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E_1938_Zeitung_Nr.059

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H AUTOMOBIL-REVUE

H AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 22. JULI 1938 — N° 59 ganz anhalten, um den gewünschten niedrigen Gang einzurücken. Safety first! Noch ein paar Worte zur Begründung der Bremswirkung des Motors. Also wir fahren mit geschlossener Drossel •bergab. Zwischen Drosselklappe und Luftkanal ist dann nur noch ein schmaler Schlitz frei, durch den bei jedem Ansaugtakt Luft in die Ansaugleitung und weiter in die Zylinder strömen kann. Dieses Ansaugen der Luft geht sehr mühsam vor sich, etwa so, wie wenn wir uns die Nase fast ganz zuhalten und mit geschlossenem Mund einatmen wollten. Eine Probe überzeugt uns rasch, dass dies viel schwerer geht. Beim Motor ist der im Ansaugsystem gebildete Unterdruck sogar noch grösser und dementsprechend auch die hemmende, die Bremswirkung. Die in den Arbeitstakten erzeugte Leistung reicht in diesem Falle nicht einmal aus, um die innere Reibung des Motors ganz zu decken. Er dreht sich daher nur so schnell, weil er von der Wucht des Wagens im Gang gehaltenwird. Hierauf beruht die intensive Bremswirkung, deren wir uns bei Talfahrten nach Möglichkeit bedienen. Denn so will es unsere eigene Sicherheit.— -b- Zu verkaufen Chevrolet Lastwagen 1932, 16 PS, 2 T., Radstand 4 m, Fr. 3500.— Seeland-Garage, Biel. Telephon 35.35. weg. Geschäftsaulgabe billig zu verkaufen oder zu vermieten (58,59 FORD 2/4 Tonnen, Dreiseiten- Kipper, in sehr gutem Zustand, inkl. Steuer und Versicherung pro 1938. — Ferner fast neue 6718 Autobrücke 1,80X2,70 m von Fiat. Preis 150 Fr. Hch. Hiss, Baugeschäft, Äugst. Zu verkaufen SPORT- CABRIOLET Marke (58-60 ESSEX Detroit, 6-Zyl.-Motor, 16 PS, Baujahr 1932, in sehr gut. Zust. Preis 1300 Fr. Abfragen unter Chiffre 6694 an die Automobil-Revue, Bern. 6 PS - yiERPLÄTZTG MIT ZWH BREITEN TÜREN TATSÄCHLICH ÄÜSSERST ÖKONOMISCH 7 h. Benzin per 100 km UND TROTZDEM EINZIG " ANGENEHM Vier komfortable, dorcfit **ret br&ffie ' gliche Sitze, Vordersitze einzel verstell» i Unabhängige Vorderradabfederung • Der 4 Zyt • Motor von 1 lt. 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FÜR DEN VERKAUF DER AUTOMOBILE RENAULT IN DER SCHWEIZ GENF ZÜRICH 6, AV. DE SECHERON 29, UTOQUAI Tel. 27.145 Tel. 27.178 das sauerstoffhaltige Obenschnüermittel verhindert Kohlebildung und Verrussung des Motors Erhältlich bei Ihrem Garagisten oder direkt bei ACIL S.A., LAUSANNE und ihren Rayon-Vertretern Anfahren am Hang — keine Kunst mehr Za äen ganz grossen Künsten, in deren Geheimnisse das « Autobaby » erst nach Absolvierung einer grösseren Zahl von Fahrstunden allmählich eingeweiht zu werden pflegt, zählt auch das Anfahren in Steigungen. Die Schwierigkeit dieses Manövers liegt darin, dass dabei normalerweise gleichzeitig beide Hände und beide Füsse « zartfühlend» zusammenarbeiten müssen, um den Wagen ruckfrei und ohne Zurückrollen in Gang zu bringen. Um festzustellen, ob er wirklich keine Spur zurückfährt, stellt der Experte, exakt, wie er nun einmal ist und sein muss, einen « Stecken» mit eisernem Fuss hinter dem Wagen auf, der den hintern Stossfäinger gerade touchiert. Wehe dem Prüfling, wenn er alsdann beim Start auch nur eine Idee zurückrollt: dann fällt der Stecken» zu Boden — und die Hoffnungen des Examinanden ins Wasser. Drum übt Die einzelnen Phasen des Anfahrvorgangs in Steigungen gehen bei normalen Wagen in nachstehender Reihenfolge vor sich : Nachdem die Zündung angedreht und die Kupplung ausgerückt ist, wird der Motor angelassen (der 1. Gang ist ja als Parkierungssicherung noch eingeschaltet). Nun packen wir mit der einen Hand den Bremsgriff, während die andere am Lenkrad bleibt. Unter gleichzeitigem Gasgeben wird langsam eingekuppelt und dazu die Handbremse noch vollständig gelockert. Sobald di© Tourenzahl des Motors beim sukzessiven Zurücklassen des Kupplungspedals abfällt, wird rasch ganz eingekuppelt und die Handbremse noch vollständig gelockert. Dieses Kunststück» verlangt begreiflicherweise einige Uebung und dazu ein .geschultes Ohr, das uns mangels eines eingebauten Tachometers als « Tourenzähler » dienen muss. Verschiedene amerikanische Firmen bauen seit einiger Zeit eine unscheinbare Vorrichtung ins Bremssystem ein, die das Anlahrmanöver in Steigungen weitgehend vereinfachen. Als erste Marke besass Studebatoer bereits seit ein paar Jahren eine sogenannte « Bergstütze », die allerdings mit jenen alten, am Hinterachsigehäuse befestigten, wirklichen Bergstützen eigentlich nur den Namen — und den Endeffekt gemein hat. Neuerdings baut auch Hudson diesen Zusatzapparat serienmässig ein. Mit seiner Hilfe reduziert sich die Kunst des Anfahrens am Hang auf folgende einfachen Bedienungsvorgänge : Zündung andrehen, Kupplung austreten (1. Gang ist bereits drin), Motor anlassen, Bremspedal niedertreten und Handbremse lockern, Bremspedal zurücklassen und genau so anfahren, als ob der Wagen in der Ebene stünde. Kleiner Aufwand — grosse Wirkung. Die Vorrichtung, die diese Wunder der Vereinfachung bewirkt, stellt im Grunde genommen nichts anderes dar als ein Ventil besonderer Art, das in das hydraulische Bremssystem eingebaut ist. Die Bremsflüssigkeit muss sowohl beim Niedertreten des Bremspedals als auch beim Lösen der Bremse — dann allerdings in umgekehrter Richtung — durch dieses Ventil strömen. Parkieren wir nun in Steigungen, so rollt eine Kugel in seinem Innern auf den Ventilsitz, schliesst diesen ab und verhindert die Bremsflüssigkeit daran, beim Verlassen des Bremspedals den Rückweg in den Hauptzylinder einzuschlagen. Sie muss also wohl oder übel in den Bremszylindern der Räder bleiben. Die Bremskolben drücken somit nach wie vor die Bremsbacken auseinander. Mit andern Worten: Der Wagen bleibt von selbst gebremst, ohne dass wir das Bremspedal weiterhin niedertreten. Damit allein wäre uns jedoch noch nicht gedient, das Ventil muss vielmehr derart beschaffen sein, dass es die Bremse im Moment des Einkuppelns automatisch löst. Das wird in der Weise erreicht, dass es neben 'der Kugel noch einen zweiten, beweglichen und käfigartigen Teil in seinem Innern enthält, der die Kugel im Moment des Einkuppelns wieder von ihrem Sitz abhebt und dadurch die Bremse löst. Dieser Käfig umsohliesst die Kugel. Kuppelt man aus, so legt sich eine durchbohrte Platte an -seinem Ende unter Federdruck dicht auf den Ventilsitz. Rollt die Kugel nach hinten, so legt sie sich in Wirklichkeit nicht wie erst beschrieben direkt auf den Ventilsitz — sondern vielmehr gegen diese Endplatte an und schliesst dabei deren Bohrung ab. Hieduroh wird das Ventil selbst genau so gut geschlossen, wie wenn sich die Kugel direkt auf den Ventilsitz legen würde. Die mechanische Verbindung zwischen dem Käfig und dem Kupplungspedal wird durch einen Nocken hergestellt, der von einem Hebel (9) gedreht wenden kann. Diese Drehbewegung tritt dann ein, wenn man einkuppelt Hiebei hebt der Nocken den Käfig mitsamt der Kugel vom Ventilsitz ab, öffnet dadurch das Ventil und lockert die Bremsen. Solange man dagegen das Kupplungspedal niedertritt, ist der Nocken so gestellt, dass der Käfig an seiner niedrigsten Stelle anliegt und daher von der Feder auf den Sitz gedrückt werden kann. Die als «Bergstiitze» bekannt gewordene Vorrichtung stellt ein Ventil von besonderer Konstruktion im hydraulischen ^remssystem dar. 1. Zu den Bremsen. 2. Vom Brems-Hauptzylimder. 3. Zu den Bremsen. 4. Ventil-Kugel, rollt bei Schräglage des Wagens nach hinten. 5. Kugel-Käfig. 6. Mittlerer Ventilteil. 7. Nocken. 8. Schwache Feder. 9. Anschlussarm zum Kupplungsgestänge. Das ist in kurzen Zügen die Wirkungsweise dieses kleinen, einfachen Apparates, der sich als « Bergstütze » oder « Hillholder » (« Hügelhalter ») eingeführt hat und das Anfahren an Hang so bedeutend erleichtert. Kleiner Aufwand — grosse Wirkung. Wenn Schluss- und Stopplicht nicht brennen... Oft liegt es nur an der nicht festsitzenden oder ausgebrannten Birne. Dieser Schaden ist schnell zu beheben. Man braucht einzig die Drahtfeder abzunehmen, worauf der Deckel abfällt und die Birne freiliegt. Beim Montieren oder Auswechseln der Birne ist darauf zu achten, dass sie fest sitzt. Liegt es nicht an der Birne, so wird beim Schlusslicht ein defekter Kabelanschluss, beim Stopplicht ein Fehler in dem mit dem Bremspedal gekuppelten Stopplichtschalter schuld sein. Das Schlusslicht Iässt sich allenfalls selbst reparieren, wenn das Kabel direkt am Nummernschild, also leicht erreichbar und leicht auffindbar, durchgescheuert ist. Aber der Elektriker will ja auch leben und macht's letzten Endes viel schneller, besser und — billiger, als man es selber fertigbringt cpr.

N° 59 — FREITAG, 22. JULI 1938 AUTOMOBIL-REVUE I« SP '««§•« Anfrage 727. Kann ich hier verrechnen? In meiner gemieteten Garage befindet sich hinten, durch eine Mauer getrennt, ein grosser Raum, der durch ein Tor mit der Garage verbunden ist. Der Besitzer beanspruchte von jeher einen Drittel dieses Raumes für sich und hatte zu diesem Zweck seinen Anteil an der Fläche durch eine Holzwand abgeschlossen. Letztes Jahr äusserte er den Wunsch, seinen Drittel auf die andere Seite zu verlegen, weil es für ihn bequemer sei. Ich antwortete, ich sei nur einverstanden, wenn die Mauer auf meiner Seite weggeräumt werden dürfe, wogegen er nichts einzuwenden hatte. Für diese, ca. einen Monat dauernde Arbeit, benötigte ich verschiedene Materialien. Auf die Rechnung für die Benzinbeziige des Mieters, •welche er vorher schon immer bei mir machte, notierte ich auch das Material für die Garagevergrösserung und verrechnete den ganzen Betrag gegen den Zins. Dabei brachte ich auf der Faktur die Bemerkung an: Material für Garagevergrösserung, jedoch ohne Arbeitslohn, wird vorbehalten. Als ich nun bei der Abrechnung meinen Arbeitslohn abziehen wollte, erhob der Besitzer Widerspruch. Er droht mir mit Betreibung und Ausweisung, wenn ich ihm den Zins nicht bezahle. Was soll ich da tun? A. B. in U. Antwort: Ob Sie gegenüber der Mietzinsforderung des Garageeigentümers einen Anspruch auf Vergütung Ihrer Arbeit verrechnungsweise geltend machen können, hängt davon ab, was Sie, als Sie die Wand niederrissen, mit dem Vermieter abgemacht haben. Haben Sie nichts abgemacht, so scheint es uns zweifelhaft, ob Sie einen Anspruch auf Arbeitslohn geltend machen können. Schliesslich waren Sie es, der verlangte, dass die Mauer beseitigt würde und da kann doch wohl dem Vermieter nicht zugemutet werden, dass er nun ausser dem Material auch noch die Arbeit bezahlt, obschon die Beseitigung der Mauer schliesslich in Ihrem eigenen Interesse erfolgte. * /JLUX dc^a* Industrie Oel-Reinlgung auf mechanischer Basis. Seit den ersten Versuchen, verunreinigtes Oel aus Explosions-Motoren wieder zurückzugewinnen, ist auf diesem sehr wichtigen Gebiete viel unternommen worden. Von verschiedenen Gesichtspunkten aus betrachtet, sind in den letzten Jahren besonders weitgreifende Fortschritte zu verzeichnen. In Fachkreisen ist man sich schon längst einig, dass gute Schmieröle im Gebrauch die Schmierfähigkeit nicht verlieren oder zum grossen Teil einbüssen und darum als unbrauchbar irgendwie weggeschafft werden müssen, sondern solche verunreinigte Schmieröle, sofern sie richtig gereinigt werden, können dem ursprünglichen Zweck wiederum zugeführt werden, da sie nach einer richtigen Reinigung keine Einbusse an Schmierfähigkeit erleiden. Sie besitzen im Gegenteil ganz hervorragende Schmiereigenschaften, wie dies in der Praxis zur Genüge bewiesen wurde. Ursprünglich wurden Alt-Oele im chemischen Verfahren regeneriert, oder, da solche Verfahren sich in der Hauptsache an die ursprünglichen, chemischen Behandlungen der Gross-Raffinerien anlehnten, « re-raffiniert». Fortschritt und Verbesserungen in der Schmieröl-Technik jedoch brachten ebenfalls grosse Umwälzungen in der Behandlung der Oele in den Gross-Raffinerien mit sich und die Erkenntnis brach sich Bahn, dass diese chemischen Verfahren für die Aufarbeitung von Alt-Oelen zu eingreifend wirkten, indem sie lösliche, schmierfähige Anteile entfernten und als Folge den Schmierwert des Oeles beeinträchtigten. Man erkannte ferner, dass die festen Verunreinigungen, wie Oelkohle, Strassenstaub, Metallteilchen und feste Umwandlungsprodukte eigentlich als die gefährlichste Oel-Verschlechterung betrachtet werden müssen. Diese festen Bestandteile wirken auf die beweglichen Maschinenteile «ausschmirgelnd », erhöhen die Zähflüssigkeit des Oeles, vergrössern dadurch die innere Reibung, können schliesslich zur Schliessung der Schmiernuten und zur Trockenreibung führen, mit all den bekannten Nachteilen, wie Auslaufen der Lager etc. Nachdem diese Erkenntnis Platz gegriffen hatte, ist man darauf übergegangen, gebrauchte Schmieröle nicht mehr wie ehemals zu .«regenerieren», sondern lediglich zu reinigen, zu «filtrieren », Es hat sich in der Praxis einwandfrei bestätigt, dass solche mit entsprechenden Apparaturen gereinigte Schmieröle ganz hervorragende Schmierresultate aufweisen. Es sei nur nebenbei bemerkt, dass die oft als der Scbmierwirkung gefährliche Brennstoffverdünnung sowohl in der Menge wie auch in der Wirkung bedeutend überschätzt wird. Da die normale Betriebstemperatur eines Motors über dem Verdampfungspunkt des Benzins liegt, halten sich nach einer normalen Sättigung von 3 bis 5 %, die von den Schmierölfabrikanten in der Bestimmung der Viskosität zum voraus in Berücksichtigung gezogen wird, Verdünnung und Verdampfung das Gleichgewicht. Gute Schmierung ist für eine einwandfreie Leistung des Motors unbedingt erforderlich. Ein mit verschiedenen Verunreinigungen durchsetztes Oel kann unmöglich lOOprozentige Schmierarbeit besorgen. Aus diesem Grunde war für den AutOTnobilbesitzer bis vor kurzem keine andere Lösung gegeben, als das Schmiereöl regelmässig nach 2000 bis 3000 Fahrkilometern durch Frischöl zu ersetzen. Infolge des hohen Anschaffungspreises standen — schon seit einigen Jahren — nur den Unternehmungen mit einem grösseren Wagenpark stationäre Reinigungsanlagen zur Verfügung. Diese auf rein mechanischem Wege arbeitenden Apparaturen werden auch schon seit Jahren in grossen, stationären Dieselanlagen, im Nebenstrom angeschlossen, verwendet und bewirken, dass das Oel von festen Verunreinigungen befreit und auf lange Zeit hinaus ohne Wechsel Verwendung finden kann. Es war naheliegend, diese ausschliesslich mechanische Oelreinigung durch entsprechende Klein-Apparate direkt dem Automobil-Motor anzugliedern. Es ist ein bedeutender technischer Fortschritt, wenn das Schmieröl im Motor beständig rein erhalten werden kann, um stets einwandfreie Motorvollschmierung zu sichern. Es sind denn auch verschiedene Apparate fremder Herkunft auf dem Schweizermarkt aufgetaucht. Es ist nun besonders erfreulich, dass es dem Schweizer Erfindergeist gelungen ist, einen Oel- und Motorreiniger zu konstruieren, der den ausländischen Fabrikaten nicht nachsteht; sogar das Gegenteil dürfte der Fall sein, denn dieser Apparat bietet jede Garantie für einwandfreie Schmierölreinigung, da er auf fachmännischen Prinzipien aufgebaut ist und sich in der Arbeitsweise an die längst bewährten stationären Filtrieranlagen, die nur auf mechanischem Wege arbeiten, anlehnt Da dieser Apparat, ein lOOprozentiges Schweizerfabrikat, weder Chemikalien noch irgendwelche chemische Imprägnierungen enthält, kann e'r für sämtliche Schmieröle verwendet werden, gleichgültig ob rein mineralisch oder compoundiert. Di© Konstruktion des Schweizer Apparates ist aus dem Querschnitt ersichtlich. Das verunreinigte Schmieröl tritt von unten in den Apparat ein, und zwar wird das Oel-Quantum durch die Oeffnung (a) bestimmt; am unteren Teil des Apparates befindet sich ein Reservoir (d), in welchem sich z. B. iMetallteilchen und eventuell auch Wasser ansammeln kann, ohne durch den Oelstrom beständig aufgewirbelt zu werden. Durch den Druck der Oelpumpe wird das Schmieröl durch das Steigrohr (b) befördert bis zu den Oeffnungen (c), von wo es in den eigentlichen Apparat kommt. Das durch diese Oeffnungen eintretende Oel spült ununterbrochen die Seitenflächen der Reinigungspatrone, so dass die Zugänge ständig freigehalten werden. Das Oel, welches nun durch die perforierten Eingänge in die Filtermasse (e) kommt, verlässt diese am äussersten Ende der Patrone und tritt gereinigt durch die Oeffnung (g) wieder in den Kreislauf. Während des Durchflusses werden sämtliche, dem Oel schädlichen und den Abbau fördernden Stoffe absorbiert und zurückgehalten. Trotzdem der Oelreiniger am Nebenstrom angeschlossen wird und somit auch bei einem unverhofften gänzlichen Versagen des Apparates die Oelzufuhr zu den Schmierstellen nicht behindert würde, ist zur zweifachen Sicherheit ein Ueberdruckventil (f) am obern Ende des Steigrohres eingebaut, welches bei einer eventuellen Total-Sättigung der Patrone das Oel dennoch durchlaufen lässt. Wie man sieht, sind alle Vorkehrungen getroffen, um das einwandfreie Arbeiten und die sichere Schmierung des Motors zu gewährleisten. Das richtige Funktionieren des Apparates sowie der nach längerer Zeit eintretende Moment des Auswechseins der Reinigungspatrone kann jederzeit am Oel- Meßstab kontrolliert werden. Die Vorteile eines guten, mechanisch arbeitenden Oel- Reinigers sind bedeutend; ein solcher sollte also in keinem Automobil fehlen. Dalmaztweg 37 Telephon 29.411 Appenzell und St. Gallen: H. Meyer & Co., Bern: Sulgeneckgarage A.-G., Bern *t s JP er- ' ,, ' .j , - m ,'fS, , ( Luft, Sonne und Aussicht Wie schön wäre es doch, wenn Sie sich auf Ihren Fahrten die mannigfaltigen Vorzüge eines CWB- Rollverdecks leisten würden. Herififlii Das CWB-Rollverdeck ist praktisch, betriebssicher und dazu billig. ===== Verlangen Sie Devis. ===== 6-und 8-Zy linder 15/70 PS 10/105 PS 22/115 PS Besuchen Sie bitte unverbindlich unsere AUSSTELLUNG A.G.fürAUTOMOBILE Zürich - Pflinzschilstr. 9 - Tel.72.733 CROSLEY Auto-Radio R O A M I O Einfacher Einbau - beansprucht wenig Platz - wunderbarer Ton Crosley Roamio Fr. 210.— paßt in jedes Auto Prospekte und Bezugsquellennachweis kostenlos TITAN A.-G., ZÜRICH Oelregenerator am Wagen Oelnachfüllen ohne Oelwechsel , Wissenschaftlich begutachtet Theaterstrasse 12, b. Corso