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E_1938_Zeitung_Nr.062

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Ausland Englands

Ausland Englands Jahresstatistik: Mehr Autos — weniger Motorräder. Soeben erscheint das diesjährige statistische Werk der britischen Autofabrikanten und -händler, eine überaus aufschlussreiche Veröffentlichung. Danach wurden a)°/o der z. Z. in England in Betrieb befindlichen rund 2,5 Millionen Motorfahrzeuge in den mit dem September 1937 endenden 12 Monaten erbaut. — In der Auto-Industrie sind 1,3 Mill. Personen beschäftigt; diese Zahl hat sich im Laufe der letzten 14 Jahre (in denen im allgemeinen die Arbeitslosigkeit in Grossbritannien ständig zunahm) um 75% erhöht. — Von den in Betrieb befindlichen Autos haben nahezu 60% 10 PS oder darunter. Trotz der Einfuhr teurer amerikanischer und billiger deutscher Wagen betrug der Anteil der englischen Fabriken am heimischen Markt 94%. Abgenommen hat lediglich die Zahl der Motorräder, ja, sie ist, zum ersten Mal seit 1923. unter eine halbe Million gesunken. Man führt diesen Rückgang auf das Aufkommen immer billigerer Autos sowie auf den sich ständig besser organisierenden Altwagenmarkt zurück, wo ein durchaus brauchbarer Wagen billiger zu haben ist, als sich der Anschaffungspreis eines fabrikneuen Motorrades stellt. Wfrtschafti dies Ungewöhnlich schnelle Motorisierung in Schweden. Während des ersten Quartals 1938 erzielte Schweden Rekorde im Automobilverkauf, belief sich doch der Absatz während dieser Zeitspanne auf 12 188 Wagen gegen nur 9165 in der gleichen Periode des Vorjahres. Der Absatz an Personenwagen stieg um 33,5% (!), bei den Lastwagen vermehrte er sich um knapp 10%. Einen ähnlichen Aufschwung verzeichnet auch der Import mit 7913 Personenwagen im Werte von 19,4 Mill. Kronen, verglichen mit 5464 Stück im Betrag von 13,3 Mill. Kr. •während der ersten vier Monate des Vorjahres. Das rasche Fortschreiten des Motorisierungsprozesses hat der Goodyear Tire & Rubber Co. Veranlassung gegebenen, in Norrköping eine Pneufabrik zu errichten. Spätestens Anfang 1939 soll die Produktion aufgenommen werden, wobei zunächst eine Tagesleistung von 600 Pneus im Programm figuriert. Rückgängige Welt-Erdölproduktion. War die Welt-Petroleumerzeugung von 1936 auf 1937 um mehr als 11% angewachsen, so hat die Entwicklung während des laufenden Jahres umgeschlagen, und zwar in einem Ausmass, wobei die 1937 erzielten Fortschritte nahezu wieder aufgehoben werden. Vom 1. Januar bis 30. April 1938 belief sich die Ausbeute nach den Feststellungen der Zeitschrift «World Petroleum» auf 653.137.062 Barrels, was einem Tagesdurchschnitt von 5.369.845 Barrels entspricht. Demgegenüber standen die ersten vier Monate 1937 mit einem Tagesmittel von 5.584.196 Barrels zu Buch. Entfällt die absolut stärkste Abnahme auf die USA, so ist sie relativ am grössten in Mexiko. Wenn auch die genauen Ergebnisse der Monate Mai und Juni noch nicht vorliegen, so glaubt die erwähnte Publikation doch Grund zur Annahme zu besitzen, dass die Welt-Erdölproduktion 1938 unter dem Voijahresniveau bleiben werde. KLEINE CHRONIK Der grösste Automobilisten-Verband der Erde. Die englische Automobile Association darf sich rühmen, bei weitem die höchste Mitgliederzahl aller automobilistischen Organisationen der Welt in deren Reihen zu zählen. Bei Anlass der Generalversammlung, die kürzlich in London stattfand, konnte der Vorsitzende die Mitteilung machen, dass sich der Bestand an diesem Tage genau auf 712,242 Personen beziffere und dass er -während der verflossenen 12 Monate um über 48,000 angewachsen sei, eine Zunahme, die ihrerseits einen neuen Rekord darstelle. Vor 18 Jahren wurde die Hundertausender-Marke überschritten und 1933 war die halbe Million «beisammen». Von der Tätigkeit dieses Riesenverbandes mögen ein paar weitere Zahlen ein Bild vermitteln. Mehr als 40 Millionen Meilen wurden im vergangenen Jahr von der AA-Strassenpatrouillen zurückgelegt, wobei über 60,000 Mitglieder deren Hilfe in Anspruch nahmen. Die Zahl der ausgegebenen Routenhefte allein für England und Irland belief sich auf 1,2 Millionen. Es geht nichts über rindigkeit! Was sich doch mit Verkehrsgesetzen alles anfangen lässt! Rollte da in Paris seit geraumer Zeit, Schlag 12 Uhr jeden Tag, ein feudaler Wagen über den Boulevard Arago, hielt vor einem gegenüber dem Sante-Gefängnis gelegenen Haus, eine Dame veriiess das Auto und bog in eine Nebenstrasse ein. Zurück blieb im Wagen ein Junge, der das Alleinsein offenbar sehr schlecht ertrug und, um sich die Langeweile während Mamas Abwesenheit zu vertreiben, die Hupe in Funktion setzte. Das tat er derart ausgiebig, dass es einem Gefängniswärter auf die Nerven fiel, weshalb er einen Polizisten bat, das ungebetene Konzert mit Nachdruck zum Verstummen zu bringen. Also geschah's: am nächsten Tag, punkt zwölf, stand der Wagen wie zufällig wieder da und wie zufällig kam der «agent» des Wegs. Seltsam aber, was der Klaxon für unregelmässige Töne von sich gab, bald lang, bald kurz, in allen möglichen Varianten. «Darf ich um Ihren Fahrausweis bitten, Madame?» äusserte der Polizist, als die Mama zu ihrem ungeduldigen Sohn zurückgekehrt war. Und eine halbe Stunde später war's heraus, dass man Gattin und Sohn eines Industriellen vor sich hatte, der im Sante-Gefängnis einen unfreiwilligen Urlaub verbringt. Aha, jetzt klärte sich die merkwürdige, beharrliche Huperei STEYß REPARATUREN AUTOMOBILE • ORIG.-BESTANBTEILE nnr bei der direkten nnd einzigen Fabrik-Vertretung für die ganze Schweiz: GENERALVERTRETUNG für die Steyr-Antomobile A.-G., ALBISRIEDERPLATZ 3. ZUR IC II 3, Telephon 56.596 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 2. AUGUST 1938 ^ N° 62 auf: der Herr Papa wurde täglich auf diesem etwas ungewöhnlichen Weg über die letzten Neuigkeiten unterrichtet. Indessen zeigte die Hermandad für diese Nutzanwendung des Morse-Systems kein Verständnis und machte den praktischen Uebungen in Telegraphie ein jähes Ende. Doch — einen Paragraphen, woran man die Sünder für ihren «Nachrichtendienst» hätte aufhängen können — nein, den gab es nicht. Strafe musste aber sein und so verfiel man auf den genialen Ausweg, Madame wegen «Missbrauch der akustischen Warnvorrichtung» zu verknurren, womit dem Buchstaben Genüge getan und das richterliche Gewissen salviert war. Was sich mit Verkehrsgesetzen alles anfangen lässtl AKTUELLES Gegen die Wiedereinführung der Benzinzonen ergreift auch in der «Neuen Zürcher-Zeitung » ein Einsender das Wort. Wie er sein© ablehnende Stellungnahme zum bundesrätlichen Projekt begründet, dürfte auch unsere Leser interessieren, weshalb wir hier seine Argumentationen in extenso wiedergeben : «In Nr. 1037 nimmt ein Einsender P. Stellung zur Frage der Wiedereinführung der Benzinpreiszonen und befürwortet die Durchführung dieses von den Behörden prinzipiell in Aussicht genommenen Projektes, weil er davon eine Verbilligung des Benzinpreises erhofft. Es lässt sich nun nicht bestreiten, dass durch die Einführung der Zonen für gewisse Gebiete, vorab für die Grenzgegenden, eine Verbilligung des Tanksäulenpreises erreicht werden kann. Demgegenüber ergibt sich aber im Innern der Schweiz und im Gebirge eine wesentlich höhere Preisgestaltung, denn durch das Wegfallen des bisherigen Einheitspreises würde sich der Tanksäulenpreis, beeinflusst durch die effektiven Frachtkosten je nach der Entfernung von der Grenze usw., differenzieren. Die Verbilligung, die für Grenzgebiete eintreten könnte, wird von P. sicherlich überschätzt, indem er annimmt, Benzin sei ein Artikel, bei dem die Frachtkosten im Verhältnis zum Preis sehr stark ins Gewicht fallen. Das Gegenteil ist der Fall, denn bei dem durch den enorm hohen Zoll beeinflussten Tanksäulenpreis von 42 Rappen pro Liter stellen sich die durchschnittlichen Frachtkosten, für das gesamte Gebiet der Schweiz berechnet, auf nur 1,29 Rp pro Liter oder auf 3 %. Bei einer Preisgestaltung auf Grund der efekliven Frachtkosten würde sich für die Grenzgebiete infolge der Konsumlage eine Verbilligung von etwa ein bis zwei Rp. pro Liter ergeben, während anderseits in Gebirgsgegenden eine Verteuerung von sechs bis acht Rappen pro Liter zu erwarten wäre. Im vorliegenden Zonenprojekt sind nun nicht ausschliesslich die effektiven Frachtkosten zu Grunde gelegt, sondern durch ein — allerdings gänzlich ungenügendes — Ausgleichverfahren werden die entstehenden Unterschiede etwas gemildert, womit aber die auf der einen Seite erhoffte Preisverbilligung noch geringer ausfällt als P. annimmt. Vom regionalen Interesse der Grenzgebiete aus betrachtet, lässt sich natürlich das Begehren aus Einführung der Zonenpreise verstehen. Vom ge* samtschweizerischen Interesse aus beurteilt, können! hingegen die grossen Vorteile des bisherigen Einheitspreises nicht abgesprochen werden. Die in deB Schweiz zu durchfahrenden Strecken sind infolge ihrer räumlichen Ausdehnung gegenüber denen in anderen Staaten verhältnismässig so klein, dass es als ein Unding erscheinen muss, von Ort zu Ort wieder andere Benzinpreise zahlen zu müssen* Nach dem vorliegenden Projekt hätte man z. B von. Genf über Bern-Zürich nach Schaffhausen sechs Zonen durchfahren. Von Basel bis nach Chiasso acht Zonen. Auf diesen verhältnismässig kurzen Strecken wird nicht nur der inländische Automobilist, sondern namentlich der ausländische sieb, nur schwer in der Zoneneinteilung und über die Preislage des Benzins orientieren können. Klagen, angeblich wegen Ueberforderungen, werden dann sofort wieder in Masse entstehen, wie beim früheren Zonenpreissystem. Schon psychologisch wirkt es sich höchstwahrscheinlich nachteilig aus, wenn der Automobilist, je näher er den Alpenpässen zufährt, höhere Benzinpreise bezahlen muss. Schon bevor die Bergstrecke beginnt, von Basel bis Altdorf wären vier Zonen zu durchfahren. Wir müssten uns deshalb nicht wurdern, wenn im Nord-Süd-Verkehr der internationale Automobilist die Schweiz noch mehr umfahren würde, indem er Strecken wählt, wo er kulantere Bedingungen antrifft. Als man vor fünf Jahren das Zonensystem und damit das Preischaos auf unserem inländischen Benzinmarkt abschaffte, betrachtete man das als einen bedeutenden Fortschritt in unserem Verkehrswesen. Dem Einheitspreis ist es namentlich zu verdanken, dass der Automobilismus in den Gebirgsgegenden gefördert wurde. Das Zonensystem hingegen würde nicht nur die am Benzin direkt interessierten Konsumenten im Innern der Schweiz und in den Gebirgsgegenden schwer benachteiligen, sondern auch die Lebenshaltung der Gebirgsbevölkerung verteuern, namentlich dort, wo der Warentransport durch Lastwagen im Vordergrund steht. Allgemein betrachtet dürften die Vorteile des bisherigen Einheitspreissystems.weitaus überwiegen ge^ genüber einer kleinen Verbilligung des Benzins in Grenzgebieten, die ja gerade nur diesen zugute kommen würde, während die innere Schweiz und die Gebirgsgegenden überproportionale Nachteile durch die Schaffung von Zonen auf sich nehmen müssten. Wenn man allgemein bedenkt, dass grosse Teile im Innern der Schweiz und im Gebirge unter viel ungünstigeren Wettbewerbsbedingungen stehen als andere Gebiete des Landes, so wäre es nicht verständlich, wenn man die Konkurrenzverhältnisse noch zum Nachteil ersterer gestalten würde. Gerade in der heutigen Zeit ist es kaum angebracht, dureb. lokale Interessenpolitik noch grössere Unterschiede in den Wettbewerbsbedingungen unseres Landes hervorzurufen, sondern ein angemessener Ausgleich wäre sehr zu wünschen. Unter diesem Gesichtspunkt ist auch die Beibehaltung des bisherigen Einheitspreises für Benzin in der ganzen Schweiz in erster Linie zu beurteilen. Die Einführung des Zonenpreissystems ist aus diesen Gründen von sämtlichen am Benzinmarkt interessierten Kreisen und Automobilverbänden abgelehnt worden. Es wäre wünschenswert, wenn der Bundesrat von der Verwirklichung des auf den 1. Oktober dieses Jahres in Aussicht genommenen Zonenpreissystems würde.> absehen Für sensationshungrige Leute! Internat. Meeting und Weltmeisterschaft Samstag; 6. August Sonntag, 7. August Montag. 8. 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N» «2 II. Blatt BERN, 2. Aug. 1938 Automobil-Revue 62 II. Blatt BERN, 2. Aug. 1938 Vom Heraushängen der Wagen in Kurven und wie man es verhindert Ketzerei um die Limousinen-Krankheit. - Kurvenstabilisator und Schwebeachse einfach erklärt Man hat es lange Zeit als unvermeidlich betrachtet, dass die Wagen beim Durchfahren von Kurven stark nach aussen hingen, da ihr Aufbau unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nach aussen gezogen wird, und dabei eben die äussern Federn stärker zusammendrückt als die innern. Von den Insassen wird diese Eigenschaft älterer Fahrzeuge im allgemeinen als lästig empfunden, erhöht sie doch das Gefühl des Hinausgezogenwerdens in den Kurven. Wenn der Wagen, ähnlich dem Schiff auf hoher See, derartige rollende Bewegungen macht, so ist es eigentlich begreiflich, dass sich seine Passagiere allmählich ebenso «wohl» zu fühlen beginnen wie bei Seekrankheit. Man hat zur Umschreibung dieser Empfindungen und ihrer Begleiterscheinungen das Wort Limousinen-Krankheit geprägt, da sie besonders gern bei geschlossenen Wagen auftreten. Daraus hat man den Schluss gezogen, es sei wahrscheinlich der Kohlenmonoxydgehalt der Wagen'luft an der Erzeugung dieser Krankheit schuld. Wir möchten dieser Ansicht aus eigener Anschauung und Erfahrung nur bedingt beipflichten, obwohl dies vielleicht fast ketzerisch erscheinen mag und in gewissem Gegensatz zur üblicher! Auffassung steht. Sicher kann die langsame Vergiftung durch das Kohienmonoxyd der Abgrase ebenfalls zum mindesten auf die Dauer eine wichtige Rolle spielen. Daneben aber halten wir dfe Fahreindrücke, speziell die wechselnde Beschleunigung und Verzögerung des Wagens, die Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren, die senkrechten Stösse der Fahrbahn für genau so ausschlaggebend. Ihr Einfluss lässt sich nicht wegleugnen. Wer's nicht glaubt, soll sich nur einmal nach einer durchwachten Nacht mit leerem Magen in raschem Tempo über eine kurvenreiche Strecke fahren lassen. Er wird dann bestimmt auch jene Gefühle kennenlernen, die nicht ungern die rangen ZVL holen. Nicht jeder kann sich schliesslich den Genuss einer Seefahrt leisten. Aber an der « Chilbi », da gibt's immer Achterbahnen, Riesenräder und Schifflischaukeln, wo wir dieses kitzelnde Gefühl um die Magengegend, das mit starken Zentrifugal- und Beschleunigungskräften verbunden ist, kennenlernen können. Im Wagen treten diese Kräfte allerdings nicht in gleicher Stärke auf, dafür aber treffen sie uns nicht ungern unvorbereitet, besonders wenn wir nicht am Lenkrad sitzen. Damit mag wohl die Tatsache zusammenhängen, dass der Fahrer, obwohl er sich in der gleichen Atmosphäre aufhält wie die übrigen Insassen, kaum je von der « Autokrankheit » befallen wird. Er sieht die kommenden Stösse und Seekrankheit einleiten. Zugegeben, dass sie im offenen Wagen vielleicht weniger rasch auftreten, aber auch dort sind sie schon oft beobachtet worden. Nur dauert es vielleicht in diesem Falle etwas länger, bis es soweit ist. Wir glauben, dass dies einerseits dadurch bedingt ist, dass die niedrigen, offenen Karosserien in Kurven weniger heraushängen. Für besonders wichtig aber halten wir die Wirkung des Fahrwindes, der den Kopf im offenen Wagen kräftig umspült. Geht man nicht auch bei Seekrankheit mit Vorliebe auf Deck an die frische Luft, obwohl die Kabinen zweifellos nicht von Kohlenmonoxyd gefüllt sind? Uebrigens brauchen wir gar nicht so weit zu gehen, um uns derartige Erfah- Fig. 1. Wie die «Schwebeachse» das Heraushängen in Kurven verhindert. Links: Wagen mit Schwebeachse. Rechts: Wagen mit tiefliegender Querfedsr. Die Pfeile deuten die Richtung der Zentrifugalan. kraft Wagenbewegungen voraus und ist zudem auf seine Aufgabe konzentriert. Deshalb ist er auch den beschriebenen Gefühlen weniger ausgeliefert. Aehnlich wie bei der Seekrankheit lässt sich die Wirkung der Limousinen-Krankheit dadurch mildern, dass wir uns ans geöffnete Wagenfenster setzen und dazu tief und kräftig atmen. Selbstverständlich sollen diese Ausführungen nicht etwa dartun, dass die Gefahren von Kohlenmonoxydvergiftungen für die Wageninsassen nicht bestehen oder gering zu schätzen wären. Nein, wir halten gute Lüftung, möglichst gute Abtrennung gegen den Motorraum hin und geeignete Verlegung des Auspuffrohrs für sehr wichtig. Nur sind wir der Ansicht, dass die bei Autofahrten In Schweden werde gegenwärtig ein Schnellflugzeug gebaut, das dazu bestimmt sein soll eine Höchstgeschwindigkeit von 750 kmlSt. zu erreichen und damit den unlängst von Udet aufgestellten Weltrekord für LandHugzeuge zu brechen. Als Antriebsaggregat soll ein deutscher « Adler »- Flugmotor zum Einbau kommen. Von einer neuartigen Anordnung des Gashebels, der eine Verwechslung von Gas- und Bremspedal, die so leicht zu Unfällen führen kann, ausschliesst. Das Gaspedal wird nämlich durch einen seitlichen Druck des ständig auf dem Bremspedal ruhenden rechten Fusses betätigt. Falsche Manöver sind daher ausgeschlossen. Auch soll der « Gasfuss » nicht so rasch ermüden. Wir hatten vor ungefähr einem Jahr Gelegenheit einen mit einer ähnlichen Vorrichtung ausgestatteten DKW-Wagen eines Schweizer-Erfinders zu fahren und uns von deren Vorzügen zu überzeugen. Dass eine amerikanische Omnibus-Gesellschaft bei ihren neuen, mit einem automatischen Monodrive-Getriebe ausgestatteten Wagen eine Verbesserung des Brenn- Stoffverbrauchs von 6 % gegenüber Fahrzeugen mit normaler Kraftübertragung erzielte, die unter denselben Bedingungen betrieben wurden. Eine italienische Firma bringe Gasgenerator-Aggregate auf den Markt, wobei Gasgenerator und Gasreiniger als kompakte Baugruppe auf einem eigenen Anhänger untergebracht sind, der aus ästhetischen Gründen stromlinienförmig verkleidet ist. Dass die Imperial-Airways kürzlich zwei Reifen von 2,50 m Durchmesser und 1 m Breite bestellt haben, die eine Belastung von 22 Tonnen ertragen. Nette «Spielzeuge »/ Sind Sie oul der Suche nach einem rwirkllcn guten Occasions-'Wagen. so «10001165860 Sie sich ohne Zögern für ein unter dem Zeichens RENOVIERT UND GARANTIERT VERKAUFTES FAHRZEUG 'Die Occasiont-Fahrzeuge "R&G. sind vollständig instand gestellt und entspreche^ wie dies bei neuen Wagen - x ,der*.FaBl ist, genauen i und garantierten Angaben, die dem Kaufer jealiche Ueberraschung ersparen. Für weitere Auskünfte wende man sich.im trauen an die VE R T R E T E R Wegen Aufgabe des Detailgeschäftes billig zu verkaufen: Metalrose-Lager passend für: FORD V8, Pleuellager, & 50,6, 50,5, 49,8 mm. 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