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E_1938_Zeitung_Nr.066

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22 AUTOMOBIL-REVUE

22 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, IB. August 1938 N° 66 «...so wird em Rennfahrer aus ihm» « Schönes Wetter ist ja sehr schön. Aber s o schönes Wetter... », stöhnt ein Monteur und fährt sich mit den Handrücken über die Stirn. Dann, in unverfälschtem Sächsisch : « Sie warten wohl auch auf den Doktor ? Im Vertrauen, der kommt auch m zwei Stunden noch nicht her zum Ersatzteillager. Hier lauern sie doch alle auf ihn, jeder will was von ihm wissen. Da hat er sich verdrückt. Auf der Strecke ist er, am Schwalbenschwanz oder am Brünnchen. Aber von mir wissen Sie nichts ! > Ich weiss den Geheimtip zu würdigen. Und ziehe tos, in sengender Sonnenglut, auf die Strecke, den Nürburgring. Noch dreimal 24 Stunden sind bis zum Qrossen Preis von Deutschland. Irgendwo wird mit der Stoppuhr in der Hand und einem kleinen Notizbuch auf den Knien der Mann sitzen, der mir erzählen soll, wie er seinen Rennstall aufbaut, wie er namenlose Jungfahrer zu grossen Rennpiloten heranzieht. Der Tip des Monteurs war gut. Am Brünnchen sitzt mutterseelenallein der Doktor Feuereissen. Beobachtet die Strecke. Reguliert mit dem Daumen die Stoppuhr. Kritzelt sein Notizbüchel voll. Lädt mit einer Handbewegung zum Sitzen auf einem Baumstumpf ein. Eben braust der Nachwuchsfahrer Müller vorbei. Schnell noch eine Eintragung in das kleine Büchlein, und dann kommt unser Gespräch in Gang. « Haben Sie ein Schulungssystem ? » Das war die erste Frage, und sie war nicht leicht zu beantworten. Von dem Mann auf dem andern Baumstumpf kommt eine längere interessante Erklärung. « Ein Schulungssystem ? Ja und Nein. Natürlich nehmen wir die Ausbildung unter ganz bestimmten, einheitlich durchzuführenden Gesichtspunkten vor, von denen ich Ihnen gleich erzählen werde. Aber mit dieser Systematik allein könnten wir nie einen grossen Rennfahrer heranzüchten, wenn..., ja, wenn er nicht von vornherein ein grosser Rennfahrer ist. Und da haben Sie eigentlich gehen und den Kompressor zu wählen- Nur Delahaye macht eine Ausnahme mit kompressorlosem Motor, bei dem aber auch die Möglichkeiten bis zur letzten Hubraumgrenze von 4,5 Liter ausgenutzt sind. Das hat natürlich seihe bestimmten Gründe. Die vorangegangene Formel zwang, leicht zu bauen. Man hatte gelernt, Wagen mit 6-Liter-Kompressormotoren unter 750 kg zu halten. Einen 850-kg-Wagen zu bauen, nun, das bedeutete bei Gott kein Kunststück mehr. Und da war es naheliegend, dass der Konstrukteur bis auf den letzten Kubikzentimeter an die Hubraumgrenze ging, da er auf diese Weise die Teile wenigstens nicht so klein bemessen musste, dass die Empfindlichkeit besonders stieg. Das Interessanteste aber ist, dass man aus diesen 3-Liter-Kompressormotoren Leistungen herausholt, die man vor einem Jahr fast nicht für möglich gehalten hätte. Diese kleinen Maschinen liegen gegenüber den 5- bis 6-Liter- Motoren des vergangenen Jahres in der Literleistung um mindestens 25 Prozent höher. Sie drehen weit höher und verdichten natürlich ausserordentlich hoch, so dass Spezial-Treibstoffe notwendig werden, darunter auch Mixtüren, die soviel «Seele» in sich haben, dass dem, der sie hinter dem Auspuff stehend einatmen muss, in beängstigender Schnelle übel wird. Selbstredend stellt die Kühlung solcher Motoren ein sehr schwieriges Problem dar. Deshalb denn auch die Vorkehrungen, die, um möglichst viel Kühllüft durch den Kühler und am Motor vorbei zu jagen, deshalb die Ausstattung der Kompressoren mit mächtigen Kühlrippen und was der Dinge mehr sind. Besonders bei den Kompressoren ist das nötig, denn das ohrenbetäubende Heulen der Aufladegebläse der neuen Rennwagen zeugt schon dafür, mit welch enormen Drehzahlen die Dinger arbeiten müssen und welch hohe Förderdrucke sie leisten. Dass sich in diesen 3-Liter- Motoren etwas Besonderes an Leistung tun muss, das ahnt ja schon der Laie, wenn er sieht, was für einen erheblichen Durst sie entwickeln. Ihr Verbrauch ist spezifisch jedenfalls weit höher als bei den vorangegangenen Motoren. Nun gibt es eine ganze Menge von Faktoren, die neben der Leistung mitbestimmend sind. Dass die neueen Rennwagen im Gesamtdurchschnitt kaum unter den bestehenden Streckenrekorden bleiben, ist — wie wir schon erwähnten — der ausgezeichneten Strassenlage sowie der Möglichkeit zuzuschreiben, das Getriebe restlos auszunützen; es liegt aber auch am geringeren Reifenverschleiss gegenüber den Vorjahreswagen. Dadurch, dass sich die Räder beim Beschleunigen nicht mehr so jäh durchdrehen, die Wagen ausserdem nicht mehr von solch hohen Spitzengeschwindigkeiten Die Schulung des Rennfahrer-Machwuchses f Schönheit der Technik: der neue 16-Zylinder-Auto-Union-Motor. heruntergebremst werden müssen, sondern zügiger gefahren werden können, ergibt sich eine Schonung des Reifenmaterials. Allerdings: erschöpfend können und wollen diese Betrachtungen nicht sein. Man könnte technisch noch eine ganze Menge zu den Problemen des Rennwagenbaues sagen. Aber wir wollten an dieser Stelle keine rein technische Abhandlung schreiben, sondern in einem jedem Automobilisten verständlichen allgmeinen Ueberblick dartun, dass und weshalb die neuen Rennwagen auf den gleichen Rennstrecken nicht langsamer sind als im vergangenen Jahre ihre doppelt so starken Vorgänger. schon eine Sammelanrwort auf alle Ihre Fragen. Die Schulung der Nachwuchsfahrer kann nur vorhandene Eigenschaften entwickeln, pflegen, in die rechten Bahnen lenken. Aber sie kann diese Eigenschaften nicht herbeizaubern. Wer kein Rennfahrer von Veranlagung ist, wer nicht die alles überwindende Begabung, wer nicht den « Pfiff» dafür hat, bei dem hilft alle Schulung nichts. Es ist wie bei einem Musiker, einem Bildhauer. Er wird nie ein Könner werden, auch nicht bei allem Fleiss und grösster Lernbegierde, wenn in ihm nicht das Feuer der Begabung, der Berufung brennt. Bei einem Rennfahrer wird man das nicht so feierlich ausdrücken, aber im Grund© ist es nicht anders. Gespräch mit Dr. Feuereissen, dem Rennleiter der Auto-Union Wichtig: geeignete Scfralungsstrecken. « Wo spielt sich der Unterricht ab ? » «Die Fahrpraxis beginnt auf einer kleineren Bahn, die leicht zu übersehen ist. Monza ist am geeignetsten. Auch die Betonschleife hier oben auf dem Nürburgring benutze ich gern zum Schulen. Jedenfalls müssen die zuerst gefahrenen Strecken kurz sein. Die .Fahrschüler' müssen schnell zurücksein können, um wieder und wieder Bericht zu erstatten, um sich neue Instruktionen zu holen. Und wenn's mal schief geht, müssen wir das so bald wie möglich merken und schnell bei ihnen sein können. « Auf was kommt es zuerst an ? » < Eine wichtige und richtige Frage >, sagt Es herrscht gute Kameradschaft bei den Nachwuchsfahrern der Auto-Union. Der Schweizer Eautz (links) im Gespräch mit Müller. ' Dr. Feuereissen. « Das Publikum meint, der jung© Nachwuchsfahrer müsse nun gleich atemberaubende Zeiten herausfahren. Keine Rede davon ! Wir drosseln sogar die Schulwagen, um zu verhindern, dass höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Es ist wie in einer normalen Fahrschule; da bekommt der Fahrschüler auch eins auf die Finger, wenn er gleich abbrummen will. Unsere Nachwuchsfahrer müssen Gefühl für den Wagen bekommen. Das ist das Erste und das Wichtigste. Sie müssen lernen, mit wieviel Gas man an eine Kurve herangeht, wann und wie man zu bremsen hat, wie man^ so schaltet, dass man am wenigsten Zeit und Boden verliert, überhaupt : wie man den Wagen behandelt. Wenn es sich nicht um Fahrer, sondern um Reiter handelte, würde ich sagen : der Fahrer und der Wagen müssen sich erst gegenseitig beschnüffeln. Und zwar langsam und bedächtig, durchaus nicht im Renntempo. An den ersten Schultagen werden keineswegs mehr als 100 km gefahren. Und alle 30, 40 km bekommt der junge Fahrer eine Nachdenke- und Überlegepause, in der er sich ganz ungestört und allein irgendwohin setzt und sozusagen wiederkäut, was er eben gelernt hat. > Wie man's besser machen lernt... « Natürlich kann ich nicht direkt beurteilen, wie sich der junge Fahrer anstellt und was er unterwegs auf der Strecke leistet. Ich kann mir nur indirekt ein Bild davon machen, wie er mit dem Wagen und dem Kurs fertig wird : aus seinen Berichten und aus den gelegentlichen Beobachtungen, die ich auf einsamen KontroHgängen vornehme. Und im übrigen verlasse ich mich auf meine Ohren. Jeder* Schaltfehler, jedes zu scharfe Bremsen, jedes Schleudern des Wagens, jeder Nebenton im Kompressor muss wahrgenommen und genau registriert werden. So gewinne ich in vielen Fahrten einen zuverlässigen Eindruck von dem, was der Fahrer kann und was er noch nicht kann.» «Und Ihre Anweisungen geben Sie den Fahrern dann in einem zusammenhängenden Vortrag ? » «Das wäre nicht sehr zweckmässig. Auf jeden Fehler muss gleich die Belehrung folgen. Hat der Nachwuchsfahrer .sich vertan', wie man so sagt, so bekommt er sofort das Flaggensignal .Stopp', und ich unterhalte mich mit ihm darüber, wie man's besser macht Eine wertvolle Hilfe sind mir dabei die anderen Nachwuchsfahrer. Der Kameradschaftsgeist, der bei uns herrscht, kennt keine eifersüchtige Geheimnistuerei. Man tauscht seine Erfahrungen aus, einer gibt dem andern einen Tip und bekommt bereitwilligst Antwort auf seine Fragen. Schliesslich sotl ja nicht Herr Hasse oder Herr Müller oder Herr Kautz siegen,- sondern die Auto-Union. Und bei gegenseitiger Unterstützung profitiert jeder.» Das erste Rennen. < Aber das alles •», fährt Dr. Feuereissen fort, « ist nicht das Entscheidende. Die beste und wirksamste Schulung sind die Rennen selbst. Deshalb muss der Nachwuchsfahrer im Rahmen der Möglichkeiten, die der Rennstall bietet, so bald und so oft wie möglich richtiggehend Rennen fahren. Schulung, Training — unerlässlich. Aber die eigentliche Fahrpraxis kann nur die Beteiligung an Rennen bringen.» «Wenn aber im Anfang seine Siegeschancen... » «Siegen ? Das ist in den ersten Rennen noch gar nicht seine Aufgabe ! Erst einmal mitfahren soll er lernen. Während der Sohu- Iungszeit, im Training fährt er ja immer nur einige wenige Runden. Dann pausiert er, braust wieder ab, pausiert abermals. Er muss nun doch erst lernen, über das Lampenfieber hinwegzukommen, ein Rennen durchzustehen, Mattigkeit und Ermüdung zu überwinden, tote Punkte zu bekämpfen. Er muss erst lernen, anständig vom Start abzukommen, sich durch das Rudel der startenden Wagen nach vorn zu arbeiten, muss lernen, Zwischenfälle zu meistern, nach Haltepausen wieder Anschluss zu gewinnen und noch tausend andern Dingen gewachsen zu sein, die sich eben nur im Rennen selbst ergeben können. Wenn er dann mit der Zeit eine gewisse Routine bekommen und sich schon eine etwas dickere Haut angeschafft hat, dann kann er aflf Sieg fahren. Eher nicht! Denn es steht zuviel auf dem Spiel : für den Fahrer selbst und seine gesunden Glieder, für das kostbare Material, das ihm anvertraut ist, und für das Prestige der Marke, die er im Rennen vertritt. Der Nachwuchsfahrer, der vom Motorrad her kommt, der schon Rennerfahrung besitzt, schon die Starttechnik beherrscht, ein systematisches Training aufbauen gelernt hat, wird das alles schneller erreichen als ein Langstreckenoder Geländespezialist. Aber lernen muss es jeder, ohne das gibt es keine reellen Siegeschancen ! » H. T. Redaktion: Dr. A. Locher.

N° 66 — DIENSTAG, 16. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE 23 Stad Sl» auf der Suche nach «Inen» wirklich guten Occaslons-Wagen, to •nuehliesten Sie •Ich ohne Zögern für ein unter dem Zeichens RENOVIERT UND GARANTIERT VERKAUFTES FAHRZEUG Die Occasioni-Fahrzeuge "R&G. sind vollständig instand gestellt und entsprechen, wie dies bei neuen Wagen der Fall ist. genauen und garantierten Angaben, die dem Käufer Jegliche Ueberraschung ersparen. Für weitere Auskunft te wende man sich im Vertrauen an die VERTRETER Für Sportbegeisterte: Auch für den Sportbegeisterten eignet sich das Kaufgesuch in der „Automobil-Revue" vortrefflich, wenn er eine seinen Wünschen entsprechende Occasion aufstöbern will. Herr L. erfuhr es jüngst, als er nicht weniger als 24 Offerten erhielt und uns nachher berichten konnte, auf guter, neuerst. Stresse in 30 Min. von Brig erreichbar. Gr. Restaura tions- und Gartenterrasse. Pension von Fr 7.— an. Weekend-Arrangements. L«b. Forellen. Garage. Parkplatz. Tel. 4. T. 0. *. A. C.«. 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