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E_1938_Zeitung_Nr.060

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10 AUTOMOBIL-REVÜE

10 AUTOMOBIL-REVÜE DIENSTAG, 26. JULI 1938 69 Wie man die automatische „Choke" (Luftklappe) kontrolliert Bei modernen Wagen sind sehr oft automatisch arbeitende Luftklappen eingebaut, welche beim Anlassen selbsttätig ein besonders reiches Gemisch liefern. Nachstehend einige Winke über die Kontrolle verschiedener derartiger Vorrichtungen. Entsprechend der Wichtigkeit eines einwandfreien Arbeitens der automatischen Choke empfiehlt es sich, sie bei jeder Ueberholung des Motors gleichfalls genau zu kontrollieren. Vor allem müssen natürlich ihre sämtlichen Gelenke einschliesslich der Verbindungen zwischen Chokeklappe und Thermostat leicht gehen. Da diese automatischen Startvorrichtungen meist vollkommen eingekapselt sind, ist es notwendig, den Luftfilter zur Kontrolle abzunehmen. Nachdem dies geschehen ist, sehen wir nach, ob die Choke im Vergaserstutzen richtig spielt, um sicher zu gehen, dass der Grund für ein allfällig mangelhaftes Arbeiten nicht etwa hieran liegt. Manchmal rührt ein Klemmen der Starte klappe allerdings auch davon her, dass die Klammer des Luftfilters zu fest angezogen war, was sich nach dem Abmontieren nicht mehr ohne weiteres feststellen lässt. Immerhin können wir aus der Arbeitsweise der Vorrichtung ersehen, ob diese Möglichkeit überhaupt besteht. Bleibt die Luftklappe irgendwie hängen, so hat dies eine zu lange dauernde Betätigung zur Folge. Um den Motor trotzdem zur Kontrolle in Gang zu setzen, zieht man die Choke-Betätigungsstange und hält damit die Luftklappe offen. Bei andern Motoren wieder erweist es sich gelegentlich als notwendig, die Betätigungsstange zurückzubinden, während man vom Sitz aus den Anlasser in Funktion setzt. Verfügt der Motor, wie dies in staubigen Gegenden üblich ist, über einen Oelbadluftfilter, so kann ein scheinbares Versagen der automatischen Luftklappe seinen wahren Grund auch darin haben, dass zuviel Oel in den Filter geschüttet wurde und er die Luft daher zu stark drosselt. Die Teile des Choke-Mcchanismus sollen nicht geschmiert werden. Dies gilt sowohl für die Gelenke, als auch für die Thermostat-Vorrichtung selbst. Nie soll eine Thermostat-Spirale verbogen werden, da dies die Einstellung verändert. Hat sich die Thermostat-Spirale aus irgend einem Grunde bereits verkrümmt, so ist sie zu ersetzen. Sind Choke-Mechanismus und Drossel miteinander gelenkig verbunden, so wird die Stellung der Ghoke neben dem Ansaug-Vakuum und der Luftgeschwindigkeit im Vergaser auch von der Stellung der Gasdrossel abhängig gemacht. Es gilt deshalb, dieses Gestänge ebenfalls daraufhin zu kontrollieren, ob es mit den Einstellvorschriften des Wagenfabrikanten übereinstimmt. In manchen Fällen ist daneben noch eine zusätzliche Reguliermöglichkeit vorhanden, um eine Berücksichtigung Schnitt durch die automatische Choke-Betäfiflung von Delco mit gegenüberliegenden Kölbchen. 1 = Kolbenstange; 2 = Dämpferkolben; 3 = feine Oeffnung; 4 = Filter; 5 = Hebel; 6 = Drosselnocken; 7 = Nockenrolle; 8 = Zahnstange; 9 = Zahnsegment; 10 = beim Zusammenbau von Zahnsegment und Zahnstange müssen die Zähne wie dargestellt ineinandergreifen; 11 = «Anfahr- und Flüchtigkeitswähler»-Nocken; 12 = «Anfahr»-Anschlag; 13 = Thermostat-Eichschraube; 14 = Thermostatspule; 15 = Sumpf; 16 = Verschraubung; 17 = «Anfahr»-Feder; 18 = «Anfahr>-Kölbchen; 19 = Kugellager; 20 = Thermostat-Welle. des Flüchtigkeitsgrades des Brennstoffes zu erlauben. Gewöhnlich bewirkt eine Verstellung derselben gegen «geringe FlüchtigkeiU hin eine Anreicherung des Gemisches, während eine solche im entgegengesetzten Sinn eine Magerung desselben zur Folge hat. Der Wagenbesitzer sollte auf diese Eigenart seines Vergasers hingewiesen, werden, damit er nicht vergisst, bei einem eventuellen Wechsel zu einem andern Brennstoff die notwendige Verstellung vornehmen zu lassen. ^Besprechung, dec tütsteUiutg. einiget Hut&dkate Delco-Remy-Choke mit Balg. Falls das Gemisch zu fett oder zu mager ist, so rührt dies von der falschen Einstellung der Schliesstemperatur her. Ist die Betätigungsstange zu lang, so ergibt sich ein reiches, im gegenteiligen Fall ein zu armes Gemisch. Will der Motor nicht anspringen, so sind folgende Störungsgründe möglich: Der Motor ist «ersoffen>, das Vakuum gibt die Luftklappe nicht frei, die Vakuumkanäle sind verstopft, die Reguliernadel ist nicht richtig eingestellt, weshalb ein zu fettes oder zu mageres Gemisch entsteht. Erweist sich das Gemisch beim Beschleunigen als mager, so ist nachzusehen, ob das Ventil oben im Kolben der Beschleunigungspumpe nicht dicht hält oder hängen bleibt. Kehrt der Betätigungshebel nicht in die Schliesslage zurück, so ist festzustellen, ob sich das Ventil oben im Kolben der Beschleunigerpumpe eventuell nicht öffnet. Will die Stellung des Ghoke-Hebels nach dem Start nicht stimmen, so rührt dies entweder vom Klemmen einzelner ^Teile, von einer falschen Einstellung der Reguliernadel, welche die Bewegung des Balges beeinflusst, von einer Lockerung der Nadelmutter, einer Verstopfung der Vakuumöffnung im Steigkanal, von defekten Dichtungen zwischen den automatischen Betätigungsorganen und dem Heizsteigkanal oder von einem Defekt im Balg her, der deshalb das Vakuum nicht aufrecht zu halten vermag. Delco-Remy-Choke mit Doppelkölbchen. Dieser Choke-Mechanismus ist in der Rückseite des Vergasers über dem Auspuffstutzen montiert. Er arbeitet ähnlich wie das Modell mit Balg, verfügt jedoch zudem über Mittel zur Verzögerung der Ausschaltung der Choke,. bei vollständig geöffneter Gasdrossel. Folgendes ist zu beachten, bevor man ihn zur weitern Prüfung abmontiert: Die Luftklappe darf nicht klemmen und sollte von selbst in ihre Ursprungslage zurückkehren, nachdem man sie betätigt hat Oeffnet man die Gasdrossel des kühlen und ruhenden Motors, so sollte sich die Luftklappe nach 7 bis 10 Sekunden langsam zu öffnen beginnen. Beim Schliessen der Gasdrossel sollte sie augenblicklich von selbst ebenfalls zugehen. Falls die beschriebenen Bewegungen nicht eintreten, muss geprüft werden, ob die Kolben der Vorrichtung festkleben oder klemmen. Nun ist der kalte Motor anzulassen. Die Choke- Klappe sollte sich zu öffnen beginnen, sobald er anläuft. Ist dies nicht der Fall, so sehen wir nach, ob sich ein Vakuum-Kanal verstopft hat, ob die Choke-Dichtung wegen Lockerung der Befestigungsschrauben nicht dicht hält, ob Luft in den Vakuumzylinder (s. Bild 1) eintritt, weil vielleicht die Dichtung der Verschraubung (16) defekt ist oder die Kölbchen festsitzen. Hierauf beschleunigen wir den Motor, während er noch kalt ist. Alsdann sollte sich die Luftklappe schnell schliessen und nachher wieder in die Ursprungslage zurückkehren. Tritt diese Bewegung nicht ein, so deutet dies auf eine Erlahmung der Feder hin, welche auf den Hebel einwirkt, der seinerseits das Kölbchen (2) herauszieht. Möglicherweise klemmt auch irgend ein Teil im übrigen Mechanismus. Falls die Luftklappe die verschiedenen Prüfungen zur Zufriedenheit bestanden hat, ist sie in Ordnung, andernfalls baut man den Choke-Mechanismus zur weitern Prüfung aus. Bei Wagen, die einen Vakuum-Schalter besitzen, hält man sich für dessen Prüfung an die Vorschriften des betreffenden Automobilfabrikanten. Damit die automatische Delco-Remy-Choke mit Doppelkölbchen einwandfrei arbeitet, müssen allgemein folgende Bedingungen erfüllt sein: Der « Flüchtigkeitswähler > (Volatility-Selector) ist für den verwendeten Brennstoff einzustellen. Die beweglichen Teile dürfen nirgends hängen bleiben. Die Gummikappe soll die Welle nirgends touchieren und die Thermostatwelle sowie die «Anfahr>-Zahnstangenübertragung müssen in ihren Lagerstellen frei arbeiten. Dies kann geprüft werden, nachdem man das «Anfahrkölbchen» (18) und seine Gelenkanschlüsse entfernt hat. Die Verschraubung (16) und ihre Dichtung im «Anfahrzylinder> sollen vollkommen dicht sein, damit keine Luft einströmt. Weiter ist folgende Prüfung vorzunehmen: Während sich der Dämpferkolben (2), wie dargestellt, in der Endlage befindet, wird der Drosselnocken in die vollgeöffnete Stellung gedreht. Alsdann sollte der «Kreuzkopf» der Kolben-Verbindungselemente im Zeitraum von 4 bis 8 Sekunden drucklos aus seiner ursprünglichen Lage zum Ende des «Anfahrkolbens» hinüberwandern. Dreht man hierauf den Drosselnocken in die Lage, welche der geschlossenen Stellung der Gasdrossel entspricht, so sollte der Dämpferkolben innerhalb längstens einer Minute wieder sanft in seinen Zylinder zurückgleiten. Wichtig ist ferner, dass die Vakuumkanäle fm Gussgehäuse der Ghoke sowie in dem der Gasdrossel nicht verstopft sind. Die Keile in den Enden des biegsamen Betätigungskabels sollten miteinander in der Lage übereinstimmen. Es sind höchstens Abweichungen von plus oder minus 2 Grad erlaubt. Kein Teil des Choke-Mechanismus darf geschmiert werden. Unumgänglich ist sodann, dass die Thermostat-Spule richtig geeicht wurde. Automatische Choke von Carter. Wenn diese Vorrichtung nicht richtig funktioniert, so kann dies an einer magelhaften Einstellung liegen. Die Nachprüfung hiefür erfolgt stets am kalten Motor. Möglicherweise harzen irgendwelche beweglichen Teile, so dass die Choke in der geschlossenen Stellung verbleibt. Manchmal reibt auch die Klappe im Luftstutzen. Falls an der Thermostat-Spule «herumgedoktert» wurde, ist sie unter allen Umständen zu ersetzen. Wenn Luft durch eine defekte Dichtung zwischen Kolbenplattengehäuse und Luftstutzen einströmt, so arbeitet die Choke lahm. Aehnlich wirkt sich eine Undichtigkeit im Anschluss des flexiblen Rohrs oder eine schlechte Uebereinstimmunjj der Schlitze in Kolbenplatte und Dichtung aus. Um die Ansammlung von Schmutz im Thermostatgehäuse, die zur Verstopfung von Oeffnungen Schnitt durch die automatische Luftklappenbetätigung von Carter. 1 = Montagegruppe, enthaltend Choke-Kölbchen, Hebel und Welle; 2 = Sieb; 3 = Befestigungsschraube des Kolbenplattengehäuses; 4 = Ventil; 5 = Schwimmergehäusedeckel; 6 = Dichtung des Schwimmernadelsitzes; 7 = Deckeldichtung; 8 = Nadelsitz; 9 = Scharnierbolzen des Schwimmerhebels; 10 = Schwimmer und Schwimmerhebel; 11 = Hauptdüse; 12 = Düsenhaltemutter; 13 = Düsenkanalzapfen; 14- = Leerlaufkanalzapfen; 15 = Leerlaufeinsteljschraube; 16 = Sicherungsfeder der Leerlaufeinstellschraube; 17 = Kolbenplatte; 18 = Kolbenplattengehäuse; 19 = Chokekölbchen; 20 = Dichtungsflansch; 21 = Drosselbefestigung; 22 = Gasdrossel. einen Schlüssel in die Hand nimmt, und sich nur mit Verkauf und Organisation beschäftigt, aus lauter Liederlichkeit sein Aeusseres vernachlässigt. Wie der König der erste Diener des Staates sein soll, so sei der Leiter der erste Diener des Betriebes. Als solcher wird er sich den Verhältnissen anpassen und seine Tätigkeit ganz besonders im Interesse der Kundschaft gestalten. Ob sie sich nun hauptsächlich hinter dem Schreibtisch oder an der Werkbank abspielt, ist von geringer Bedeutung; wichtig ist, dass er sich der übernommenen Aufgabe anpasst, auch dann, wenn sie ihn zwingt, den ganzen Tag über im Ueberkleid zu stecken. Die Fragestellung «Bügelfalte oder Berufskleid» ist an sich falsch. Sie sollte vielmehr lauten: Stimmt die Kleidung zur Automatische Choke, Modell Bendix-Strombers des Studebaier President im Schnitt. oder Kanälen führen kann, zu verhindern, soll das Innere ausschliesslich mit Druckluft gereinigt werden. Will sich die Choke-Klappe nicht öffnen, so kontrolliere man, ob das Drahtsieb verstopft oder das Kölbchen im Zylinder verklemmt ist. Zeigt es sich, dass der kalte Motor beim Anwärmen wegen zu fetter Einstellung nicht richtig läuft, so dreht man das Chokegehäuse Kerbe um Kerbe im Uhrzeigersinn, um das Gemisch etwas zu magern. Erhält jedoch der kalte Motor beim Anwärmen ein zu mageres Gemisch, so kann dem abgeholfen werden, indem man das Gehäuse in gleicher Weise entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, bis die richtige Einstellung erreicht ist. Falls die Anwärmzeit an kalten Tagen zu lange dauert, so deutet dies auf eine zu starke Kühluög der Choke durch den Propellerwind hin. Abhilfe wird durch ein Leitblech geschaffen, das den Luftstrom etwas von der Choke ablenkt. Ist eine aussergewöhnlich reiche Vergasereinstellung zur Erzielung eines ruhigen Leerlaufs des kalten Motors notwendig, so prüfe man, ob die Warmluftführung nicht verstopft ist. Auch Schmutz im Sieb des Betätigungsgehäuses oder eine lecke Stelle im flexiblen Rohr können ähnliche Folgen haben. Zur Instandstellung demontiert man den Choke-Mechanismus vom Vergaser. Die Arbeit sollte also niemals im montierten Zustand vorgenommen werden. Bendlx-Stromberg. Falls diese Luftklappeta-Betätigungsvorrichtung versagt, sieht man erst nach, ob der Choke-Hebel am Vergaser richtig auf der Luftklappenwelle sitzt, ob kein Teil des Gestänges klemmt und die Betätigungsstange auch in der Nähe der Endlage in ihrer Bewegung nicht behindert ist. Uebermässiges Spiel in den Gelenken ist ebenfalls ein Grund zum Versagen. Der Choke-Hebel soll in bezug auf den Haltenocken richtig eingestellt sein und der Luftfilter darf die Luftklappe in ihrer Bewegungsfreiheit nicht beeinträchtigen. Die Befestigungsbolzen der Choke müssen gleichmässig angezogen werden, um eine dichte Verbindung zu erhalten. Weiter ist zu prüfen, ob der Vakuum-Kolben klemmt, ob die Dichtung zwischen Choke-Gehäuso und Ansaugrohr leck ist und sich daher kein ausreichender Unterdruck bildet, der imstande wäre, die Vorrichtung in Funktion zu setzen. Auch der Vakuumkolben wird in diesem Falle nicht zurückgehalten. Der Thermostat muss genau auf die Nullmarke eingestellt sein und darf nur bei einer Temperatur von 20° C einreguliert werden. Bauart Sisson. Diese automatische Choke wird an verschiedenen Modellen des Chrysler-Konzerns eingebaut Bei (Schluss siehe folgende Seite.) Bügelfalte oder Ueberkleid (Schluss von Seite 9) Arbeit? Es gibt unter den Bureau-Menschen und Verkäufern solche, die trotz Bügelfalte, Lackschuhen, modisch geschnittener Weste und leuchtender Krawatte einen saloppen Eindruck machen, während mancher Berufsmann trotz Oelflecken und durch die Arbeit beschmutzte Hände einen korrekten Eindruck erweckt. Richtig betrachtet, lässt sich auch die Frage der Präsentation auf Grund des ehernen Gesetzes beantworten, das unser ganzes Geschäftsleben regiert: Der Bereitschaft, das beste zu geben, um die Kunden zufriedenzustellen. Fassen wir das Problem «Bügelfalte oder Berufskleid» von dieser Seite auf, so dürfen wir uns darauf verlassen, dass wir automatisch die richtige Antwort finden werden. ji Zwei interessante Zubehöre die Sie im Interesse Ihrer Kundschaft unbedingt auf Lager haben sollten. Serva-TechnikA.-G., Zürich Utoquai 25 St. Gallen: Baslerhaus Telephon 44.770 Telephon 25.291 Die SOS-Zündspule ersetzt an eit em x-beliebigen Wagen (mit Ausnahme des Ford V 8) die Originalspule, falls aus irgendeinem Grund keine neue der gleichen Konstruktion eingebaut werden kann. Ersetzt weiter: Kondenser, Kontakthebel u. Zündungsschlüssel. Die Serva-Federeinlage mit Schmierlagerlöchern zwecks Aufspeicherung von graphitiertem Fett, bringt ein bedeutend verbessertes Gleiten der Federblätter und damit auch eine entsprechende Schonung mit sich und bremst zugleich harte Stösse.

60 — DIENSTAG, 26. JULI 1938 AUTOMOBTL-REVUE 11 einem eventuellen Versagen kontrolliere man zuerst, ob die elektrischen Kontakte zwischen Anlaßschalter und Betätigungsvorrichtung der Luftklappe, desgleichen zwischen dem Gehäuse der Choke und dem Ausschaltpolschuh in Ordnung sind. Lose Kontakte oder Spiel in den mechanischen Gelenken können zum Versagen führen. Weiter prüft man, ob die Luftklappe korrekt auf ihrer Welle sitzt, ob kein Schmutz oder Oel in den Elektromagnet gelangt ist. Die Vorrichtung bedarf keiner Schmierung, ja es ist sogar direkt 6chädlich, wenn Oel an die Choke-Welle oder den automatischen Betätigungsmechanismus gelangt. Wichtig ist, dass der Polschuh den richtigen Abstand besitzt. Das Spiel zwischen Choke-Hebel und Nockenanschlag sollte 0,4 mm betragen. Ein schlechter Masseschluss zwischen Choke und Ansaugstutzen bewirkt ein mangelhaftes Arbeiten der Luftklappe, so dass der Motor schwer anspringt. Die Mehrzahl aller Störungen an dieser automatischen Choke ist auf schlechte Masseverbindung zurückzuführen. Um sich zu vergewissern, dass die elektrischen Anschlüsse in Ordnung sind, empfiehlt es sich, die Spannung an den Choke-Klemmen zu messen, •während der Motor bei abgestellter Zündung angelassen wird. Sie sollte alsdann mindestens 4,5 Volt betragen. Ist sie geringer, so prüfe man die elektrischen Verbindungen im Batteriestromkreis, den Masseschluss im Sockel der Choke, die Batterie und Anlasserkontakte. Hat sich irgendwo Rost angesetzt, so kann dies ein Hängenbleiben einzelner Teile sowie eine Verschlechterung des elektrischen Kontaktes verursachen. Uebermässiges Spiel zwischen der Bimetallfeder und dem Choke-KörjSer kann bewirken, dass die Luftklappe halb geschlossen bleibt. Die Feder sollte nicht mehr als 0,1 bis 0,25 mm Spiel zwischen dem Zapfen, worum sie sich dreht, und, der schmalen Einkerbung besitzen, womit sie darauf festgehalten wird. Chandler-Groves. Auch bei dieser automatischen Luftklappenbetätigung, die beispielsweise am Packard Six eingebaut wird, ist es vor allem wichtig, dass sämtliche Teile frei spielen. Die Luftklappe sollte aus jeder Stellung rasch aufgehen, wenn das Thermostatgehäuse entfernt wird und die Leerlaufanschlagschraube nicht siegen den Nocken ansteht. Anderseits sollte die Luftklappe schliessen ohne zu klemmen, wenn der am Kölbchen befestigte Hebel im Uhrzeigersinn gedreht wird und die Leerlaufanschlagschraube den Nocken freilässt. Falls das Gemisch beim Warmlaufen nicht die richtige Zusammensetzung besitzt, ist der Thermostat abzunehmen, jedoch soll er nicht- von der Halteplatte entfernt werden. Die Luftklappe muss unverzüglich reagieren. Arbeitet sie harzig, so sind sie und die Choke-Stange zu reinigen. Wenn irgendwo in den beweglichen Teilen, wie Vakuum-Kölbchen etc., übermässige Reibung auftritt, so ist sie ohne Anwendung von Schmiermitteln zu beseitigen. Denn auch diese Choke darf nicht geschmiert werden. Um das Gemisch beim Warmlaufen richtig nachregulieren zu können, lässt sich die Thermo- 6tat-Federspannung vergrössern oder verringern, sofern ursprünglich die zusammengehörigen Kör- Ansicht der automatischen Choke-BetStigung System Sisson. 1 = Luftklappe; 2 = Choke-Hebel; 3 = Steckschlüssel an der Chokehebelschraube; 4 = Spezielles Einstellwerkzeug. nermarken am Gehäuse und der Thermostatplatte wirklich übereinstimmen. Ist eine Verstellung um mehr als fünf Markierungen notwendig, um einen befriedigenden Betrieb zu gewährleisten, so muss der Thermostat ersetzt werden. Anwendungsart und Grenzen der Verwendung mineralischer Fette Die wichtigste Unterscheidung neben dem Schmierwert ist das Wärme- und Kälteverhalten, und nach diesen hat die Auswahl unter Berücksichtigung der Betriebsverhältnisse zu erfolgen. Ferner sind noch die Wasser- bzw. auch die Oelbeständigkeit zu berücksichtigen. Fehler, wie die Verwendung von Staufferfetten für die Wälzlagerschmierung oder Verwendung von kalkverseiften Fetten für die Schmierung von heissen Lagerstellen, sollten heute wie W. Reuschle in seiner kürzlich erschienenen Abhandlung: „Schmierung" berichtet (siehe Besprechung dieses Buches unter Literatur auf Seite 16), nicht mehr vorkommen. Ebenso verwerflieh ist es, wenn man sich für die Getriebeschmierung eine Mischung aus Oel und Staufferfett zurechtmacht, um auf eine gewünschte Konsistenz zu kommen. Dies ergibt keine gleichbleibende Mischung; deshalb keine eigenen Mischungen anfertigen. Die Schmiermittelindustrie hat für jeden Zweck das geeignete Oel oder Fett. Schmierfett verwendet man in Gleitlagern mit nicht zu hohen Gleitgeschwindigkeiten in Lagern, bei denen Schmieröl z. B. infolge ungenügender Abdichtungsmöglichkeit leicht abspritzen würde, ferner in Lagern, die hoher Stossbelastung ausgesetzt sind, und. weiter bei Gleitlagern, bei denen man das Fett noch dazu benützen will, Staubzutritt oder Wasserzutritt abzuhalten. Ein ausgesprochenes Gebiet für die Fettschmierung ist die Wälzlagerung. Die Grenzen der Anwendung von verseiften Mineralfetten liegen etwa zwischen —20° und +150°. Bei tieferen Temperaturen werden die verseiften Fette zu steif, und höhere Temperaturen lassen sich mit Fetten dieser Art nicht mehr beherrschen. Kommen höhere Temperaturen in Frage, dann wird am zweckmässigsten mit einer sachgemäss ausgeführten Oelumlaufschmierung gearbeitet, bei der der Schmierstoff den Temperaturen nur möglichst kurze Zeit ausgesetzt wird. Auch die Fettförderung setzt mitunter der Anwendung von Schmierfetten Grenzen. Sehr lange Rohrleitungen setzen der Fettförderung grossen Widerstand entgegen, und zwar um so mehr, je geringer die lichte Weite der Rohre und je unzweckmässiger die Leitungen verlegt sind. Der Widerstand kann durch die Auswahl sehr weicher Fette verringert werden, wobei natürlich die Aussentemperatur eine wesentliche Rolle spielt, indem sie auf die Vergrösserung oder Verringerung der Geschmeidigkeit einwirkt. In besonders gelagerten Fällen wird man daher statt auf Fettschmierung auf Oelschmierung übergehen müssen, da auch die bestens durchgearbeiteten mechanischen Schmiergeräte die Widerstände auf die Dauer nicht zu überwinden vermögen. Vaseline kommt als Schmiermittel heute kaum in Frage. Lediglich nur für kleinste Wälzlager. Vaseline ist kein verseiftes Erzeugnis und hat einen sehr niedrig liegenden Tropfpunkt (höchstens etwa 60°). Es wird also sehr bald flüssig. Verseifte Schmierfette sind daher beständiger und besser. Die neuen Werkzeugmaschinen stehen im Zeichen der Schnittgeschwindigkeitssteigerung und damit der Erhöhung der Drehzahlen. Der Oelantrieb wird in sehr vielen Fällen für stufenlose Regelung benutzt. Danach richtet sich auch die Schmierstoffauswahl. Lager mit sehr hohen Drehzahlen verlangen niedere Oelzähigkeiten. Sowohl bei Gleit- als auch Wälzlagern. Schleifmaschinenspindeln beispielsweise erfordern für die Schmierung dünnflüssige Spindelöle, wobei das Oel teilweise nur tropfenweise zugeführt werden darf, um die Lagertemperatur nicht übermässig zu steigern. Auf die Verwendung kältebeständiger Oele und Fette ist besonders zu achten, da bei der Vielzahl der vorhandenen Lagerstellen der Kraftbedarf bei niedrigen Temperaturen stark von der Zähigkeit der Schmierstoffe abhängt. Am besten eignen sich Oele mit flacher Viskositätskurve, d. h. mit möglichst unveränderlicher Zähflüssigkeit bei den Betriebstemperaturen. Voltosierte Oele verhalten sich in dieser Beziehung sehr günstig. Oel und Fett in Arbeitsmaschinen. 1. Werkzeugmaschinen. a) Alte Bauarten. Viskosität bei 50° etwa 5—6 E Maschinenfett 6—6 E WevkctaM-Tedinik Klebstoff für Lederriemen. Lederriemen laufen am ruhigsten und besten, wenn ihre Enden keilförmig auslaufend zugeschnitten werden. Nachstehend ein Rezept, wie man sich selbst einen solchen Klebstoff herstellen kann. Man weicht einen Teil guten Tischlerleim in vier Teilen Wasser ein und kocht ihn im Wasserbadtiegel, damit er sich nicht überhitzen kann. In einem zweiten Behälter wird ein Teil Gerbsäure in 10 Teilen Wasser aufgelöst. Um die Auflösung der Gerbsäure zu beschleunigen, gibt man einige Tropfen Glyzerin dazu. Diese Lösung wird nun ebenfalls erhitzt und dem Leim heiss zugemischt, wonach die ganze Mischung so lange gekocht wird, bis sie Fäden zieht. Jetzt ist der Klebstoff gebrauchsfertig. Vor seiner Anwendung werden die Riemenenden keilförmig zugeschnitten und die zusammenzuklebenden Flächen mit einer Feile aufgerauht. Hierauf ermärmt man die Riemenenden und trägt dann den Klebstoff mit einem Pinsel auf. Sofort nach dem Auftragen des Kitts wird die Riemenverbindung in eine Holzzwinge geklemmt und damit zusammengepresst. Damit der Riemen nicht am Holz zum Festklemmen kommt, legt man beidseitig je ein Papier zwischen Leder und Holz. Der Riemen sollte während 48 Stunden derart eingespannt bleiben. Oelgfitränkte Putzlappen sind gefährlich. In jeder Garage gibt es ölgetränkte Putzlappen und Putzwolle, weil ohne sie die Reinigung des Autos einfach unmöglich ist. Meist werden sie achtlos in irgend einen Winkel geworfen oder in einer Kiste aufbewahrt. Das ist aber durchaus nicht ganz ungefährlich, denn nur zu leicht kann sich in diesen ölgetränkten Lappen eine Wärme entwickeln, die zur Selbstentzündung führen kann. Schon mancher Garagenbrand, dessen Ursache man sich nicht zu erklären vermochte, dürfte hierauf zurückzuführen gewesen sein. Man sollte derartige ölgetränkte Putzlappen unbedingt in einem Metallgefäss aufbewahren, das sich gut schliessen lässt, weil in einem solchen mangels genügender Luftzufuhr keine helle Flamme zu entstehen vermag. Flammpunkt etwa: 200° Tropfp. 200° Drehbänke, Fräsmaschinen, Hobelmaschinen, Bohrmasehinen usw. Oelgeschmierte Lager. . Gleitlager, fettgeschmiert Getriebe, ölgeschmiert b) Neue Bauarten. Drehbänke, Fräsmaschinen, Bohrmaschinen, Hobelmaschinen, Schleifmaschinen, Zahnradstossmasohinen usf. Führungbahnen und allgemeine Lager 3—4 E 190° Spindelkästen mit Bädergetriebe, Tauchschmierung und Berieselung der Zahnräder 3—4 E 180° Hauptspindellager mit Gleitlagern, Sonderschmierung 1,5—2 E 150° Schneckengetriebe 3—4 E/100" 290° Verschieberäderkästen mit Oelfüllung 3—4 E 190° Wälzlager, Fettschmierung Wälzlager-Sonderfett, weich c) Werkzeugmaschinen für spanlose Verformung. Lager, Führungsbahnen 5—6 E 200° Gleitlager, fettgeschmiert Maschinenfett Tropfp. Wälzlager - Wälzlager-Sonderfett, weich d) Flüssigkeitsgetriebe 3—4 E 190° etwa Stockpunkt etwa: —20° 85° —20° —20° —20» —35° —10° —20° —20° etwa 85° —20° RUSCO S Trümpfe der Bremstechnik Ernst Locher-Zweifel, Zürich 1 WerdmOhlaplati 2 • Tel. 15.370 u. 31.577 Friktionsmaterial en gros Mit geringen Auslagen können Sie sich in jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfach in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Auf eine Postkarte kleben und einsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenralnstr. 97 Wir ersuchen Sie — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um nähere Angaben für die Aufnahme unserer Firma in die „Kleine Revue". Name: Ort:. Verchromen vernickeln, Cadmieren von Einzelbestandteilen sowie Massenartikel Strausack & Co. Lohn-Lüterkofen Tel. 70.059 GRACO Druckluft - Schmier - Pistolen das modernste, wirksamste und rationellste Schmiergerät zu günstigen Preisen Verlangen Sie illustr. 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