, der gegenüber einem Friedensverbrauch der Luftflotte von jährlich rund 72.000 t bei Durchführung der Mobilisation eine Steigerung auf das Zehnfache erwartet. In jedem Fall wür- die Kriegführenden GrossmUchte Utes europäischen Kontinents auch unter Berücksichtigung der SRohölförderung in Europa und der Ausbeuten aus Kohleverflüssigung und dergleichen mindestens das Doppelte ihrer bisherigen Mineralölimporte benötigen, während Serrigny für 'Grossbritannien im Hinblick auf seine ausserordentlich erhöhten Heizölanforderungen für die Flotte sogar eine Verdreifachung der Friedenszufuhren für notwendig hält. Selbst Russland, heute noch Ueberschussgebiet, könnte dem Zwang zur Einfuhr im Kriegsfall nicht entgehen. Alles in allem würde (Europa sich mindestens 60—70 Will. Tonnen Mineralöl, davon 40—50 Mill. Tonnen in Form von Fertigprodukten, aus anderen Kontinenten beschaffen müssen, um seinen Armeen ausreichende Schlagkraft zu sichern, und dieser Betrag dürfte sich um mindestens 15 % erhöhen, wenn auch noch die U.S.A. und Japan in den Konflikt eingriffen, wobei von Seiten Amerikas mit einem Einsatz von etwa 200.000 Automobilen und 3400 Flugzeugen, von Japan mit einem solchen von 50.000 Kraftwagen und 2000 Flugzeugen gerechnet werden könnte. Serrigny setzt keinen Zweifel darein, dass bei Ausbruch eines Krieges auch dieser gewaltige Mehrbedarf in Anbetracht der starken Vorratsreserven aus den vorhandenen Versorgungsquellen ohne nennenswerte Erweiterung der bestehenden Produktionsanlagen befriedigt werden könnte. Aber nach einigen Monaten, wenn r ' diese Reserven sich ihrem Ende näherten, würde eine starke Expansion der Rohölförderung und -Verarbeitung. unausbleiblich sein und diese würde schon in Friedenszeiten auf selten der Produzenten Dispositionen auf weite Sicht verlangen. Dabei ist dem Umstand Rechnung zu tragen, dass die europäischen Raffinerien kaum mehr als 20 Millionen Tonnen Rohöl verarbeiten werden, so dass mindestens 40 Mill. t als Fertigprodukte eingeführt werden müssten. Selbst wenn nach dieser 'Richtung alle erforderliche Vorsorge getroffen sei, bleibt es für einen Teil der europäischn Konsumenten noch immer ein ernstes Problem, wie diese verfügbaren Mengen sie auch erreichen. Von den Erzeugungsländern des alten Kontinents, die heute über Exportüberschüsse verfügen, würde Russland seine gesamte Förderung von 28.500.000 t vollauf für seine eigenen Zwecke benötigen und Rumänien seine 6.800.000 t voraussichtlich dem Bedarf der Kl. Entente vorbehalten. Was die in Asien bereitstehenden Bezugsmengen betrifft, so muss damit gerechnet werden, dass die rund 4 Mill. t aus Irak durch eine Sperrung des Mittelmeers der europäischen Versorgung entzogen werden könnten, während ein Rückgriff auf die niederländisch-ostindische Produktion (über 8.000,000 t) bei einer Beteiligung Japans gleichfalls in Frage gestellt wäre. Auf der anderen Seite könnte jeder Ausfall aus diesen Quellen durch entsprechende Mehrlieferungen aus den Vereinigten Staaten mühelos zu kompensieren sein. « Wenn Amerika mit seinem unermesslichen Reichtum an Bodenschätzen und Menschen den Janustempel zugunsten einer kriegführenden Partei öffnen sollte, wird es. über kurz oder lang die Herrin der Geschicke des kleinen Europa sein. » Die Nationen, denen das Oel der U.S.A. zur Verfügung stände, wären der Sorge um die Beschaffung der erforderlichen Mengen enthoben. Ernster beurteilt Serrigny hingegen die Frage der Heranschaffung dieser Quantitäten im Hinblick auf die technische Verfassunff der Tankerflotte, deren Bestand er per 1. April 1938 — überraschend hoch — mit 13.688.500 BRT angibt. Er kritisiert in diesem Zusammenhang das Unterlassen einer ständigen Verjüngung dieser Oelflotte, die qualitativ den Anforderungen eines modernen Krieges nicht in allen Teilen gewachsen sei. Angesichts dessen sieht er es als eine besonders dringende Notwendigkeit an, dass sich die Mächte, die in einen europäischen Krieg verwickelt werden könnten, der Unterstützung der Neutralen versichern. Wie ausserordentlich gewichtig diese in die Wagschale fallen kann, zeigt die Tatsache, dass einer Gesamttankertonnage Englands, Frankreichs, Deutschlands, Italiens und Russlauds von 3.764.412 BRT eine solche von 5.007.264 BRT allein für U.S.A., Holland, Schweden und Norwegen gegenübersteht, wovon allein auf Norwegen 1.856.250 BRT entfallen. So würden auch nach dieser Richtung die letzten Entscheidungen über den Ausgang eines europäischen Konflikts nicht zum wenigsten bei den Nationen liegen, die voraussichtlich nicht aktiv in ihn eingreifen würden. Gleichwohl ist das Mass und die Art der Abhängigkeit der kriegführenden Mächte von diesen Entscheidungen für die einzelnen Beteiligten naturgemäss sehr verschieden. Fortsetzung des Feuilletons «Blatt im Wind» In nächster Nummer.

N° 52 — DTENSTAÖ, 2S. TONT 1938 AtTTÖMOBlTJ-REVUE Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzenhausen-Lachen Kessler (Maserati) der schnellste mann des Tages. - IWontfort (Bugatti) bei den Sportwagen und Scheibler (Bugatti) bei den Tourenwagen in Front. - Keiner der bisherigen Kategorie-Rekorde gefallen, dagegen drei neue Klassenrekorde. - Vorbildliche Organisation. Die Zeiten liegen noch gar nicht so weit zurück, da sich Stimmen erhoben, welche an der weiteren Lebensfähigkeit unserer Bergrennen zweifelten. Wenn jemand diese Unkenrufe Lügen gestraft hat, dann ist es die Sektion St. Qallen-Appenzell des ACS gewesen. Sie Hess sich gar nicht auf Diskussionen über dieses « Problem » ein, sondern sie handelte. Und nachdem sie voriges 'Jahr ihr ostschweizerisches Bergderby nach dreijährigem Unterbruch in neuer Auüage hatte erstehen lassen und damit einen durchschlagenden sportlichen Erfolg erzielte, fiel ihr der Entschluss nicht schwer, «ihr» Rennen, das auf eine jahrzehntelange, ruhmreiche Tradition zurückblickt, auch heuer wieder yon Stapel zu lassen. Der Nennungserfolg gab dem unverwüstlichen, gesunden Optimismus der rührigen Ostschweizer vollauf recht, und wenn die Startliste schlussendlich mit 46 Namen aufwartete, so hätten es ebensogut über 50 sein können, denn die Veranstalter konnten es sich leisten, die Meldungen einer ganzen Reihe von Nachzüglern zurückzuweisen — Beweis genug für das starke Interesse, das dem ältesten unserer Bergrennen wiederum entgegenschlug. Eine Steigerung erfuhr es noch durch den Umstand, dass die Konkurrenz für die schweizerische Automobilmeisterschaft 1938 zählte. So gab -?ich denn nahezu alles, was auf Meisterschaftslorbeeren aspiriert, am vergangenen Sonntag am Bodensee draussen Rendez-vous, einerseits weil tdas Reglement für das Championat die Teilnahme an mindestens einer Bergprüfungsfahrt vorsieht und anderseits, weil Develier- Les Rangiers anscheinend noch keine ausgemachte Sache ist. Uebrigens hatten die Organisatoren dieses Rennens einen Auflug nach Rheineck-Walzenhausen geplant, um sich an •Ort und Stelle davon zu überzeugen, ob auch sie es wagen dürften, ihren Wettbewerb ohne internationale Beteiligung zu inszenieren. Jedoch — man hielt umsonst nach den Jurasisiern Umschau und alle Fahndungen nach ihnen blieben ergebnislos. Ueber die Organisation noch viele Worte zu verlieren, hiesse Wasser ins Meer tragen. Man ist's gewohnt, in dieser Hinsicht eine schlechterdings mustergültige Leistung vorgesetzt zu erhalten und nahm es ganz einfach als selbstverständlich hin, dass auch diesmal wieder alles in Butter war. Dabei kommt die iRegie mit einem Mindestaufwand an Kräften aus. Nicht nur, dass armbindegeschmückte Offizielle fast zu den Ausnahmeerscheinungen gehören, wir wissen auch, dass die Vorbereitung des Rennens sage und schreibe ganze zwei Sitzungen erfordert hat. Allein, das ist es eben: die Herren Becker, Lumpert, Bucher und die übrigen Mitglieder des OK sind ausgekochte Routiniers, die es verstehen, ihre [Veranstaltung aus dem Handgelenk zu * schmeissen », dass es eine Art hat. Natürlich aber bewahren sie dabei einen offenen Bück für Verbesserungen des organisatorischen Apparates, unter denen vor allem die Lautsprecheranlage Erwähnung verdient. Zwar handelte es sich dabei nicht um ein Novum, aber die Einrichtung war nach verschiedenen Seiten hin vervollkommnet worden und bewährte sich — mit Herrn Bucher als vielgewandtem Ansager — derart glänzend, dass es keineswegs zu hoch in die Harfe greifen heisst, wenn wir behaupten, das Bergrennen Rheineck-Walzenhausen gehe gerade in dieser Beziehung bahnbrechend voran. Das Training. Brütende Hitze lastete über dem Land, als am Samstag die Piste für das Training freigegeben •wurde. Rennluft und Renn«duft» erfüllte das sonst so stille Rheineck, dessen Bevölkerung •wieder in dichten Scharen beim Start und an der Strecke, vorzugsweise natürlich an den paar giftigen Kurven Posten bezog, um von sotanem vorteilhaftem Posten die Dinge zu verfolgen, die sich da vor ihren Augen abspielten. Gerade Aufregendes gab es freilich nicat zu erleben, abgesehen davon, dass Kessler den Hinterteil seines Maserati etwas zusammenstauchte und dass von einem andern Konkurrenten ein Betonpfosten gerammt wurde. Hahn fiel einem Getriebedefekt zum Opfer und steuerte am selben Abend wieder seinen heimatlichen Penaten zu, währenddem Graffenried telegraphisch seine Absage schickte, Dass sich keiner in die Karten gucken Hess und dann die beim Training gefahrenen Zeiten in fast undurchdringliches Geheimnis gehüllt blieben, versteht sich am Rande. Was trotzdem noch durchsickerte, gestattete obendrein keinen sichern Tipp. In Abwesenheit von Ruesch und Stuber, die mit der Reparatur ihrer Wagen nicht zeitig genug zu Ende gekommen, -waren die Leute vom Bau geneigt, sowohl Kessler als auch Christen und! Mandirola die selben Siegesaussichten zuzubilligen. Die Situation präsentierte sich völlig offen, und wenn auch de beiden Zürcher vor dem Genfer die bessere Streckenkenntnis voraushatten: von einem ausgesprochenen Favoriten konnte keine Rede sein. Den Entscheid musste das Rennen selbst bringen. Ob dabei die bestehenden Bestzeiten unterboten würden, das allerdings war wieder eine Frage für sich. Das Rennen. Am Sonntag morgen ist die bleierene Schwüle etwas gewichen, der Himmel überzieht sich leicht, durchaus nicht zum Missfallen der Fahrer und Zuschauer, die zu Fuss, per Rad und mit dem Wagen bergwärts ziehen. Derweilen "stellen sie die Konkurrenten in Rheineck unten zur Abnahme, die sich, dank der von Praktikern ausgeheckten Organisation, rasch und reibungslos vollzieht. Und wobei wir erfahren, dass Sanfelice, Morel und Hofer dem Start fernbleiben werden, womit die Zahl der Teilnehmer endgültig auf 42 feststeht. Die Strecke mit ihren 6,5 km Länge, ihrer durchschnitlichen Steigung von 6,7 %> und einer Maximalsteigung von 11 %>, befindet sich wieder in tadellosem Zustand. Und wenn sie auch nicht zu Jen schwersten gehört, so will sie doch mit Vorsicht genossen sein, denn auch sie hat ihre geheimen Tücken. Munter dudelt der Lautsprecher seine Melodien, um dem «Volk» die Wartezeit zu verkürzen und zwischenhinein unterrichtet Herr Bucher am Lautsprecher in frischem Plauderton das Publikum über alles, was irgendwie mit dem Rennen in Zusammenhang steht — ein glänzendes Mittel, um unmittelbaren Kontakt mit den Zuschauern zu gewinnen. Altmeister Scheibler schnellster Tourenwagenfahrer. Kurz nach zehn Uhr brummt es im Wald ob Walzenhausen: das erste Motorrad — auch heuer wieder bildet ein geschlossenes Rennen des Motorclub St. Gallen den Auftakt — ist unterweges. Gegen 11 Uhr eröffnet der ausser Konkurrenz startende schweizerische Volkswagen mit Rüdinger am Steuer den Reigen der Automobile. Ganz respektabel, was dieses Wägelchen mit seinem 350-ccm-Motor herausbringt; seine Zeit von 9 Min. 28 Sek. darf sich jedenfalls sehen lassen, wenn man bedenkt, dass das Motörchen immerhin eine wenn auch leichte, so doch ausgewachsene Karosserie zu schleppen hat. Aber wo bleibt « Zupp », der längst fällig wäre? In einer Kurve zwischen Walzenhausen und dem Ziel ist sein Fiat sauer geworden und hat den Dienst quittiert, so dass Pilloud bei den Amateuren der Gruppe 1100 cem das Rennen im Sologang absolviert. Mit dem ausgezeichneten Resultat von 7 Min. 08,4 Sek. bleibt er übrigens nur eine Kleinigkeit hinter dem Expertensieger Stich, ebenfalls auf Fiat, zurück, der mit 7 Min. 04,8 Sek. einen neuen Klassenrekord auf die Beine stellt. Sein Erfolg festigt die Position des Chaux-de-Fonniers in der Meisterschaft noch weiter. Mit knappem Rückstand sichert sich Dattner, ebenfalls auf Fiat, den zweiten Platz vor dem Zürcher Troesch. In der Gruppe 1500 com steuert Nikiaus seinen Riley als Einzelgänger in 7.20 zur Höhe, doch vermag ihm Nizzola (Lancia) trotz besserer Zeit nichts anzuhaben, weil er ausser Konkurrenz fährt. In der Gruppe 2000 cem kommt Santschy (Peugeot), der sich eine Schleudertechnik ä la Stuck zugelegt, mit 7.05,4 zu einem leichten Sieg, weil er solo startet, ebenso bei den Amateuren Dietrich, dessen Alfa 7.12,2 notiert. Die kleinen Fiat machen also den grössern Kalibern allerhand vor! Was sich schon von blossem Auge feststellen Hess, das bestätigt nachher die Bekanntgabe des Resultates: Scheibler (Bugatti) ist bisher weitaus der schnellste Mann. Mit Brio und Schwung stürmt er den Berg, zieht auf den kurzen geraden Stücken mächtig los, trotzdem ihm ein Lager übel mitspielt. 6 Min. 4,2 Sek. kommt's aus dem Lautsprecher. Und dabei bleibt es, für die Tourenwagen wenigstens, denn keiner der Amateure der Gruppe 3—5 Liter erreicht diese Zeit. Noch aber hat Scheibler keineswegs gewonnenes Spiel, denn soviel steht fest, dass Portmann alles daran setzen wird, um dem Berner den Kategoriesieg abzujagen. Und es sieht auch lange Zeit danach aus. Mit gewaltigem Schuss fegt er in den unteren Partien über die Piste, verliert aber dann in den Kurven vor dem Ziel die entscheidenden Sekunden und muss sich mit 6.06,6, will sagen mit 2,4 Sek. Rückstand vor Scheibler beugen. Die Sportwagen — eine Beute Montforts. 'Mit Haeffner hebt sich der Vorhang über der Kategorie Sportwagen. Allerhand Hochachtung vor der Fahrtechnik und dem Tempo, das der Zürcher aus seinem kleinen Fiat herausholt. Ein scharfes Duell liefern sich in der Klasse 1500 com der Berner y. Tscharner auf M.G. Kompressor und der Zürcher Dr. Dold mit seinem B.M.W. Wobei sich der Berner, der sich über einen ausgefeilten Fahrstil ausweist (mit 6:17,4) als der ctifigere> entpuppt, doch hat er Dold dicht auf den Fersen, Englische Tourist-Trophy BOSCH-KERZEN In der englischen Fachzeitschrift «The Motor Cycle» schrieb der englische Spezialist M. Kirk in der Vorschau zur TT u. a.: «Die DKW-Maschinen sind auf einer flachen Rennbahn kaum zu schlagen. Es ist aber fraglich, ob die Kerzen 3V 2 Stunden in einer solchen Höllenhitze durchhalten, die der DKW-Zweitaktrennmotor im gebirgigen Gelände der TT erzeugen wird. Es ist bemerkenswert, dass keine Zündkerze, die je entwickelt oder hergestellt wurde, diese Beanspruchungen aushält.» Heute meldet Bosch: Kluge auf DKW 250 cem gewann in Rekordzeit das schwerste Motorradrennen der Welt mit Bosch-Kerzen, die glänzend durchgehalten haben. flenn nur i Sekunden trennen die beiden. Beinahe zu einer «Familienangelegenheit» der B.M.W gestaltet sich der Kampf in der 2-Litergruppe. wobei die Fahrzeiten einen plötzlichen Ruck nach unten tun. Sowohl Heussy, der bei den Amateuren den Vogel ahschiesst, als auch die beiden Experten Gübelin und Riesen bleiben unter der 6-Minutengrenze Aber während in der vorhergehenden Gruppe der Berner Mutz obenaufschwang, nimmt hier der Zürcher Revanche: der Sieger Gübelin distanziert seinen Rivalen Riesen deutlich und knöpft ihm mit 5:37,2 rund 12 Sekunden ab. Immerhin: das letzte Wort ist bei den Sportwagen noch nicht gesprochen. Zieht sich auch Aichele (S.S.) mit 5:56,8 ganz leidlich aus der Affäre, wobei er zwar weder an die Zeit eines Gübelin noch eines Riesen herankommt, so bleibt es doch — was kaum überrascht — dem Lausanner Montfort (Bugatti) vorbehalten, die beste Tageszeit dieser Kategorie zu buchen. 5:29,2 werden für ihn notiert, dieweil der mächtige Auburn Aeblis mit 6:22 fast eine volle Minute mehr benötigt. Wie bei den Tourenwagen, hat damit auch bei den Sportwagen der bisherige Rekord dem Ansturm getrotzt; völlig intakt steht Stubers Bestleistung vom Vorjahr mit 5 Min. 11 Sek. Bei den Rennwagen zwei neue Klassenrekorde durch Kessler, den Tagessieger, und Christen. Haben schon die prächtigen Leistungen der Sportwagen die Spannung angefeuert, so steigt sie jetzt noch um etliche Grade. Bewegung kommt ins Publikum, man sucht sich den günstigsten Standort aus, damit einem nichts von den kommenden Sensationen entgehe. Denn dass in der Kategorie Rennwagen die Sclacht am heissesten entbrennen wird, soviel weiss auch der Laie Bescheid. Ob aber dabei auch der Streckenrekord dran glauben muss? Das ist hier die Frage. Tapfer meistert Frey auf seinem kleinen Fiat den Parcours und seine Zeit von 6.07,2 darf sich für ein Wägelchen von nur 1100 cem sehen lassen. Und schon meldet der Lautsprecher auch den Start Kesslers. Weit her dringt das metallische Heulen des Kompressors aus der Tiefe, verstummt und brüllt wieder auf. Da — da kommt er um die Kurve gesaust, wild schleudernd und tänzelnd. Aber Kessler kennt die Strecke, kennt auch seinen Wagen und hält ihn meisterhaft in der Hand. Man fühlt es: hier wird mit letztem Einsatz, mit verbissener Energie um Sieg und Ehre gekämpft, hier ist ein Könner am Werk. Toll, wie er die Steigung hinaufprescht und aus den engen Kurven schiesst wie von der Sehne geschnellt. Wird er es schaffen? 5 Min. 11,8 Sek. verkündet, wiederum mit erstaunlicher Promptheit der Lautsprecher. Ein neuer Klassenrekord hat damit das Licht der Welt erblickt. Aber da sind noch die Blancpain, die Christen und Mandirola, eine Gegnerschaft, mit der Kessler zu rechnen hat. Blancpain hinterlässt einen tadellosen Eindruck; sein Maserati — es ist der nämliche, der letztes Jahr Leuzinger im Angesicht des Ziels so schmählich im Stiche Hess — hält durch. Und wie! Nur 0,6 Sekunden bleibt der Freiburger hinter Kessler zurück, wahrlich ein knappes Ende. Aller Augen richten sich jetzt auf Christen. Aber trotzdem er auf Biegen und Brechen fährt, das Glück will ihm nicht. Zwar landet er mit 5 Min. 13,8 Sek. einen neuen Klassenrekord, aber trotzdem — mit der Tagesbestzeit ist es nichts. Die hält noch immer Kessler. Und er wird sie auch behalten, nachdem Brechbühler (Bugatti) und Mandirola das Ziel passiert haben. Wohl birgt der Maserati des letztern eine ganze Menge PS mehr unter seiner Haube als jener des Zürehers, doch Geschwindigkeit allein macht's hier nicht, besonders wenn der Wagen zum Ausbrechen neigt und die Strasse nicht recht halten will. Mehr als einmal näm- Hch hat er Anstalten getroffen, sich querzustellen, und bei solchen Kapriolen gingen die Sekunden unwiderruflich in die Binsen, so dass sich Mandirola mit 5 Min. 25,2 Sek. mit der AtiUbesten Tageszeit begnügen muss. Kessler ist der Coup geglückt: er geht als Sieger aus dem zähen Ringen hervor. Dass er dem Streckenrekord Rueschs nichts anzuhaben vermochte und dass Stubers Sportwagenrekord von 1937 noch um 0,8 Sek. besser ist, tut der Leistung des Tagessiegers keinen Abbruch. Ohne die geringste Störung, ohne den kleinsten Zwischenfall ist damit eine Veranstaltung zu Ende gegangen, die sich würdig an ihre Vorgänger anreiht und beredtes Zeugnis vom organisatorischen Geschick unserer Freunde aus der Ostschweiz Zeugnis ablegt. Ausklang. Beim Bankett im Kurhaus Walzenhausen entbot Herr Walser, Präsident der A. C. S.-Sektion St. Gallen - Appenzell den Vertretern der Regierung, der Gemeinde Walzenhausen, des A. C. S. und der Presse Gruss und Willkomm und knüpfte daran Worte des Dankes an das Organisationskomitee, wobei er vor allem den Herren Becker und Lumpert ein Kränzchen wand. In launischer Ansprache bekannte sich Regierungsrat Keller (Walzenhausen) als Freund des Automobils; Herr Kofmehl verband mit den Glückwünschen des Zeentralkomitees an die Adresse der Organisatoren seinen Dank für die Sympathien, welche die Gemeinde Walzenhausen der Bergprüfungsfahrt Jahr für Jahr entgegenbringt, und Herr Gassmann, Präsident der Sektion Zürich, erwiderte in witziger, humorvoller Art auf die Darlegungen seiner Vorredner. Und dann kam der langersehnte Moment, da der Sportpräsident, Herr Becker, zur Preisverteilung schritt, denn schon lange waren verstohlene Blicke nach dem prachtvoll ausgestatteten Gabentisch gewandert, der mit Preisen von ausgesuchter Schönheit — fast durchwegs Zinnkannen und -becher — aufwartete und bei den glücklichen Gewinnern helle Begeisterung auslöste. Resultate Seite 4. Rundstreckenrennen In Neapel. Das Rundstreckenrennen von Neapel über 60 Runden (244 km) sah ausschliesslich Maserati- Fahrer in Konkurrenz. Die schnellste Runde fuhr ,Trossi mit 104,089 km/Std. Der Schweizer A. Hug belegte einen ehrenvollen sechsten Platz. Nachstehend das Klassement: 1. Marazza auf Maserati 2:26:08,6 (Stundenmittel 100,996 km). 2. Villoresi auf Maserati 2:26:36. 3. Pelazza auf Maserati 59 Runden in 2:28:46,4. 4 Pelazza auf Maserati 59 Runden in 2:28:46,4. 4. Bianco 58 Runden in 2:27:01. 6. A. Hug auf Maserati 58 Rundea in 2:27:41.6.