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E_1938_Zeitung_Nr.066

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 16. August 1938 N°66 Wie das Ding geschaukeif wird Efn Interview der «Automobil-Revue» mit dem Rennleiter des Grand Prix, Herrn W. E. Huber, das einen Blick hinter die Kulissen der Verhandlungen mit Fabriken, Rennställen und Fahrern gewährt Vorbemerkung der Red.: Wenn am kommenden Sonntag die Felder für .das Rennen der 1M - Liter - Wagen und für den Grossen Preis vor der Tribüne Aufstellung nehmen, die Fahrer gelassen in ihrem Sitz turnen und die Motoren sich im Forfissimo zu räuspern beginnen, dann lassen Sie sich, Verehrter Leser, gern und willig in den Bann dieses Augenblicks schlagen, bei dem es Ihnen vor Spannung und fiebernder Erregung abwechslungsweise kalt und. heiss den Rücken hinunterläuft. Denn so ein Start mit seinem ganzen Drum und Dran hat's In sich. Aber ganz von alleine kommt es auch hier nicht so weit. Irgendwer muss doch die Männer, die da, gänzlich ungerührt ob dem Toben und Zittern ihrer Rennpferde auf das Startzeichen warten, hergebracht, muss sie nach Bern dirigiert haben. Dieser Irgendwer ist jedoch nicht Irgendwer — sondern der Rennleiter höchst persönlich. Weil uns aber schon lange der Haber gestochen und die Neugier gekitzelt hat, ihm seine «Berufsgeheimnisse» zu entlocken, sind wir mit unserm Anliegen bei Herrn Huber schnurstracks herausgeplatzt. Bei einem Badestündchen an der Aare hat er uns in seine karten gucken lassen. Womit wir auch unsern Lesern diesen mystisch umwitterten Ausschnitt aus dem Kapitel «Grand Prix» preisgeben können. «Auch in Bern erfolgt die Teilnahme doch ansschliesslich auf Einladung hin? Wie wird dabei vorgegangen und nach welchen Gesichtspunkten richtet sich die Auswahl?» «Jawohl, w i r bestmmen, wer im Bremgartenwald startet. Alles was im internationalen Autosport einen Namen hat, erhält zunächst mal die Ausschreibung. Dann warten wir ab, bis die Anfragen kommen und erst jetzt fällt der Entscheid darüber, wer mit einer Einladung bedacht werden soll und wer nicht.'Das hängt ganz vom Palmares ab, womit einer aufzuwarten imstande ist. Massgebend sind seine Leistungen und Erfolge. Allerdings — keine Regel ohne Ausnahme. Wir haben uns auch schon Junge verpflichtet, unbeschriebene Blätter sozusagen, die mir bei meinen Besuchen ausländischer Rennen aufgefallen waren. Schliesslich erblicken wir eine unserer Aufgaben auch darin, den Coming men eine Chance einzuräumen, damit Sie ins Rampenlicht der Oeffentlichkeit treten Jkönnen. Darum suche ich mir für meine Auslandsreisen auch mit Vorliebe Rennen aus, bei denen nicht lauter bekannte Grossen mit von der Partie sind. So habe ich mir Monte Carlo bis vor einem Jahr nie entgehen lassen, weil dort immer die ganze Gesellschaft beisammen war, Kanonen und solche, die es werden wollten... Uebrigens, nein, nicht nur die Qualität des Fahrers spricht bei der Entscheidung über dessen Engagement mit, vielmehr ziehen wir auch den Umstand in Betracht, ob sein Name für uns propagandistischen Wert besitzt. Vor grösster Wichtigkeit ist auch der zur Verfügung stehende Wagen und dessen Leistungsfähigkeit. Klar, dass es uns nicht gleichgültig lässt, ob einer mit so 'ner alten Klamotte oder mit einem Fahrzeug anrückt, auf dem er wirklich etwas mitzureden hat.» •Sie können also «Reflektanten», auf deren Erscheinen Sie aus irgendeinem Grunde kein Gewicht legen, ablehnen?» «Kann ich. Passiert sogar sehr oft, jedoch nicht bei den Fabriken und Rennställen, denn die dürfen es sich sowieso auf keinen Fall leisten, mit zweitrangigen Leuten zu starten. Immerhin, der Fall war schon da, dass wir zu einem der gemeldeten Ersatzfahrer nein gesagt haben.» «Wie spielen sich die Engagementsverhandlungen ab? Es geht doch wohl dabei kaum immer alles nach Wunsch?» «Hm, da Hesse sich allerhand erzählen. Natürlich müssen wir unsere Fühler zeitig ausstrecken. Früh im Jahr fangen wir damit an, die Situation abzutasten, weil wir aus Erfahrung wissen, dass sich die Pourparlers mitunter ungeahnt in die Länge ziehen. Die Sache ist nämlich die, dass auch wir ans mit schwierigen Kunden herumzuschlagen haben, deren Forderungen in ungekehrtem Verhältnis zur Leistungsfähigkeit von Fahrer und Maschine stehen. Erfolgreiche Fahrer schrauben ihre Ansprüche derart in die Höhe, dass eine Einigung vorerst unmöglich erscheint. D i e Knorzerei sollten Sie mal miterleben! Es gibt wahrhaftig Schöneres als diese harzigen Affären, doch was wollen Sie? Die Kelle hätten wir. aber nicht das Volle, um daraus za schöpfen! Mit unsern Finanzen — na, Sie wissen ja selbt! Wenn sich einer allzu unträtabel benimmt — wir sind uns zwar in dieser Hinsicht schon etliches gewöhnt — dann lassen wir's eben drauf ankommen, dass er uns abspringt, dann heisst's kurz und schlicht: Cest ä prendre ou ä laisser. Was da nicht an Forderungen gestellt wird! Mitunter geradezu astronomisch. Als ob wir's so dick hätten. Ueberhaupt, «man» ist im allgemeinen mit dem Verlangen nicht eben schüchtern. OH schaut dann nach woren davonzukommen und ihre Kosten decken zu können. Natürlich — die Startprämien variieren. Bei Rennen mit grossen Zuschauermengen und dito Einnahmen lassen die Veranstalter mehr springen. Kunststück, sie haben's und dürfen sich's leisten. Uns dagegen stehen bescheidenere Geldmittel zur Verfügung und wir sind daher zu äusserster Sparsamkeit verpflichtet. Der Gedanke einer Lotterie fand bei den Behörden kein «geneigtes» Ohr und das einzige, was uns verblieb, ist der Toto.» «Merken Sie sich, meine Herren,... mit erhobenem Mahnfinger verleiht der Rennleiter, Dir. Hubes seine Instruktionen an die Fahrer unmittelbar vor dem Start den nötigen Nachdruck. chen- und monatelangem Hin und Her für diese «interessierten Interessenten» noch eiii Bruchteil jenes Startgeldes heraus, auf das sie sich ursprünglich versteift. Aber kommen tun sie schlussendlich doch!^ Nicht dass ich nun etwa ständig auf wäre, das nicht. Zwei, drei Rennen ist alles, was ich besuche. Bei einer Reihe von Konkurrenten wird für die Unterhandlungen das schriftliche Verfahren eingeschlagen. Hin und wieder sucht uns auch der eine oder andere Fahrer auf der Wanderschaft von Rennen zu Rennen in Bern auf. Das kürzt natürlich die vielen Schreibereien ab.» > «Warum überhaupt Startprämien? Riecht doch etwas nach Industrialisierung des Autosportes. Früher mussten die Fahrer noch Nenngelder bezahlen, damit sie überhaupt mittun durften?» «Tja, Sie schneiden da ein etwas delikates Thema an. Sehen Sie, man hat mir wiederholt nahegelegt, mal eine Konferenz der Organisatoren der grössten und wichtigsteh Rennveranstaltungen gerade wegen der Startgeldfrage zv. inszenieren. Aber ich glaube Grund zur Vermutung zu haben, wir würden uns damit im Leertauf bewegen. Abschaffung der Startgelder? Hört sich für uns Organisatoren verheissungsvoll an. Ist aber praktisch nicht zu machen, weil es immer wieder welche gibt und geben würde, die hintenoder vornherum kneifen und sich um solche Abmachungen keinen Deut kümmern. Wozu also erst papierene Vereinbarungen, wenn sie doch nacher durchlöchert würden, so sicher wie ich hier sitze? Doch das ist es nicht allein. In der Form, zu der sich der internationale Rennsport heute entwickelt hat, kann er vom einzelnen ohne finanziellen Zuschuss gar nicht mehr betrieben werden. Ganz ausgeschlossen. Erstens braucht es dazu eine Organisation. Die kostet Geld. Zweitens braucht es dazu Wagen. Die verschlingen wieder Unsummen. Drittens ist da noch der «Wanderzirkus»: Fahrer, Wagen und der ganze- Tross sausen während der Saison in der Geographie herum. Was abermals mit enormen Auslagen verbunden ist. Der Mann, der ein solches Unternehmen allein zu finanzieren und die immensen Aufwendungen während längerer Zeit auf eigenen Schultern zu tragen vermöchte, dieser Mann existiert unter den Automobilsportlern nicht. Mit jenen Zeiten, da die Fahrer noch Nenngebühren berappten, lassen sich die Verhältnisse der Gegenwart nicht mehr vergleichen. Heute haben sie den Spiess umgedreht oder umdrehen müssen. Jetzt verlangen sie eine Garantie, um wenigstens einigermassen ungescho- «Wie beurteilen'Sie denn die Lage und die Aussichten des internationalen Rennsportes?» «So wie ich die Dinge sehe, ist er heute in einem Entwicklungsstadium angelangt, das geeignet erscheint, ihn — wenigstens in Engagementsreisenseiner gegenwärtigen Form — zu gefährden. Und es würde mich keineswegs überraschen, wenn eine Aenderung im Sinne einer Orientierung nach dem Kleinwagen einträte; sie liegt, meiner Auffassung nach, durchaus im Bereich der Möglichkeit.* «Schützen Sie sich eigentlich gegen allfällige unlautere « Startprämien Jäger ei •», wobei ein Konkurrent nur eine oder ein paar wenige Runden dreht und sodann unter einem fadenscheinigen Vorwand zum Rückzug bläst, nur um sich in den Besitz des Startgeldes zu setzen?» «Allerdings tun wir das. Die Teilnehmer kriegen einen richtiggehenden Vertrag in die Hand gedrückt und dazu treffen wir noch unsere besonderen Vorsichtsmassnahmen, um der Eventualität solcher unsportlichen Machenschaften einen Riegel zu schieben. Was sich sogar recht einfach bewerkstelligen lässt. Bedauerlich, derartige Auswüchse, ja, und bemühend für uns die Feststellung, dass auch hier nicht ein jeder die Milch der sportlichen Denkungsart getrunken — aber ist denn nicht die ganze Rennerei heute zum grossen Teil eine Verdienstfrage?» «Haben Sie Unterschiede im «Schwierigkeitsgrad» der Verhandlungen mit den verschiedenen Konkurrenten bemerkt?» «Na, es gibt auch hier allerlei Kostgänger. Mit den deutschen Fabriken geht's immer tadellos, aber ich kenne andere Rennställe, bei denen die Schererei fast chronisch und ein befriedigendes Ergebnis nur nach Absolvierung etlicher Hindernisse zu erzielen ist. Eine schöne Dosis verhandlungstaktisches und — technisches Geschick, persönliche Beziehungen zu den Fahrern und Fabriken und Vertrautheit mit dem Rennsport kommen einem dabei sehr zu statten, denn jeder will individuell behandelt sein.» «Man hört hin und wieder munkeln, der Rennsport werde da und dort in mehr oder weniger ausgeprägtem Mass als kommerzielle Angelegenheit gewertet und entsprechend betrieben. Stimmt das?» «Für die Fabriken und Rennställe hat es damit zweifellos seine Richtigkeit. Aber auch bei den Einzelfahrern hat sich heute der Sport zu einem Geschäft durchgemausert, nicht ganz zufällig übrigens. Wenn sich ihm einer verschrieben hat, dann muss er auch ganz dabei sein. Da gibts nur ein entweder oder. Und die seltenen Ausnahmen, da einer neben seinem Beruf auch noch Rennen bestreitet, bestätigen nur die Regel, wird aber der Sport als Beruf ausgeübt, so kann man es den Leuten nicht verargen, dass sie sich für ihre Auslagen entschädigen lassen. Business is business! Das gilt für die Fabriken wie für die Einzelfahrer, bei denen übrigens, sogar schon bei der sog. Kleinwagenkategorie, fast alles in Rennställen zusammengeschlossen oder von den Fabriken aufgeschluckt worden ist. Wirkliche Individueis gehören auch hier zu den weissen Raben.» «Bei Ihren Besprechungen und Verhandlungen haben Sie doch wohl schon Beobachtungen darüber anstellen können, welchen Ruf die Berner Rennen gemessen und welche Bedeutung man ihnen im Ausland beimisst? Wie steht's damit?» «Ohne Ueberheblichkeit und Selbstbeweihräucherung; Bern ist auf der ganzen Linie hervorragend angeschrieben, sein Ruf erstklassig. Wie sonst wäre der Grosse Preis schon im dritten Jahr nach der Premiere zur «Grande epreuve» befördert worden? Sie mögen sich umschauen soweit Sie wollen, nirgends existiert eine Veranstaltung, die sich punkto Reichhaltigkeit der Konkurrenz mit unsern Berner Rennen messen kann. Es ist gut, wieder einmal daran zu erinnern, dass wir die Ersten waren, die im Rahmen des Grand-Prix-Meetings unter der Bezeichnung «Preis von Bern» Much die 1 ^-Liter- Wagen «mitgenommen» haben, noch besser aber wäre es, wenn dieser Schritt überall jene Würdigung fände, die er verdient. Der Preis von Bern braucht sich hinter dem Grand Prix keineswegs zu verstecken, ganz im Gegenteil, in meinen Augen reicht sein Wert glatt an das Rennen der « Grossen» heran. Und die Organisation? Unter uns gesagt: Wir haben dafür von einer ganzen Menge anderer Rennen das Beste übernommen, mit dem.Erfolg, dass die Berner Organisation als Vorbild gilt. Und weil ich gleich dabei bin: Wir lassen auch keine Gelegenheit aus, um für unsere Veranstaltung die Werbetrommel zu rühren und es hat schon seinen tieferen Grund, wenn ich bei meinen Auslandsreisen ein Album mit Bildern der Berner Rundstrecke mit mir führe. Manch einen, vor allem Engländer, habe ich damit schon gekapert, nicht etwa bloss für das Rennen, nein, die Leute blieben dann gleich ein paar Wochen in der Schweiz.» Bücheri^sch George Monkhouse : Motor Raclng with Mercedes-Benz. Der Verfasser dieses im Verlag George Newnes Limited, London W.C. 2, erschienenen, W Seiten starken, englisch geschriebenen Werkes hafte im vergangenen Jahre das seltene Vergnügen, die Rennmannschaft der Daimler-Benz A.G. von Rennen zu Rennen zu begleiten und damit wie kaum jemand einen Einblick' in das Geschehen auf der Bühne vnd hinter den Kulissen des europäischen Automobilrennsports zu erhalten. Das Ergebnis ist denn auch entsprechend reichhaltig ausgefallen. Wir finden, übersichtlich angeordnet und mit zahlreichen, ausgezeichneten, fast ausnahmslos von Monkhouse stammenden Originalphotographien ausgestattet, nicht weniger als 13 ausführliche, Rennberichterstattungen in diesem Buche vereinigt, worunter selbstverständlich auch jene über den 4. Grossen Preis der Schweiz auf der Bremgartenwaldrundstrecke nicht fehlt, die vom Verfasser infolge der zulässigen hohen Geschwindigkeiten als ein «Tripolis en miniature> bezeichnet wird. Schrieb so Monkhouse mit Gewissenhaftigkeit die Geschichte der Grand-Prix-Rennen 1937, wobei er in durchaus sachlicher Weise auch die übrigen Akteure (Auto-Union, Alfa Romeo, Maserati, Bugatfi etc.) erwähnte, so hat er auch nicht gescheut, den technischen Problemen auf den Grund zu gehen und den Leser mit vielen Einzelheiten, auf die es beim Bau von Rennwagen zu achten gilt, vertraut zu machen. Man erfährt sodann Details über die Organisation der Untertürkheimer Rennabteilung, über die Aufgaben, die den einzelnen Funktionären zugedacht sind und erhält Aufschluss über die im Training und im Rennen selbst je nach den Umständen zu befolgenden Taktiken. Mit einer Bilanz über die Resultate der Maximalgewichfsformel-Rennen, sowie mit einem interessanten Anhang «Photographie und Motorsport» und «Lohnen sich Automobil-Rennen?! schliesst Monkhouse sein Buch ab, zu dem kein Geringerer als Lord Howe das Vorwort beiaesteuert hat.

66 DIENSTAG, '16. Anguei AUTOMOBC-REVUE 15 Jtewtwaqen NACH MASS Auch bei Autos gibt es «Massarbeit > und ic Konfektion ». Billige Kleinwagen, die Tag für Tag zu vielen Dutzenden oder gar zu Hunderten in genau gleicher Ausführung das laufende Band verlassen, kauft man gewissermassen «von der Stange >. Anders ist es schon bei grösseren und teureren Typen: bei diesen werden spezielle Wünsche des Kunden in bezug auf Lackierung, Polsterung, Innenausstattung oder dergleichen vom Lieferwerk in der Regel bereitwillig berücksichtigt. Noch einen Schritt weiter geht man bei Rennwagen, die « Massarbeit > in des Wortes wahrster Bedeutung darstellen. Der Sitz eines Rennwagens muss so eng und gleichzeitig so bequem wie möglich sein. Nur in einem Sitz, der den Körper förmlich wie ein Handschuh umschmiegt, Hermann Lang sieht interessiert zu wie der nach Mass gefertigte Sitz seines Wagens entsteht. Auch das Lenkrad wird den Körpermassen des Fahrers angepasst, ebenso wie die übrigen Pedale. hat der Fahrer das Gefühl absoluten Verwachsenseins mit seinem Wagen; und das ist bekanntlich die erste und wichtigste Voraussetzung zur restlosen Beherrschung der vielen hundert « Pferde » vorn unter der Haube. Bei aller Enge muss der Sitz aber selbstverständlich auch komfortabel sein, denn die körperlichen Strapazen eines mehrstündigen Rennens bei glühender Sommerhitze sind so gross, dass der Fahrer sie sonst einfach nicht aushielte. Um beiden Forderungen Genüge zu leisten, verfährt man bei den Mercedes-Benz-Rennwagen nach folgender bewährter Methode: der Sitz wird mit feuchtem Sand gefüllt und der Fahrer freundlichst gebeten, darin Platz zu nehmen. Nach den Eindrücken, die er dabei im Sand hinterlässt, wird die Polsterung dann gearbeitet. Auch die Fusspedale für Gas, Kupplung und Bremse werden für jeden Fahrer genau nach seinen Körpermassen eingestellt. Bei Rennen auf kurvenreichen schwierigen Strekken, wie beispielsweise auf dem Nürburgring, kommen die Beine des Fahrers kaum einen Augenblick zur Ruhe; ununterbrochen muss er kuppeln, schalten, bremsen, mit dem Gashebel zurückgehen und ihn gleich darauf wieder voll durchtreten. Jede zusätzliche Muskelbeanspruchung durch nicht richtig angepasste, unbequem, zu bedienende Pedale beschwört unter diesen Umständen die Gefahr vorzeitiger Ermüdung, ja sogar schmerzhafter Krämpfe in Wade und Oberschenkel herauf. Nicht zu vergessen schliesslich die individuelle Anpassung des Lenkrades, dos wichtigsten Bedienungsorgans am ganzen Rennwagen. Auch hierbei spielen die Körpermasse des Fahres eine grosse Rolle, daneben ausserdem bestimmte persönliche Wünsche und Angewohnheiten: der eine Fahrer hat das Lenkrad gern dicht vor der Brust, der andere sitzt lieber etwas weiter davon ab usw. Kundendienst La Cfiaux-rJe-Fonds «4L »435 tu. Solofhum: Tel. 8 Aarb Aarburg - Ölten: Alfr. Nething, Oltenerstr., Tel. 28.11 Basel: Charles Frickei, Güterstr. 84, Tel. 44.418 Bern: Louis Hafen, Altenbergstr 40/44, Tel. 21.497 Biel: Heimann Zaugg, Spitals». 10, Tel. 84.81 Chur: H. Schumacher, Gartenstr. 12, Tel. 11.28 Freiburg: E. Neuhaus. Bd. de Perolles 16, Tel. 10.04 Genf: Robert Bosch S.A., 78, Rue de Lausanne, Tel. 28.148. Glaxus: Kaspar Milt, Auto-Reparatur-Wexkitätte, Tel. 1.93 Der Bosch Dienst hilft - der Fahrer spart Bosch-Dienste in der Schweiz: Kttssnachta.RlgirE.Mühlemann-Treseh,elektio-mech. Spez.-Werkstätte, Tel. 81.008 La Chanx-de-Fonds: Garage du Grand Pont S.A., Rue du Commerce 88, Tel. 23.133 Lausanne: G. Vienny-Renfer, Avenue de Cour 36, Tel. 26.103 Lugano: Max Melber, Via P. Lucchini-Angelo Via S. Balestia, Tel. 21340 Luzern: S. Kronenberg, Maihofstr. 97, Tel. 23.636 Rttti (Zttrich): Aug. HUrlimann, Walderstr., Tel. 2.84 Sioa: Rene Nicola», Elektriker, Avenue du Midi, Tel. 21.^43 Sololhnmi Fritz Weber, Elektro-Garage, Domacherplatz, Tel. 21.481 Sl. Gallen: Zuberbtthler, Stieger & Co., Schülerstr. 3, Tel. 26.936 Sl. Moritz: Central-Auto-Garage, Naegeli Weetman, Tel. 7.23 Tann: Louis Hafen, Kyburg-Schwabistr. 10/12, Tel. 31.10 Vevey-Plan: Pittet & Morvant, Autoluz, Tel. 63.138 Winterthur: R. Urben, ZUrcherstr. 44, Tel. 22.777 Yverdon: Alfr. Seemüller, Rue Cordey 24, Tel. 4.97 Zürich 4: Robert Bosch A.-G M Badenerstr. 329, Tel. 87.727