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E_1938_Zeitung_Nr.066

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BERN, Dienstag, 16. August 1938 Nummer 20 Cts. 34. Jahrgang — No 66 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Angab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 10— Erscheint laden Dienst» und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe liste" REDAKTION n. ADMINISTRATION: Breltcnrainstr. 97, Bern Telephon 28.223 - Postcheck III 414 - TelegramnvAdretse; Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürichs Lowenstrasse 51, Telephon 39.743 INS ERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 ftp, Grössere Inserate nach Spezialtaril lnseratenseblnss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmor Die Zukunft des Grand-Prix- Rennsports Früher war die internationale Rennformel eine Konstruktionsaufgabe, welche die Automobilklubs sozusagen als Kunden den Automobilfabriken stellten. Dieser Sachverhalt trifft heute nicht mehr zu, vielmehr ist es so, dass die nach wie vor bestehende, international zusammengesetzte Sportkonferenz der Automobilklubs eine Rennformel festlegt, die den Automobilfabriken zusagt. In der Sportkonferenz werden heute keine Beschlüsse mehr gefasst, zu denen man nicht vorher die Zustimmung der Rennwagen bauenden Fabriken einholt. Natürlich hat das seinen Grund darin, dass eine Rennformel als zweckvoll gelten darf, wenn auch Rennwagen nach ihr gebaut werden. Sofern die Rennwagenwerke jedoch einmal glattweg erklären würden, wir bauen nur solche Rennwagen, an denen wir selbst Interesse haben, hätte die Sportkonferenz kaum mehr viel Sinn. Leider ist dieser letztere Fall im vorigen Jahr schon eingetreten, als man Beschluss über eine neue Rennformel fassen musste. Der technische Vorsprang der deutschen Rennwagen unter dem Regime der letzten Formel war so gross, dass sich die Not-' wendigkeit ergab,' nach einer Lösung zu suchen, um auch den anderen Rennwagenwerken Europas wieder eine Möglichkeit zu erfolgreicher Teilnahme zu gewähren. Anderseits jedoch hiess es sowohl der Aüto-Union und Mercedes-Benz wie: auch Alfa Romeo entgegenkommen, weil sie es ja allein waren, die durch ständige Beschickung der international ausgeschriebenen Rennen die Weiterführung des Grand Prix-Rennsports überhaupt ermöglichten. So kam nun eine Rennformel zustande, die allen gerecht werden wollte. Man trachtete danach, zunächst einmal den technischen Vorsprung der deutschen Kompressormotoren abzubremsen und schuf deshalb einen Koeffizienten, von dem man glaubte, er werde den Kompressormotor gegenüber dem kompressorlosen Motor stark handicapen. Vor allem zugunsten der französischen Autowerke, die in den letzten Jahren in einer eigenen Sportwagenformel kompressorlose, sehr zuverlässige und schnelle Sportwagen entwickelten und mit diesen nun gerne in die internationalen Rennen eingegriffen hätten. Man beschloss also: die kompressorlosen Motoren dürfen anderthalb Mal so grosses Hubvolumen wie die Kompressormotoren haben. Gleichzeitig setzte man jedoch das grösste Hubvolumen der Kompressormotoren auf 3 Liter und damit dasjenige der gebläselosen Maschinen auf 4,5 Liter fest. Dadurch, dass man die Motorengrösse der deutschen Rennwagen gegenüber dem Vorjahr von 6 Liter auf 3 Liter reduzierte und gleichzeitig den Vorteil des Leichtbaus der deutschen Konstruktionen durch Festsetzung eines Mindestgewichts von 850 Kilogramm ausschaltete, erhoffte man eine Beschränkung der enormen Geschwindigkeiten, welche in den Grand Prix-Rennen der letzten Jahre anderen als den beiden deutschen Konstruktionen Siegesaussichten von vorneherein nahmen. Die Rennen nach der abgeänderten Formel brachten aber erstaunlicherweise ganz neue Erkenntnisse. Man hatte selbst in den Konstruktionsbüros der Deutschen nicht damit gerechnet, dass die neuen 3 Liter-Rennwagen so schnell werden würden, i wie sich nun in der Praxis herausstellte. Schliesslich wusste man ja genau, dass die Beschleunigung mit diesen neuen Motoren wesentlich geringer als mit den früheren ist, man wusste auch, dass die Höchstgeschwindigkeit niedriger lag. Andererseits war man sich darüber klar, dass die Strassenlage gegenüber der letzten Rennausführung eine bedeutende Verbesserung erfahren hatte. Das Verhältnis von Strassenlage mal Motorleistung zur Fahrleistung auf kurvigen Strecken war jedoch unbekannt. Das musste erst erprobt werden. Der Nürburgring brachte hier verblüffende Beweise davon, wie wenig selbst gewiegteste Renningenieure über dieses Verhältnis aussagen konnten. Es erwies sich einwandfrei, dass alle Fahrer von Mercedes-Benz mit den 3 Liter-Rennwagen auf dem Nürburgring bessere Zeiten als mit den früheren 6 Liter-Rennwagen erzielten. Nun kann man andererseits aber auch nicht behaupten, dass die Strassenlage des vorjährigenMercedes-Rennwagens schlecht gewesen wäre. Es muss also noch andere Dinge geben, welche die Fahrleistung eines modernen "Rennwagens wesentlicher beeinflussen, als man glaubt. Bisher war man stolz *,uf das Verhältnis von. 2,2 Kilogramm Wagengewicht zu 1 PS Motorleistung, das die vorjährigen Rennwagen aufgewiesen hatten. Dieses Verhältnis liegt heute bei etwa 3,5 kg pro PS, hat sich also einwandfrei verschlechtert. Trotzdem sind- die neuen Wagen gerade auf der gebirgigen Nürburgstrecke schneller als die früheren. Warum? Man stelle sich einmal irgendwo an eine Rennstrecke und horche auf die in der Art von Morsezeichen einsetzende und aussetzende Motorleistung von Rennwagen, die auf einer kurvigen Piste dahinjagen. Ein Rennmotor muss also nicht nur fortlaufend mit und ohne Gas gefahren werden, sondern ständig Das ist das eigentümliche « Gesicht; fEeachten Sie die « mit wechselnder Drehzahl laufen. Beim Gasgeben muss der Leistungseinsatz so weich wie möglich erfolgen. Der Vergaser-Uebergang, wie man sich beim Tourenwagen ausdrückt, muss sehr weich sein. Alle Fahrer der neuen Rennwagen bestätigen, dass sie gerade, weil die neuen Motoren nicht so unheimlich losziehen, nun in den Kurven wagen, Gas zu geben. Die Wagen wischen nun ganz weich hinten weg. Das wird mit der Lenkung korrigiert, und plötzlich ist das Kurventempo im Durchschnitt viel höher als bisher, wo die Kurve stark angebremst und langsam durchrollt wurde. Dann erst kamen die früheren 600 PS Motorleistung beim Beschleunigen zum vollen Einsatz I Die Zehntelsekunden Zeitgewinn pro Kurve reihen sich aneinander und summieren sich schnell zu Sekunden! Die geringe Steigerung der Zügigkeit des Fahrens gegenüber früher ist es also, die die neuen Rennwagen so schnell macht! Das heisst, man verdankt diesen technischen Fortschritt vor allem der Strassenlage, also der technischen Verbesserung des Fahrgestells! • Alle bisherigen Rennformel« galten jeweils nur der Charakterisierung des Motors. Es gab Formern bis 4,5 Liter mit Kompressor, bis 1,6 Liter, bis 3 Liter usw. Dann kam die 750 kg- Formel, die indirekt natürlich auch eine Motorfrage wurde. Man musste nun also aus diesen Erkenntnissen der neuen Formel eigentlich den wichtigen Schluss ziehen, dass die Fahrgestellentwicklung im Automobübau gegenüber der Weiterentwicklung der Motoren zweifellos zurückgeblieben ist des Mercedes-Benz-Rennwagens, der im Grand Prix als Favorit startet. zJjäX» in diese* Wamme* Der Zwölfzylinder 4,5-Liter-Delahaye ohne Kompressor, den wir zum erstenmal auf der Bremgartenrundstrecke sehen werden. Die Chassis-Entwicklung musste also gefördert werden. Bei den Motoren ist man heute an einer gewissen Leistungsgrenze angekommen. Man erkannte während der 750 kg-Rennformel, dass die Leistung der 6 Liter-Kompressormotoren im Rennbetrieb nicht über 100-110 PS gesteigert werden kann. Die heutigen 3 Liter-Rennmotoren sind aber schon auf 130-150 PS Leistung pro Liter geklettert, weil eben die thermischen Verhältnisse beim kleineren Motor auf jeden Fall günstiger liegen. Ginge man noch einen Schritt weiter - und gerade diese Entwicklung liegt fast greifbar vor uns - zum 1,5 Liter-Rennmotor, so käme man mit demselben technischen Aufwand zu 200 PS pro Liter Hubvolumen. Die neuen 1,5 Liter-Alfa Romeo-Rennwagen, die in Livorao sozusagen das Entzücken von Fahrern und Renningenieuren bildeten, zeigen schon den Weg, den wahrscheinlich der Grand Prix-Rennsport gehen wird. Diese kleinen achtzylindrigen Motoren mit Kompressor, mit Heisskühlung durch Glykol, dieses zierliche Fahrgestell aus Ovalrohrrahmen, mit dem Getriebe an der Hinterachse und ausgeklügelter Tankanlage sind fabelhaft und obendrein schnell! Nur Sekunden Unterschied trennen ihre Rundenzeiten von denen der «grossen» Rennwagen. Und in Europa gäbe es auf der Stelle fünfzig Fahrer, die ohne weiteres imstande wären, solch einen Wagen voll auszufahren, während es bei den grossen Kalibern seit vier Jahren nur 5-7 Fahrer gibt, die wirklich diese schnellen Boliden auszufahren verstehen. Je kleiner die Fahrzeuge, um so leichter lassen sich die konstruktiven Zusammenhänge überblicken Der 3-Liter-Maserati, womit der Schweizer de Graffenried den Grand Prix bestreitet. Der neue 12-Zvlinder der Auto-Union.