E_1938_Zeitung_Nr.059

BERN, Freitag, 22. Juli 1938 

Nummer 20 Cts.' 

34. Jahrgang — No 59 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Ein junger Mann, dem durch Schicksalsschläge 

vom Automobil nur noch das Klubabzeichen geblieben 

ist und das ihm sein Pech ertragen hilft, 

erzählte einmal leuchtenden Auges (denn wieder 

einmal ren-ommieren, das tat ihm wohl), er habe 

mit einer alten «Zitrone» vom Karfreitag früh bis 

Ostermontag abend die Rundfahrt von Zürich über 

Genua, Riviera und Marseille bis zurück nach 

Zürich «gemacht». Allerdings wusste er nicht mehr, 

wie die Orte hiessen, wo er geschlafen und gegessen 

hatte, noch vermochte er sich des Wetters zu erinnern 

... Gewiss, man kann es auch so machen, aber 

ein Vergnügen ist das normalerweise gewiss nicht, 

so wenig die amerikanischen Spaghettiwettesser 

oder ein Münchner Rekord-Biertrinker noch einen 

Genuas empfinden. Schnell einen grossen Raum 

zu durchmessen, mag in gewissen Fällen nötig sein, 

z. B. wenn man sich ein weites Ziel gesteckt hat 

und bewusst darauf verzichtet, auf der Strecke die 

besondern Vorteile des Automobils auszunützen. 

In solchen Fällen nimmt man wohl besser die Bahn, 

besonders wenn man 6as Auto wie z. B. in Frankreich 

gratis als Gepäck aufgeben kann, sofern man in 

einem gewissen Betrag Billette kauft. Nein, wenn 

wir vom Genuss reden, so müssen wir uns stets 

darüber im klaren sein, dass Genuss und Hast und 

Uebermass einander ausschliessen. Denjenigen 

denen die Geschwindigkeit an sich Genuss bereitet, 

brauchen wir keinen andern Rat zu geben, als sich 

eine Rennbahn auszusuchen, wo sie ihr Treiben 

unter ihresgleichen ausüben können. 

In jeder guten Seite eines Dings stecken auch 

seine Gefahren. Das Automobil, verkürzt die Zeit, 

verdichtet den Tag, es bereichert das Leben; es 

potenziert den Menschen, dem die Natur eine Geschwindigkeit 

von 3 Stundenkilometern gegeben 

hat, auf das Zehnfache. Aber es kann auch oberflächlich 

machen. Der Mensch kann nicht ohne 

weiteres ein Zehnfaches an Eindrücken «verdauen», 

als ihm die Natur zugedacht hat. Daher ist die erste 

und wichtigste Mahnung, wenn man das Autofahren 

gemessen will: 

Nicht zuviel aufs Mal. 

Nicht nur vorwärts hasten, sondern auch rasten! 

Man zwinge sich zur Beschaulichkeit. Nur drauftreten, 

wenn die Landschaft wirklich öde ist. Dann aber 

nie vergessen, dass wir das Auto regieren wollen, Nebenstrassen erlebt und gesehen. Man leiste sich 

und nicht umgekehrt. Darum besinne man sich einmal alle jene Abstecher, die man beim Berufsfahren 

nie hat machen können. Man lasse einmal 

auf die Möglichkeiten, die uns das Auto ausser der 

reinen Beförderung bietet, und da wiederum auf allen sonst unterdrückten Sehnsüchten freien Lauf! 

die Möglichkeiten, die nur der Wagen bietet. Wenn man etwas besichtigt, soll man dies mit 

Da ist am Auto vielleicht das Allerschönste, dass angemessener Gründlichkeit tun. 

man nicht an Fahrpläne und Programme gebunden 

ist. Man kann herrlich improvisieren. Soll man Lieber wenig und dafür recht sehen, 

nun gänzlich ins Blaue fahren? Das wäre nicht als viel und flüchtig. Zwischen den einzelnen 

klug. In der Hochsaison muss man oft stundenlang Erlebnissen sollten «Verarbeitungspausen» 

Unterkunft suchen. Da bestellt man eben gelegentlich 

schon am Morgen bei der Abfahrt telephonisch platz, in einem Strandbad. Denn die Ueberfütterung 

eingeschaltet werden, z. B. auf einem Rast- 

voraus. Das bedingt wiederum, dass man Etappen ist der grösste Feind des Genusses, und zwar durch 

vorsieht, die man mit Bestimmtheit im Tage zurücklegen 

kann. Manchem mag es zwar Spass machen, gewissen Punkt an einfach weigert, weiter aufzu- 

die Uebermüdung des Kopfes, der sich von einem 

nie zu wissen, wo man abends schläft. Nur muss nehmen. Teilnahmslos zu reisen, das ist allerdings 

man dann mit den Kameraden ausmachen, dass Verschwendung von Zeit und Geld. 

Murren streng verboten ist. Aber sonst werden Der Mensch muss wieder sehen lernen. Es 

die meisten doch nach irgendeinem Plan fahren, ist uns zu leicht gemacht worden. Das Photographieren 

liefert ein gutes Hilfsmittel, aber auch das 

den man sich vorher etwas notiert hat, z. B. in einem 

Itineraire. Sehr vernünftig ist vor allem, wenn man ist schon fast zu bequem. Es wird mehr denn je 

sich vorher gut über eine ganze Region im allgemeinen 

dokumentiert, damit man nicht ahnungslos als früher; man sieht ihnen das Drauflosknipsen auf 

heknipst, aber die Motive sind nicht besser gewählt 

an allen Genüssen vorbeifährt, die nicht gerade den ersten Blick an. Dabei hat es der Autofahrer 

auf der Hauptstrasse einem auf die Nase stossen. leicht, ein Stativ mitzunehmen, das für gut ausge- 

Erscheint Jeden Dienstag und Freltaf 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Uft« w 

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S& wixd die leueatowi zum Qeauss 

F E U I L L E T O N 

Töchter, ein halbes Dutzend. 

Von Cecily Sidgwick. 

4. Fortsetzung. 

Der alte Bädeker und andere, mehr aufs Auto zugeschnittene 

Handbücher tun gute Dienste. Wenn 

man sich so vorbereitet, nehme man sich nicht zu 

viel vor, damit man nicht nur reist, um im Handbuch 

alles als «gesehen und vorgefunden» abstreichen 

zu können. 

Ein häufiger Fehler besteht darin, sich zu grösse 

Tagesetappen vorzunehmen. Klubfahrten machen 

hierin meist leider keine Ausnahme. Gewiss kommt 

man mit kleinen Etappen in der verfügbaren Zeit 

oft nicht über seinen aus dem beruflichen Reisen 

bekannten Rayon hinaus. Dann muss man eben 

einmal die Nebenstrassen benützen. Alles Bemerkenswerte 

und Hübsche habe ich fast nur auf 

Tante Betty ist nie verheiratet gewesen; 

sie ist über siebzig, jedoch geistig und körperlich 

frisch, selbstzufrieden und hat ein 

sehr bestimmtes Auftreten. Sie liebt Nicholas 

und ist, fürchte ich, der Ansicht, dass er 

sich an mich weggeworfen hat. Sie lebt in 

sehr guten Verhältnissen, hat ein grosses 

Haus in Yorkshire, in das sie jedes Jahr 

einen von uns einlädt, und da sie es nicht 

mit sich in den Himmel nehmen kann, besteht 

die Möglichkeit, dass es eines Tages 

an Nicholas fällt. Aber sie hat sich nie darüber 

zu uns geäussert. Ihre jeweilige Einladung 

nach Yorkshire kleidete sie so ein, 

dass sie dächte, wir hätten «eine Stärkung» 

nötig; aber abgesehen von immer wiederkehrenden 

•Familienbesuchen fühlten wir uns 

kräftig genug. Unsere sechs Mädchen betrachtete 

sie als meine Schuld und das Unglück 

ihres Neffen; manchmal, im intimen 

Familiengeplauder, machte sie düstere Prophezeiungen 

über ihre Zukunft; sie sieht sie 

als alte Jungfern, die nichts zu tun haben 

und am Hungertuch nagen. Ich habe bereits 

gestanden, dass ich mir in schlaflosen Nächten 

selbst ähnliche Sorgen mache; aber 

wenn Tante Betty ihr Haupt über ihre 

Grossnichten schüttelt, werde ich sofort 

vergnügt und erzähle ihr, dass sie sehr bewundert 

würden und dass sie zu ihren Hochzeiten 

kommen müsse. 

« Aber es ist doch nicht einmal eine von 

ihnen bisher verlobt, und sie kommen in die 

Jahre », sagte sie. « Ich befürchte, dass du 

nicht so tüchtig bist, wie meine Nachbarin 

Frau Spoon. Die hat fünf Töchter und ist 

drei davon schon los. Allerdings hat sie sie 

vernünftig erzogen; sie haben keine Flausen 

im Kopf. Wenn Mädels zögern und zaudern, 

kommen sie überhaupt nicht zum Heiraten. » 

Mir ging durch den Kopf, ob Tante Betty 

in ihrer Jugend auch gezögert und gezaudert 

habe, aber ich unteriiess es, sie danach 

zu fragen, und während wir schweigend 

streng, wie es mir möglich war, «Sally, 

was tust du hier ? » 

« Wir bellen», schrie Sally mit vor Freude 

und Aufregung ganz schriller Stimme. 

«Weisst du, so wie die jungen Hündchen 

von nebenan; hör einmal, Mammi. » 

« Ruhe !» schrie ich. « Sally, geh sofort 

hinauf. Alberta und Melinda, was fällt euch 

ein, Fräulein Weber anzubellen ? » 

«Das haben wir nicht getan — wir haben 

eben gebellt», sagte Melinda. « Wir können 

sie nicht ausstehen ; sie macht immer drekkige 

Bemerkungen.» 

« Ganz egal, was sie macht. Ihr habt höflich 

gegen sie zu sein, solange sie hier ist. 

Sie ist ausser sich und will sofort nach 

Yorkshire zurückfahren.» 

«Lassen Sie sie nur», murmelte eine von 

ihnen. 

« Sie sagt, das Brot ist ihr nicht gut genug, 

die Butter ist ranzig, so schwerer Kuchen 

gehört ins Schweinefutter, sie hat ihn 

auf dem Teller liegen lassen. Und bei allem 

besitzen ihre Leute eine einzige Kuh. Es ist, 

um aus der Haut zu fahren. So eine Ziege ! » 

Ziege bedeutete für Melinda ein Schimpfblendete 

Aufnahmen so wichtig ist. Ganz vergessen 

haben aber die heutigen Menschen das Zeichnen. 

Das zwingt zum richtigen Vertiefen in das Gesehene. 

Es ist gar nicht nötig, dass Bilder herauskommen, 

die man andern vorführen kann. Der Weg ist 

auch hier wichtiger als das einrahmbare Ziel. Unvergessliche 

Erinnerungen und die 

Genugtuung schöpferischer Arbeit 

sind der Lohn für das bisschen Mühe. Versuchen 

Sie es einmal, Ihre Schulerinnerungen aus der 

Zeichenstunde zurückzurufen ! Das macht bestimmt 

Spass! 

Weil wir schon vom Nachgenuss sprechen, der 

einem aus den Bildern entgegenlacht: es lohnt sich 

im Taschenkalender schnell — und wenn es nur 

in Steno wäre — die Ereignisse des Tages in Stichworten 

zu fixieren. Unglaublich, was einem nach 

einigen Jahren, die so schnell dahin eilen, aus so 

einem Büchlein an Erinnerungen zu neuem Leben 

erwacht. Das Reinschreiben in Tagebücher ist nicht 

jedermanns Sache. Statt der Kalendernotizen kann 

man auch ein Ausgabenheft etwas genauer führen 

und es aufbewahren. 

Behebt für den Nachgenuss sind «Souvenirs». 

Dafür bemüht sich ja eine ganze Industrie, die allerdings 

so geschäftstüchtig ist, dass man am besten 

einen grossen Bogen um ihre Erzeugnisse herum 

macht. Man sucht daher wohl besser, wenn das 

Geld schon fort muss, typische Landeserzeugnisse, 

insbesondere der Volkskunst zu erwerben, soweit 

sie erhalten und nicht denaturiert ist. Im übrigen 

bin ich hier eher fürs Bremsen. Man hat bloss 

Scherereien an Europens zahllosen Zollgrenzen. 

Zahlreich sind die Geizhälse meist weiblichen Geschlechts, 

die für einen meist kleinen und oft nur 

vermeintlichen Kursgewinn tausend Sachen im Ausland 

einkaufen und sich hinterher ärgern, weil sie 

nicht in Müsse auslesen, die Qualität prüfen und 

eventuell umtauschen können. Man muss diesen 

Leuten gleich von Anfang einmal vorrechnen, was 

sie an teurer Reisezeit (so und so viele Franken 

Spesen im Tag...) mit Kaufen versäumen, dann 

sind die vermeintlichen Gewinne bald dahin. Diese 

unter uns Schweizern besonders grassierende Kramwut 

kann einem die ganze Ferienfreude versalzen. 

Zu den angenehmsten Erinnerungen gehören 

persönliche Bekanntschaften, die nun allerdings die 

Bahn eher vermittelt, als das Auto. Wenn man 

beim Tee sassen, kam die Weber bleich vor 

Wut und mit bebender Stimme ins Zimmer. 

Sie sagte, wenn sich Alberta und Melinda 

nicht bei ihr entschuldigen, müsse sie mit 

dem nächsten Zug nach Yorkshire zurückfahren, 

« wo die Leute sich wie Menschen 

und nicht wie Wilde aufführen ». 

« Was haben sie getan ? » fragte ich beklommen, 

denn wenn Alberta und Melinda 

anfingen, aufsässig zu werden, wie sollten 

wir Tante Bettys Besuch überstehen ? Sie 

war noch nicht vierundzwanzig Stunden im 

Hause, und schon war der Teufel los. 

« Sie haben mich angebellt», antwortete 

die Weber, « und Fräulein Sally hat mitgebeHt.» 

« Ich werde mit ihnen sprechen», sagte 

ich und ging direkt in die Küche, wo wirklich 

Alberta, Melinda und Sally solch einen 

Krawall machten, dass sie mich nicht einmal 

hörten, als ich die Tür öffnete. Als sie mich 

erblickten, wurden sie still und sahen mich 

so schuldbewusst an wie Toby, wenn ich 

ihn in der Speisekammer erwische. 

«Was geht hier vor ?» sagte ich so 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach SpezialtarU 

lmeratensebluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummer 

In dieser Nummer s 

Schläfrig nach dem Mittagessen 

im Sommer? 

Wann schätzen Sie Ihren Auto- 

Radio am meisten? 

Vor dem XI. Grossen Preis von 

Deutschland. 

Unsere Bremse, der Motor. 

Anfahren am Hang keine Kunst 

mehr. 

Ein bundesgerichtlicher 

Strassenverkehrs-Entscheid. 

Beilage: «Die Ferne ruft». 

also so klug war, sich einen oder zwei Plätze im 

Wagen freizuhalten, kann man sich durch eine kleine 

Fahrteinladung beliebt machen und erfährt von 

seinen Gästen tausend Dinge, die nirgends zu lesen 

oder ohne weiteres zu'sehen sind. 

Variatio delectat! Man unterbreche also gelegentlich 

das Autofahren durch eine andere Fortbewegungsart, 

z. B. indem man einmal auf den fast 

vergessenen Gebrauch seiner Beine zurückkommt. 

Das bekämpft die Autofaulheit, schärft die Sinne, 

vertieft das Erlebnis einer Landschaft. Auch eine 

Bergbahn- oder eine Dampfschiffahrt bereichern 

das Programm. 

Eine grosse Rolle für den Reisegenuss spielt 

natürlich die Ausrüstung. Doch ist dies mehr eine 

Frage des Gepäcks, das an anderer Stelle besprochen 

werden soll. Nur noch einige Winke: 

Gutes Kartenmaterial ist wichtig, worin man mit 

der Marke Hallwag am besten fährt, da alles auf 

alter Erfahrung aufgebaut ist. Die Karten sind in 

einem Mäppchen unter dem Sitz beisammen. Reiseführer 

versperren wenig Platz, enthalten alles, sind 

solid und lassen sich vom Nebenmann ohne Störung 

des Lenkers lesen. Eine kulinarische Landkarte 

eistet grosse Dienste, besonders wenn man noch 

persönliche Empfehlungen darin einträgt. Ein 

Strandbadverzeichnis kommt in die Kartenmappe. 

Die Koffern sollen eher klein sein, denn beim Einund 

Auslad muss man sich oft sehr verrenken, und 

man schon dabei auch die Polster und die Bekleidung. 

Man wähle sie eher leicht. Bei Kühle — und 

die Temperatur wechselt oft rasch bei Alpenfahrten 

mit grossen Höhendifferenzen — ist schneller etwas 

übergezogen, etwa ein Pullover oder ein Mantel, 

als bei Hitze Unterwäsche oder ein zu schwerer 

Anzug gewechselt. Eine Lunchtasche ist gut bei 

Rundgängen, damit man nicht alle Taschen und 

Hände mit Photokamera und Zubehör, sowie Karten, 

Führern und kleinen Einkäufen vollstopfen muss. 

Badehose und Handtuch liegen im Sommer offen 

zuoberst im Wagen, denn ein improvisiertes Bad 

ist herrlich. Picknickgeräte dürfen nicht zu kompliziert 

sein. Mit Klappstühlen und -tischen ist's 

kein Picknick mehr. Zum Reisen gehört m. E. nun 

einmal ein gewisses Mass Primitivität und Liebe zu 

dieser. 

Deshalb brechen wir hier ab, denn einmal gehen 

die Meinungen individuell doch sehr auseinander. 

Man kann nicht für jeden Fall einen Rat wissen. 

Andererseits gehört zum Reisen aber doch ein 

Schuss Abenteuer, gehört das Unerwartete, Schwierige, 

das wir überwinden und dessen wir froh 

werden. 

Dr. E. Pf ister.

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 22. JULI 1538 — Nf° 59 

Run wären Sie also der Tretmühle Ihres 

Berufs, dem ewig gleichen Einerlei des Alltags 

glücklich entflohen und schwelgen befreit in 

Ferienseligkeit. Von Ihrer Sehnsucht nach der 

blauen Weite, nach neuem Erleben Ist auch 

der Motor angesteckt. Mit der Welt im allgemeinen 

und mit sich selbst im besonderen 

zufrieden, summt er sich eins unter seiner 

Haube und entführt Sie, ein treuer Fridolin, 

willig und ausgesprochen lustbetont in ungekannte 

Fernen. Zur Aufgeräumtheit hat er aber 

auch allen Grund, denn ein Sommertag wie er 

im Buch steht beflügelt seinen lauf. Wie? 

Die Hitze? So schlimm ist das ja hinwiederum 

nicht. Im übrigen versuchen Sle's vielleicht mal 

mit Fensteröffnen — ja, noch stärker! Allen 

recht machen kanns schliesslich auch der ausgekochteste 

Wetterregisseur nicht, und überhaupt 

— etwelche Wärmeproduktion gehört 

gemeinhin zu den meteorologischen Eigenarten 

besagten Hochsommers. Lästern Sie also 

Petrussen nicht, er tut sein Möglichstes und 

obendrein nur das, wozu er gemäss Programm 

für die Erhaltung von Landwirtschaft und die 

Förderung des Fremdenverkehrs verpflichtet ist. 

Leuchtet das ein? — Na, sehen Sie! Und jetzt 

lassen Sie bitte das Gemecker von wegen 

tropischem Klima, festklebenden Hemdkragen 

und so. Passiert ja nicht Ihnen allein. Eine 

halbe Stunde noch und Sie werden sich, 

zwecks Wiederaufbaus Ihrer erschlafften Kräfte, 

im kühlen Schatten irgendeines Gasthofgartens 

ihre Unlustgefühle hinter einem Tisch abreagieren, 

auf dem Sie ein frugales Mittagsmahl 

auffahren lassen. Mit allem, was dazugehört. 

Moment bitte — werden Sie das wirklich 

tun? Bei dieser Aussentemperafur? Sie wollen 

doch nachher weiter und haben noch ein 

tüchtiges Stück Fahrt vor sich? 

Und jetzt muten Sie Ihrem Magen «in« derartige 

Belastungsprobe zu? 

Dabei — wie war's doch schon?— hat Sie 

nicht erst kürzlich an einem Tag, der auch so 

eine unbändige Hitze entwickelte, nach dem 

Mittagsmahl bei einem Haar der Schlaf am 

Volant übermannt und mu$sten Sie sich nicht 

ins Bein kneifen, um Ihre Lebensgeister von 

neuem zu beschwören? Hart genug ist es Sie 

angekommen, nicht schlapp zu machen und 

die Müdigkeitsanfälle zu verscheuchen. Denn 

die Augen wollten nicht mehr, der Kopf ward 

Ihnen schwer, und nur mit einem beträchtlichen 

Aufwand an Willensgymnastik retteten Sie 

sich halbswegs über diese kritische Stunde 

hinweg. Heute noch kriecht Ihnen die Schwüle 

bis unters Oberhemd, wenn Sie daran zurückdenken, 

Und nun gestatten Sie uns einen kleinen 

Exkurs in die Bezirke der « moralischen Anatomie 

». Die Sache ist nämlich die, dass wir 

Aber von der zünftigen Sorte rnuss er sein, 

pfundig Itark, nicht 30 »in blässllch«s Zeug mit 

visl Wasser und wenig Rass«. Nützt ein« Portion 

nichts, spört man nachher auf der Fahrt 

trotzdem die Schläfrigkeif in Kopf und Glieder 

steigen, dann heisst das Rezepts nochmals 

einen Kaffee oder Tee, aber bitte sehr kräftig! 

Sollte sich auch jetzt die «aufklopfende» 

Wirkung nicht einstellen, 50 bedeutet das für 

don vsrontwortungsbewussten Mann am Vowort, 

das sie bei Jeder passenden und unpassenden 

Gelezenheit anwandte. Vorige 

Woche nannte sie Toby eine Ziege, weil er 

zur Erleichterung seiner Zahnschmerzen an 

unserm besten Stuhl, der in der Halle steht, 

genagt hatte. 

Als ich in den Salon zu Tante Betty zurückkam, 

unterhielt sie sich mit ihren Qross» 

nichten, die soeben vom Tennis nach Hause 

gekommen waren. Ich glaube, dass Ich ihrem 

Gedankengang dabei gefolgt bin. Sie machte 

wohl kein« « dreckigen Bemerkungen » wie 

die Weber, aber trotzdem konnte man erkennen, 

-dass sie mit dem Stand der Dinge 

in unserem Haus© nicht zufrieden war. Vier 

heiratsfähige Töchter ton Zimmer und nicht 

einmal eine davon verlobt. Eine fünfte in 

London. Ich bin überzeugt davon, Tante 

Betty dachte, sie würde alles besser gemacht 

haben als ich und wäre ihre Töchter 

beizeiten losgeworden. Sie bestand aus 

einem merkwürdigen Gemisch von Härte 

und Gefühl. Sie verwaltete ihre Angelegenheiten 

wie ein Mann, aber den modernen 

Unsinn, dass eine Frau einen Beruf haben 

müsse, Hess sie nicht gelten. 

« Es gibt für eine Frau nur einen Beruf, 

das ist Frau und Mutter zu sein», sagte sie 

soeben mit ihrer Kommandostimme. 

« Aber es sind nicht genug Männer vorhanden, 

mein Schätzchen», sagte Bester; 

ich glaube, dass sie die einzige Person auf 

Schläfrig nach dem Mittagessen im Sommer? 

nicht umhin können. Ihnen auf den Zahn zu fühlen. 

Nur ganz sachte, ungefähr so wie der 

Zahnarzt, wenn er mit der bewussten, äusserst 

feinen Nadel den Nerv antupft. Ist er noch 

da — der Nerv, nicht der Zahnarzt —, dann 

zucken Sie zusammen wie von der Tarantel 

gestochen, machen mmmhl und werfen ihm — 

diesmal dem Zahnarzt — einen nicht gerade 

dankbarkeitserfüllten Blick zu, der ungefähr 

soviel ausdrückt als: < Ogottogott, Sie Unmensch, 

kommen Sie, wir wechseln mal die 

Plätze und dann werde ich Ihnen bis zum 

Halszäpfchen herunterstochern und wühlen!» 

Genau so, mit einem dieser vielsagenden 

Blicke, müssten Sie bei « unserem > Experiment, 

dessen Tummelplatz zwar nicht ein blossgelegter 

Nerv, sondern « nur» Ihr Gewissen bildet, 

in die Höhe schnellen. Anstatt eines Platinstifts 

zücken wir dabei zwar lediglich die eine 

Frage: — «Wie, 

nichts gelernt und alles... fällt Ihnen eigentlich 

... ich verbitte mir das, aber heftig, heftig 

und entschieden!» Im Vertrauen: So gefallen 

Sie uns! Wir wussten ja, Sie würden aufmucken. 

Ihr nettes, kleines Zornes-Eruptiönchen 

klang tatsächlich echt und überzeugend. 

Allein das ist es eben: es verpflichtet! Nämlich 

dazu, dass Sie aus jenem Erlebnis von neulich 

mit Brutofenwärme und Mittagessen und 

Kampf dem Einnicken am Lenkrad ihre heilsamen 

Konsequenzen ziehen. 

Gewiss, die Hitze setzte Ihnen mächtig zu, 

aber sie hatte es allein nicht auf dem Gewissen, 

dass Sie hinter dem Volant schier eingedöst 

waren. T~ 

Was dabei noch mitwirkt« und Ihnen den Rest 

gab, war das nicht gerade mager« Mittagessen, 

das Sie sich mit ungekünsteltem Appetit ein« 

verleibten. Ihr gewohntes Gläschen — vielleicht 

waren's auch zwei — haben Sie sich 

dabei keineswegs verkniffen, denn schliesslich 

sind Sie kein Asket und bei 30 Grad im Schatten 

pflegt sich in einer normal veranlagten 

menschlichen Kehle ein gewisses Bedürfnis 

nach Befeuchtung einzustellen ,., 

So# da pirschen Sie sich auf leisen Reifen 

an den Gasthof heran. Stopp — Zeit zum Futtern. 

Von den Lippen des dienstbaren Geistes 

löst sich die ebenso stereotyp© wi© historische 

Fragei «Was wünscht der Herr?» Ueberlegan 

Sie sich reiflich und in Müsse, was der Herr 

zu genehmigen Im Schilde führt. Auf eine Neuaufläge 

Ihres Erlebnisses von damol$, wo Sie 

sich nach Erledigung der diversen Gänge des 

Menüs so scheusslich belämmert fühlten, als 

Sie die Strosse wieder unter die Räder nahmen, 

darauf sind Sie doch nicht erpicht? Auch 

Erden ist, die Fräulein Betty Ramsham Je 

mit « mein Schätzchen » angesprochen hat. 

«Du brauchst dir darüber keine Sorgen 

zu machen», sagte die alte Dame und sah 

sie zwinkernd an. 

« Wir machen uns auch keine. Wir sagen 

uns : wenn wir heiraten, gut, und wenn 

nicht, werden wir ebenso glücklich leben 

wie Tante Betty.» 

Tante Betty stiess einen leicht unwilligen 

Laut aus und erkundigte sich dann nach 

Nancys Befinden und was sie tue- 

« Sie hat gerade eine Blinddarmoperation 

gemacht», sagte Martha, deren Lieblingsschwester 

sie war, sehr stolz. 

< Abscheulich !» rief Tante Betty aus, 

«Als ich ein Sunges Mädchen war, starb 

man an einer Blinddarmentzündung, aber nie 

hat man so öffentlich von einem Blinddarm 

gesprochen ; man wusste überhaupt nicht, 

dass man einen hatte.» 

« Du wirst Nancy sehen », sagte Martha, 

«s!e kommt am Dienstag nach Hause.» 

« Ich werde mich freuen, sie zu sehen»', 

entgegnete Tante Betty, «aber gratulieren 

werde ich ihr nicht. Meiner Meinung nach 

ist das eine Betätigung, die einer Frau nicht 

zukommt. Ich werde jetzt hinaufgehen, Elisabeth, 

und sehen, was dl« Weber macht.» 

« Wird sie nachts nach Yorkshire zurückfahren 

? » fragte ich- 

heute erwarten Sie noch ein paar Stunden 

Fahrt bis zum Tagesziel. Und obendrein haben 

Sie noch Bekannte mit sich. Wenn die auch 

ihren Gefühlen keinen Zwang antun und bestellen, 

was ihr Herz begehrt, machen Sie 

keine Stielaugen, sondern hören Sie auf unsern 

wohlgemeinten Ratschlag. Nein, eine 

Fastenkur muten wir Ihnen ganz und gar nicht 

zu, aber versuchen Sie's mal und 

begnügen Sie sich mit einer leichten Mahlzeit, 

so ungefähr nach englischer Manier, und wenn 

möglich ohne Alkohol, denn der schläfert doch 

immer ein. 

Mit einem solchen kleinen Imbiss wird der 

Magen fertig, ohne dass Sie ihm und $ich besondere 

Ruhe zu gönnen brauchen. Ungesorgt 

dürfen Sie, weil Ihre Zeit ja knapp bemessen 

ist, gleich nach Tisch wieder auf und davon. 

Anschliessend werden Sie feststellen, wie wenig 

Ihnen jetzt die Hitze anzuhaben vermag und 

wie wohl Sie sich fühlen. « Pudelmunter » wäre 

möglicherweise leicht übertrieben, aber jedenfalls 

— und darin lag doch der Zweck der 

Uebung — besteht weit weniger Gefahr, dass 

Sie jenes unbezähmbare Schlafbedürfnis anfalle. 

Gehören Sie indessen zu den Käuzen, 

die oft unvermittelt nackt wilder Hunger heftig 

packt — auch Ihnen kann geholfen werden. 

Nehmen Sie ein paar essbare Kleinigkeiten, 

Früchte, Käse oder etwas Leichtes in den 

Wagen mit • 

und. zehren Sie unterwegs von dieser Notration. 

Denn dazu [st sie da So hergrn sollten 

Sie es einmal probieren. Es kostet Sie weiter 

nichts als ^-~ eventuell — eine durchaus im 

Rahmen des Erträglichen bleibende Umstellung 

Ihres Magenfahrplans, tndem Sie die 

Hauptmahlzeit vom Mittag auf den Abend verlegen. 

Wer jedoch — wohlverstanden unter jenen, 

die es eilig haben und deren Tagespensum 

keine Siesta nach Einnahme des Mittagsmahls 

zulässt, wie beispielshalber bei den Lastwagenchauffeuren 

— wer unter ihnen auf seine angestammten 

Gewohnheiten, will sagen auf ein 

bodenständiges, ausgewachsenes Mlttagsssen 

nicht verziehten kann oder will, 

der kippe hernach einen T«a od»r Kaff««. 

«Nach Yorkshire zurückfahren! Warum 

sollte sie das ? » 

«Ich befürchte, dass sich Albert» und 

Melinda nicht direkt bei ihr entschuldigen 

werden.» 

«Ich mache mir nicht viel daraus », sagte 

Tante Betty überraschenderweise, • Wahrscheinlich 

ist sie ihnen lästig gefallen.» 

< Ja, sie hat an allem etwas auszusetzen.» 

« Sie wird noch etwas auszusetzen haben, 

wenn sie ins Himmelreich einzieht; aber so 

ist sie. Genug von der Weber ! Was ist mit 

Celia los ? Ist sie verliebt, oder ist es das 

Klima ? Aber du brauchst nicht zu antworten, 

wenn du nicht willst. Wir können über 

Sallys Beine sprechen: Trommelstöcke 

nenne !ch so etwa$, nicht Beine. Es wundert 

mich, dass sie nicht abbrechen. Isst sie 

denn ordentlich ? Wahrscheinlich schlingt 

sie nur alles hinunter; du wirst das ja nie 

bemerken. Ich habe Ambrose noch gar nicht 

gesehen. Wie schrecklich für einen Jungen, 

in einem Hause aufwachsen zu müssen, das 

voll von Frauenzimmern ist. Neun Frauen 

findet Nicholas vor, wenn er nach Hause 

kommt! Ob er sich schon einmal überlegt 

hat, dass er zu jeder Mahlzelt neun Frauen 

zu füttern hat; der reinste Harem !» 

« Mir sind Frauen lieb», sagte ich kampflustig, 

(Fortsetzung fotgt.) 

lant das unmissversiändliche, kategorische 

Signal zur Einschaltung einer Ruhepause. Den 

nämlichen Dienst wie der Kaffee oder Tee 

kann bei jenen, die es an sich erprobt, auch 

eine starke Zigarre leisten, doch ist der Effekt 

hier individuell verschieden. Eines schickt sich 

nicht für alle, seh' ein jeder wie er's treibet 

Sind Sie aber nicht an die Zeit gebunden, 

gewährt Ihnen Ihr Tagesprogramm in dieser 

Hinsicht volle Freiheit und können Sie es nach 

eigenem Wunsch und eigener Laune einteilen, 

in diesem Falle dürfen Sie sich getrost ein 

Mittagessen in «landesüblichem » Umfang leisten, 

nebst dem zugehörigen Glas Wein oder 

Bier, so es Sie gerade danach gelüstet. Aber 

das alles nur, wenn Sie uns ehrenwörtlich versprechen, 

nach Beendigung Ihrer kulinarischen Tätigktit 

der Ruhe zu pflegen, 

sagen wir eine Stunde, Denn die muss sein, 

ob Sie nun «das Ganze» noch mit einem 

Kaffee begossen haben oder nicht. Ruhe also 

— wenn's ganz schlimm 'ist, strecken Sie sich 

irgendwo aus — damit die erschlaffende Wirkung 

von Speis und Trank abklingt. Halten 

Sie sich an diese Massregeln, dann laufen Sie 

weniger Gefahr, nachher am Lenkrad gegen 

unüberwindliche Müdigkeit anzukämpfen zu 

haben. 

Lo. 

EINE RUNDFRAGE DER «A.-R.!» 

Wann schätzen Sie Ihren Auto-Radio 

am meisten? 

Ueber das Thema Auto-Radio ist schon 

viel Tinte und Druckerschwärze geflossen. 

Dennoch, wollte uns seheinen, mit der Fräse 

nach dem Warum hat man sich bisher noch 

selten eingehender beschäftigt. Und das war 

es gerade, was uns gereizt, der Sache mal 

etwas auf den Grund ?u gehen. Wir haben 

deshalb bei einer Anzahl Automobilisten, die 

TPir als Besitzer eines Autoradio kannte», 

angeklopft und unser Begehr vorgebracht: 

wann, bei welchen Gelegenheiten ihnen dies« 

Errungenschaft moderner Technik am meisten 

Genuas bereite, wollten wir wissen. Weil 

uns aber schon einmal der Haber gestochen, 

rückten wir noch mit einer anderen Fr»» 

heraus, die in diesem Zusammenhang oft dig. 

kutiert wird, ob nämlich Radiomusik dl« Ab» 

lenkun« von den Pflichten eines vemntwortungsbewussten 

«Ritters vom Volant» empfunden 

werde. Die Antworten? Zusammenfassend 

lässt «ich etwa« sagen — aber bitte, 

lesen Si» selbstl 

Red. 

«J«, er macht mir viel Spass, besonders bei Geschäftsreisen 

durch altbekannte Gegenden, 

Ihre Anfrage kann ich dahin beantworten, da«» 

ich schon vor 8—9 Jahren den ersten Apparat eingebaut 

habe, — Ein Auto-Radio macht dem Fahrer 

dann am meisten Freude, wenn er alltin grosso 

Strecken fahren muss und speziell bei Geschäft»- 

reisen, dig ihn immer und immer wieder durch altbekannte 

Gegenden führen. Ich bin durch den Radio 

nie abgelenkt worden. Allerdings habe ich bei 

ganz pressanten Fahrten jeweüen ausgeschaltet. 

Schliesslich kommt es für den Fahrer was die Ablenkunsr 

betrifft, auf das gleiche heraus, ob ein 

Begleiter mit ihm Konversation führt oder ob der 

Radio ihm Musik oder Vorträge bringt. Zusammenfassend 

kann ich sagen, dass ich nie mahr auf den 

Auto-Radio verzichten möchte. A. R. in F. 

Radio, ein unterhaltsamer Gesellschafter. 

Auf Stadtstrassen bleibt der Radio-Apparat meiner 

persönlichen Auffassung nach am besten abgestellt, 

Das Wahrnehmungsvermögen des Fahrer» 

wird hier durch den Verkehr dermassen in Anspruch 

genommen, dass jede Ablenkung als Gefabren-Moment 

zu werten ist. Ausserdom kann inmitten 

des Strassenlärms von einem störungsfreien, 

genussreichen Empfang ohnehin keine Rede sein. 

Anders verhält es sich auf dem Land. Pa erweist 

sich der Auto-Radio besonders auf eintönigen 

Routen, bei Nachtfahrten usw. als unterhaltsamer 

Reisebegleiter und Gesellschafter de» Automobilisten 

und ganz speziell des Alleinfabrerg. Mann variiert 

auf langen Fahrten in einsamen Gegenden 

selbst in unserer Zeit der sich überstürzenden 

Aktualitäten nie den Kontakt mit der Welt und den 

Geschehnissen des Tages, 

Aber auch in schönen Landschaften bieten stimmungsvolle 

Radiodarbietungen eine wertvolle Umrahmung 

der Natursehönheiten. Sie regen zu langsamem, 

besinnlichem Fahren, zum Verweilen an 

idyllischen Punkten und damit zu tieferem Genisfsen 

landschaftlicher Reiza an. F. C S. in Z. 

Fortsetzung Seite 9.

N° 59 '-* FREITAG, 22. JULI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

Am Sonntag': 

11. Grosser Preis von Deutschland 

Das Glück scheint den Organisatoren des 

Grossen Preises von Deutschland, der am 

nächsten Sonntag auf der 22 km 810 langen 

Nordschleife des Nürburgrings in der Eifel 

zum 11. Mal ausgetragen wird, unvergleichlich 

holder gesinnt zu sein, als den Veranstaltern 

des klassischen Grossen Preises 

von Frankreich, welcher vor 3 Wochen nur 

mit knapper Not durchgeführt werden konnte. 

Waren beim französischen AC seinerzeit 

nicht weniger als 22 Fabrikmeldungen aus 

Deutschland, England, Frankreich und Italien 

eingegangen, von denen bis wenige 

Tage vor dem Rennen 13 zurückgezogen 

wurden und somit nur 9 Boliden den Kampf 

aufnahmen, der zudem infolge Unausgeglichenheit 

der teilnehmenden Konstruktionen 

gar keiner war, so kann man auf dem Nürfourgring, 

sofern sich im Training keine Zwischenfälle 

ereignen, die diesen oder jenen 

Konkurrenten kampfunfähig machen, mit 

22 startenden Piloten 

rechnen. Mit diesem erfreulichen Nennungsergebnis 

sind in Deutschland selbst die 

kühnsten Hoffnungen nicht nur erfüllt, sondern 

sogar noch übertroffen worden, wenngleich 

zu sagen ist, dass von diesen 22 Meldungen 

nur 13 auf Fabrikmannschaften, die 

übrigen 9 dagegen auf Privatfahrer mit oder 

ohne StaHunterstützung entfallen. Dass für 

diese Fahrer die Chancen im Kampf um den 

Enderfolg so ziemlich auf Null stehen und 

sie auch den Verlauf des Rennens in keiner 

Weise irgendwie entscheidend zu beeinflussen 

vermögen, ist schon in Anbetracht des 

von ihnen gesteuerten, teilweise veralteten 

Masohinenmaterials selbstverständlich. Nicht 

so selbstverständlich dagegen ist der Mut, 

die physische und materielle Einsatzbereitschaft, 

mit der diese Privatfahrer mit relativ 

unzulänglichen Mitteln an der Seite der 

Fabrikpiloten mit ihren glänzend geschliffenen 

Waffen immer wieder wie die Löwen 

kämpfen. Vor so viel Kampfeswille dieser 

meist ganz auf sich selbst angewiesenen 

Sportsleute kann man nur den Hut abziehen. 

Im Rennen vom kommenden Sonntag werden wir 

seit Tripolis erstmals wieder deutsche, französische 

und italienische Rennwagen am Start sehen. Wie 

erinnerlich, ist seit dem nordafrikanischen Millionenrennen 

eine ganze Reile von Formel-Rennen abgesagt, 

worden und zwar, soweit nicht finanzielle 

Gründe für die Streichung der Veranstaltungen 

massgebend waren, fast ausschüesslich wegen mangelnder 

Beteiligung. Die Alfa-Romeo-Leute beschlossen, 

dem internationalen Rennbetrieb fernzubleiben, 

bis die Weiterentwicklung der 12- und 16- 

Zylinder-Rennwagen in den Mailäder Werkstätten 

einigermassen annehmbare Resultate gezeitigt habe. 

Ebenso entschied man sich in Bologna dafür, am 

neuen Maserati-Rennwagen auf Grund der in Tripolis 

gemachten Erfahrungen konstruktive Abänderungen 

und Verbesserungen zu treffen, bevor 

man den im übrigen sehr raschen Boliden erneut 

in den Kampf einsetzen wollte. Die französischen 

Neukonstruktionen waren — abgesehen von Delahaye 

— noch nicht «au point» und von Auto-Union 

wusste man seit langem, dass das Debüt ihrer 12- 

Zylinder-Heckmotor-Wagen frühestens im Grossen 

Preis von Frankreich erfolgen würde. Mit welchem 

Effekt dies in Reims geschehen ist, darüber brauchen 

wir unsere Leser nicht mehr zu orientieren. 

Maserati erklärt forfait. 

Nun also stehen wir am Vorabend des Grossen 

Preises von Deutschland, an dem unser nördlicher 

Nachbar durch Mercedes-Benz und Auto-Union, 

Frankreich durch Delahaye und Italien ganz unerwarteterweise 

nicht durch Maserati, sondern durch 

Alfa-Romeo vertreten sein werden. Es ist nämlich 

der Rennleitung zu Beginn dieser Woche gelungen, 

vom Mailänder Rennstall Alfa-Corse die Zusicherung 

für den Start von zwei in Livorno erprobten 

12-Zylinder-Alfas zu erhalten, während 

anderseits Maserati die beiden abgegebenen Nennungen 

(Trossi und Varzi) bedauerlicherweise rückgängig 

gemacht hat, da die 3-Liter-Rennwagen 

noch nicht rennreif seien und erst in diesen Tagen 

auf der Piste von Monza erprobt würden. 

Prophezeien ist immer ein heikles Ding, weil 

man sich dabei schwer «vergaloppieren» kann und 

es ohnehin meistens anders kommt, als man denkt. 

Wenn wir dennoch die Untertürkheimer Werke als 

Favoritin erklären, so deshalb, weil ihr Spitzenfahrer 

Rudolf Caracciola den Grossen Preis von 

Deutschland bis heute fünfmal gewonnen hat und 

weil ihr neuer Formelwagen aus den Grossen 

Preisen von Tripolis und Frankreich mit einem 

dreifachen Siege hervorgegangen ist. Ein homogeneres 

Team, als es Caracciola, Lang und von 

Brauchitsch darstellen, kann man sich wohl kaum 

träumen. Der vierte Wagen wird dem Engländer 

Seaman anvertraut, während Rennleiter Obering. 

Neubauer den Entscheid darüber, wer von den 

Nachwuchsfahrern Brendel, Bäumer und Hartmann 

den fünften Boliden steuern darf, erst auf Grund 

der Trainingsresultate fällt. — Bei der Auto-Union 

hat die durch den tragischen Tod Rosemeyers und 

von Delius', sowie das seinerzeitige Ausscheiden 

Stucks akut gewordene Fahrerfrage eine vorläufige 

Lösung insofern gefunden, als man Stuck und 

Nuvolari, den unbesiegten Bergmeister Europas 

und den italienischen Campionissimo neu verpflichtet 

hat und diesen beiden berühmten Koryphäen 

am Sonntag Hasse und den Schweizer Kautz zur 

Unterstützung beigibt. Stuck und Nuvolari haben 

sich über die Eigenschaften des neuen Auto-Union- 

Wagens begeistert geäussert; interessant wird es 

nun sein, wie und ob er das 500-Kilometer-Rennen 

durchsteht. — Der Rennstall von Delahaye, die von 

Madame Schell dirigierte «Ecurie Bleue» entsendet 

auf dem kompressorlosen Dalahaye die Fahrer 

Dreyfus und Comotti und Alfa-Gorse delegiert Farina 

und Biondetti, da Sommer von seinem Sturz 

in Livorno noch nicht ganz wieder hergestellt ist. 

Das Rennen geht über 22 Runden = 501,82 km 

und beginnt Sonntagmittag 12 Uhr, nachdem zuvor 

nationale Sportwagen- und Motorrad-Rennen ausgetragen 

worden sind. 

Das offizielle 

Training 

hat Mittwochvormittag 9 Uhr begonnen. Die Fahrer 

der Daimler-Benz AG. stiegen einer nach dem 

andern in ihre Silberfische und fuhren auf Anhieb 

zum Teil sehr beachtliche Zeiten, die wir nachstehend 

wiedergeben. Am Nachmittag gingen die 

Auto-Union-Piloten « aflf Strecke », und zwar erschien 

zum allgemeinen Erstaunen auch Hermann 

Müller, der beim Training in Reims gestürzt war. 

Er hatte das Krankenhaus auf dem Motorrad verlassen 

und war schnurstracks zum Ring gefahren, 

•wo er sich in einen Rennwagen setzte und eine 

Runde von 10:26 hinlegte. Rennleiter Ugolini und 

die Alfa-Fahrer Biondetti und Farina waren mit 

ihren 12-Zylindern ebenfalls schon zur Stelle, nahmen 

jedoch das Training, gleich wie Dreyfus und 

Comotti auf Delahaye, erst am Donnerstag auf. 

Trainingszeifen vom Mittwoch: Brauchitsch 

(M-B), 9:58,1 = 137,2 km/St.; Lang (M-B), 10:07; 

Caracciola (M-B), 10:10,3; Bäumer (M-B) 10:10,3; 

Seaman (M-B), 10:12,4; Nuvola-ri (A-U) 10:15,1 = 

133,5 km/St.; Müller (A-U), 10:26,0 

Bedeutend schnellere Runden wurden am zweiten 

Trainingstag, am Donnerstag registriert. Manfred 

von Brauchitsch drückte mit seinem Mercedes- 

Benz die Rundenzeit über 9:51,0 auf 9:48,4 (139,6 

km/Std.) und egalisierte damit fast aufs Haar den 

von Bernd Rosemeyer sei. mit 9:47,0 gehaltenen 

Rekord. Lang notierte 9:51,1, Seaman 10:00,0 und 

Garacciola 10:03. Bäumer wurde in der Südkurve 

aus der Bahn getragen. Er blieb unverletzt, aber 

der Wagen ist ziemlich beschädigt. Die Auto-Union 

drehte noch nicht voll auf. Nuvolari fuhr die 

schnellste Runde in 10:47,4, Hasse in 10:19, Müller 

in 10:25,2, Stuck in 10:30. Dreyfus und Comotti auf 

Delahaye, sowie Farina, Biondetti und Belmondo 

auf Alfa-Romeo drehten ebenfalls einige Runden, 

ohne jedoch besonders gute Zeiten zu erzielen. Ferner 

bemerkte man einige Kleinwagenfahrer, darunter 

den Schweizer von Graffenried auf Maseru. 

Nennliste. 

Fabrikfahrer. 

Mercedes-Benz: (12 Zyl. mit Kompr.) 

Rudolf Caracciola 

Manfred von Brauchitsch 

Hermann Lang 

Richard Seaman und als 5. Fahrer: 

W. Bäumer. H. Hartmann oder H. Brendel. 

Auto-Union: (12 Zyl. mit Kompr.) 

Hans Stuck 

Tazio Nuvolari 

Rudolf Hasse 

Christian Kautz 

* Ersatz: U. Bigalke 

Alfa Romeo: (12 Zyl. mit Kompr.) 

Giuseppe Farina 

Clemente Biondetti 

Delahaye: (12 Zyl. ohne Kompr.) 

Rene Dreyfus 

Franco Comotti 

Privatfahrer mit StaHunterstützung. 

Squadra Automobilistica Torino (Alfa Romeo): 

Piero Taruffi 

P. Ghersi 

Ersatz: Piero Dusio 

Scuderia Ambrosiana, Mailand (Maserati): 

F. Cortese 

Privatfahrer. 

Maserati: E. de Graffenried (Schweiz), A. B. 

Hyde (England), H. Berg und P. Pietsch (Deutschland 

auf 1,5-Liter-Wagen). 

Alfa Romeo: Graf Festetics (Ungarn), V. Belmondo 

(Italien. 

Die bisherigen Sieger. 

1926 Avus, Grosser Preis für Sportwagen, Sieger: 

Rudolf Caracoiola, Mercedes-Benz, 135,1 

km/Std. 

1927 Nürburgring, Grosser Preis für Sportwagen, 

grosse Schleife, 18 Runden = 509,4 km, Sieger- 

Otto Merz, Mercedes-Benz, 102 km/Std. 

1928 Nürburgring, Grosser Preis für Sportwagen, 

grosse Schleife, 18 Runden = 509,4 km, Sieger: 

Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz, 103,9 

km/Std. 

1929 Nürburgring, Grosser Preis der Nationen für 

Sportwagen, grosse Schleife, 18 Runden = 

509,4 km, Sieger: Louis Chiron, Bugatti, 

106,9 km/Std. 

•£_ Emmi *+ 

1931 Nürburgring, Grosser Preis für Rennwagen, 

Nordschleife, 25 Runden = 570 km, Sieger: 


km/Std. 



Rudolf Caracciola, Alfa Romeo, 119,3 km/Std. 


Nordschleife, 25 Runden r= 570 km, Sieger: 

Hans Stuck, Auto-Union, 123 km/Std. 



Tazio Nuvolari, AHa Romeo, 121,1 km/Std. 



Bernd Rosemeyer, Auto-Union, 131,6 km/Std. 

1937 Nürburgrirfg, Grosser Preis für Rennwagen, 



km/Std. 

Probefahrten von Maserati in Monza. 

Arn vergangenen Dienstag sind die Gebrüder 

Maserati als verantwortliche Leiter des Bologneser 

Rennstalles gleichen Namens mit der Fabrikmannschaft 

Graf Trossi/Achille Varzi in Monza eingetroffen, 

um den — wie es heisst — punkto Getriebe 

und Strassenhaltung stark verbesserten neuen 

3-Liter-Kompressor-Rennwagen zu erproben. Sowohl 

Varzi und Trossi, als auch der Italiener Goffredo 

Zehender haben im Laufe des Vormittags in 

Anwesenheit des spanischen Ex-Königs Alfonso XIII. 

zahlreiche Runden gedreht, wobei die Konstruktion 

einen ausgezeichneten Eindruck hinterlassen 

haben soll. Die Maserati-Werke haben — wie an 

anderer Stelle zu lesen steht, für den Grossen Preis 

von Deutschland völlig überraschend forfait erklart 

un'd werden sich nun auf das Rennen um den 

Ciano-Pokal vorbereiten, das am 7. August in Livorno 

zum Austrag kommt. 

6g»«»*t fn d«>» SAweiz 

Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt 

1938. 

Schwere Zuverlässigkeitsfahrten auf geeigneten, 

schwierigen Prüfungsstrecken bilden ebenso vorzügliche 

«bancs d'essai» für Motorfahrzeuge wie 

Berg- oder Flachrennen. Die letztjährige Jurafahrt 

hat dies schlagend bewiesen! 

Dieses Jahr ladet die Sektion Zürich des ACS 

zur zweitägigen Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt auf 

den 3i und 4. September ein. Es ist eine Prüfungsstrecke 

«ausgetüftelt» worden, die jedes sportfreudige 

Automobilistenherz höher schlagen lassen wird. 

Da fehlt es nicht an kurvenreichen Bergsträsschen, 

an steilen Rampen und unübersichtlichem Gelände. 

Nicht nur der Motor des Wagens, sondern auch 

das Gehirn des Fahrers und Mitfahrers werden auf 

Höchstleistung eingestellt sein müssen, um Aussicht 

auf gute Klassierung zu haben. 

Die erste Tagesetappe führt über ca. 180 km 

von Dübendorf nach Rapperswil, die zweite über ca. 

120 km von Rapperswil nach Zug. Grosse Neuerung: 

die Prüfungsstrecke bleibt den Fahrern bis 

zum Start vollständig geheim; es soll kein vorheriges 

Trainieren möglich sein. Die Strecke wird auch 

nicht markiert, Karte und Itinerar müssen dem 

Fahrer zur Orientierung genügen. 

Für die Einzelfahrer sind 3 Konkurrenzen vorgesehen: 

Nationale Konkurrenz für alle Inhaber 

internationaler Lizenzen, Sektions-Konkurrenz für 

Zürcher ACS-Mitglieder und Militär-Konkurrenz 

für Motorfahrer-Offiziere. Die Fahrer sind in 

Amateure und Experten eingeteilt, die Fahrzeuge 

in 2 Wertungsgruppen bis resp. über 2000 ccm 

Zylinderinhalt. 

Vorgesehen ist als Sonderwettbewerb eine Bergprüfung, 

die vorher ebenfalls nicht bekanntgegeben 

wird. Drei Bergstrecken stehen hiefür zur Verfügung. 

Die Wahl wird am 3. September getroffen. 

Die Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt zählt für die 

Schweizeriche und Zürcher Automobilmeisterschaft. 

Es wird ein Grosskampf serienmässiger Automobile 

und sportfreudiger Fahrer werden. Der Gabentisch 

ist mit wertvollen Barpreisen (Militär-Konkurrenz 

mit Ehrenpreisen) dotiert. Reglemente und Anmeldeformulare 

sind beim Sekretariat der Sektion 

Zürich des ACS, Waisenhausstr. 2, Zürich, erhaltlich. 

Erster Nennungsschluss 25. August, wobei 

sich die Organisatoren vorbehalten, die Teilnehmerzahl 

maximal zu begrenzen. 

Das Zürcher 

Rundstreckenrennen 1939. 

Kaum hat die ausserordentliche Generalversammlung 

der Sektion Zürich des ACS vor 14 

Tagen die Durchführung eines gross aufgezogenen 

Rundstreckenrennens anlässlich der Schweiz. Landesausstellung 

1939 beschlossen, so ist man zur Bestellung 

des Organisationsapparates geschritten. 

Dieser setzt sich aus dem grossen Organisationskomitee 

und dem mehr technischen Rennkomitea 

zusammen, welches am Renntag selbst die technische 

Organisation und Abwicklung der einzelnen 

Rennen zu leiten hat, während dem Organisationskomitee 

die grosse Arbeit der Gesamtvorbereitung 

der Veranstaltung als solcher zukommt.. 

Das grosse Organisationskomitee setzt sich aus 

einem neunköpfigen, geschäftsleitenden Ausschuss 

und den Präsidenten der ca. 12 Unterkomitees für 

Bauten, Polizei, Sanität, Kassadienst, Finanzen, 

Presse, Propaganda, Zeitmesserdienst, Telephon, 

Lautsprecher und wie sie alle heissen, zusammen. 

Der geschäftsleitende Ausschuss wurde, nachdem 

sich Herr Stadtrat Stirnemann in zuvorkommender 

Weise als Präsident zur Verfügung gestellt hat, wie 

folgt bestellt: 

Präsident Stadtrat Stirnemann; Vizepräsidenten 

M. Gassmann-Hanimann, Heinr. Hürlimann und 

Oberst F. Ryhner; Beisitzer F Frey, H. Meyer, 

G. Ruoff, Dr. H. Schmidlin und ein Vertreter des 

M. C. Zürich, der um seine Mitarbeit für die Motorradrennen 

ersucht worden ist. 

Das grosse Organisationskomitee umfasst ca. 20 

Mitglieder. 

Dem technischen Rennkomitee gehören an: 

Präsident und Rennleiter F. Frey; Vizepräsidenten 

H. Meyer, W. Badertscher und ein Vertreter des 

M. C. Zürich; Sekretär Dr. H. Schmidlin. 

Das Generalsekretariat des Rennens wird vom 

Sekretariat der Sektion Zürich des ACS übernommen. 

Es befindet sich an der Waisenhausstrasse 2, 

in Zürich. 

Das Organisationskomitee wird demnächst zu 

seiner ersten Sitzung zusammentreten, worauf die 

bereits bezeichneten Komiteepräsidenten Vorschläge 

für die Bestellung ihrer Komitees unterbreiten werden. 

V

...undvörallem 

halt esden 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 22. 1933 -— RT° 59 

Wicht Magen 

idet die schiechte 

SicassenfiaCtung) 

Ihres Wagens, solange Sie das Allheilmittel gegen 

dieses Uebel, die doppelt wirkenden hydraulischen 

Boge-Stossdämpfer nicht wenigstens ausprobiert 

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mit andern Wagen, bei jeder Kurve und bei jedem 

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sich mehr beeilen und fahren trotzdem sicherer, 

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danken Ihnen im Namen der Offertsteller 

nun voraus für Ihre Aufmerksamkeit.

MO 59 — FREITAG, 22. JULI 1938 

Unsere Bremsen 

der Motor 

Ein wenig paradox hört sich das im ersten 

Augenblick ja schon an, nicht wahr ? Aber 

dann entsinnt man sich plötzlich, dass man 

sich tatsächlich als verantwortungsbewusster 

Automobilist bei langen Talfahrten zum 

grossen Teil auf die Bremswirkung des Motors 

verlässt, und die eigentlichen Radbremsen 

nur im Bedarfsfalle zur weiteren Minderung 

der Geschwindigkeit heranzieht, sei es 

nun, weil der Motor im passenden Gang zu 

wenig stark bremst, oder weil scharfe Kurven 

ein ganz besonders massiges Fahrtempo 

verfangen. Die Radbremse wirkt also eigentlich 

nur als Reservebremse und das ist gut 

so, denn andernfalls würden sich die Bremsbeläge 

allzu rasch abnützen und die Bremsen 

könnte'n sich bei schneller Talfahrt gefährlich 

überhitzen. Lassen wir dagegen den 

Motor den Hauptteil der Bremsarbeit leisten, 

so stehen die Bremsen immer noch als absolut 

zuverlässige Reserve zur Verfügung. 

Im allgemeinen gilt 

Die Regel, 

dass man im gleichen Gang zu Tal fahren 

soll, den man bei der Bergfahrt in der betreffenden 

Steigung benützen musste. Dann 

bremst der Motor normalerweise gerade so, 

wie man's gerne hat. 

Wir haben eben die Behauptung aufgestellt, 

dass sich die Radbremsen bei Missachtung 

dieser Faustregel überhitzen können 

und möchten dies nun noch weiter präzisieren 

mit der Feststellung, dass auch die 

bestkonstruierten Bremsen mit grossen, 

stark verrippten Bremstrommeln nicht gegen 

eine Ueberhitzung gefeit sind, wenn wir 

sie in einem langen Gefälle dauernd benützen. 

Und dies desto weniger, je rascher wir 

fahren. Das lässt sich leicht erklären, ist es 

doch jedem Autofahrer bekannt, dass die 

Motorleistung um so grösser sein muss, je 

rascher wir mit einem bestimmten Wagen 

eine Steigung hinauffahren wollen. Das sagt 

uns doch schon das Gefühl und die Erfahrung. 

Nun schön, beim Abwärtsfahren ist es 

genau dasselbe, nur dass jetzt an Stelle der 

vom Motor aufzubringenden Steigleistung die . 

Bremsen eine bedeutende Energiemenge zu • 

vernichten haben, damit die Geschwindigkeit 

nicht den gewünschten Höchstwert 

übersteigt. Je rascher wir bei konstanter 

Geschwindigkeit abwärtsfahren, desto mehr 

haben die Bremsen sekundlich zu leisten. 

AUTOMOBIL-REVUE 

mals vielleicht 18 PS. Der Motor muss also 

45 PS aufbringen. 

Bei der Talfahrt auf der gleichen Strecke 

im selben Fahrtempo fällt ein Teil der Reibungsverluste 

in der Kraftübertragung dahin. 

Zur Ueberwindung von Luft- und Rollwiderstand 

werden daher vielleicht 15 PS 

nötig. Der Wagen schöpft aber aus seiner 

talwärts gerichteten Fahrt 27 PS, d. h. die 

Leistung, welche zur Ueberwindung der 

Steigung nötig war, wird jetzt wieder freigemacht. 

Sie reicht nicht nur zur Deckung 

von Roll- und Luftwiderstand aus, sondern 

Sachte, sachte bei solchen Begegnungen! 

(Photo Pedrett, St. Moritz.) 

Ein Zahlenbeispiel soll dies erläutern helfen. 

Angenommen, ein Wagen von 1000 kg 

Gewicht (inklusive Insassen) (fahre mit einer 

Geschwindigkeit von 36 km/St, eine 2Oprozentige 

Steigung hinan. Dies entspricht einer 

Leistung von rund 27 PS. Dazu kommen 

noch die Roll- und Antriebsverluste der Reifen, 

die Reibungsverluste in der Kraftübertragung 

und die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes 

notwendige Leistung mit noches 

ergibt sich darüber hinaus noch ein 

Uebersohuss von ca. 12 PS, der in irgend 

einer Weise durch Bremsen « vernichtet» 

werden muss. Und dies hat nun eben bei 

korrektem Fahren der Motor zu besorgen. 

Während er also bei der Bergfahrt den Wagen 

mit 45 PS die Steigung hinanschleppte, 

bremst er ihn nun mit vielleicht 10 PS. Die 

gelegentlich betätigten Bremsen « vertilgen » 

den Restbetrag. Versuche haben erwiesen, 

dass es möglich ist, mit dem als Bremse 

wirkenden Motor ungefähr 1/5 derjenigen 

PS-Zahl aufzuzehren, welche er im Maximum 

hergibt. (Uebrigens — avis au lecteur — 

diese «Bremsleistung» des Motors hat 

nichts mit den sogenannten Brems-PS, der 

wirklichen Bremsleistung (gleich Maximalleistung) 

des Motors zu tun, die nur deshalb 

so heisst, weil man sie auf dem Prüfstand 

mit Hilfe einer mit dem Motor gekuppelten 

Bremse misst.) 

Im vorliegenden Fall kommen die Bremsen 

trotz der Steilheit der angenommenen 

Rampe recht gut weg. Schon mehr zu leisten 

hätten sie, wenn der Wagen an Stelle 

der angenommenen 1000 kg samt Insassen 

1500 kg wiegen würde. Alsdann würden auf 

sie 12 PS (statt* deren 2) oder noch mehr 

entfallen, womit die Bremse fertig werden 

müssts. Dies ist schon recht ansehnlich und 

man begreift, dass man die Oberflächen der 

Bremstrommeln mit Rippen versieht, um die 

entstehende Wärme abzuleiten. Noch bedeutend 

strapaziöser würde die Talfahrt jedoch 

für die Bremsen, wenn wir leichtsinnig mit 

vielleicht der doppelten Geschwindigkeit 

(also 72 km/St.) das Gefälle hinunterfegen 

würden. 

Von einer gewissen Drehzahl an nimmt 

nämlich die Bremswirkung des Motors kaum 

mehr zu, 

so dass die Bremsen fast die ganze Mehrbelastung 

zu ertragen hätten. Dauert diese 

Beanspruchung längere Zeit, so kann die 

Temperatur der Bremstrommeln so hoch 

steigen, dass/Sie direkt zum Glühen kommen. 

Damit nützen sich die Bremsbeläge 

ausserordentlich rasch ab und in schlimmen 

Fällen versagt die Bremse schliesslich. Auch 

ist es gelegentlich schon vorgekommen, dass 

sich die Wärme überhitzter Bremstrommeln 

dem Benzintank mitteilte und auf einmal 

eine Stichflamme zum Entlüftungsloch des 

Deckels. am Einfüllstutzen herausschoss. Ein 

sehr seltener Fall allerdings, anderseits aber 

auch ein Grund mehr, den Motor so weitgehend 

wie möglich zum Bremsen heranzuziehen 

und die Radbremsen zu schonen. 

In der Zeit der synchronisierten Getriebe 

ist ja das Hinunterschalten so kinderleicht 

geworden, dass die Befolgung der eingangs 

zitierten Fahrregel bestimmt nicht schwer 

fällt. Und wenn man im Funktionieren mit 

Zwischengas zum Einschalten eines nichtsynchronisierten 

Ganges noch nicht so ganz 

durch ist, kann man doch schliesslich mal 

«lENNft' 

Automatische Schaltung 

und „Bergstütze" 

sind zwei technische Details, deren Vorzüge 

besonders auf Ferien- und Alpenpassfahrten 

geschätzt werden. 

Lassen Sie sich einmal durch den zuständigen 

Vertreter zeigen, wie sich ein Hudson mit 

automatischer Schaltung und Bergstütze fährt! 

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das die hydraulischen Bremsen mit mechanischen, 

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ganz anhalten, um den gewünschten niedrigen 

Gang einzurücken. Safety first! 

Noch ein paar Worte zur 

Begründung der Bremswirkung des Motors. 

Also wir fahren mit geschlossener Drossel 

•bergab. Zwischen Drosselklappe und Luftkanal 

ist dann nur noch ein schmaler Schlitz 

frei, durch den bei jedem Ansaugtakt Luft in 

die Ansaugleitung und weiter in die Zylinder 

strömen kann. Dieses Ansaugen der Luft 

geht sehr mühsam vor sich, etwa so, wie 

wenn wir uns die Nase fast ganz zuhalten 

und mit geschlossenem Mund einatmen wollten. 

Eine Probe überzeugt uns rasch, dass 

dies viel schwerer geht. Beim Motor ist der 

im Ansaugsystem gebildete Unterdruck sogar 

noch grösser und dementsprechend auch 

die hemmende, die Bremswirkung. Die in 

den Arbeitstakten erzeugte Leistung reicht 

in diesem Falle nicht einmal aus, um die 

innere Reibung des Motors ganz zu decken. 

Er dreht sich daher nur so schnell, weil er 

von der Wucht des Wagens im Gang gehaltenwird. 

Hierauf beruht die intensive Bremswirkung, 

deren wir uns bei Talfahrten nach 

Möglichkeit bedienen. Denn so will es unsere 

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Anfahren am Hang 

— keine Kunst mehr 

Za äen ganz grossen Künsten, in deren 

Geheimnisse das « Autobaby » erst nach Absolvierung 

einer grösseren Zahl von Fahrstunden 

allmählich eingeweiht zu werden 

pflegt, zählt auch das Anfahren in Steigungen. 

Die Schwierigkeit dieses Manövers 

liegt darin, dass dabei normalerweise gleichzeitig 

beide Hände und beide Füsse « zartfühlend» 

zusammenarbeiten müssen, um den 

Wagen ruckfrei und ohne Zurückrollen in 

Gang zu bringen. Um festzustellen, ob er 

wirklich keine Spur zurückfährt, stellt der 

Experte, exakt, wie er nun einmal ist und 

sein muss, einen « Stecken» mit eisernem 

Fuss hinter dem Wagen auf, der den hintern 

Stossfäinger gerade touchiert. Wehe dem 

Prüfling, wenn er alsdann beim Start auch 

nur eine Idee zurückrollt: dann fällt der 

Stecken» zu Boden — und die Hoffnungen 

des Examinanden ins Wasser. Drum übt 

Die einzelnen Phasen des Anfahrvorgangs 

in Steigungen 

gehen bei normalen Wagen in nachstehender 

Reihenfolge vor sich : Nachdem die Zündung 

angedreht und die Kupplung ausgerückt ist, 

wird der Motor angelassen (der 1. Gang ist 

ja als Parkierungssicherung noch eingeschaltet). 

Nun packen wir mit der einen Hand den 

Bremsgriff, während die andere am Lenkrad 

bleibt. Unter gleichzeitigem Gasgeben wird 

langsam eingekuppelt und dazu die Handbremse 

noch vollständig gelockert. Sobald 

di© Tourenzahl des Motors beim sukzessiven 

Zurücklassen des Kupplungspedals abfällt, 

wird rasch ganz eingekuppelt und die Handbremse 

noch vollständig gelockert. Dieses 

Kunststück» verlangt begreiflicherweise 

einige Uebung und dazu ein .geschultes Ohr, 

das uns mangels eines eingebauten Tachometers 

als « Tourenzähler » dienen muss. 

Verschiedene amerikanische Firmen bauen 

seit einiger Zeit eine unscheinbare Vorrichtung 

ins Bremssystem ein, die das 

Anlahrmanöver in Steigungen weitgehend 

vereinfachen. 

Als erste Marke besass Studebatoer bereits 

seit ein paar Jahren eine sogenannte « Bergstütze 

», die allerdings mit jenen alten, am 

Hinterachsigehäuse befestigten, wirklichen 

Bergstützen eigentlich nur den Namen — und 

den Endeffekt gemein hat. Neuerdings baut 

auch Hudson diesen Zusatzapparat serienmässig 

ein. Mit seiner Hilfe reduziert sich 

die Kunst des Anfahrens am Hang auf folgende 

einfachen Bedienungsvorgänge : 

Zündung andrehen, Kupplung austreten (1. 

Gang ist bereits drin), Motor anlassen, Bremspedal 

niedertreten und Handbremse lockern, 

Bremspedal zurücklassen und genau so anfahren, 

als ob der Wagen in der Ebene 

stünde. 

Kleiner Aufwand — grosse Wirkung. 

Die Vorrichtung, die diese Wunder der 

Vereinfachung bewirkt, stellt im Grunde genommen 

nichts anderes dar als ein Ventil 

besonderer Art, das in das hydraulische 

Bremssystem eingebaut ist. Die Bremsflüssigkeit 

muss sowohl beim Niedertreten des 

Bremspedals als auch beim Lösen der 

Bremse — dann allerdings in umgekehrter 

Richtung — durch dieses Ventil strömen. 

Parkieren wir nun in Steigungen, so rollt 

eine Kugel in seinem Innern auf den Ventilsitz, 

schliesst diesen ab und verhindert die 

Bremsflüssigkeit daran, beim Verlassen des 

Bremspedals den Rückweg in den Hauptzylinder 

einzuschlagen. Sie muss also wohl 

oder übel in den Bremszylindern der Räder 

bleiben. Die Bremskolben drücken somit nach 

wie vor die Bremsbacken auseinander. Mit 

andern Worten: Der Wagen bleibt von 

selbst gebremst, ohne dass wir das Bremspedal 

weiterhin niedertreten. 

Damit allein wäre uns jedoch noch nicht 

gedient, das Ventil muss vielmehr derart beschaffen 

sein, dass es die Bremse im Moment 

des Einkuppelns automatisch löst. Das wird 

in der Weise erreicht, dass es neben 'der Kugel 

noch einen zweiten, beweglichen und 

käfigartigen Teil in seinem Innern enthält, 

der die Kugel im Moment des Einkuppelns 

wieder von ihrem Sitz abhebt und dadurch 

die Bremse löst. Dieser Käfig umsohliesst 

die Kugel. Kuppelt man aus, so legt sich eine 

durchbohrte Platte an -seinem Ende unter 

Federdruck dicht auf den Ventilsitz. Rollt 

die Kugel nach hinten, so legt sie sich in 

Wirklichkeit nicht wie erst beschrieben direkt 

auf den Ventilsitz — sondern vielmehr 

gegen diese Endplatte an und schliesst dabei 

deren Bohrung ab. Hieduroh wird das Ventil 

selbst genau so gut geschlossen, wie wenn 

sich die Kugel direkt auf den Ventilsitz legen 

würde. 

Die mechanische Verbindung zwischen dem 

Käfig und dem Kupplungspedal wird durch 

einen Nocken hergestellt, der von einem Hebel 

(9) gedreht wenden kann. Diese Drehbewegung 

tritt dann ein, wenn man einkuppelt 

Hiebei hebt der Nocken den Käfig mitsamt 

der Kugel vom Ventilsitz ab, öffnet dadurch 

das Ventil und lockert die Bremsen. Solange 

man dagegen das Kupplungspedal niedertritt, 

ist der Nocken so gestellt, dass der Käfig an 

seiner niedrigsten Stelle anliegt und daher 

von der Feder auf den Sitz gedrückt werden 

kann. 

Die als «Bergstiitze» bekannt gewordene Vorrichtung 

stellt ein Ventil von besonderer Konstruktion im 

hydraulischen ^remssystem dar. 1. Zu den Bremsen. 

2. Vom Brems-Hauptzylimder. 3. Zu den Bremsen. 

4. Ventil-Kugel, rollt bei Schräglage des Wagens 

nach hinten. 5. Kugel-Käfig. 6. Mittlerer Ventilteil. 

7. Nocken. 8. Schwache Feder. 9. Anschlussarm 

zum Kupplungsgestänge. 

Das ist in kurzen Zügen die Wirkungsweise 

dieses kleinen, einfachen Apparates, 

der sich als « Bergstütze » oder « Hillholder » 

(« Hügelhalter ») eingeführt hat und das Anfahren 

an Hang so bedeutend erleichtert. 

Kleiner Aufwand — grosse Wirkung. 

Wenn Schluss- und Stopplicht nicht 

brennen... 

Oft liegt es nur an der nicht festsitzenden 

oder ausgebrannten Birne. Dieser Schaden 

ist schnell zu beheben. Man braucht einzig 

die Drahtfeder abzunehmen, worauf der 

Deckel abfällt und die Birne freiliegt. Beim 

Montieren oder Auswechseln der Birne ist 

darauf zu achten, dass sie fest sitzt. 

Liegt es nicht an der Birne, so wird beim 

Schlusslicht ein defekter Kabelanschluss, 

beim Stopplicht ein Fehler in dem mit dem 

Bremspedal gekuppelten Stopplichtschalter 

schuld sein. Das Schlusslicht Iässt sich allenfalls 

selbst reparieren, wenn das Kabel direkt 

am Nummernschild, also leicht erreichbar 

und leicht auffindbar, durchgescheuert ist. 

Aber der Elektriker will ja auch leben und 

macht's letzten Endes viel schneller, besser 

und — billiger, als man es selber fertigbringt 

cpr.

N° 59 — FREITAG, 22. JULI 1938 AUTOMOBIL-REVUE 

I« 

SP 

'««§•« 

Anfrage 727. Kann ich hier verrechnen? In 

meiner gemieteten Garage befindet sich hinten, 

durch eine Mauer getrennt, ein grosser Raum, der 

durch ein Tor mit der Garage verbunden ist. Der 

Besitzer beanspruchte von jeher einen Drittel dieses 

Raumes für sich und hatte zu diesem Zweck seinen 

Anteil an der Fläche durch eine Holzwand abgeschlossen. 

Letztes Jahr äusserte er den Wunsch, 

seinen Drittel auf die andere Seite zu verlegen, weil 

es für ihn bequemer sei. Ich antwortete, ich sei nur 

einverstanden, wenn die Mauer auf meiner Seite 

weggeräumt werden dürfe, wogegen er nichts einzuwenden 

hatte. Für diese, ca. einen Monat dauernde 

Arbeit, benötigte ich verschiedene Materialien. Auf 

die Rechnung für die Benzinbeziige des Mieters, 

•welche er vorher schon immer bei mir machte, notierte 

ich auch das Material für die Garagevergrösserung 

und verrechnete den ganzen Betrag gegen 

den Zins. Dabei brachte ich auf der Faktur die 

Bemerkung an: Material für Garagevergrösserung, 

jedoch ohne Arbeitslohn, wird vorbehalten. Als ich 

nun bei der Abrechnung meinen Arbeitslohn abziehen 

wollte, erhob der Besitzer Widerspruch. Er 

droht mir mit Betreibung und Ausweisung, wenn 

ich ihm den Zins nicht bezahle. Was soll ich da 

tun? A. B. in U. 

Antwort: Ob Sie gegenüber der Mietzinsforderung 

des Garageeigentümers einen Anspruch auf 

Vergütung Ihrer Arbeit verrechnungsweise geltend 

machen können, hängt davon ab, was Sie, als Sie 

die Wand niederrissen, mit dem Vermieter abgemacht 

haben. Haben Sie nichts abgemacht, so 

scheint es uns zweifelhaft, ob Sie einen Anspruch 

auf Arbeitslohn geltend machen können. Schliesslich 

waren Sie es, der verlangte, dass die Mauer 

beseitigt würde und da kann doch wohl dem Vermieter 

nicht zugemutet werden, dass er nun ausser 

dem Material auch noch die Arbeit bezahlt, obschon 

die Beseitigung der Mauer schliesslich in Ihrem 

eigenen Interesse erfolgte. * 

/JLUX dc^a* Industrie 

Oel-Reinlgung auf mechanischer 

Basis. 

Seit den ersten Versuchen, verunreinigtes 

Oel aus Explosions-Motoren wieder zurückzugewinnen, 

ist auf diesem sehr wichtigen 

Gebiete viel unternommen worden. Von verschiedenen 

Gesichtspunkten aus betrachtet, 

sind in den letzten Jahren besonders weitgreifende 

Fortschritte zu verzeichnen. In 

Fachkreisen ist man sich schon längst einig, 

dass gute Schmieröle im Gebrauch die 

Schmierfähigkeit nicht verlieren oder zum 

grossen Teil einbüssen und darum als unbrauchbar 

irgendwie weggeschafft werden 

müssen, sondern solche verunreinigte Schmieröle, 

sofern sie richtig gereinigt werden, 

können dem ursprünglichen Zweck wiederum 

zugeführt werden, da sie nach einer richtigen 

Reinigung keine Einbusse an Schmierfähigkeit 

erleiden. Sie besitzen im Gegenteil ganz hervorragende 

Schmiereigenschaften, wie dies 

in der Praxis zur Genüge bewiesen wurde. 

Ursprünglich wurden Alt-Oele im chemischen 

Verfahren regeneriert, oder, da solche 

Verfahren sich in der Hauptsache an die ursprünglichen, 

chemischen Behandlungen der 

Gross-Raffinerien anlehnten, « re-raffiniert». 

Fortschritt und Verbesserungen in der 

Schmieröl-Technik jedoch brachten ebenfalls 

grosse Umwälzungen in der Behandlung der 

Oele in den Gross-Raffinerien mit sich und 

die Erkenntnis brach sich Bahn, dass diese 

chemischen Verfahren für die Aufarbeitung 

von Alt-Oelen zu eingreifend wirkten, indem 

sie lösliche, schmierfähige Anteile entfernten 

und als Folge den Schmierwert des Oeles 

beeinträchtigten. Man erkannte ferner, dass 

die festen Verunreinigungen, wie Oelkohle, 

Strassenstaub, Metallteilchen und feste Umwandlungsprodukte 

eigentlich als die gefährlichste 

Oel-Verschlechterung betrachtet werden 

müssen. Diese festen Bestandteile wirken 

auf die beweglichen Maschinenteile «ausschmirgelnd 

», erhöhen die Zähflüssigkeit des 

Oeles, vergrössern dadurch die innere Reibung, 

können schliesslich zur Schliessung der 

Schmiernuten und zur Trockenreibung führen, 

mit all den bekannten Nachteilen, wie 

Auslaufen der Lager etc. 

Nachdem diese Erkenntnis Platz gegriffen 

hatte, ist man darauf übergegangen, gebrauchte 

Schmieröle nicht mehr wie ehemals 

zu .«regenerieren», sondern lediglich zu 

reinigen, zu «filtrieren », Es hat sich in der 

Praxis einwandfrei bestätigt, dass solche 

mit entsprechenden Apparaturen gereinigte 

Schmieröle ganz hervorragende Schmierresultate 

aufweisen. Es sei nur nebenbei bemerkt, 

dass die oft als der Scbmierwirkung 

gefährliche Brennstoffverdünnung sowohl in 

der Menge wie auch in der Wirkung bedeutend 

überschätzt wird. Da die normale Betriebstemperatur 

eines Motors über dem Verdampfungspunkt 

des Benzins liegt, halten 

sich nach einer normalen Sättigung von 3 

bis 5 %, die von den Schmierölfabrikanten 

in der Bestimmung der Viskosität zum voraus 

in Berücksichtigung gezogen wird, Verdünnung 

und Verdampfung das Gleichgewicht. 

Gute Schmierung ist für eine einwandfreie 

Leistung des Motors unbedingt erforderlich. 

Ein mit verschiedenen Verunreinigungen 

durchsetztes Oel kann unmöglich lOOprozentige 

Schmierarbeit besorgen. Aus diesem 

Grunde war für den AutOTnobilbesitzer bis 

vor kurzem keine andere Lösung gegeben, 

als das Schmiereöl regelmässig nach 2000 bis 

3000 Fahrkilometern durch Frischöl zu ersetzen. 

Infolge des hohen Anschaffungspreises 

standen — schon seit einigen Jahren — nur 

den Unternehmungen mit einem grösseren 

Wagenpark stationäre Reinigungsanlagen zur 

Verfügung. Diese auf rein mechanischem 

Wege arbeitenden Apparaturen werden auch 

schon seit Jahren in grossen, stationären Dieselanlagen, 

im Nebenstrom angeschlossen, 

verwendet und bewirken, dass das Oel von 

festen Verunreinigungen befreit und auf lange 

Zeit hinaus ohne Wechsel Verwendung finden 

kann. 

Es war naheliegend, diese ausschliesslich 

mechanische Oelreinigung durch entsprechende 

Klein-Apparate direkt dem Automobil-Motor 

anzugliedern. Es ist ein bedeutender 

technischer Fortschritt, wenn das 

Schmieröl im Motor beständig rein erhalten 

werden kann, um stets einwandfreie Motorvollschmierung 

zu sichern. Es sind denn auch 

verschiedene Apparate fremder Herkunft auf 

dem Schweizermarkt aufgetaucht. Es ist nun 

besonders erfreulich, dass es dem Schweizer 

Erfindergeist gelungen ist, einen Oel- und 

Motorreiniger zu konstruieren, der den ausländischen 

Fabrikaten nicht nachsteht; sogar 

das Gegenteil dürfte der Fall sein, denn dieser 

Apparat bietet jede Garantie für einwandfreie 

Schmierölreinigung, da er auf fachmännischen 

Prinzipien aufgebaut ist und sich 

in der Arbeitsweise an die längst bewährten 

stationären Filtrieranlagen, die nur auf mechanischem 

Wege arbeiten, anlehnt Da dieser 

Apparat, ein lOOprozentiges Schweizerfabrikat, 

weder Chemikalien noch irgendwelche 

chemische Imprägnierungen enthält, 

kann e'r für sämtliche Schmieröle verwendet 

werden, gleichgültig ob rein mineralisch oder 

compoundiert. 

Di© Konstruktion des Schweizer Apparates 

ist aus dem Querschnitt ersichtlich. Das verunreinigte 

Schmieröl tritt von unten in den 

Apparat ein, und zwar wird das Oel-Quantum 

durch die Oeffnung (a) bestimmt; am unteren 

Teil des Apparates befindet sich ein Reservoir 

(d), in welchem sich z. B. iMetallteilchen 

und eventuell auch Wasser ansammeln kann, 

ohne durch den Oelstrom beständig aufgewirbelt 

zu werden. Durch den Druck der Oelpumpe 

wird das Schmieröl durch das Steigrohr 

(b) befördert bis zu den Oeffnungen (c), 

von wo es in den eigentlichen Apparat kommt. 

Das durch diese Oeffnungen eintretende Oel 

spült ununterbrochen die Seitenflächen der 

Reinigungspatrone, so dass die Zugänge 

ständig freigehalten werden. Das Oel, welches 

nun durch die perforierten Eingänge in 

die Filtermasse (e) kommt, verlässt diese am 

äussersten Ende der Patrone und tritt gereinigt 

durch die Oeffnung (g) wieder in den 

Kreislauf. Während des Durchflusses werden 

sämtliche, dem Oel schädlichen und den Abbau 

fördernden Stoffe absorbiert und zurückgehalten. 

Trotzdem der Oelreiniger am Nebenstrom 

angeschlossen wird und somit auch bei einem 

unverhofften gänzlichen Versagen des Apparates 

die Oelzufuhr zu den Schmierstellen 

nicht behindert würde, ist zur zweifachen 

Sicherheit ein Ueberdruckventil (f) am obern 

Ende des Steigrohres eingebaut, welches bei 

einer eventuellen Total-Sättigung der Patrone 

das Oel dennoch durchlaufen lässt. 

Wie man sieht, sind alle Vorkehrungen getroffen, 

um das einwandfreie Arbeiten und 

die sichere Schmierung des Motors zu gewährleisten. 

Das richtige Funktionieren des 

Apparates sowie der nach längerer Zeit eintretende 

Moment des Auswechseins der 

Reinigungspatrone kann jederzeit am Oel- 

Meßstab kontrolliert werden. Die Vorteile 

eines guten, mechanisch arbeitenden Oel- 

Reinigers sind bedeutend; ein solcher sollte 

also in keinem Automobil fehlen. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 22. JULI 1938 — M" 59 

Automatische Richtungszeiger 

Auf der Strasse Dottikon-Häg'glingen wollte 

ein Autofahrer eben vor einer Strassengabelung 

von der rechten Strassenseite nach der 

linken Strasse abbiegen, als er vom rechten 

Strassenarm her einen Radfahrer mit grosser 

Geschwindigkeit sich nähern sah. Da er 

langsam gefahren war, konnte er sofort anhalten 

und der Wagen kam nahe der Strassenmitte 

vor der Gabelung zum Stehen. 

Trotzdem fuhr der Radfahrer mit furchtbarer 

Wucht an den Wagen an, so dass er 

sofort getötet wurde. Seine Hinterbliebenen 

— die Witwe und 6 Kinder — erhoben gegen 

die Haftpflichtversicherung des Automobilisten 

Klage auf 18,000 Fr. Schadenersatz 

und Genugtuung. Bei einem auf 10,850 Fr. 

ermittelten materiellen Schaden erhielten sie 

vom Bezirksgericht Bremgarten 5000 Fr., 

vom Aargauer Obergericht 7600 Fr. zugesprochen. 

Dieser Entscheid wurde vom 

Bundesgericht am 12. Juli bestätigt; er verdient 

Beachtung wegen der hiebei an den 

Autofahrer gestellten Anforderungen. $ 

Das Motorfahrzeuggesetz befreit in Art. 37 

Abs. 2 den Halter des Autos von der Schadenersatzpflicht, 

wenn er beweist, dass der 

Schaden durch grobes Verschulden des Geschädigten 

verursacht worden ist, ohne dass 

ihn selber ein Verschulden trifft. Der Beweis 

für das grobe Verschulden des Radfahrers 

konnte nicht zweifelhaft sein, denn dieser 

war in rasendem Tempo das Strassengefälle 

gegen die Gabelung zu herabgefahren, 

so dass er sein Fahrzeug nicht mehr 

beherrschte. 

Dagegen konnte der Automobilist den in 

Art. 37 MFG vorgesehenen Entlastungsbeweis 

nicht leisten, dass ihn selbst keinerlei 

Verschulden treffe. Zwar hatte er die Vorschrift 

in Art. 25 Abs. 1 MFG befolgt und 

sofort angehalten, als sein Wagen zu einem 

Unfall Anlass geben konnte. Dagegen wurde 

nicht als bewiesen angesehen, dass er im 

entscheidenden Augenblick den Richtungszeiger 

gestellt 

habe, der seine Absicht, nach links einzubiegen, 

kundgeben sollte. Es war freilich 

nachgewiesen, dass er vorher diesen Richtungszeiger 

nach links gestellt hatte, doch 

handelte es sich um einen automatischen 

(Aus dem Bundesgericht.) 

Zeiger, der nach 7 Sekunden wieder zurückfällt, 

und es fehlte der Nachweis, dass der 

Zeiger beim -Zusammenstoss noch sichtbar 

war. Der Lenker eines mit automatischen 

Richtungsweisern versehenen Wagens wird 

demnach gut tun, diese nicht allzufrüh zu 

betätigen oder aber ihr Funktionieren zu 

überwachen. 

In zweiter Linie wurde es dem Autofahrer 

als Verschulden angerechnet, dass er seinen 

Wagen 

nahe der Mitte der Fahrbahn, auf der 

äussersten Linken der ihm zukommenden 

rechten Strassenhälfte stehen Hess. 

Der in Nr. 51 veröffentlichte Aufsatz zu diesem 

Thema hat uns eine Zuschrift aus dem Kreise unserer 

Leser eingebracht, womit uns der Einsender 

gleichzeitig einige Photos der Wegmarkierung in 

der Umgebung Münchens übermittelte. cAuf meinen 

Abb. 1. 

Fahrten nach Münohen>, bemerkt er dazu, freue 

ich mich immer besonders über die gute Wegmarkierung 

kurz vor der Stadt. Es handelt sich dabei 

um Tafeln in verhältnismässig geringer Höhe, mit 

grosser, deutlicher Schrift.» Dass bei uns im ,,Ge* 

Mag sich diese Stellung auch wegen der beabsichtigten 

Aenderung der Fahrrichtung 

von selber ergeben haben, so bildete doch 

der Wagen daselbst ein Verkehrshindernis 

und er setzte so die erste Bedingung für den 

Unfall, was sich schon daraus ergibt, dass 

der Radfahrer gegen die linke Seite des 

Wagens anfuhr. 

Immerhin überwog das Verschulden des 

Radfahrers bei weitem und deshalb kam ein 

Anspruch der Kläger auf Zuerkennung einer 

Genugtuungssumme nicht in Frage. Das 

grobe Selbstverschulden des Getöteten 

musst© auch zu einem Abzug auf dem zu leistenden 

Schadenersatz führen. Eine Minderheit 

des Bundesgerichts beantragte die Herabsetzung 

des Schadenersatzes auf 4000 Fr., 

die Mehrheit schloss sich dem obergerichtlichen 

Urteil an, das es bei einem Abzug 

von 30 %, also bei 7600 Fr. Schadenersatz 

bewenden Hess. 

Wp. 

„ Mehr Klarheit in der Strassensignalisierung 

biete der Strassensignalisierung noch verschiedenes 

eine Verbesserung vertrüge, darin geht er mit uns 

einig und in diesem Sinne sind denn auch die 

Bilder zu verstehen, die er uns zur Illustration 

seiner Anregungen zukommen liess und die wir 

Abb. 2. 

hier, zu Nutz und Frommen jener, die es angeht, 

v 

wiedergeben. 

«Abbildung 1 stellt einen Vorwegweiser dar, der 

mindestens 300 m vor der. Abzweigung postiert ist. 

Die Beschriftung zeichnet sich durch Klarheit und 

Abb. 3. 

Deutlichkeit aus, sodass sich der Automobilist, bei 

der Abzweigung oder Kreuzung angekommen, kaum 

mehr umzusehen braucht. Die Aufnahme veranschaulicht 

übrigens auch die zweckmässige Art der 

Anbringung dieses Vorsignals, dadurch gekennzeichnet, 

dass es sich in der richtigen Blickhöhe 

des Automobilisten befindet. 

Das nämliche gilt von der in Abb. 2 festgehaltenen 

Wegmarkierung, die obendrein dadurch besonders 

angenehm auffällt, dass sie neben dem Ortschaftsnamen 

in grosser, leicht leserlicher Schrift 

auch die Kilometerzahl angibt. Als sehr instruktiv 

empfindet man daneben auch den Hinweis «über 

Herrsching 11 km», der Fahrer ist damit doch sofort 

im Bild, dass mindestens zwei Routen zur Verfügung 

stehen. 

Eine sehr nützliche Information erblickt unser 

Einsender auch in den Angaben, wie sie auf den 

in einer Distanz von einigen hundert Meter bis 

ca. 2 km vor Dörfern aufgestellten Ortschaftstafehl 

der Abbildung 3 enthalten sind. «Es wäre denkbar» 

— kommentiert er diese Schilder sehr treffend, 

— «dass sogar Einwohnerzahl, geschichtliche Angaben, 

Hinweise auf Industrien usw. darauf vermerkt 

würden, je nach ihrer Bedeutung für dis 

betreffenden Ortschaften. So z. B. Hesse sich, auf 

die Schweiz angewendet, bei Baden beifügen «Badeort 

gegen Rheumatismus schon seit ..», bei Avenches 

«Römische Siedlung Aventicum, bekannt 

seit ..», Beispiele, die natürlich beliebig vermehrt 

werden könnten. 

Strassen aus Wolle. 

Ein interessantes Experiment, dessen Zweck in 

erster Linie die Bekämpfung des Verkehrslärms 

bildet, befindet sich gegenwärtig im Staate Florida 

(USA) im Gang. Der Versuch besteht darin, dass 

eine Strasse mit Wollstreifen auf einer Asphaltbasis 

ausgelegt wird, worauf man die Streifen 

seitlich befestigt und mit einer Schicht heissen Asphalts 

und mit Kies überdeckt. 

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Sie herzlich wenig einsparen. 

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die Lebensdauer des Motors und gemessen 

jene Sicherheit und jenen Fahrcomfort, 

welche von Millionen l von Automobilisten 

auf der ganzen Welt geschätzt werden. 

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N° 59 — FREITAG, 22. JULI 1938 AUTOMOBIL-REVUE fl 

Schweizerische Rundschau 

Ist es Jetzt soweit? 

Was wir schon vor Monaten befürwortet, 

verlangt heute die Walliser Presse selbst: 

den beschleutüqUn Ausbau dtt isycdLai 

- Der Forclaz, dem « verrammelten Tor im 

Unterwallis », hatten wir in Nr. 42 eine Betrachtung 

gewidmet, welche in der Erkenntnis 

ausmündete, dass es höchste Zeit sei, 

diese Einfallsroute in die Schweiz dem Motorfahrzeug 

unverzüglich anzupassen, sofern 

uns wenigstens nicht daran gelegen sei, dass 

der ins Hochtal von Ghamonix flutende 

Fremdenverkehr durch unser eigenes Verschulden 

an den Schweizer Grenzpfählen 

Halt mache. Die Forclaz müsse, darauf legten 

wir den Akzent, nunmehr in den Vordergrund 

der Walliser Strassenausbauprojekte 

treten, denn die Modernisierung dieser 

Strasse bedeute nichts anderes als dem 

Strom der internationalen Autotouristik endlich 

das Tor ins Wallis öffnen und unser 

Land den fremden Gästen besser erschliessen. 

Heute erleben wir es, dass unser Begehren 

aus dem Wallis selbst Unterstützung erhält, 

doch hat es damit allerdings eine etwas 

eigene Bewandtnis: es bedurfte offenbar 

erst eines schweren Unfalls auf besagter 

Route, bevor man es wagte, mit uns ins 

selbe Hörn zu stossen. Wenn nämlich der 

« Walliser Bote» vom 18. Juli einer beschleunigten 

Inangriffnahme von Verbesserungen 

an diesem Uebergang das Wort redet, 

dann hat ihm anscheinend jenes Unglück 

die Zunge gelöst, das sich dort jüngst 

Pereignete und wobei durch den Absturz 

eines Wagens drei Personen verletzt wurden. 

So bedauerlich der Unfall auch ist, er 

gibt unserem Mahnruf vollauf Recht, er 

beweist, dass wir richtig sahen und gute 

Gründe auf unserer Seite hatten, als wir 

den Ruf nach sofortigem Ausbau erhoben. 

Was wir damals schon schrieben, muss jetzt 

auch unsere Walliser Kollegin bestätigen : 

dass jährlich Hunderte von Automobilisten 

auf den Besuch des Wallis verzichten, nur 

weil die Forclaz sie abschreckt, ja man vernimmt 

sogar, ausländische Reiseorganisationen 

warnen öffentlich vor dem Befahren 

dieses Passes ! Unwillkürlich regt sich da 

auch die Erinnerung an jene Diskussion in 

einer der grössten englischen Autofachzeitschriften, 

wobei die Forclaz nicht eben rühmlich 

wegkam. Heisst es auch übertreiben, 

wenn da und dort aus Konkurrenzmotiven 

heraus Oel ins Feuer gegossen und versucht 

wird, ihr das Odium besonderer Gefährlichkeit 

anzuhängen, die Tatsache lässt sich 

nicht wegdiskutieren, dass sie viel zu schmal 

und deshalb geeignet ist, den wenig berggewohnten 

Fahrern — und von solchen wird 

UNSERE RUNDFRAGE: 

Wann und wo schätzen Sie Ihren Auto-Radio am meisten? 

«Mit dem Radio habe ich meinen Fahrgästen schon 

manche frohe Stunde bereitet.» 

Ich besitze in fast allen meinen Gesellschaftswagen 

einen Radio und meine Kundschaft ist 

schon so darauf eingestellt, dass ich ihn nicht mehr 

missen möchte. Sehr oft kriege ich sogar den ausdrücklichen 

Wunsch zu hören: «Aber nur ein 

Auto mit Radio!» 

Natürlich passt man sich seinem Reisepublikum 

an. Ich z. B. lasse den Radio nicht laufen, wenn 

schöne, interessante Strecken gefahren werden, um 

die Passagiere nicht von den Reizen unserer Berge, 

Seen und Dörfer abzulenken. Wird dann jedoch 

ein Pieknick eingelegt, fehlt selbstverständlich die 

Tafelmusik nicht und damit haben wir unsern 

Fahrgästen schon zu manchem frohen Stündlein 

verholten. DIR neuesten Meldungen oder sonstige 

Nachrichten über den Sport usw., sind auch immer 

begehrt. 

Am besten erfüllt nach meinen Beobachtungen 

und Erfahrungen der Radio seinen Zweck auf der 

Heimfahrt, wenii die Reisenden schon alles Schöne 

aufgenommen haben und sich dann und wann ein 

Augenblick der Müdigkeit einstellt. Nette Tanzmusik 

verscheucht sie rasch, wieder. Auch wenn 

die Gemütlichkeit etwa nachlässt, ist der Radio 

dazu angetan, die Stimmung wieder zu heben Und 

umgekehrt: Geht es etwas übermütig und zu laut 

her. so habe ich mit Erfolg schon «Konzert gemacht», 

bis sich die Betriebsamkeit wieder legte. 

Meine Chauffeure erkjären, dass sie der Radio 

nicht ablenke und dass sie sich ihrer Aufgaben und 

Pflichten jeden Moment bewusst bleiben. 

O. F. in Z. 

Ob er ablenkt? Ich glaube es nicht. Im Stadtverkehr 

bleibt er ohnehin ausgeschaltet. 

Meinem Autoradio verdanke ich nicht nur manche 

angnehme Unterhaltungsstunde, er hat mir oft 

auch über geschäftlichen Aerger hinweggeholfen 

und lästige Alltagssorgen verscheucht. Begleitet 

mich am frühen Morgen auf Ueberlandfahrten heitere 

Musik, so beginne ich frohgemut mit meinen 

Kundenbesuchen.- Wie herrlich ist es, einen Teil 

der Mittagspause bei schönem Wetter an irgend 

einem schattigen Plätzchen verbringen und dem 

unscheinbaren Apparat zarte Töne aus dem.Aether 

entlocken zu können. Wer ein Tröpfchen Zigeunerblut 

in seinen Adern spürt, wird staunen, wie leicht 

überall ein passender Abstellplatz zu finden ist! 

Im Ausland schätzt man es, durch den Schweizer 

Wetter- und Nachrichtendienst, möglicherweise 

auch durch die Börsennachrichten täglichen Kontakt 

mit der Heimat zu haben. Bei Picknicks wissen 

auch Freunde und Bekannte gern die Errungenschaften 

der Radiotechnik zu geniessen. 

Die oft stestellte Fräse, ob der Autoradio den 

Fahrzeugführer von seinen Pflichten ablenke, 

möchte ich verneinen. Ein geübter Fahrer ist gewöhnt, 

in jeder Situation seine Aufmerksamkeit 

dem Verkehr zuzuwenden. Ich glaube nicht, dass 

die normale Reaktionsfähigkeit durch Musik in 

ungünstigem Sinne beeinflusst wird. 

Im Stadtzentrum, wo Starkstromleitungen den 

Empfang beeinträchtigen können und überhaupt 

bei lebhaftem Strassenverkehr schalte ich den Radio 

aus. 

Es ffibt Automobilisten, die an ihrem Radio offensichtlich 

errosse Freude und dazu noch das Bedürfnis 

haben, ihre Mitmenschen daran teilnehmen 

zu lassen. In einer ländlichen Gastwirtschaft hatte 

ich kürzlich Gelegenheit festzustellen, dass nicht 

alle Zuhörer davon entzückt waren. Man sollte den 

Aiitn-Rarlio also in der breiten OeffentlichkoH ausser 

Betrieb setzen. H. A. 

Ein willkommener Reisebegleiter. 

Die Technik des Auto-Radio-Baues ist heute auf 

einer Stufe angelangt, auf der diese Neuerung nicht 

mehr als Spielerei bezeichnet werden kann. Ob der 

Auto-Radio während der Fahrt eine Ablenkung des 

Fahrers von seinen Pflichten bedeutet oder nicht, 

muss individuell beurteilt werden. Leuten, die zu 

Hause am Radio einschlafen, möchte ich den Einbau 

eines Radios in ihr Fahrzeug nicht empfehlen. 

Mir persönlich leistet der Radio im Auto, speziell 

auf langen Fahrten und auf Reisen bei Nacht gute 

Dienste. Namentlich im letztern Falle bedeutet er 

mir eine willkommene Ablenkung von der einschlä^fernden 

Monotonie. An Orten, wo das Fahren erhöhte 

Aufmerksamkeit erfordert, d. h. in Städten 

•und grösseren Ortschaften, lässt sich der Radio im 

Autoohnehin nicht verwenden, weil der Empfang 

durch die vielen Störungen sehr beeinträchtigt wird. 

Ausserorts, speziell wenn sich keine elektrischen 

Bahnen oder Hochspannungsleitungen in der Nähe 

befinden, ist der Empfang einwandfrei und demjenigen 

eines guten Hausapparates ebenbürtig. Im 

Auto über die neuesten Ereignisse orientiert zu 

werden, dürfte wohl für jeden Autofahrer eine willkommene 

Abwechslung darstellen. B. S. in H. 

sie in der Hauptsache als Fortsetzung guter 

französischer Bergstrassen benützt — die 

Angst in die Glieder zu jagen. 

Item — im «Walliser Boten» ist uns 

(mieux tard que jamais !) ein Mitkämpfer in 

unserem Verlangen nach raschmöglichstem 

Ausbau der Forclaz erstanden. Mit unserer 

Genugtuung über diese Bundesgenossenschaft 

erwacht auch die Hoffnung, man 

werde zuständigen Orts nun endlich dem 

berechtigten Wunsch Gehör schenken und 

an die Löstuig der unaufschiebbar gewordenen 

Aufgabe herantreten. Vier Jahre noch 

warfen, wie es der Plan für die Modernisierung 

seiner Fremdenverkehrsstrassen 

vorsieht, nein, das kann und darf auch das 

Wallis nicht wollen, vorausgesetzt, es gehe 

nicht geradewegs darauf aus, sich selbst das 

Wasser, will sagen den goldenen Quell der 

internationalen Autotouristik abzugraben. 

Eine vielsagende Ziffer. 

53 % des gegenwärtigen Benzinpreises 

schnappt der Zoll. 

Der Jüngste Benzinpreisabschlag vom 18. 

Juni, über dessen Hintergründe wir unsere 

Leser damals aufgeklärt, ist, genau wie die 

beiden vorangegangenen, auf die Entwicklung 

der Weltmarktpreise zurückzuführen. 

Neben den tiefern Rohstoffpreisen sind es 

vor allem die seit Ende letzten Jahres stark 

verbilligten Seefrachten — sie stellen sich 

statt auf 35/- auf 12/- und 10/- sh —, die 

den Ausschlag gegeben haben. 

Der Anteil des Inlandes am Benzinpreis ist 

infolge dieser Aenderungen bei den ausländischen 

Kostenanteilen erneut erhöht worden. 

Er beträgt heute 79 Prozent, während er beim 

Benzinpreis von 45 Rappen noch auf 75 % 

stand. 

Der neue Benzinpreis von 42 Rappen beruht 

auf folgenden prozentualen Kostenanteilen 

: 

Produktion und Raffination 14% 

See-, Fluss- und ausländische Bahnfrachten 

inkl. die übrigen Auslandskosten 7% 

Zoll 53% 

Inlandfracht 3% 

Grosshandel inkl. Lagerung, Umschlag, Camionnage, 

usw. 13% 

Pumpenkommission 10% 

100% 

Die ausländischen Kostenanteile haben nun 

offenbar ihren Tiefpunkt erreicht. Bereits ist 

wieder ein gewisses Anziehen zu verzeichnen. 

Immerhin ist anzunehmen, dass der 

Kompensationsfonds ausreicht, in dieser Beziehung 

den jetzigen Pumpenpreis für einige 

Monate zu halten. 

Auch bezüglich des grössten inländischen 

Kostenanteils, des Zolls, ist möglicherweise 

der Tiefpunkt erreicht. Man weiss, dass sich 

das eidg. Finanz- und Zolldepartement anlässlich 

der jüngsten Benzinpreissenkung für 

Wenn der Motor nicht mehr genügend Rasse zeigt oder zu klopfen beginnt, dann 

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10 AUTOMOBIL-REVUE FRETTÄCf. v 22. JUET. T3SS N° 59 

die Wiedereinführung des Zollansatzes von 

28 Fr. je 100 kg Benzin, also für die Aufhebung 

der nach der Abwertung zugestandenen 

Ermässigung von Fr. 1.50, eingesetzt 

hat. Es konnte vorläufig nicht durchdringen. 

Die Gefahr, dass von dieser Seite her eine 

Erhöhung des Benzinpreises erzwungen wird, 

besteht aber auch weiterhin. Man wird gut 

daran tun, die kommende Entwicklung der 

Dinge aufmerksam zu verfolgen. 

KLEINE CHRONIK 

Ehre solcher Objektivität! 

In einem Artikel «Zur Verhütung von 

Verkehrsunfällen » kommentiert die « Neue 

Bündner Zeitung » die Entwicklung der Unfallkurve 

während der letzten Jahre mit folgenden 

träfen Worten: 

«Es wäre ganz falsch, anzunehmen, dass in der 

Regel der Führer eines Motorfahrzeuges die Schuld 

an dem Unfall trage, denn es ist statistisch erwiesen, 

dass Radfahrer, Fuhrleute und Passanten 

ebenso oft die Schuld an Verkehrsunfällen tragen. 

Gar oft hört man aber auch die Bemerkung von 

Fuhrleuten und Passanten: «Wir waren schon vor 

dem Automobil auf der Strasse.> Dabei denken sie 

aber nicht daran, dass der Führer eines Automobils, 

bevor dieses für den Verkehr zugelassen wird, eine 

erhebliche Summe dem Fiskus abgibt (und sich 

ausserdem in einer Prüfung über seine Fähigkeiten 

zur sicheren Lenkung auszuweisen hat. Red.). 

Das Publikum ist verpflichtet, auf der Strasse Disziplin 

zu halten. Es ist auch am Platze, wenn unsere 

Gerichtsinstanzen schärfere Urteile fällen.» 

Ehre solcher Objektivität gegenüber dem 

Automobilisten; sie gehört leider heut© noch 

weit herum zu den Ausnahmeerscheinungen. 

Verkehr 

Seenachtfest und Motorfahrzeugverkehr. 

Das Polizeikommissariat der Stadt Luzern teilt 

mit: Die jeweilen viele Tausende zählende Besuchermenge 

am Luzerner Seenachtfest, hauptsächlich 

das Abfluten derselben nach Schluss des Feuerwerkes, 

erfordert besondere verkehrspolizeiliche 

Massnahmen. Eine davon bildet das Zurückhalten 

des Motorfahrzeugverkehrs, bis die Menschenmenge 

sich so weit verzogen hat, dass der Fahrzeugverkehr 

ohne Gefahr wieder einsetzen kann. Der 

Grossteil der Fahrer verhält sich dieser im Interesse 

der Unfallverhütung und guten Verkehrsabwicklung 

zu treffenden Massnahme gegenüber verständig 

und wartet geduldig, bis die Polizei ihnen 

den Weg freigibt. Es fehlt aber leider auch nicht 

an solchen, denen der nötige Takt und das Verständnis 

für diese Massnahmen abgeht und die 

durch Hupen und Schimpfen ihrem Aerger über 

das Warten glauben Ausdruck verleihen zu müssen. 

FREIE BAHN DEM GÜTERFERNVERKEHR 

An sie geht der Appell, sich das Verhalten der einsichtigen 

Fahrer zum Vorbild zu nehmen und nicht 

durch einsichtsloses Gebaren den Unwillen der 

anständigen Fahrer und der Fussgänger zu erregen 

und der Verkehrspolizei die ohnehin nicht leichte 

Aufgabe unnötig zu erschweren. 

Teilweise Strassensperre in Cham. 

Am nächsten Sonntag, den 24. Juli 1938, finde 

in Cham, auf der Knonauerstrasse ein 

Radrennen statt. Aus diesem Anlass wird di 

Knonauerstrasse vom Dorfausgang Cham bis zum 

Teuflibach und umgekehrt von Zeit zu Zeit gesperrt, 

d. h-, wenn sich eine Gruppe Rennfahrer 

auf der 1 km langen Strecke befindet, haben die 

Fahrzeuge ca. 2 bis 3 Minuten anzuhalten, bis die 

Fahrer am Ziel angelangt sind. Während der übrigen 

Zeit, wo keine Gruppen die Strasse befahren 

kann die Knonauerstrasse zu jeder Zeit passiert 

werden. Die Fahrzeughalter werden höflichst ersucht, 

sich den Weisungen der Polizeiorgane zu 

unterziehen. 

Alpenposten. 

Mit dem Einsetzen der Ferienzeit hat die Frequenzkurve 

der eidg. Alpenposten eine unverkennbar 

nach oben weisende Richtung eingeschlagen. 

Es ist deshalb nicht weiter verwunderlich, wenn 

die Woche vom 11.—17. Juli bei einem Total von 

37 804 Reisenden einen vorläufigen Höhepunkt im 

Verlauf der Saison erreichte, was freilich nicht 

hindert, dass die Gesamtzahl um 44 Personen hinter 

dem Ergebnis der korrespondierenden Woche 

1937 zurückblieb. Wohl warteten 26 Kurse mit einem 

stärkeren Besuch wie im Vorjahr auf und 

nur 12 schlössen mit Einbussen, doch genügen 

die teilweise namhaften Ausfälle, die hier in Kauf 

genommen werden mussten, um den Frequenzgewinn 

der übrigen Linien wieder aufzuheben. Mit 

einem Plus von 313 Fahrgästen erscheint hier 

Stalden-Saas Grund an erster Stelle, gefolgt von 

Schuls-Tarasp (+260), Chur-Tschiertschen (+238), 

Meiiüngen - Schwiarzwaldalp (+ 228), Sierre-Val 

d'Anniviers (+220) üsw. Dabei trifft die Annahme 

wohl kaum stark daneben, es werde sich hier noch 

immer um die Auswirkungen des Schulferienbeginns 

handeln. Umgekehrt steht der Besuch einzelner der 

grossen Passlinien im Zeichen eines Rückgangs, 

dessen Ursachen vermutlich in der schlechten 

Witterung zu suchen sind. Zwar entfällt hier die 

stärkste Abnahme auf die Verbindung Urnäsch- 

Schwägalp (-^962), aber dann folgt bereits die 

Grimsel (—514), Nesslau-Buchs schliesst sich mit 

—i66 an und auf der Furka wurden 412 Personen 

weniger befördert Trotzdem hält, absolut genommen, 

der. Kurs Nesslau-Buchs mit 3608 Passagieren 

die Spitze; Chur-Julier-St. Moritz behauptet 

sich mit 3344 auf dem zweiten Platz und St. Moritz-Maloja-Chiavenna 

darf mit 2727 Fahrgästen 

die drittgrösste Frequenz für sich beanspruchen. 

Rechnet man noch die in diesem Sommer erstmals 

betriebenen Linien MeirSngen-Gadmen, N'essau- 

In der Absicht, die Notwendigkeit einer wiegender ins Gewicht, als bekanntlich gerade 

Verkehrsteilung zwischen Bahn und Auto in diesem Verkehrszweig die schwersten 

nachdrücklich zu begründen, bedienen sich und für die Armee geeignetsten Fahrzeuge 

schweizerische Verkehrspolitiker vielfach verwendet werden. Abhilfe im Sinne der Revision 

des geltenden Rechtes erwies sich 

des Hinweises auf ausländische Gesetzgebungen. 

Besonders häufig exemplifizieren sie mit daher als dringend notwendig. 

der deutschen Regelung und stellen dabei die Die neuesten Erlasse des Verkehrsministers 

Forderung auf, dass die schweizerischen Erlasse 

ebenso strenge Einschränkungen zu ent- 

Richtung einer 

bewegen sich denn auch ganz deutlich in der 

halten hätten wie die deutschen Gesetze. 

In der Tat stehen grosse Teile des deutschen 

Transportgewerbes und des echten für den motorischen Güterfernverkehr. 

beweglicheren Gestaltung der Gesetzgebung 

Werkverkehrs unter dem Regime des sogenannten 

Güterfernverkehrs-Gesetzes vom 26. Tarifklassen wie der Reichsbahn zu- 

Zunächst wurden dem Güterfernverkehr alle 

Juni 1936 und des Beförderungssteuer-Gesetzes 

vom 2. Juli desselben Jahres. Das Güterfernverkehr nun in die Lage versetzt, 

gestanden ; es ist dies eine Neuerung, die den 

Güterfernverkehrs-Gesetz erfasst sämtliche in sämtlichen Frachtkategorien mit der Eisenbahn 

zu konkurrieren, was vorher nur in 

Lastwagentransporte für Dritte jenseits einer 

Distanz von mehr als 50 Kilometern vom sehr beschränktem Umfange der Fall war. 

Standort des Fahrzeugs aus; das Beförderungssteuer-Gesetz 

belegt unter anderm den Wochen verfügte 

Sehr wichtig ist sodann die erst vor wenigen 

Werkfernverkehr (Transporte über 50 km) 

mit einer Steuer von 0,6 Pfennig je Tonnenkilometer. 

Aufhebung der Genehmigungssperre im 

Güterfernverkehr. 

Das Güterfernverkehrs-Gesetz und die zu Das motorische Transportgewerbe wird damit 

instand gesetzt, sowohl die Zahl seiner 

seinem Vollzug erlassenen Durchführungsverordnungen 

wirkten nun aber zum Teil derart 

rigoros, dass die Entwicklung des deutwendeten 

Fahrzeuge zu vermehren. Gerade 

Betriebe wie auch die Zahl der darin verschen 

Transportgewerbes auf die grössten die Anordnung dieser Massnahme zeigt, wie 

Schwierigkeiten stiess, während in auffälligem 

Gegensatz dazu auf dem Gebiete der Begriff ist, die bisher befolgten Grundsätze 

sehr die deutsche Verkehrspolitik zurzeit im 

Produktion und der direkten Besteuerung bahnschützlerischer Konkurrenzpolitik zu verlassen 

und sich nach allgemeinen volkswirt- 

nichts unterlassen wurde, um den Absatz an 

Lastwagen und damit den Gesamtbestand zu schaftlichen Gesichtspunkten zu orientieren. 

heben. Die schärfste Massnahme stellte ohne Die deutsche Verkehrspolitik macht gegenwärtig 

unstreitig entscheidende Wandlungen 

Zweifel die im Sommer 1936 dekretierte 

Genehmigungssperre dar, die dendurch. Freie Bahn dem Güterfernverkehr! ist 

Zweck verfolgte, die Zahl der zugelassenen 

Güterfernverkehrskonzessionäre auf 8—9000 

zu stabilisieren. Nicht nur wurden keine neuen 

Lizenzen mehr erteilt und die Inbetriebnahme 

weiterer Wagen für die bisherigen Konzessionäre 

untersagt, es wurden sogar alle schon 

erteilten Genehmigungen einem «Neu-Genehmigungsverfahren» 

unterworfen. Diese 

Verfügungen hatten zur Folge, dass die 

Transportkapazität des deutschen Güterfernverkehrs 

zu stagnieren begann, während die 

Motorisierungsbestrebungen bei den andern 

Fahrzeugkategorien ganz bedeutende Erfolge 

erzielten. Diese Beschneidung jeder Entfaltungsmöglichkeit 

des Güterfernverkehrs fiel 

— abgesehen von den wirtschaftlichen Nachteilen 

für die Verfrachter — um so schwer- 

Äutokuvse 

untertrug. Auf halber Fahrt, d. h. in Diessenhofen 

überraschte uns schon Kollege Fredy Mensch 

Schwägalp und St. Moritz-München hinzu, so erhöht 

sich das Total der vergangenen Woche auf als «Vorhut» unserer Schaffhauser-Kollegen, wel- 

38 905 Reisende. 

TüandiattqeH w. de* deutschen, Veikehtspoiüik 

die Losung, unter der die neue Regelung 

des motorischen Transportwesens erfolgt. 

Auch die Schweiz ist heute auf dem Wege, 

sich eine Gesetzgebung zu geben, die für das 

Schicksal ihres motorischen Gütertransportes 

bestimmend sein wird. Dabei sind starke 

Kräfte am Werke, die dem Lastwagentransport 

noch weit stärkere Belastungen aufbürden 

möchten, als dies in den Entwürfen der 

Geo.-T«rtr. 

Behörden vorgesehen ist. Aus dem Beispiel 

der deutschen Transportordnung und ihrer 

Revisionen ist die Lehre zu ziehen, dass eine 

Ueberspannung in der gesetzgeberischen und 

fiskalischen Erfassung des motorischen Strassenverkehrs 

sich früher oder später rächen 

wird und, nachdem sie die Wirtschaft schwere 

Opfer gekostet hat, wieder rückgängig gemacht 

werden muss. Wäre eine weitgehende 

Zurückdämimung des motorischen Schwerverkehrs 

praktisch durchführbar, dann wäre 

gewiss das autoritär geführte Deutschland 

das qualifizierteste Land gewesen, um di< 

geplanten Beschränkungen zu einem nütz 

liehen Ende zu bringen. Dass sich dies al 

unmöglich erwiesen hat, muss auch unser* 

schweizerischen Verkehrspolitiker nachdenk 

lieh stimmen. 

ALUSE «lern Vetbänden 

Protokoll-Auszug der Juli 

Versammlung. Kurz vor 21 Uh: 

eröffnete der Präsident die Ver 

Sammlung und verdankte di 

am Stammtisch eingegangenen 

Kartengrüsse auswärtsweilende 

Kollegen. Unter Mutationen wa 

ein Eintritt sowie eine Streichung zu buchen, ein 

weiteres Eintrittsgesuch musste wegen Nicht 

erscheinens des Kandidaten vertagt werden. De« 

weitern sei den Mitgliedern die in letzter Zeit etwa 

als «Stiefkind» behandelte Reisekasse wärmstem 

empfohlen, wird doch jede Einzahlung von minde 

stens 50 Rp. dem Mitgliede für spätere Exkursionen 

persönlich gutgeschrieben. Auch ausserordentliche, 

unpersönliche Einzahlungen für einen Reisefond 

für unbemittelte Mitglieder werden mit herzlichem 

Dank. entgegengenommen. 

Zufolge Abschlusses eines Vertrages des Ch. V Z 

mit der «Gap» ist nun jedes Mitglied für frei« 

Konsultierung unserer Rechtsauskunftsstelle be 

der erwähnten Gesellschaft berechtigt. Interessenten 

haben sich diesbezüglich gegen Vorweisung des 

Mitgliederausweises im Bureau der «Cap», Bleicherweg 

10, anzumelden. 

Am 12. Juni a. c. fand unsere diesjährige Ausfahrt 

statt, und zwar nicht wie üblich per Cars 

sondern diesmal berücksichtigten wir die S.B.B, 

die unsere 54köpfige Familie in einem Extrawagen 

über Winterthur nach Stein a. Rhein führte, wo 

wir um ca. 9 Uhr unser erstes Ziel erreichten 

Nach einem Besuche der Burg «Hohenklingen> 

stärkte man sich in der «Obern Stube» beim Mittagessen, 

worauf unser Orchester noch einige Einlagen 

zum besten gab. Um 13 Uhr 45 stiegen wir 

an Bord der «Konstanz», die uns in einstündiger 

Fahrt unserer Nordgrenze entlang den Rhein hin- 

che uns in der Munot-Stadt mit einem prächtigen 

Blumenbouquet einen herzlichen Empfang bereitetenten. 

Trotz zeitweisen Regenschauern blieb die 

Stimmung prima;, ihren Höhepunkt aber erreichte 

sie dann, mächtig gefördert durch Tanz, musikalische 

und gesangliche Darbietungen, beim gemütlichen 

Hock im «Felsenkeller» wie auch im Rest 

Münz». Um 19 Uhr 24 mahnte unser Fahrplan 

zum Aufbruch und zur Rückfahrt in die Limmat- 

Metropole. Den Kollegen, die zum Gelingen dieses 

Anlasses beigetragen, sei der herzlichste Dank 

ausgesprochen, besonders aber unsern Schaffhauser-Freunden 

Bühler Gusti, Mensch Fredy und 

Kollege Bachofner. 

Wie alljährlich fällt auch dieses Jahr die Monatsversammlung 

im August aus, jedoch findet 

eventuell eine freiwillige Zusammenkunft statt, 

was im Organ noch bekanntgegeben wird. Auch 

über unsern Flugtag im September werden die Mitglieder 

an dieser Stelle orientiert 

Am 5. November a. c. findet unsere diesjährige 

Abendunterhaltung statt; Anregungen. Empfehlungen 

und anderweitige Wünsche hiezu nehmen wir 

mit Vergnügen entgegen und bitten,, sie bis spätestens 

9. August a. c dem Präsidenten bekanntzugeben. 

Auf 23. Juli sodann ist die Halbjahres-Kassarevision 

angesetzt Die Mitglieder werden daher 

dringend ersucht, die an sie gelangenden Nachnahmen 

für die fälligen Beiträge einzulösen. H.G. 

Bü 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Europa durch die Windschutzscheibe. Von 

iutz Koch (Deutscher Schriftenverlag, Berlin). 

Der Titel dieses Reisebuches holt wohl etwas zu 

weit aus, denn die 16 Länder, welche der Verfasser 

im Verlauf seiner achtmonatigen Fahrt durchquert, 

repräsentieren einen Teil Europas. Und zwar den 

nördlichen. Von Deutschland aus verläuft die Route 

zunächst durch Luxemburg, Frankreich, Belgien 

und Holland, springt dann hinüber nach England, 

nimmt Irland und Schottland mit, worauf Koch 

mit Frau und Wagen und Hund in stürmisch bewegter 

Seefahrt Island ansteuert. Norwegen ist 

die nächste Etappe, dann nimmt er Richtung Dänemark, 

durchmisst die unendlichen Wälder Schwedens, 

stösst durch Lappland bis zum Eismeer vor, 

macht Kehrt, nachdem er seinen Wagen mit der 

Eisbärplakette behaftet hat, lernt finnische Leute 

kennen und quert auf der Heimfahrt nicht nur die 

baltischen Staaten, sondern auch noch Polen. 

Wenn einer solch eine Reise tut, dann kann er was 

erzählen. Und Lutz Koch, der sich nicht nur als 

mutiger und in keiner Lage aus der Fassung zu 

bringender Automobilist, sondern auch als guter 

Beobachter entpuppt, erzählt frisch von der Leber 

weg und ohne «literarische» Allüren von der unendlichen 

Mannigfaltigkeit der Gegenden, durch 

die ihn sein Wagen getragen, er weiss seinen überreichen 

Stoff zu gestalten und seine Erlebnisse lebendig 

zu schildern. Mit am fesselndsten liest sich das 

Kapitel über Island, auf dessen vulkanischem Boden 

— Strassen in unserem Sinn und nach unsern 

Begriffen sind dort oben nur als Rudimente vor- 

Das stabilisierte Mineralöl der 

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Wie eine Basler Service-Station sich der Sorgen 

der Automobilisten annimmt. 

handen — 2500 km zurückgelegt werden, ein Erlebnis 

voll von Wundern und Abenteuern. Es ist 

der Hauch der weiten Welt, der einem aus diesem 

Buch entgegenströmt, einer verwirrend bunten 

Welt, die mancher in seine geheimen Sehnsüchte 

miteingeschlossen haben mag. Und für den Automobilisten 

ist das Werk ja auch in erster Linie geschrieben. 

In einem ganzen Schock trefflicher, untadelig 

reproduzierter Bilder findet das geschriebene 

Wort seine wertvolle, anschauliche Ergänzung. 

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Der klappbare Wohnwagen «Albisbrunn» stellt 

den ersten, serienmässig in der Schweiz fabrizierten 

Wohnanhänger dar. Seine Dimensionen passen 

sich nicht nur unsern besondern Verhältnissen an, 

sie ensprechen auch den gesetzlichen Anforderungen, 

so dass der Anhänger sowohl im Inland als 

auch im Ausland zugelassen ist. Bei einem Gewicht 

von ca. 400 kg gestattet er das Anhängen schon 

an Autos von 8 PS an. Und das Aufklappen dieses 

Häuschens geht so einfach vor sich, dass es von 

jedermann in wenigen Minuten besorgt werden 

kann,. wobei auch auf abschüssigem Boden ein sicherer 

Stand gewährleistet bleibt. Selbstverständlich 

bietet der Wohnwagen bei jeder Witterung behagliche 

Unterkunft. Dabei beansprucht er auch in 

der Garage wenig Platz. {Aussenmasse: Breite 

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Automobil-Revue - II. Blatt, Nr. 59 

Von Hass zu Üxiss 

Von Hans Schmid 

Ein deutscher Arzt — Ebel hiess er — hat im 

Jahre 1793 bei Orell, Gessner, Füssli und Compagnie 

zu Zürich eine «Anleitung, auf die nützlichste 

und genussvollste Art in der Schweiz zu 

reisen», herausgegeben. Das war der erste Bädeker 

für die Schweiz, ein unterhaltsames und 

tüchtiges Buch, das mit dem Land, den Städten 

und den Schweizern überraschend gut fertig 

wurde. Der Verfasser dieses ersten Bädekers gibt 

nicht bloss treffliche Winke, wie man sich auf der 

Reise zu benehmen habe, was sehenswert sei und 

wo man am besten einkehre, sondern er geht 

auch in die Tiefe: «Das Reisen und der Aufenthalt 

in der Schweiz befördern die moralische Gesundheit», 

schreibt er, «die erhabene Natur der 

Alpen ist ein Tempel des Nachdenkens und der 

Weisheit», und der Aufenthalt in der Schweiz 

«könne den Kopf von vielen Vorurteilen und das 

Herz von unwürdigen Gefühlen reinigen.» Der 

weise Mann! Die Schweiz war damals noch nicht 

entdeckt und die Schönheit der Alpen noch nicht 

anerkannt. Bis tief ins 18. Jahrhundert hinein war 

das Gebirge der Schrecken der Völker,- niemand 

reiste zum Vergnügen über die Alpen, und die 

alten Chroniken sind des Jammers voll Ober das 

böse «Gebürg» und über das was unterwegs an 

Strapazen, Steinen, Wetter, Wegelagerern und 

geldlüsternen Wirten auszustehen war. Die Italienfahrer 

waren froh und dankten inbrünstig dem 

Herrgott oder der Madonna, wenn sie nach langer 

Wanderung auf halsbrecherischen Pfaden die 

wilden Scheusslichkeiten am Gotthard, am Splügen 

oder am Grossen St. Bernhard hinter sich hatten. 

* 

Weil die Alpen schwer zugänglich waren, 

standen sie in schlechtem Rufe, und darum wusste 

man mit den Bergen, den Felsen und den Gletschern 

nichts anzufangen. Die ersten Fremden, die 

in die Schweiz kamen, stürmten nicht in das Gebirge,- 

sie freuten sich an den blauen Gestaden 

des Genfersees, und es ist fraglich, ob sie dabei 

für die Dent du Midi geschwärmt haben. Immerhin 

ist die erste Propaganda für die Alpen vom Genfersee 

ausgegangen, und Rousseau war der grosse 

Trompeter, der laut und überschwenglich das 

hohe Lied von der Schönheit der Alpen in die 

Welt hinaus erklingen liess. In der deutschen 

Schweiz hat es Albrecht von Haller getan, auch 

in hohen Akkorden, aber doch schon sachlicher, 

und dann kam Goethe, der auf seinen Schweizerreisen 

schon weiter ins Gebirge vordrang, als damals 

üblich war; aber das Hochgebirge wirkte 

auf ihn immer noch bedrückend, und der Gotthardpass 

kam ihm «allmächtig schröklich» vor. 

Dass es Goethe in Andermatt auf einmal «sauwohl» 

geworden ist, ist bezeichnend; es spricht 

aus dem saftigen Ausdruck, den man dem Dichterfürsten 

von Weimar gar nicht zugetraut hätte, 

das Aufatmen nach der Angst in den Schöllenen. 

Erschlossen für die Allgemeinheit und für das 

ganze Wandervolk wurden die Alpen erst durch 

den Bau der grossen Bergstrassen. Es war ja gewiss 

später eine grosse Tat, eine Eisenbahn durch 

Aufgabe zugefallen, den Völkern im Norden und 

im Süden einen Weg durch die trennende Mauer 

zu bahnen. 

Das war eine europäische Aufgabe, welche 

die Schweiz zu lösen hatte, und sie hat sie gelöst, 

aus eigener Kraft und ohne die Subventionen 

Europas. Man scheint das vor hundert Jahren 

An. steilem Berghang windet sich die Klausenstrasse vom Schächental, vorbei an saftigen Weiden, 

zur Höhe. 

den Gotthard zu bauen und einen fast zwanzig 

Kilometer langen Tunnel durch den Simplon zu 

bohren; aber es waren ebenso viel Unternehmungsgeist 

und Zähigkeit notwendig, um vor hundert 

Jahren mit bescheidenen technischen Mitteln 

und weniger Millionen die wilden Gebirgspässe 

mit fahrbaren Strossen auszurüsten. Der Schöpfungsplan 

hat mitten in Europa eine Gebirgsmauer 

aufgerichtet, eine grosse Völkerscheide zwischen 

Nord und Süd, und der Schweiz ist die 

als eine Selbstverständlichkeit betrachtet zu haben, 

wie man es auch als selbstverständlich hingenommen 

hat, dass die armen Bergkantone Uri 

und Tessin allein den Gotthardpass, den wichtigsten 

Alpenweg von Deutschland nach Italien, ausgebaut 

und unterhalten haben. Dagegen wird den 

Körnern zu viel Ehre angetan. Wenn irgendwo in 

den Alpen ein paar glatt geschliffene Steinplatten 

zum Vorschein kommen, dann glaubt man an eine 

«Römerstrasse». Alles was alt ist, muss römisch 

sein. So wollten es früher die Gelehrten, und so 

liebt es auch das Volk. Aber es ist nichts mit der 

Annahme, dass die Römer die Handelswege über 

die Alpen gebaut hätten. Für die Römer kamen 

die Alpenpässe nur als Militärstrassen in Betracht, 

und es waren ihrer nicht so viele, wie das Bergvolk 

glaubt. Als die römische Herrlichkeit zusammenbrach 

und die Legionen in Germanien nichts 

mehr zu tun hatten, da sind die Alpenwege zerfallen, 

und erst viehe Jahrhunderte später haben 

auf den halb verwischten Spuren der alten Militärstrassen 

langsam und zögernd die Karawanen 

der Kaufleute mit dem «köllischen Tuch> und der 

lombardischen Seide den Weg über die Alpen gesucht. 

Der Grosse St. Bernhard, der Simplon, der 

Gotthard, der Bernardin, der Splügen, der Septimer 

waren in älterer Zeit die begangensten Alpenpässe. 

Dass der Gotthard, der ehrwürdigste Pass der 

Alpen und^ der «Vater der Gebürge», kein römischer 

Alpenübergang war, steht heute fest. Wenn 

er es trotzdem zu etwas gebracht und im Laufe 

der Jahrhunderte schliesslich alle andern Alpen- 

. passe übertrumpft hat, so verdankt er das dem 

., Umstand, dass er die Alpen in ihrem Brennpunkt 

anpackt und auf dem direktesten Weg© auf sein 

Ziel losgeht. Da liegt sein Vorzug und da steckt 

sein Ruhm. Obschon kein anderer Alpenweg so 

grosse Hindernisse und so grosse Gefahren in 

sich barg, ist doch der Gotth'ard im Mittelalter von 

Pilgern und Kaufleuten, von fahrenden Schülern, 

Söldnern, Bischöfen sogar und Fürsten begangen 

worden. Aber fahrbar geworden ist der Gotthard 

erst mit dem Bau der Strasse im Jahre 1830, und 

auch dann erst bis Flüelen, denn die Fortsetzung 

nach Norden, die Axenstrasse, wurde erst im 

Jahre 1865 erstellt. Der berühmte Gotthard hat 

schwer gelitten unter der Konkurrenz der rhätischen 

Alpenpässe, die viel früher ausgebaut und 

mehr benützt waren als der berühmte Bruder im 

Westen. Der Bischof von Chur hat schon im Jahre 

1387, ein Jahr nach der Schlacht bei Sempach, 

dafür gesorgt, dass Wagen mit sieben Zentner 

Ladung von Chur nach Chiavenna fahren konnten. 

Nach dem Bau der Brücken in der Viamala rückte 

der Splügen unter den rhätischen Alpenpässen an 

die erste Stelle und behielt sie auch gegenüber 

dem römischen Julier und dem Gotthard bis ins 

19. Jahrhundert hinein. Der Verkehr über die Alpenpässe 

war im ganzen Mittelalter ein reiner 

Warenverkehr. Doch lief noch manches neben 

den Warenballen der «Strackfuhren» her, nordisches 

Volk, das nach dem heiligen Rom wollte, 

vielleicht auch schon der erste Vortrupp der Nordländer, 

der, von der deutschen Sehnsucht nach 

der südlichen Sonne getrieben, auf holperigem 

Pfad den Weg nach Italien suchte. Aber es war 

immer das Ziel, Italien, das die ersten Touristen 

Ein vorbildliche« Beispiel für die Anpassung der Strasse an die Landschaft: die Bernmastrasse zwiechen 

Punt Muraigl und Pontresina, (Phot. Hannes Froebel.) 

Hoch über der Bernhardin-Talstrasse grüssen Kirchlein und Ruin© von Santa Maria am Eingang 

zum Calancatal.

14 Automobil-Revue N° 59 

anzog, und nicht der romantische Weg. Frühe hat 

sich auch die Post über die Berge gewagt, und wenn 

berichtet wird, dass die Stafettenpost Zürich-Mailand 

vor der Eröffnung der neuen Gotthardstrasse, 

also vor 1830, ihren Weg in vier Tagen zurückgelegt 

habe, so war das eine Leistung, über die 

es auch heute nichts zu lächeln gibt. 

Die eigentlichen Alpenstrassen, wie sie heute 

über die Berge führen, sind alle erst im 19 Jahrhundert 

entstanden. Die erste hat die Schweiz 

geschenkt bekommen, vom ersten Napoleon, der 

den Simplon bauen liess als Militärstrasse, «pour 

faire passer le canon». In den 20er Jahren des 

letzten Jahrhunderts wurden dann nebeneinander 

in rascher Folge — die drohende Konkurrenz 

machte Beine — Bernhardin, Splügen, Julier, Maloja 

und Gotthard gebaut, eine Kraftanstrengung 

vor allem für Graubünden, das tapfer zug"riff, um 

seine Vorzugsstellung als Transitland im Nordsüdverkehr 

zu behaupten. Nach diesen Anstrengungen 

im Bau von Alpenstrassen trat dann eine 

längere Pause ein; erst im Jahre 1863 wurde die 

Oberalpstrasse gebaut, 1865 kam die Berninastrasse 

an die Reihe, 1866 war die Furka fahrbar, 

1877 der Lukmanier, und der neuesten Zeit war es 

vorbehalten, Bergstrassen auf den Grossen St. 

Bernhard (1905), die Grimsel (1895), den Klausen 

(1899) und den Ofenberg-Umbrail (1900) zu erstellen. 

Verheerend für den Alpenstrassenverkehr 

wirkte der Bau der Gotthardbahn; nicht bloss die 

berühmte Gotthardstrasse selbst kam zum historischen 

Inventar, sondern auch der Simplon und 

alle Bündnerstrassen bekamen in tödlicher Weise 

die Folgen des Schienenstranges durch den Gotthard 

zu spüren. Die Gotthardstrasse hatte vor der 

Eröffnung der Bahn jährlich 70000 Postreisende 

zu befördern, und im Jahre 1856 hatte der Churer 

Transit für die rhätischen Alpenpässe eine Transportmenge 

von 270000 Zentnern aufzuweisen. Das 

war auf einen Schlag alles verloren, als die ersten 

Eisenbahnzüge durch den grossen Tunnel von Göschenen 

nach Airolo fuhren. Die Glanzzeit der 

grossen Alpenstrasse war vorbei, die Hochzeitspärchen 

und die Italienfahrer wurden dem Passe 

untreu, und zwei Güterzüge der Gotthardbahn beförderten 

nun in ein paar Stunden die ganze Warenmenge, 

die ehedem von den Saumtieren im 

Laufe eines Jahres über den Berg geschleppt worden 

war. 

Aber man hat dann im Laufe kurzer Jahrzehnte 

eine grosse Ueberraschung erlebt. Die 

abgedankte Strosse feierte eine Auferstehung, 

die niemand geahnt hatte. Wenn der grosse 

Durchgangsverkehr auf die Schienen abgewandert 

war, so eroberte sich die Strasse ihren Platz 

als Touristenweg wieder zurück. Die verblüffende 

Wendung der Dinge war nirgends so frappant 

wie am Gotthard. Als sie im Jahre 1882 den grossen 

Tunnel einweihten, da war man einig, dass 

nun die alte Gotthardstrasse erledigt und in Ehren 

abgedankt sei für alle Zeiten; der letzte Postillon 

wurde melancholisch besungen; die stolzen Postkutschen 

kamen ins alte Eisen, das Hospiz stand 

zum Gotterbarmen verlassen, und. eine Tessinerin 

am Berge meinte treuherzig in ihrer Einsamkeit: 

«A me mi par', ehe i üsei anca lur passan' la 

galleria — mir scheint, dass jetzt auch die Vögel 

durch den Tunnel ziehen.» 

Es ist mit dem Erscheinen des Automobils wieder 

Leben eingezogen auf dem alten verlassenen 

Pass, man fährt wieder über den Berg, obschon 

man in zwölf Minuten durch den Berg fahren 

kann. Das Verkehrswunder ereignet sich auf fast 

allen Alpenstrassen. Die Strasse gilt wieder etwas, 

die Strasse in die Berge und über die Berge, 

denn die Menschen haben entdeckt, dass von der 

Strasse aus von den Bergen doch etwas mehr zu 

profitieren sei als vom Fenster der Eisenbahn. 

Man fühlt es förmlich: Die Alpenpässe sind 

von den Toten auferstanden. Sie sind nun wieder 

Ferienstrassen geworden, wofür sie im Schöpfungsplan 

bestimmt waren. Der Pass steht wieder in 

Ehren, und das wandernde Volk fühlt wieder den 

eigenen Zauber, der von den Alpenstrassen ausgeht 

und dem sich kein rechter Wandermensch 

entziehen kann, ob er dann mit dem Sack auf 

dem Rücken und dem Stock in der Hand des Weges 

ziehe oder behaglich im Wagen über die 

Berge fahre, von Pass zu Pass. Diese Bergwege 

haben Trümpfe auszuspielen, welche die Bann 

nicht kennt. Das mag darin liegen, dass ein Pass 

etwas Besonderes ist; das ist keine Landstrasse 

gewöhnlichen Schlages, das ist kein Verkehrsweg, 

der nur an das Ziel denkt und dem es nur darum 

zu tun ist, möglichst rasch und ungeschoren zu 

diesem Ziele zu kommen. Man hat noch Zeit auf 

den Pässen und das ist allein schon unglaublich 

viel wert in der rastlosen Hauderei unserer Gegenwart. 

Jede Ueberschreitung eines Passes wird 

zum abgerundeten Reiseerlebnis mit erwartungsfreudigem 

Anfang, einem jubelnden Höhepunkt 

und einem freundlichen Ausklang am erreichten 

Ziel. Es ist nichts Halbes und nichts Unfertiges an 

einer Passfahrt. 

Das ist eine Lust besonderer Art, am frühen 

Morgen in die frische Welt hineinzufahren, durch 

die letzten Bergdörfer, an Geissenherden und 

kurzweiligen Wassern vorbei in die Höhe hinauf 

in die Alpenrosen zu einer wilden Passhöhe mit 

grauem Hospiz und Zinken und Zacken und Gletschern 

in der Runde, und dann abwärts auf der 

andern Bergseite mit neuen Ueberraschungen und 

einer ganz andern Welt mit anderem Tal, mit anderen 

Dörfern und andern Mädchen. Da wird 

wohl der ganze Zauber des Passes liegen, in den 

Gegensätzen zwischen hüben und drüben, in der 

Verschiedenheit der Talschaffen, die diesseits und 

jenseits der Wasserscheide liegen, in der Spannung 

auf das Kommende, die uns vom Morgen bis 

zum Abend nie verlässt. Die Pässe haben immer 

Ueberraschungen bereit. Der Gotthard hat seine 

stählernen Seen und den Blick auf die blauen 

Tessinerberge, der Grosse St. Bernhard die düstere 

Unheimlichkeit seines alten Klosters, der Julier 

die magische Ausschau auf die glitzernde 

Berninapracht, der Ofenberg auf einen Schlag 

den Blick auf den fernen, blanken Ortler. Und der 

Klausen, der Maloja, der Simplon, der Lukmanier 

«Was, Sie wollen uns den Mund nach 

Nebensträsschen wässerig machen? Nun höre 

Sie doch schon auf damit und ersparen 

Sie sich die vergebliche Liebesmüh', denn 

wozu haben wir schliesslich die grossen 

Durchgangsrouten? An Steuern und Zöllen 

dürfen wir dafür zwar genug berappen, aber 

man kommt auf ihnen wenigstens vorwärts 

und kann Kilometer machen!» 

Natürlich, Sie haben vollkommen recht und 

das mit den Zöllen und Steuern stimmt genau 

so auffällig wie Ihre Behauptung von den 

höhern Reisedurchschnitten. Dass man sich 

auf grosser Fahrt und bei weit gesteckten 

Zielen an die Hauptstrassen hält, das ist doch 

klar (obzwar — doch darüber reden wir noch 

später miteinander.'). Hingegen braucht man 

deswegen noch keine Idiosynkrasie gegen die 

weniger stark bevölkerten und in der Karte 

vielleicht nur schmächtig oder auch gar nicht 

vermerkten Nebenwege zur Schau zu tragen 

oder gar verächtlich über sie zu lächeln. Umgekehrt 

aber bedarf es weder einer romantischen 

noch einer lyrischen oder sonstwie 

naturschwärmerischen Ader, um diesen stillen 

« Aussenseitern des Verkehrs » Geschmack 

abzugewinnen. Oder argwöhnen Sie vielleicht, 

es könnte Ihnen deshalb eine Perle aus Ihrer 

Automobilistenkrone fallen? Mit nickten, Verehrtester! 

Ihr Prestige geht aus solchen 

Abenteuern genau so unversehrt hervor wie 

die Venus aus der Muschel. Ja, Sie werden 

dabei nur gewinnen, an Erlebnisreichtum 

und die andern, sie haben alle ihre Köstlichkeiten! 

Dazu gedeihen unterwegs an den Pässen die Märchen 

und Legenden in grosser Zahl, wachsen ( 

aus allen Felsen heraus, aus alten Brücken und ' 

zerfallenen Susten, aus Wehrsteinen und Kapellen, 

und das geht anders ins Gemüt als der Blick 

aus dem Speisewagen des internationalen Schnellzuges. 

Wenn J. G. Ebel, der im Jahre 1793 bei Orell, 

Gessner, Füssii und Compagnie seine «Anleitung, 

auf die nützlichste und genussvollste Art in der 

Schweiz zu reisen», herausgegeben hat, von den 

Toten auferstünde, so müsste er die neue Auflage 

seines Bädekers gründlich umarbeiten. Er würde 

vielleicht etwa sagen, dass es die Schweiz seit 

1793 glänzend verstanden habe, aus ihren Bergen 

etwas zu machen, und dass unglaublich viel getan 

worden sei, um das Reisen in der Schweiz nützlich 

und genussvoll zu gestalten. 

(Mit Genehmigung der Oberpostdirektion abgedruckt 

aus dem «Alpenbuch».) 

der abseitigen Strassen 

nämlich. Sollten Sie aber wider Erwarten 

auch jetzt noch Ihr wertes Haupt etwas ungläubig 

schütteln, wir wagen's dennoch, eine 

Lanze für die bescheideneren Seitenstrassen 

und Strässchen zu brechen. Hinter dem Un~ 

scheinbaren verbirgt sich oft das Wunder. 

Lassen Sie uns also für heute einmal Propheten 

dieser kleinen und grossen Wunder sein 

und Ihnen einen Vorschlag machen, unverbindlich 

zwar, doch zur ernsthaften Prüfung 

angelegentlichst empfohlen: Tun Sie es, Sie 

werden es nicht bereuen! 

Für ausgedehnte Ferientouren pflegt man 

seine Route im grossen und ganzen schon 

zu Hause festzulegen. Aber soll das nun als 

unabänderlicher Zwang gelten? Sie sind doch 

nicht der Sklave Ihrer selbst. Warum daher 

nicht diese oder jene Variante offen lassen 

und bei Gelegenheit etwas improvisieren? 

Gerade solchen « Seitensprüngen », bei denen 

man sich von einer spontanen Eingebung leiten 

lässt und aus dem Stegreif operiert, 

gerade ihnen wohnt ein besonderer Reiz inne, 

für jene wenigstens, denen noch ein Quäntchen 

offenen Sinnes dafür übrig geblieben und 

denen ihr Wagen mehr ist als nur ein Mittel, 

um in möglichst kurzer Zeit möglichst grosse 

Mengen von Kilometern in sich hineinzuschlingen. 

Dass mancher auch am Volant 

seiner Alltagshaut nicht entschlüpfen, sich 

von der sturen Hetze unserer Zeit befreien 

kann! Soviel Lebenskunst gehört doch wahrhaftig 

nicht dazu, um den Weg zu jenen ungezählten 

Schönheiten zu finden, die sich 

nicht an der Allerweltsroute offenbaren. 

Irgendwo auf der Hauptstrasse erster 

Klasse, auf der Sie dahinrollen, zeigt ein 

Wegweiser auf einen Nebenpfad. Sie haben 

Zeit, weil Sie ja heute nur noch bis Dingsdorf 

wollen. Schwenken Sie also wohlgemut 

von der Heerstrasse ab und bereichern Sie 

Ihr Fahrprogramm unvorhergesehenerweise 

durch einen Abstecher. Was verschlägts denn, 

dass Sie dabei einen Umweg in Kauf nehmen, 

oder allenfalls auf dem selben Strässchen 

zurückkehren müssen? Und dass sich's vielleicht 

etwas weniger bequem und leicht fährt? 

Abseitige Strossen pflegen sich nämlich im 

allgemeinen durch die Eigenschaft auszuzeichnen, 

dass sie mit Teer, Asphalt und dergleichen 

Utensilien modernen Strassenbaus 

nur selten in Berührung kommen. Doch für 

diesen Mangel, der übrigens, bei Licht betrachtet, 

auch sein Gutes hat, sintemalen er 

zu gemächlichem Tempo zwingt, dafür entschädigen 

sie häufig genug durch Ihre Fülle 

an Reizen, an ungeahnten Ausblicken, durch 

die wohltuende Ruhe der Landschaft. 

Es ist, als spürte man den Pulsschlag der 

Schöpfung. Man fühlt sich näher der Natur 

und erlebt immer und immer wieder Entdeckerfreuden, 

im Winzigen wie im Grossen. 

Dort der Gebirgszug mit seinen zähen 

Flanken, woran Ihr Auge sich schon heftete, 

als Ihnen noch der Fahrwind der breiten, mit 

allem Komfort der Neuzeit ausgestatteten Autostrasse 

um die Nase strich — jene abweisenden 

Zacken und Wände sind jetzt in Ihre 

Nähe gerückt, zum Greifen fast, dank diesem 

nach nichts aussehenden Sekundär- oder Tertiärsträsschen. 

Und Ihnen ist, als umgäbe Sie 

eine ganz andere Welt. Sie sind tiefer in die 

Landschaft eingedrungen, haben ihren Charakter 

und ihre Eigenart näher kennen gelernt, 

darin liegt das Geheimnis des Wandels, 

der sich um Sie vollzogen. Busch und 

Baum und Wiese und Felsen reden eine neue 

Sprache. Hellhörig geworden durch die Stille 

der Weltabgeschiedenheit lauschen Sie hin. 

Und verstehen jetzt plötzlich auch, was Ihnen 

die tausend kleinen Dinge am Weg zu sagen 

haben, der muntere Bach dort, ein blühender 

Strauch drüben, das Spiel von Sonne und 

Schatten. 

Oder Sie klettern vom Tal aus auf anspruchslosem 

Pfad zur Höhe, kaum einem 

Menschen und noch weniger einem Kollegen 

vom Volant begegnend zur Höhe empor, bis 

sich überraschend der Blick über Hügel, Fluss 

und Seen weitet und enteilt zu den gleissenden 

Firnen, Sie biegen — denn es braucht 

nicht immer gleich eine grossartige Vedute 

zu locken — auf eine Feld-, Wald- und Wiesenstrasse 

dritter Ordnung ab, gondeln vergnüglich 

durch die Welt, über Kuppen, sanft 

geschwungene Bodenwellen, vorbei an einsamen 

Gehöften und gänzlich unbekannten, 

malerischen Weilern, um sich schliesslich, 

wo Sie gerade die Laune ankommt, lässig Im 

Gras zu räkeln und weiter nichts zu tun als 

ein bisschen dahinzuträumen, in den Himmel 

zu blinzeln und mit allen Poren ihres Körpers 

die Köstlichkeit dieser Stunde zu trinken. Ist 

das, so fragen wir, ist das nicht Ausspannung 

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zurück? 

Eines möchten wir bei altedem zu beden« 

ken geben: Nebenstrassen pflegen (siehe 

oben) mit Teer, Asphalt, Bitamen usw. nur 

selten in Berührung zu kommen. Staub jedoch 

wird gemeinhin mit Missbehagen vermerkt. 

Verschonen Sie deshalb die Fussgänger, 

die Sie kreuzen oder überholen, von 

dieser unerwünschten Beigabe ihres Wandergenusses 

und pressieren Sie nicht allzusehr. 

Sich selbst vergeben Sie damit nichts, 

ganz im Gegenteil. Die andern jedoch, die 

per pedes apostolorum einherziehen, werden 

solche Rücksicht mit Wohlgefallen zur 

Kenntnis nehmen: «Gibt doch noch anständige 

Kerle unter den Autofahrern!» So wenig 

bedarf es, um Kameradschaft der Strasse 

zu üben und soviel Freude bereitet sie Ihnen 

und den andern. L. 

Jdeiniqkeüen 

Wenn auch die andern Kurzwellen haben. 

New York: Die Ausrüstung einer gewaltigen 

Anzahl von amerikanischen Polizeiautos mit Kurzwellenstationen, 

die im Kampf gegen das Gangstertum 

ebenso wie zur raschen Hilfe bei Unfällen ausserordentliche 

Dienste erweist, hat neuerdings auch 

ihre schlechten Seiten zu zeigen begonnen. Sie 

resultieren aus der Tatsache, dass die Wellenlängen 

der Polizeizentrale ohne weiteres von jedem privaten 

Kurzwellensender eingestellt werden können. Auf 

der einen Seite hat es sich infolgedessen bereits 

als notwendig erwiesen, für Sendungen, an deren 

Geheimhaltung gelegen ist, eigene Codes auszuarbeiten, 

andererseits sind die geschäftstüchtigen 

Amerikaner schon dazu übergegangen, die Polizeirufe 

für ihr «business» auszunützen. So haben grosse 

Garagen einen eigenen Mann angestellt, der nichts 

anderes zu tun hat, wie die Polizeimeldungen abzuhören 

und darauf zu achten, ob sich irgendwo in 

der Nähe ein schwerer Autounfall ereignet hat. 

Bereitgehaltene Werkzeugwagen rasen wenige 

Augenblicke nach der Bekanntgabe nach dem Unfallort, 

um dort als erste zur Stelle zu sein und sich 

die Hilfeleistung und das Abschleppen zu sichern. 

Daraus ergab sich bald die groteske Konsequenz, 

dass die Umgebung von Unfallstätten zu einer Zone 

erhöhter Gefahren wurde; denn die konkurrierenden 

Hilfsfahrzeuge entwickelten sich zu einer mörderischen 

Landplage. Das ging so weit, dass sich 

einzelne amerikanische Bundesstaaten bereits dazu 

entschliessen mussten, bei hohen Strafen das Einstellen 

der polizeilichen Wellenlängen zu verbieten. 

«Vernunft wird Unsinn, Wohltat Plage...» cra. 

Die Domacher Schlachtfeier. 

Zur Erinnerung an die im Schwabenkrieg am 

22. Juli 1499 geschlagene Schlacht bei Dornach findet 

seit dem Beginn des 16. Jahrhunderts alljährlich eine 

Jahrzeitfeier statt. Sie fällt dieses Jahr auf den 

24. Juli. Eine grosse Zahl von Vereinen, eine Musikgesellschaft, 

Chöre, eine Studentenverbindung, Jugendgruppen 

und Schulen reiten und marschieren 

im Festzug, der sich um 8 Uhr bei der Klosterkirche 

besammelt. Musikvorträge, die Verlesung des 

Schlachtberichtes, eine Ansprache von Landammann 

Dr. Obrecht aus Solothurn und eine Festpredigt 

bilden das Programm des Festaktes auf dem Festplatz. 

Nachher wird in der Klosterkirche ein Festgottesdienst 

abgehalten und punkt mittags beginnt 

beim Schloss Dorneck das Dornacher Schiessen. 

Wohin nur mit dem vielen Gepäck ? 

Gewissen Mitfahrern möchte ich nachträglich 

die bissige Antwort geben: in den 

Schrank daheim! Eine Reise ist keine Züglete. 

Ein Auto keine Sardinenbüchse. Fahrer und 

Mitfahrer müssen sich « vertun » können. Das 

wichtigste Problem ist also die Reduktion des 

Vorrats an Dingen, die man unterwegs brauchen 

« könnte », in weitgehendem Masse somit 

ein Kleiderproblem resp. eine Mode- und 

Geschicklichkeitsfrage. Indessen, wir wollen 

hier keine langwierige Modediskussion eröffnen, 

sondern nur die Gesichtspunkte andeuten, 

an die man sich bei der Wahl der 

Kleider und des Gepäcks halten muss. 

Dem Schweizer fällt im allgemeinen der 

Verzicht auf Gesellschaftskleider leichter. 

Glücklicherweise haben sich hierin die Sitten 

so weit entwickelt, dass man weitherum im 

Auto reisen kann, ohne jemals wirklich 

Smoking und Abendkleider grossen Formats 

zu vermissen. Damit ist schon viel gewonnen. 

Heute reisen ja schon so viele Leute per Auto 

in die Ferien (wenn es die Bahnen auch nicht 

wahr haben wollen), dass man sehr fühlbar 

mit viel grösserer « Kostümierungsfreiheit••» 

rechnen darf. Den andern Automobilisten 

geht es ja wie uns, sie müssen einfach auf 

allerlei Mitbringsel verzichten. 

KLEIDER — ABER WELCHE? 

Im Sommer braucht der Mann Sportkleider, 

die leger und strapazierbar (resp. waschbar) 

sind, meist Strand- und Bergbekleidung. 

Diese eignet sich sehr gut auch ins Auto, 

wo die Sachen doch recht stark hergenommen 

werden. Man sieht darin auch besser aus als 

wenn man die alten Anzüge im Wagen austrägt. 

Im übrigen braucht man noch eine 

«angezogene» Kleidung, event. eine helle 

und eine dunkle, meist aber geht eine für 

beide Zweckbereiche, ausserdem die Wäsche 

dazu in doppelter oder dreifacher Ausfertigung. 

Mehr ist nicht nötig, denn heute kann 

man fast überall Schnellwäsche besorgen 

lassen. Natürlich nicht immer tadellos, weshalb 

ich nicht die Paradesachen mitnehmen 

würde. An Regenbekleidung genügt ein zusammenrollbarer 

Regenmantel. Für kühle Regionen 

braucht man noch Pullovers etc. Den 

Damen möchte ich an dieser Stelle nicht drein 

reden, aber so verschieden sind die Grundsätze 

nicht von denen der Männer. 

DAS GEPÄCK BRINGT MAN VORTEILHAFT IN 

KLEINERE KOFFER UNTER, 

da sie besser zu manipulieren sind und man 

damit im Wagen besser « bauen» kann. Eingebaute 

Koffer sind sehr schön, aber nicht 

billig und leider mit dem betreffenden Wagenschicksal 

verbunden, deshalb für uns von 

kurzem Nutzen. Im Auto können leichte 

Kofferbauarten verwendet werden, sofern 

man sie nicht aussen plazieren muss. Dichtigkeit 

ist wichtiger als Stabilität. Denn selbst 

im besten Kofferraum des Autos dringt der 

Staub durch alle Fugen und in die Gepäckstücke. 

Die Formen der Koffer können heute 

in reicher Auswahl den verfügbaren Winkeln 

des Wagens angepasst werden. Sogar unter 

Vordersitze bei Sesselbauart geht noch allerhand 

Kleingepäck. 

Zum Kapitel Materialwahl ist nicht viel zu 

bemerken, höchstens, dass man wieder einmal 

dem verachteten Fiberkoffer das Wort reden 

möchte. Denn er hat fürs Auto alle Tugenden: 

er ist leicht, solid, absolut dicht und wasserfest. 

Ein Praktikus hat sogar den Deckel eines 

Fiberkoffers rundherum mit einem Leukoplaststreifen 

verklebt, was nicht eimal so übel 

aussah und tadellos dichtete. Der Streifen 

lässt sich x-mal losreissen, bis die Klebkraft 

nachlässt. Im Kampf gegen den Staub ist 

jedes Mittel recht. Schöner sind ja die heute 

so beliebten Reissverschlüsse. 

Nun zur 

HAUPTFRAGE: WOHIN? 

Sie wird erst akut, wenn der eingebaute 

Kofferraum voll ist. In den meisten Fällen 

sind nicht alle Sitzplätze beansprucht. Dann 

liegt der «casus» einfach, denn nur das 

Platzvolumen eines einzigen Menschen schafft 

schon für viel Gepäck kleineren Formats den 

nötigen Raum. Sonst gibt es nur noch zwei 

günstige Plätze: das Heck und das Dach. 

Heute trifft man viele Wagen mrt einem 

Gepäcksrost hinten, der allerhand zu tragen 

imstande ist. Nur müssen diese Koffern dabei 

unbedingt gegen Schmutz geschützt sein, indem 

man sie z. B. mit einer Segeltuchblache 

umwickelt. Besser ist natürlich der Blechkasten. 

Denn auch auf ausgebauten Strassen 

verstaubt das Gepäck sehr rasch und heute, 

wo so viel gebuddelt wird, kommt man ohne 

Staub nicht davon. Ebenso wie niemand von 

einem Platzregen oder einer tückischen 

Pfütze gefeit ist. Das Gepäck auf der Brücke 

soll selten gebraucht werden, der tägliche 

Bedarf gehört in den Wagen oder Einbaukoffer 

hinein. Eine zu schwer beladene Gepäckbrücke 

beeinträchtigt die Fahreigenschaften 

des Wagens, weshalb mir das Dach 

besser gefällt. Allerdings braucht man dann 

eine Vorrichtung für dessen Schutz, denn 

normalerweise ist es für solche Gewichte 

nicht gebaut. Der Karossier weiss hier guten 

und billigen Rat ohne Verschandelung des 

Wagens. Neulich habe ich zu diesem Zweck 

meinen selbstgebauten, aus handfesten Latten 

bestehenden Skihalter zu Hilfe gezogen. 

Statt der Ski schraubte ich einige Latten der 

Länge nach auf und erhielt so über das ganze 

Dach einen soliden Rost, der sperrige, nicht 

zu schwere Dinge aufnahm. Auch das Dachgepäck 

muss natürlich eingehüllt werden. Und 

Hitzeempfindliches bringt man lieber wo anders 

unter. 

Trittbretter sind heute nicht mehr überall 

vorhanden oder sehr schmal geworden. An 

älteren Fahrzeugen dagegen können sie sehr 

wohl einige Stücke tragen. In den Zubehörläden 

gibt es übrigens praktische Scherengitter, 

welche eine Art Geländer bilden, nur 

geht auf diese Weise eine Türe für die Benützung 

verloren. Bei kurzen Fahrten kann 

man weiche Säcke in die Motorhauben/Kotflügel-tMulde 

legen und festbinden, oder gar 

vorn auf der Stoss-Stange anbringen, aber 

da hört die gemütliche Reiserei auf. Man 

sieht gelegetlich derart überlastete -Wagen 

aus oft erstaunlich entfernten Heimatländern 

— aber ich gestehe offen: beneiden tue ich 

diese Leute nicht. Das Gepäck wird rasch 

verdorben und der Wagen leidet auch durch 

die Ueberlastung. 

Der beste Raum ist und bleibt doch das 

Wageninnere; da geniesst das Gepäck den 

besten Schutz und kann vor allem nicht gestohlen 

werden. 

st. 

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Kartenlesen ist eine Kunst, die nicht so 

leicht gelernt wird. Das mag etwas überheblich 

klingen, aber im Grunde genommen 

trifft es doch zu. Freilich, eine Kart© beti'ützen 

und sich so schlecht und recht danach 

zu orientieren, das kann wohl Jeder. 

Aber eine Karte wirklich richtig verwenden 

und all das aus ihr herauslesen, was sie in 

Wirklichkeit enthält, das ist doch nicht ganz 

so einfach, wie man leichthin glauben 

möchte, Vor allem hält es schwer, sich nur 

nach der Karte eine Vorstellung zu machen 

über ein Gebiet, das man noch nicht kennt, 

und das man noch nie besucht hat. Und doch 

liegt gerade darin etwas vom Wichtigsten : 

Eine Karte so interpretieren, dass man sich 

allein aus ihrem Studium nach und nach von 

einem bestimmten Gebiet schon eine ganz 

bestimmte Vorstellung machen kann. Jede 

Karte bietet allerdings nicht die Möglichkeit, 

sich so genau zu informieren, um sich 

ohne weiteres von einer Landschaft ein Bild 

zu schaffen. Das rührt daher, dass Genauigkeit 

und Detailreichtum einer Karte abhängig 

sind von ihrem Maßstab. 

Wir sind in der Schweiz in der glücklichen 

Lage, in unseren amtlichen Karten 

ganz ausgezeichnete Werke zu besitzen. 

Denken wir nur an unsere « Siegfriedkarte » 

in den Maßstäben 1 :25 0O0 und 1 :50 000, 

die mit ihrer ausserordentlichen Genauigkeit, 

ihrer Fülle von Einzelheiten und ihrer 

klaren Darstellung das Beste verkörpern, 

was man auf kartographischem Gebiet überhaupt 

zu finden vermag. 

Die « Siegfriedkarte >, die jeder von seinen 

iFusswanderungen, sei es in den Alpen, 

im Mittelland oder Jura her kennt, eignen 

sich aber nicht für den Automobilisten. Ihr 

Maßstab erlaubt, auch auf einem relativ 

grossen Kartenblatt, nur ein kleines Gebiet 

zur Darstellung zu bringen, ein Gebiet, das 

vom Automobilisten in kürzester Frist durchfahren 

wird, so dass er gezwungen ist, 

schon nach kurzer Zeit ein anderes Kartenblatt 

zur Hand zu nehmen. Um z. B. mit der 

< Siegfriedkarte » 1 : 25 000 von Zürich nach 

Bern zu fahren, für den Automobilisten eine 

Angelegenheit von ca. 2 Stunden, braucht 

man rund 20 Kartenblätter, das heisst, man 

müsste alle 6 Minuten ein anderes Blatt zur 

Hand nehmen. 

Schon etwas besser geht's mit «Dufourkarte 

» im Maßstab 1 : 100 000, deren einzelne 

Blätter ein viel grösseres Gebiet umfassen, 

zum Teil allerdings schon deshalb, 

weil ihr Format ein grösscres ist. Für die 

Strecke Zürich-Bern benötigt man drei solcher 

Blätter. Aber auch diese Karte lässt für 

den Automobilisten hinsichtlich ihrer praktischen 

Verwendbarkeit noch etliche Wünsche 

offen, weil sie bei der schnellen Fortbewegungsart 

eben doch zu schwer leserlich ist, 

infolge der vielen Einzelheiten, die sie enthält 

und die dementsprechend klein dargestellt 

sind. 

Dia Mönche vom Grossen St. Berphard (im Hintergrund 

das H 

Eine weitere, bedeutend übersichtlichere 

Karte steht in der Gen^ralkarte der Schweiz 

in vier Blättern im Maßstab 1 :250 000 zur 

Verfügung, Dieser Maßstab entspricht nun 

eigentlich schon am ehesten dem, was für 

den Autofahrer als praktisch zu bewerten 

ist. Ihre Darstellungsart aber entspricht 

automobilistischen Zwecken insofern nicht 

voll und ganz, weil sie sich auch nicht leicht 

Ära Lukmanierpasg. 

lesen lässt und das für den Automobilisten 

Wichtigste, dfe Strassen, gegenüber dem 

übrigen Karteninhalt nicht deutlich.. genug 

hervorgeht. 

Ein weiteres offizielles Kartenwerk, die 

Schweiz im Maßstab 1 :500 000, kommt 

praktisch deshalb für den Automobilisten 

nicht in Frage, weil sie viel zu wenig Strassen 

enthält. 

Weil deshalb die offiziellen amtlichen Kartenwerke 

infolge der vielseitigen Zweckbestimmung, 

der sie dienen müssen, zu wenig 

Rücksicht auf die Forderungen der Automobilisten 

nehmen können, hat sie die Privatindustrie 

der Herstellung der 

Spezialität von Automobilkarten 

gewidmet und Blätter herausgebracht, die 

rein auf automobilistische Bedürfnisse Rücksicht 

nehmen. 

Auch bei den reinen Automobilkarten 

fällt die Wahl des zweckmässigsten Maß- 

Stabes nicht ganz leicht. Man wird immer 

wieder vor die Frage gestellt: Soll eine 

Karte nur eine allgemeine Uebersicht über 

das Automobilstrassennetz vermitteln, oder 

soll sie auch in Einzelheiten gehen, um auch 

dem Nichtkenner eines Landes schon möglichst 

genau über alles Aufschluss zu geben? 

Man wird mit nur einer Karte nie alle Wünsche 

befriedigen können. 

Aus dieser Ueberlegung heraus ist man 

auch dazu gekommen, Automobilkarten 

verschiedener Maßstäbe 

herauszugeben, um sowohl der Forderung 

nach Uebersichtlichkeit in grossen Räumen, 

als auch dem Wunsche nach möglichstem 

Detailreichtum gerecht zu werden. So hat 

sich denn bei den Automobilkarten eine Maßstabreihe 

herausgebildet, die ungefähr über 

folgende Maßstäbe verläuft: 1 :1 000 000, 

1 : 500 000, und 1 : 200 000 bis 1 : 300 000. 

Die Karten l : 1 000 000 vermitteln nur eine 

Uebersicht, und zwar eine Uebersicht über 

das für den Automobilisten günstigste 

Strassennetz. Einzelheiten kann man von 

einer solchen Karte nicht verlangen. Sie ist 

deshalb auch leicht lesbar; zwei, höchstens 

drei Abstufungen in den Strassenklassen 

zeigen auf einen Blick die beste und kürzeste 

Strassenvcrbindung zwischen zwei Punkten. 

Karten im Maßstab 1 :500 000 bringen folgerichtig 

schon mehr Einzelheiten der Darstellung. 

Die Strassenklassierung, die Strassenftihrun?, 

die Abstufung der Ortsnamen 

usw. lassen schon ein Bild entstehen, das 

der Wirklichkeit viel näher kommt als dasjenige, 

das «ine Karte 1 :1 000 000 vermittelt, 

N° 59 —' Automobil-Revue 17 

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Silberbändern gleich schlängeln sich von Gletsch aus die Furkastrasse (im Vordergrund) und die 

Grimsel (Hintergrund) an stotzigen Bergflanken hinauf. 

auch eine solche Karte noch nicht besonders 

viele Einzelheiten und für den Automobilisten 

wichtige Dinge bietet. Hier aber nun setzt 

die Kunst des Kartenksens ein, die ermöglicht, 

in einer Karte eine Menge Dinge zu 

erkennen, die man darin gar nicht vermutet. 

Eine solche Karte (es sei z. B. an die Automobilkarte 

der Schweiz 1 : 300 000 Verlag 

Hallwag Bern erinnert) zeigt einmal eine 

Abstufung des Strassennetzes in drei verschiedenen 

Kategorien. Der dickste rote 

Strich kennzeichnet alle diejenigen Strassen, 

die als grosse, breite, gut ausgebaute Strassen 

bekannt sind und die dem Automobilisten 

eine grosse Durchschnittsgeschwindigkeit 

erlauben. Eine zweite Kategorie von 

Strassen, die mit einem etwas schmaleren 

roten Strich zur Darstellung gelangen, sind 

für das Automobil zwar auch ausgezeichnet 

geeignet und sind sehr gut ausgebaut, erlauben 

aber im allgemeinen nur eine etwas niedrigere 

Durchschnittsgeschwindigkeit als die 

erste Kategorie. Eine dritte Klasse lässt in 

feinem roten Strich alle diejenigen Strassen 

erkennen, auf denen sich der Automobilverkehr 

ohne weiteres abwickeln kann, die 

aber doch nur beschränkte Durchschnittsgeschwindigkeiten 

zulassen und, allgemein gesprochen, 

nur dem Lokalverkehr dienen. 

Verfolgen wir irgend einen solchen, durch 

verschiedene rote Strichdicke zur Darstellung 

gebrachten Strassenzug, so lassen sich 

schon aus der Strichführung interessante 

Einzelheiten 

herauslesen. Der mehr oder weniger gerade 

verlaufende Strich fängt plötzlich an, in 

Schlangenlinien überzugehen. Also: die 

Stresse windet sich in Kehren, sei es hinauf 

oder ihiinunter. In welchem Sinne dies 

geschieht, darauf gestattet die meist in 

einem besondern Farbton dargestellte Ge- 

Jändeform einen Schluss. Oder noch genauer 

: Man findet immer in der Nähe bei 

einem Ortsring oder bei einer Strassenkreuzung 

eine Höhenzahl. Folgt man dem 

Strassenstrich, so stösst man bald auf eine 

weitere Höhenzahl (meist in kleinen schwarzen 

Ziffern dargestellt). Und nun erhält man 

durch eine einfache Subtraktion gleich den 

zu überwindenden Höhenunterschied, sei es 

bergauf oder bergab. 

Neben den rot dargestellten Strassenzügen 

trifft man plötzlich eine feine schwarze 

Linie, welche die Strasse schneidet. So unscheinbar 

sie sich präsentiert, so wichtig ist 

sie für den Automobilisten, denn sie zeigt ihm, 

dass hier eine Bahn die Strasse kreuzt. Und 

weil wir einmal bei den Bahnen sind: in 

einem gleichen schwarzen Strich, meist mit 

kleinen Querstrichen versehen, finden wir 

von den Strassen weg und auf die Höhen 

führende Signaturen. Sie weisen auf Bergbahnen- 

hin, die dem Kartemleser zeigen, 

dass er an dieser oder jener Stelle die Möglichkeit 

hat, einen kleinen Abstecher hinauf 

auf aussichtsreiche Höhe zu unternehmen, 

allerdings unter Zurücklassung des Wagens. 

Rote Ringe von verschiedener Grosse, 

den Strassenverlauf unterbrechend, bezeichnen 

die Ortschaften, wobei die Ringgrösse 

über die Bedeutung des Ortes Aufschluss 

gibt und ein unmittelbar daneben stehender 

Name, auch in verschiedener Schriftgrösse, 

die Bedeutung einer Ortschaft noch unterstreicht. 

Neben dem Ortsnamen finden sich eine 

Menge von Bergnamen, die auf einer Autokarte 

besonders sorgfältig ausgewählt werden 

müssen, denn nur diejenigen Gipfel sollen 

aufgeführt sein, die dem Automobilisten 

von der Strasse aus als typische Bergformen 

erscheinen und von denen er gerne 

wissen möchte, wie sie heissen. Selbstverständlich 

geRören zu Bergnamen auch immer 

Höhenzahlen, denn zu wissen, wie hoch 

nun dieser oder jener Berg ist, das begehrt 

man doch fast immer. Aber noch 

eine Menge anderer Dinge 

enthält so eine Autokarte. Zum Beispiel sind 

auch die Campingplätze dargestellt, die heute 

bei den Automobilisten vermehrtem Interesse 

begegnen. Im weitern finden sich Angaben 

über die einzelnen wächtigsten Flugplätze, 

ausserdem Signaturen für einzelstehende 

Hotels, Badeorte, für Denkmäler, 

Ruinen, Schlösser usw., alles Dinge, von 

denen zu wissen, wo sie ihren Standort haben, 

ausserordentlich wichtig ist, deren kleine 

Signaturen aber in der in der Karte nicht 

sehr augenfällig erscheinen und die deshalb 

geübtes Kartenlesen erfordern. 

Stellen, an denen Fähren über Flüsse oder 

Seen setzen, werden durch unterbrochene 

rote Strichführung" gekennzeichnet. Strassen, 

die nur nach einem bestimmten Fahrplan 

befahren werden dürfen, sind als solche 

mit irgend einem Hinweis markiert. Passübergänge 

zeigen wieder eine bestimmte 

Signatur neben der immer wichtigen Höhenzahl. 

Und etwas vom ällerwichtigsten bei 

ein© Autokarte liegt in den Angaben der 

Kilometer-Entfernungen. Meistens gliedern 

sie sich in sogenannte Kleinkilometerzahlen, 

veranschaulicht durch Meine rote Ziffern und 

in Grosskilometerzahlen, die in kräftigen roten 

oder andersfarbigen Zahlen die Distanzen 

zwischen grösseren Ortschaften markieren. 

Die Kleinkilometerzahlen entsprechen 

den Entfernungen von Ort zu Ort oder von 

einem Ort zu einer Strassenkreuzung. 

Alle diese Hinweise vermitteln einen Begriff 

davon, wie viel letzten Endes doch an 

Einzelheiten in einer Automobilkarte steckt. 

Es lohnt sich deshalb, vor Antritt einer Fahrt 

sich in das Studium der Karte zu vertiefen, 

um schon möglichst im voraus zu wissen, 

was man auf der Reise alles zu sehen bekommt. 

( B«ch CT ~) 

Der neue CH-Tourins 

Rechtzeitig auf die diesjährige Fahrsaison ist im 

Verlag Hallwag die neue Ausgabe des bekannten 

Automobilführers erschienen. Man sieht es dem 

praktischen Taschenband auf den ersten Blick an, 

dass wieder vieles geändert, erweitert, verbessert 

worden ist. Im Textteil sind alle in den letzten 

zwei Jahren eingetretenen Veränderungen nachgetragen, 

viele neue Illustrationen und Beschreibungen 

aufgenommen worden. Schon ein Durchblättern 

der Karten verrät, dass mit grosser Sorgfalt 

jeder Landesteil überarbeitet wurde. Für den 

Schweizer Automobilisten, der gelegentlich ins 

Ausland fährt, ist die Ausgabe «Schweiz und 

Grenzgebiete» ganz besonders wertvoll. Fahrten 

in die Vogesen, den Schwarzwald, in die Dolomiten, 

an den Gardasee, die Riviera oder durch 

die französischen Alpen kann man mit der grossen 

CH-Touring-Ausgabe machen, ohne dass man 

dafür besonderes Material benötigt. Auch die Einreise- 

und Fahrvorschriften in den Nachbarländern 

sind angeführt. 

Als bemerkenswerte Neuerung liegt dem. Führer 

erstmals eine schematische Uebersichtskarte 

bei, in deren Strassennetz durch besondere Zeichen 

die auf den Strassen unseres Landes erreichbaren, 

den Verhältnissen angepassten Reisegeschwindigkeiten 

eingetragen sind. Dieser interessante 

Versuch dürfte vor allem diejenigen Automobilisten, 

welche mit der Zeit rechnen, in die 

Lage versetzen, zusammen mit den Kilometerzahlen 

die für das Befahren einer bestimmten Strecke 

notwendige Zeit zu ermitteln. 

Der stattliche rote Band wird auch in seiner 

neuesten Auflage den ihm seit Jahrzehnten gesicherten 

Weg zu Tausenden in- und ausländischen 

Automobilisten finden. 

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Der Autler wird gerne bei Ihnen 

einkehren, wenn Sie ihn in 

seinem Fachblatt dazu einladen. 

Selbstverständlich kommt der Wagen 

mit in die Sommerferien. Nicht nur dass 

auch er sommerferien soll, sondern 

auch aus einem viel wichtigeren Grunde: 

Nie hat man das Jahr über sonst so gute 

Gelegenheit, sich selbst im eigenen 

Wagen zu zeigen, wie während den 

Sommerferien. Man hat alle Müsse, sich 

im Kurort die verschiedenen Ansammlungsplätze 

auszusuchen und kann dann 

vornehm mit dem blankgeputzten Auto 

vom Hotel die 250 m bis zum Kursaal 

fahren, wobei einen mehr Leute bestaunen, 

als während 250 Tagen im 

Jahr - da ja alle diese Leute auch nichts 

anderes zu tun haben, als herumzuschauen 

und zu kritisieren.* 

Vor allem aber ist es wichtig, sofort 

nach Ankunft in der Sommerfrische das 

zum Erfolg notwendige Aufsehen zu erregen. 

Dazu gehören als dringendste 

Vorbedingungen: 

Ein frisch polierter Wagen, 

forsche, weisse Automützen, 

nagelneue Autokoffer (Hoteletiketten 

nicht vergessen!), 

ein in der Farbe zur Polsterung passender 

Hund, 

eine hochelegante, hübsche, junge 

und ebenso gut angezogene wie geschminkte 

Frau, oder noch besser 

keine Frau. 

7T-« 

Dann aber kann s losgehen! 

Damit nun der Automobilist gleich von 

Anfang weg seiner Sache sicher ist, 

seien die nachstehenden Grundregeln 

zur Erreichung des Erfolges angeführt: 

1. Suche dir auf jeden Fall ein Hotel 

aus, das an einer staubigen Strasse 

liegt, denn nur so ist es möglich, 

beim Vorfahren den eminent wichtigen 

Staub aufzuwirbeln. 

2. Fahre sodann in rasendem Tempo 

vor und reisse einen Stop, dass die 

Bremsen Gefahr laufen, weiss zu 

glühen. 

3. Drücke sodann energisch und anhaltend 

auf den Klaxon und nimm Kostüme 

weder die Hand noch den Fuss von 

deinen Lärminstrumenten, bis der Damen - Mäntel 

letzte Boy, Concierge, 1-2 Zimmermädchen, 

Chef-gerant, die Haushäl- 

bis Fr. 250.—. 

in Masskonfektion und 

Massarbeit, von Fr. 89.— 

terin und selbstverständlich die Di-Stoffrektion persönlich zum Hotel herausbeitung 

angenommen. 

werden zur Verargeschossen 

sind. Falls die Polizei Verlangen Sie Besuch! 

an deinem Spässchen keine Freude 

haben sollte, werfe ihr hochmütig 

vor, sie habe kein Musikgehör und St. Gallen, Goliathgasse iO. 

kümmere dich nicht um das weitere. Telephon 25.221. 

4. Vergiss ja nicht, den Hotelporher in 

derbsten Ausdrücken anzufauchen, 

wenn er dein Gepäck nicht gewissermassen 

mit Glacehandschuhen anfasst. 

Solche Leute kann man nur 

grob kommandieren, denn es sind 

meistens einfache Menschen vom 

Land, ja sogar oft Bauern. 

5. Bemühe dich nicht, irgend ein Kleidungsstück 

oder eventuell sogar ein 

Gepäcksstück selber ins Hotel zu 

tragen. Sowas gibt nur den Anschein 

von Unbeholfenheit und du verlierst 

dadurch erheblich an Autorität dem 

Hotelpersonal gegenüber. 

6. Im Hotel bekümmere dich einen 

Deut um den noch vor der Türe 

stehenden Wagen, jedes Hotel soll 

so gut geführt sein, dass der Hotelier, 

ohne den Gast irgendwie zu 

bemühen oder um Auskunft zu fragen, 

genau weiss, was nun mit 

dem Auto zu geschehen hat: Benzin 

auffüllen, Oel, Luft, Waschen usw. 

7. Falls aber am kömmenden Morgen 

dein Wagen nicht tadellos in Ordnung 

ist und die Schraube in der 

Ecke unten links am hinteren Nummernschild 

nicht automatisch nachts 

angezogen wurde, fahre mit einem 

Donnerwetter und währschaften Flüchen 

drein. Suche dir jedoch zu 

diesem Ausbruch die günstigste Zeit 

aus, in der die Hotelhalle mit möglichst 

vielen Hotelgästen bevölkert 

ist, damit doch die andern gleich 

erkennen, wie energisch du bist und 

dass du dir nicht auf der Nase 

herumtanzen lässt. 

8. Wenn an einem Kotflügel deines 

Wagens eine Stelle noch etwas feucht 

ist, so schleppe unverzüglich den 

Hoteldirektor in die Garage. Behaupte, 

die Garage sei ein Kuhstall, 

es regne durch oder erkläre, der 

Wagenwascher sei derart unzuverlässig, 

dass du mit Fug und Recht 

seine sofortige Entlassung verlangen 

kannst. 

9. Wenn der Hoteldirektor es wagen 

sollte, dir daraufhin nicht unbedingt 

recht zu geben, so verlasse selbstverständlich 

noch am selben.Morgen 

das Hotel, denn nur so kannst du 

beweisen, wie der schweizerische 

Automobilbesitzer es versteht, mit 

Angestellten umzugehen. 

10. Wichtig sind die abendlichen Stunden 

in der Hotelbar, die voll und 

ganz ausgenützt werden müssen, um 

für sich selbst und seine Fahrkunst 

Propaganda zu machen. Unterlasse 

es daher nie, mit dröhnender Stimme, 

die sogar bis in den hintersten Winkel 

der anliegenden Hotelhalle dringt, 

zu erklären, in welch kurzer Zeit du 

die Strecke von der Stadt bis zum 

Kurort zurücklegtest, wieviele Hühner 

ungeschickterweise sich in 

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59 — Automobil-Revue 19 

beiten an deinem Wagen kein Trinkgeld 

gibst, wird wohl klar sein. 

selbstmörderischer Absicht unter 

deine Räder stürzten, wieviele alte 

Weiber und verhutzelte Männer vom 

gellenden Ton deiner Sirene beinahe 

dem Herzschlag zum Opfer 

fielen und wie du auf den paar hundert 

Kilometern mehrfach der Polizei 

ein Schnippchen schlagen konntest. 

Es schadet nichts, wenn du ruhig 

ein wenig aufschneidest, denn je 

drastischer die Schilderung, desto 

erhebender und sicherer dein Erfolg. 

11. Um bei Gelegenheit aufzufallen, wo 

du gerade nicht in Gesellschaft bist 

und durch deine anschaulichen 

Schilderungen keine genügende Aufmerksamkeit 

erregen kannst, gibt 

es ein reizvolles und einfaches Mittelchen: 

Nimm in einem Parfümzerstäuber 

Benzin mit und besprenge 

dein seidenes Taschentuch,^ die Revers 

deiner Jacke usw., ja sogar in 

dringenden Notfällen die Badehosen 

regelmässig. Ausserdem kannst du 

in einer leeren Blech-Zigarettenschachtel 

etwas Schmieröl mitführen, 

wodurch es dir ohne Schwierigkeiten 

möglich sein wird, jederzeit 

anhand der schmierigen Hände zu 

beweisen, dass du selbst an deinem 

Automobil herumgedoktort hast. 

12. Ums Himmels willen aber vermeide 

tunlichst, je in Wirklichkeit deinen 

Wagen anders zu berühren, als an 

der Wagentüre oder am Steuer. 

Jedes Selbstreparieren vor Zeugen 

senkt die Achtung der so blöde gaffenden 

Zuschauer - ganz abgesehen 

davon, dass du ja doch nicht Bescheid 

weisst, was los ist, wenn du 

auch deinen Kopf eine halbe Stunde 

lang unter die geöffnete Haube 

steckst. 

13. Anerkenne keinesfalls die Höhe deiner 

Automobilrechnung im Hotel, 

selbst wenn sie dir ausserordentlich 

niedrig erscheint. (Was ja nie der 

Fall ist!) Erniedrige dich aber nicht 

durch kleine Beanstandungen, sondern 

refüsiere sofort die Bezahlung 

dieser unverschämten Forderung, 

drohe mit «schlechter Reklame» und 

«Niewiederkommen», eventuell sogar 

mit Zuzug deines Anwaltes und 

verlasse auf jeden Fall das Hotel 

unter heftigstem Protest. 

14. Dass du sowohl am letzten Tag wie 

auch während deines ganzen Aufenthaltes 

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Und nun setzt mal alle die andere 

Brille auf und lest so die vierzehn goldenen 

Regeln des «Menschen im Hotel»! 

Es ist leicht, sich unbeliebt zu machen - 

aber es ist viel angenehmer und hebt 

die Ferienfreude, den Feriengenuss, 

gleich überall Freunde zu haben. 

Ist jdieWdt 

Die Schweiz noch immer 

unter den „telephondichtesten" Ländern 

Aus einem soeben veröffentlichten Bericht des 

deutschen Postnachrichtenblattes geht hervor, dass 

die Länder Europas mit den meisten Telephonen 

im Verhältnis zur Einwohnerzahl noch immer 

Schweden, Dänemark und die Schweiz sind. Absolut 

am meisten Telephonanschlüsse besitzt Deutschland 

mit 3 431 074, es folgen England und Frankreich. 

Die Schweiz verfügt über rund 400 000 

Sprechstellen. 

Blindenhunde für — blinde Hundt 

In Los Angeles besteht seit kurzem eine Hundezuchtanstalt, 

die sich eine wirklich einzig dastehende 

Spezialität zugelegt hat: sie richtet Hunde 

als Führer für blindgewordene Hunde ab. Der Eigentümer 

des Instituts kam auf diese Idee durch 

die Beobachtung, dass zahlreiche Hundebesitzer 

— namentlich Frauen — sich aöch dann nicht zur 

Trennung von ihren Lieblingen entschliessen können, 

wenn diese bereits unter allen erdenklichen 

Alterserscheinungen leiden. Um nun diesen armen 

Tieren zu helfen und zugleich ihre Herren noch 

bei Lebzeiten des alten Hundes mit einem neuen 

vertraut zu machen, führte der Hundezüchter 

seine humane bzw. hundefreundliche Idee durch. 

Da er Abnehmer in allen Gegenden der USA besitzt, 

macht er damit gleichzeitig ein glänzendes 

Geschäft. 

Das Recht zu schlafen, wo Immer man will... 

Eine bestimmt eigenartige Ursache lag einem 

Wirtshausstreit zugrunde, der sich vor wenigen 

Tagen in Lausanne entwickelte und schliesslich 

mit zwei polizeilichen Arrestationen endete. Einer 

der Gäste hatte sich um 22 Uhr auf die Toilette begeben, 

erschien aber bis auf weiteres nicht mehr, 

da er — eingeschlafen war. Als nach 23 Uhr ein 

anderer Gast den dringenden Wunsch empfand, 

den Platz des Schläfers einzunehmen und diesen 

so rücksichtsvoll, wie es die Umstände erlaubten, 

aufweckte, begann der «Besitzer» der kleinen, aber 

wichtigen Lokalität fürchterlich zu schimpfen, und 

erklärte, er beabsichtige noch keineswegs den 

Platz zu räumen. Nunmehr intervenierten auch andere 

Gäste, darunter einer zugunsten des Usurpators 

der Toilette; im Verlaufe der Diskussion 

nahm er einen Stuhl und warf ihn der Wirtin, die 

gleiches Recht für alle ihre Gäste forderte, an den 

Kopf. Daraufhin erklärte die Wirtin sich inkompetent 

und alarmierte die Polizei. Diese bereinigte die 

Situation, indem sie mit dem hartnäckigen Sitzer, 

sowie dem Stuhlwerfer abzog. Da hierdurch aber 

immerhin nur eine praktische, jedoch keine grundsätzliche 

Lösung der Frage herbeigeführt war, ob 

man das Recht hat, überall zu schlafen, wo es einem 

beliebt, werden zur Klärung dieses Problems die 

beiden Helden sich dieser Tage vor Gericht einzufinden 

haben. 

cpr. 

Anekdoten 

Maurice Chevalier, 

der König des Lächelns, war in seiner Jugend kurze 

Zeit Gehilfe eines Installateurs. Doch Maurice war 

kein Freund der Pünktlichkeit, oft kam er zu spät 

in die Werkstatt. Wenn ihm sein Chef Vorwürfe 

machte, murmelte der junge. Chevalier mit einem 

liebenswürdigen Lächeln eine Entschuldigung 

und machte sich an die Arbeit. 

Einmal, als Maurice wiederum zu spät gekommen 

war, konnte sich der Installateur nicht mehr 

halten und er rief: «Das geht nicht mehr so weiter! 

Jedesmal unpünktlich. Morgen kannst du gleich 

ganz zu Hause bleiben!» 

«Mit Vergnügen», erwiderte Chevalier lächelnd, 

«wenn es Ihnen gleich ist, ob ich hier oder zu Hause 

bin, dann bleibe ich auch daheim.» Er machte Miene 

fortzugehen, drehte sich aber an der Tür noch 

einmal um und fuhr fort: «Was ich noch sagen 

wollte, soll ich mir das Gehalt an jedem Ersten abholen 

oder bekomme ich es durch die Post zugeschickt?» 

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20 Automobil-Revue — N° 59 

Die Strasse im Landschaftsbild 

«Nur» eine Strasse — und doch irgendwie etwas Lebendiges. Wie schwungvoll diese in der Ferne 

sich verlierende Linie, wie gefügig dieses Anschmiegen ans Terrain und wieviel Schönheit in der 

Zweekmässigkeit! 

Hier etört nichts die ragende Zeile der Pappeln — und das Resultat ist eine Szenerie 

von starker, in sich geschlossener, abgerundeter Wirkung (Sargans—Wallenstadt). 

£££&££&£ «jB» SäffäggES 

Empfinden Sie das Strassengeländer hier nicht ein wenig als Fremdkörper, 

der die Einheit des Bildes zerschneidet 

Harmonisch klingen hier Strassenführung und Landschaft ineinander, willig folgt das Trasse dem 

Gelände und seiner Formation (Kerenzerbergstrasse). 

...; * '. .,• • *:-* • '\i 

Weich und geschmeidig fügt sich die Strasse in ihre Umgebung ein, ohne den heimeligen Reizen 

der Landschaft irgendwie Abbruch zu tun (Bözberg-Ostrampe). 

Beschauliche Anmut des Mittellandes. Pappeln säumen die Strasse, aber die 

Wucht ihrer Vertikalen wird durch dio dazwischen stehenden Obstbäume 

etwaa beeinträchtigt. 

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22 Äutomobil-Revue , 

die sich für ihren Löserfleiss am Lateinbüchlein ergötzen 

können, freuen den Onkel mächtig. Das 

Geschenkli tut also seine Pflicht, und wahrscheinlich 

könnt ihr es bei einem gelegentlich erscheinenden 

Rätsel gebrauchen. Es ist nur zu hoffen, dass 

ihr dabei das Deutsche nicht verlernet, sonst muss 

der Onkel seine Lateingrammatik auch noch hervornehmen, 

um vor eurem klassischen Wissen bestehen 

zu können! 

Nicht umsonst... 

In einem der teuersten Berghotels Oesterreichs 

liegt ein Gästebuch auf, in dem sich die Prominenten 

verewigt haben. Von der Hand Pallenbergs findet 

sich darin folgende Aufzeichnung: «Nach vierwöchigem 

Aufenthalt im... Hotel darf ich sagen: 

Ich habe nicht umsonst gelebt.» 

' 

Mark Twain 

hatte eine Frau, die sich nicht gerade durch sonderliche 

Verträglichkeit auszeichnete. Besonders quälend 

für ihn war ihre Eifersucht, doch liess er ihre 

Angriffe meist schweigend über sich ergehen. Beide 

waren einmal zu einem Bankett geladen, bei dem 

der berühmte Schriftsteller eine besonders junge 

und hübsche Dame zur Tischpartnerin bekam, mit 

der er sich angeregt und intensiv unterhielt. Auf 

dem Nachhausewege bekam er von seiner Frau die 

schon gewohnten Vorwürfe zu hören und wiederum 

blieb er stumm. Nur als sie bemerkte: «Du brauchst 

nur eine hübsche Frau zu sehen, um zu vergessen, 

dass du verheiratet bist», bemerkte er bitter: «Du 

irrst dich, Gute, dann werde ich gerade daran 

erinnert.» 

Amerikanische Erfolge. 

Man sprach über Erfolge. Der Mann aus Amerika 

«Beeilen Sie sich doch ein bisschen mit dem erzählte: «Ich habe ganz unten angefangen und bin 

Mischen, ich habe dieses Jahr nur vierzehn Tage jetzt oben angekommen.» «Wirklich?» — «Ja. Ich 

Ferien! > 

war Schuhputzer und bin jetzt Friseur.» 

Hollywood. 

Eine bekannte Hollywooder Schauspielerin, die 

kontraktlich nicht heiraten darf, verheiratete sich 

heimlich mit einem Bankier. «Was machst», fragte 

eine Kollegin, «wenn der Direktor das erfährt?» 

Lächelnd erwiderte die Diva: «Bis er das erfahren 

hat, bin ich längst geschieden.» 

Ein Bankier in Hollywood, der mit einer jungen 

Schauspielerin verheiratet ist, sagte einmal zu ihr: 

«Ich war heute bei einer Wahrsagerin und habe 

mir für zehn Dollar die Zukunft deuten lassen. Weisst, 

was sie mir gesagt hat? Sie sagte mir, dass du 

mich nicht liebst.» «Du Idiot!» rief die Künstlerin, 

«das hätte ich dir umsonst sagen können!» 

Offenheit. 

«Sie haben doch gehört, dass der Kerl eben zu 

mir Trottel gesagt hat. Kann ich Sie da als Zeuge 

angeben?» «Gerne, ich werde diese Aussage jederzeit 

mit Vergnügen bestätigen.» 

Aus gemütlichen Zeiten. 

Im alten Berlin fuhren die Droschkenkutscher 

nur «volle Fuhren», d. h. sie warteten so lange, bis 

alle Plätze ihres Wagens besetzt waren. Einem 

Kutscher fehlte zur Abfahrt nach dem Orte seiner 

Bestimmung noch eine Person, als ein äusserst dicker 

Herr sich vor einen Wagen stellte und mitfahren 

wollte. Der Kutscher sah ihn eine Weile an, schüttelte 

mit dem Kopf und fragte dann den Wohlbeleibten: 

«Nehmen S's nicht übel; wollen Sie ganz mit?» 

Ludwig Thoma. 

Ludwig Thoma musste einmal von München nach 

Berlin fahren. Da der Zug sehr besetzt war, nahm 

er nach langem Suchen in einem Abteil zweiter 

Klasse Platz, in dem ausser ihm nur noch ein Fahrgast 

sass. Ungeniert zündete er sich seine gewohnte 

Pfeife an und schmauchte drauf los, obgleich ihn 

der fremde Herr darauf aufmerksam machte, dass 

er sich in einem Nichtraucherabteil befände und 

ihm auch der Knaster, den Thoma qua.lme, unerträglich 

sei. Als der Dichter dennoch d?.s Rauchen 

nicht einstellte, rief der andere auf der nächsten 

Station einen Beamten herbei, um sich über den 

Fahrgenossen zu beschweren. Aber noch ehe er 

das erste Wort sagen konnte, bat Thoma den Schaffner, 

die Fahrkarte seines Gegenübers zu prüfen. 

Der Mitreisende wurde blass und musste gestehen, 

dass er nur ein Billett dritter Klasse besitze, so dass 

er nicht nur das Abteil sofort verlassen, sondern 

auch noch eine Strafe zahlen musste. Ungehindert 

rauchte Thoma seine Pfeife weiter. In Berlin angekommen, 

trat auf dem Bahnsteig der Schaffner auf 

ihn zu und fragte ihn, woher er eigentlich gewusst 

habe, dass der Mitreisende nur eine Fahrkarte 

dritter Klasse besessen habe. Schelmisch lächelnd 

meinte Thoma: «Aus dem Westentascherl hat ihm 

die Kart' 'nausgeschaut und ich könnt' sehen, dass 

sie dieselbe Farbe hatte wie meine.» 

Kommende Ereignisse | 

filtdoxf! Bis 11. Sept.: Tallipiele. 

Äxosa: 23. Juli: Gäste-Wettschwimmen. 

24. Juli: Städte-Schwimmkampf im Strandbad. 

Xscona: 29. Juli: S. Pietro et Paolo (Kirchfest mit Prozession). 

Basel: 23.,'24 Juli: Schweiz Einzelmeisterschaften in Leichtathletik. 

Bern: Juli: Freilicht-Aufführungen auf dem Münsterplatz. 

24. Juli: Internat. Professionalkriterium für Radfahrer. 

Brannwald: 29. Juli bis 8. Aug.: Nationales Segelfluglager. 

Brunnen: 24. Juli: Schwimmfest und Wasserspiele. 

Caux; 28./30. Juli: Tennismeisterschaft. 

Champery: 27./30. Juli: Tennis-Turnier. 

Crans s. Sierxe: 22.,'24. Juli: Internat. Tennismeisterschaft von 

Crans. 

Daves: 28./31. Juli: Tennismeisterschaft von Davos und Internat. 

Turnier um die Rakloda Cups. 

Deratch: 23. Juli bis 6. Aug.: Goetheanum: «Der Vorrang des 

Geistes im täglichen Leben.». 

24. Juli: Faust-Festspiele. 

24. Juli: Dornacher-Schlachtfeier. 

Genf: 24. Juli: Internat. Segelregatten (Port Noir). 

28. Juli: Tour de France (Durchfahrt in Genf). 

Grindelwald: 25.-31. Juli: Internat. Tennisturnier. 

Lausanne: 24.-26. Juli: Schweiz. Hochschulfest. 

Gstaad: 24. Juli: Reuschbergfest. 

Hiltezf Ingen: 23.-31. Juli: Segelwoche Thunersee. 

Interlaken: 24. und 31. Juli: Aufführung der Wilhelm Tell-Freilichtspiele. 

Klosters: 28.-27. Juli: Tennisturnier: Rakloda-Cups. 

Luzern: Z3./24. Juli: Internat. Ruderregatta (Rotsee). 

23. Juli: Grosses Seenachtfest. 

23. Juli: Ital. Liederabend. Solistin: Dusolina Gianini, von 

der Scala in Mailand (Kursaal). 

Montana>Vermala: 24. Juli: Internat. Tennisturnier. 

Les Hasses: 25.-29. Juli: Golfkonkurrenz. 

Ste-Croix: 23./24. Juli: Tennisturnier. 

St. Morltsi 28. Juli: Golfwettspiel (Kulm Golf Club). 

Solothurn: 27,/28. Juli: Schützenfest, Landesschiessen. 

Vulpera: 23. Juli: Tennisturnier (Meisterschaft des Unter-Engadins) 

Weggis: 28. Juli: Lustiges Hindernisrennen im Strandbad. 

Wil: 23. Juli bis 1. Aug.: St. Gallisches Kantonal-Schützenfest. 

Zürich: Juli bis Mitte Sept.: Pestalozzianum, Ausstellung: «Unser 

liebes Zürich» (Heimatkunde der Stadt Zürich). 

Murtener Jahrhundertspiel. 

Das alte, heute noch mit seinen Mauern und 

Türmen bewehrte freiburaische Städtchen Murten 

am idyllischen Murtensee uat eine grosse geschieht«- 

liehe Vergangenheit. Hier hielt Adrian von Bubenberg 

der harten Belagerung durch Herzog Karl den 

Kühnen von Burgund stand, bis das vereinigte Eidgenössische 

Heer am 22. Juni 1476 die Blüte der 

Ritterschaft vernichtete. Nicht in diese heroische 

Zeit der Schweizergeschichte, sondern in die Zeit 

des Unterganges und des Franzoseneinmarsches 

im Jahr 1798 führt uns das Festspiel «Murtener 

Jahrhundertspiel» zurück, das die Vereine Murtens 

zum hundertjährigen Jubiläum des Männerchors am 

30. und 31. Juli und 1. August um 15 Uhr und am 

6. August um 20 Uhr auf einer Freilichtbühne zur 

Aufführung bringen. 

Verlängerung der Ausstellung 

«Schweizer Wehrgeist in der Kunst». 

Die Ausstellung «Schweizer Wehrgeist in der 

Kunst» im Kunstmuseum Luzern wird nicht nur bis 

zum 1. August, sondern bis zum 14. August dauern. 

Das Luzerner Seenachtfest 

findet am 23. Juli, abends 21 Uhr, statt. Kurz nach 

Beginn, zirka um 21.30 Uhr, wird das grosse Kunstfeuerwerk 

in 5 Bildern abgebrannt. Fünf Zuschauerdampfer 

bieten die beste Aussicht auf dieses Schauspiel. 

Während des nachfolgenden Festbetriebes 

werden nach einem Sonderprogramm See-Rundfahrten 

ausgeführt und nach dem Fest stehen Extrazüge 

und Extraschiffe mit Anschluss an die Frühzüge 

der Bergbahnen am Vierwaldstättersee zur 

Verfügung. 

Reiseschecks, das universale Zahlungsmittel 

Für jeden, der eine grössere Auslandsreise unternehmen 

will, ergibt sich die Fräse, in welcher 

Form er die nötigen Geldmittel mitnehmen soll. 

Der erfahrene Reisende vermeidet es, grössere 

Summen in barem Geld mit sich herumzutragen, 

da er Gefahr läuft, es zu verlieren oder bestohlen 

zu werden. Mangel an Bargeld kann ihn aber unterwegs 

in Verlegenheit bringen. Mühe, Hin- und 

Hertelegraphieren, unfreiwilligen Aufenthalt, Zeit 

und Geld kosten. 

Allen diesen Unannehmlichkeiten sind Sie enthoben, 

wenn Sie Ihr Reisegeld in Reise-Schecks 

(Travelers Gheques) der American Express Company 

mitnehmen. 

Diese Reise-Schecks vereinigen in sich eine Reihe 

von Vorzügen. Vor allem bieten sie absolute 

Sicherheit gegen Verlust und Diebstahl. Nur der 

rechtmässige Eigentümer kann die Traveler Cheques 

einlösen, daher sind diese für den Dieb oder 

Finder unverwendbar. Jeder einzelne Scheck muss 

vom Käufer bei der Empfangnahme mit seiner Unterschrift 

versehen werden. Wird der Scheck später 

eingelöst, so ist dieser vom Eigentümer zu unterzeichnen. 

Die American Express Travelers Cheques 

werden überall angenommen, auch auf Schiffen 

und Bahnen, in allen grösseren Hotels und Geschäften. 

Dollar- und Pfund-Reiseschecks können in der 

ganzen Welt verwendet werden, sowohl in Europa, 

als in Amerika, Afrika oder Australien und sind 

in gewissem Sinne das internationale Geld geworden. 

Die Einlösung geschieht jeweils zum Tagesgeldkurs 

für Schecks auf New York bzw. London, 

in der Währung des betreffenden Landes. 

Die Reise-Schecks lauten auf bestimmte, feste 

Beträge in Dollars und Pfund-Sterling. Zur Be- 

(ruemlichkeit der Reisenden sind verschiedene Abschnitte 

geschaffen worden. Es gelangen zur Ausgabe 

Schecks von $ 10.—, 20.—, 50.—, 100.—; 

£ 2.7—, 5.—, 10.—, dabei steht es dem Käufer frei, 

Abschnitte nach seinem Belieben zusammenzustellen. 

Die American Express Travelers Cheques werden 

von allen Filialen der Gesellschaft und von 

allen grossen Banken ausgegeben. Sie haben zeitlich 

unbeschränkte Gültigkeit, d. h. sie sind solange 

gültig, bis sie eingelöst werden. 

Seit einigen Jahren werden auch American 

Express Reise-Schecks in Reise-Mark, Reise-Lire 

und Reise-Pengö zu vorteilhaften Kursen abgegeben. 

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Hotel Weisses Kreuz 

Grand Hotel Quellenhof m. Restaurant 

Hotel-Restaurant Bahnhof 

Solbad u. Kurhaus ob Liestal 

Hotel und Restaurant St. Georg 

Hotel Weisses Kreuz 

HOTEL ßAUNrlOf CISWIL 

Hotel Rössli-Post 

Winkel-Horw bei Luzem Hotel Sternen-Strandbad 

Wallis 

St.Nikiaus beizermatt Grand Hotel Rovina 

Bernerland 

Ferien und Erholung 

Pension FRIEDEGG in Aeschi 

ob Thunersee. Pension ab Fr. 7.50. Pauschal ab 

Fr. 60.—. Prospekte und Referenzen. Tel. 58.012 

Garage. A.C.S. T:C.S. I. Ghisla-Gast 

Brienz 

Hotel Bären 

T. 0. S. Pracht. Lage am See. Gr., schatt. Rest.-Garten. 

Zimmer v. Fr. 3.— an. Mahlzeiten v. Fr. 3.- an. Spez.: 

Seefische. Auto-Garage. Tel. 28.159. Farn. Werren, Bes. 

Gstaad 

Hotel National 

T. C. t. Bestbek. Haus im Zentr. der Ortschaft. Zim. mit 

fliess. Wasser v. Fr. 4.- an. Soign. Küche. Leb. Forellen. 

Garage. Parkpl. Tel. 48. Cl. Burrl-Wüthrlch, Bes. 

Hotel Alpenruhe u. Kurhaus 

BrUnlg-Hasleberg T. C. S. 

Gutgef. Familienhaus in prachtv. Lage, dir. a. d. Strasse. 

Zimmer v. Fr. 3.- an. Pens. v. Fr. 7.- an. Schatt.Veranda. 

Garage. Parkpl. Benzintank. Tel. 402. Farn. Wiegand, Bes. 

Interlaken 

Bristol Hotel Terminus 

T. 0. *. Tel. 107. Beim Hauptbahnhof. Ruhige Lage. 

Zimmer mit fliess. Wasser v. Fr. 3.50 an. Spezialitäten. 

Offene Spitzenweine. Garage. Neue Dir.: Ernst Jost. 

Interlaken 

Hotel St. Gotthard 

Ti C. S. Beim Hauptbhf. Das ganze Jahr otfen. Zimmer 

mit fliessend. Wasser v. Fr. 3.50 an. Grosses Restaurant. 

Ganstiger Parkplatz. Garage. Tel. 105. Farn. Beugger, Bes. 

Iseltwald (am Brienzersee) 

Hotel du Lac 

T. C. ». Altbek. Familienhotel II. Ranges. Prächtiges 

Gartenrestaurant am See. Ia Küche u. Keller. Ruderund 

Paddelboote. Strandbad. Garage. Zimmer von 

Fr. 3.— an. Tel. 26.006. P. Abegglen, Küchenchef. 

Saanen 

Hotel Saanerhof 

T. CS. Gutbürgerl. Haus b. Bahnhof. Schöne Zimmer v. 

Fr. 2.50 an. Guteingerichtet f. Gesellschaften u. Vereine. 

Spez.: Lebende Forellen. Bauernschinken, Hobelkäse. 

Garage. Tel. 215. 

P. Mattl, Küchenchef. 

BASEL 

Hotel Baslerhof 

Nahe Zentralbahnhot. Aeaohenvorstadt 55. - Behagliches 

Familienhote'. Appartements mit Bai 

und Staatstolephon. Zimmer von Fr. 4.- bis 6.-. 

— Alkoholfreie Restauration — 

VerJu, Druck und Clicbes: HALLWAG A.-G., Bern. 

Für wirkungsvolle Inserate: Hallwag-Cliches I

E_1938_Zeitung_Nr.059

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