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E_1938_Zeitung_Nr.067

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iegelten Türen sind Männer am Werk, von deren Arbeit zwar der Ausgang der Motorenschlachten ebenso entscheidend abhängt wie vom Mut und vom Können der Fahrer und von der Gerissenheit des Rennleiters, die jedoch sozusagen nie ins Rampenlicht der Oeffentlichkeit treten und für die von den Beifallsstürmen der Zuschauer nichts abfällt, weil — nun, weil kaum jemand an sie denkt und weil sie obendrein fast nie « gegenwärtig > sind. Um wen wir da herumreden? Um dje Ingenieure, in deren Kopf die Pläne für die Wagen wuchsen, die sie entworfen und ausgeführt haben, kurz, um jene, die für den Bau dieser Wunderdinge moderner Rennfahrzeuge verantwortlich zeichnen. Diese Stillen im Land und ihr technisches Genie — verdienen sie es etwa nicht, dass wir auch ihnen mal ein klein wenig Ehre antun und den Scheinwerferstrahl der Publizität auf sie richten? Haben nicht auch sie Anteil an dem spannungsgeladenen Schauspiel, das uns übermorgen erwartet, sie, die Schöpfer der Wagen? — Wir glauben deshalb, nur eine Anstandspflicht zu erfüllen, wenn wir diese « Zirpen, die im Verborgenen grillen » ihrer Anonymität für einmal'entreissen. Und deshalb stellen wir Ihnen heute, um einen Anfang zu machen, die Männer «vor, die bei Mercedes-Benz im stillen wirken. Es Ist soweit! Wenn Rennleiter "W. Ed. Huber am kommen- 8eo Sonntagnachmittag um 3 Uhr die Staxtfahne senkt, dann nimmt mit dem V. GROSSEN PREIS DER SCHWEIZ für Automobile das achte und zugleich drittletzte Rennen nach der neuen internationalen Grand- Prix-Formel eeinen Anfang, dann werden die Schweizer Automobilsportfreunde zum ersten Mal die neuen deutschen, französischen und italienischen Grand-Prix-Boliden auf der Bremgartenwald-Rundstrecke in Funktion sehen. 14 Veranstalter grasser internationaler Konkurrenzen haben im diesjährigen Sportkalender der AIAGR ihre Rennen den auf Grund der neuen Bestimmungen konstruierten Rennwagen reserviert, fünf dieser Wettbewerbe, nämlich die Grossen Preise von Tunis, Ungarn und Monaco, sowie der Lauf um den Vanderbilt-Gup und das Eifelrennen sind vorzeitig abgesagt worden, die Grossen Preise von Tripolis, Indianapolis, Frankreich und Deutschland und die Coppa Acerbo kamen zur. Durchführung und gleichfalls nach der neuen Formel wurden nachträglich der Grosse Preis von Pau und die Coppa Ciano organisiert. Hieran reihen sich nun übermorgen der Gross© Preis der Schweiz und in den nächsten Wochen die Grossen Preise von Italien und Doning'ton, nachdem der Kampf um den Masaryk-Preis in Brunn unlängst ebenfalls aus dem Terminkalender gestrichen worden sind. Wir können es uns ersparen, erneut auf die' hervorragende Besetzung des 5. Grossen Preises der Schweiz hinzuweisen, von der in den vergangenen Wochen in unserem Blatte, ganz besonders in der Grand-Prix-Sonderausgabe vom letzten Dienstag ausführlich die Rede gewesen ist Ganz unmöglich erscheint es uns, über den Ausgang des Rennens zu orakeln, bei dem es zu einem ausserordentlich schweren Kampfe zwischen den beiden deutschen Rennställen Mercedes-Benz und Auto-Union und dem Fabrikteam von Alfa-Corse kommen wird. Wenn auch Mercedes-Benz mit Rücksicht auf die bisherigen grossartign Erfolge als Favoritin bezeichnet werden muss, so ist doch die Kampfkraft und -macht der Auto-Union und von. Alfa Romeo, die in Livorno und Pescara einen hervorragenden Eindruck gemacht haben, nicht zu unterschätzen. Bei dieser Gelegenheit ist es für unsere Leser sieher nicht uninteressant, einen Ueberblick über den Ausgang der bisherigen Formelrennen zu erhalten: Grosser Preis von Pau (10. April): 1. Dreyfus (Delahaye), 2. Garacciola/Lang (Mercedes-Benz), 3. Comotti (Delahaye). Grosser Preis von Tripolis (15. Mal): 1. Lang (Mercedes-Benz), 2. von Brauchitsch (Mercedes- Benz), 3. Caracciola (Mercedes-Benz), 4. Sommer (Alfa-Romeo-12-Zylinder), 5. Dreyfua (Delahaye). Grosser Preis von Frankreich (3. Juli): 1. von Brauchitsch (Mercedes-Benz), 2. Caracciola (Mercedes-Benz), 3. Lang (Mercedes-Benz), 4. Carriere (Talbot). Grosser Preis von Deutschland (24. Juli): 1. Seaman (Mercedes-Benz), 2. Lang/Garacciola (Mercedes-Benz), 3. Stuck (Auto-Union), 4. Müller/Nuvolari (Auto-Union), 5. Dreyfus (Delahaye). Coppa Clano (7. August): 1. Lang (Mercedes- Benz), 2. Farina (Alfa-Romeo-12-Zylinder), 8. Wimille/Biondetti (Alfa-Romeo-12-Zylinder), 4. Belmondo (Alfa-Romeo-8-Zylinder), 5. Dreyfus (Delahaye). Coppa Acerbo (14. August"): 1. Caracciola (Mercedes-Benz), 2. Farina (Alfa-Romeo-12-Zylinder), 3. Belmondo (Alfa-Romeo-8-Zylinder), 4. Comotti (Delahaye). Nicht minder interessant als das Hauptereignis des Tages verspricht der PREIS VON BERN für Rennwagen der VA -Liter-Klasse zu -werden, der wie letztes Jahr in zwei Vorläufen und einem Endlauf ausgetragen wird. Das Interesse für dieses Rennen ist ungleich grosser als letztes Jahr, wo einzig die italienischen Maserati und die englischen ERA einander «das Leben gauer machten», wahrend heuer erstmals auch die neuen, in Pescara auf Anhieb siegreich gewesenen Alfa Romeo am Start sind. Die Besetzung auch dieses Rennens ist erstklassig zu nennen und ein spannungsgeladener Verlauf der Ausscheidungskämpfe als auch des Finale erscheint vollkommen garantiert Aber auch der Samstag mit dem als «lever de rideau» gedachten nationalen Touren-, Sport- und Rennwagen-Rennen um den PREIS VOM BREMGARTEN wird rassigen Sport und heisse Kämpfe bringen, wofür schon die Tatsache sorgt, dass dieser 100- Kilometer-Lauf für die schweizerische Automobilmeisterschaft 1938 zählt AUTOMOBIL-REVUE TTRETTAG. 3en tt. 'Ausrast W3S -N° 67 £»*«* IWrfntfn^ssftzun^ Seaman (Mercedes-Benz) dreht bei den Grand Prix-Wagen, Wakefleld (ERA) in der Anderthalbliterklatse und de Qraffenried (Maserati) im Training der Konkurrenten um den „Preis vom Bremgarten" die schnellst« Runde. Macht man im allgemeinen die Erfahrung, dass am ersten Trainingstag zu einem grossen internationalen Rennen nie eine übermässige Betriebsamkeit zu herrschen pflegt, die eröffnende Trainingssitzung fast durchwegs der Einführung dar Konkurrenten und der Anpassung der Rennwagen an die Piste gewidmet wird, so war dies heute Donnerstag in Bern interessanterweise nicht der Fall, wenigstens nicht in bezug auf die Versuchsfahrten der Grand-Prix-Boliden. Nicht, dass mit althergebrachten Traditionen gebrochen worden wäre, nicht, dass schon sämtliche Piloten mit ihrem Fahrzeut und der Strecke, die von allen übereinstimmend immer wieder als eine der schönsten und der am besten instand gehaltenen in Europa bezeichnet- wird, Fühlung genommen hätten. Aber nichts täuscht über die Tatsache hinweg, dass dem ersten Training, namentlich von den deutschen Fabrikmannschaften Mercedes-Benz und Auto-Union, kaum je mit soviel Ernst und so jrrosser Intensität obgelegen wurde wie heute nachmittag, und man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass der Kampf um den 5. GROSSEN PREIS DER SCHWEIZ vom kommenden Sonntag zwischen den beiden genannten Rennställen mit seltener Verbissenheit geführt werden wird und sein Ausjang Ungewisser ist denn je. Daraufhin lassen wenigstens die am Donnerstag gefahrenen teilweise ausserordentlieh beachtenswerten Rundenzeiten deuten, wobei sich Mercedes-Benz und Auto-Unibn, wie ein Blick auf die nachstehende Tabelle zeigt, ziemlich die Stange halten. Sowohl Zwickau als auch Untertürkheim fanden sich mit je 5 ihrer tiefliegenden, windschnittigen Silberpfeile ein, die sozusagen ohne Unterbruch aui Strecke waren. Drehten bei Mercedes- Benz Caracciola, Lang, von Brauchitsch, Seaman und Obering. Uhlenhaut zahlreiche Runden, so waren bei Auto-Union Stuck, Nuvolari, Müller, der Schweizer Kautz und Hasse nicht weniger aktiv. — Alfa Romeo war erst mit einem Trainingswagen zugegen, der abwechslungsweise von Dr. Farina und dem Franzosen Wimille gesteuert wurde und auch die Ecurie Bleue begnügte «ich damit, , Dreyfus und den an Stelle von Comotti (siehe S- 7 unserer heutigen Ausgabe) eingesetzten Raph auf einem Trainings--Delaha7e mit der Strecke vertraut zu machen. i Schnellste Runden: Seaman (Mercedes-Bens) 2:45,7 (=» ca. 159 km/St.) Stuck (Auto-Union) 2:46,2 Caracciola (Mercedes-Benn) 2 : 47,0 Nuvolari (Auto-Union) 2 :47,1 Müller (Auto-Union) 2 :48,9 von Brauchitsch (Mercetfes-Benz) 2 :50,1 Kaute (Auto-Union) 2 : 51,7 Lang (Mercedes-Bens) S : 00,0 Dreyfus (Delahaye) 3 :01,0 de Graffenried (Maatrati) 8 :15,0 Raph (Delahaye) 3 : 31,8 Ging es somit im Training der Grand-Prix» Rennwagen recht hoch zu und her, so fiel der Betrieb bei den ANDERTHALBLITERWAGEN ausgesprochen flau aus. Von 31 gemeldeten Konkurrenten haben nur 7 von dieser ersten Trainingsmöglichkeit Gebrauch gemacht, wobei zu sagen ist, dass weder die offizielle Mannschaft von ERA mit Lord Howe und Raymond Mays, noch die Vertreter von Alfa-Corse mit Sommer und Emilio Villoresi in die Arena gestiegen sind und auch die Maserati glänzten einstweilen durch Abwesenheit. Wie wir hiezu in letzter Stunde erfahren, bat Rennleiter Ugolini für die «Alfeta» forfait erklärt. Schnellst« Runden: Wakefield (ERA) 3:05,6 = ca. 141 km/SL Blanepain (Maserati) 3:28,8 Conte Castelbarco (Maserati) 3:37,9 Plat* E. (Maserati) 3:40,9 Bircher (Bugatti) 8:443 Wilson (ERA) 3:50,1 Pollock (ERA) 3:50,5 Ausserordentlich ernsthaft lagen die Konkurrenten im «PREIS VOM BREMGARTEN» ihrem ersten Training ob, erschienen doch von 30 auf der Nennliste figurierenden Piloten nicht weniger als 21 auf 6 Touren-, 8 Sport- und 7 Rennwagen. Schnellst« Runden: Tourenwagen bis 1500 cem: Stich Hans (Fiat BaJilla) 8:50,9 Tourenwaten über 1500 cem: Scheibler A. (Bugatti) 4:03,2 Sportwagen bis 1500 ecm» Campolongo E. (Hanomag) 3 :55,2 Sportwagen über 1500 cem: de Montfort L. (Bugatti) 8:32,3 Rennwagen bis 1500 cem: Blancpain B. (Maserati) 3 : 37,6 Rennwagen über 1500 cem* de Graffenried E. (Maserati) 3 : 21,6 Die *Automobil-Revue> gibt Samstagnacht, den 20. Augast, ein Grand-Prix-Bulletin heraus, welches die Berichte über das Freitagund Samstag-Training, über die Wagenabnahme und über das Rennen um den «Preis vom Bremgarten» enthält. Das Bulletin gelangt ab Sonntagmorgen früh, 21. August, an der Rennstrecke, auf der Tribüne und am Bahnhof Bern zum Verkauf. Jeder Irrtum ist ausgeschlossenl" Jede der handlichen, gelben *BP" Dosen enthält« aufs genaueste abgemessen, 1 Liter "BP" long Kfe Motor Oil. Mass und Qualität sind Vertrauenssache — für beides bürgt Ihnen das "BP* Wappenschild auf der hermetisch verschlossenen 1-Literdose. 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N° 67 — FREITAG, "den 19. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE Flne Neiieriififr heim Grand Prix : Sonderpreis für Stall- und Einzelfahrer. Im Kampf gegen die Fabrikfahrer, die sich zum grossen Teil auf eine raffiniert ausgeklügelte und mit allen Schikanen der Neuzeit arbeitende Organisation stützen können, haben die Einzelfahrer und "tite Angehörigen der Rennställe beim Grand Prix nicht eben einen leichten Stand. In der Regel nämlich verfügen sie weder über einen Mechanikerstab vom Umfang wie er bei den Fabrikteams üblich Ist, noch über die Menge und die Vollkommenheit Jener Hilfsmittel, welche bei diesen zu den Selbstverständlichkeiten modernen Rennbetriebs gehören. Diese Ungleichheit der technischen Voraussetzungen stellt sie vor eine schwierigere Aufgabe, bei der es letzten Einsatzwillens bedarf, um ehrenvoll zu bestehen. Die Rennleitung war deshalb sicher gut beraten, als sie sich in den letzten Tagen entschloss, für diese Kategorie von Grand- Prix-Konkurrenten Sonderpreise auszusetzen. Ein Gesamtbetrag von Fr. 3000 winkt jenen unter den Stall- und Einzelfahrern, die das Rennen In einem gewissen Maximalabstand hinter dem Sieger blenden, wobei die Verteilung nach einem bestimmten Schlösse) erfolgt. Man braucht kein Prophet zu Min, um vorauszusehen, dass diese Geste der Organisatoren als Stimulans wirken und damit dem Rennen erhöhtes sportliches Interesse verleihtn wird. Sport imrm Am»»!«»—! Die Coppa Acerbo war eine Rennwagenschlacht. Technische Ausfälle. — Taktische Fehler. Ueberlegener Sieg Caracciolas. Der Sieg Caraociolas auf Mercedes-Benz in der Coppa Acerbo war die Meisterfahrt eines Europameisters. Caracciola wusste aus früheren Jahren ganz genau, dass vor allem die Geraden an der Küste motorenmordende Strecken sind, dagegen > die Gebirgsstreoke mit ihren vielen Kurven den Rennmotoren trotz hoher Beanspruchung so viel Erholung bringt, das« dort Zeit zu holen ist. Diese taktische Ueberiegung, durch wildes Fahren im Gebirge die Schon-Sekunden für die Geraden herauszufahren, brachte Caracciola zweiffellos den Sieg. Unerhörtes Fahrkönnen war jedoch notwendig, um diese Taktik durchführen zu können. So wild sahen wir Caracciola noch nie um die Kurven wischen, wie bei dieser Coppa Acerbo. Auf den Geraden aber hatte er einen ganz leichten «Gas-Fuss>. Da stieg der Tourenzähler nie über 7000, obwohl die inzwischen weiter entwickelten neuen 3-Liter-Mercedes-Motoren für 8000 Touren gut sind, wenn es sich um kurzes Beschleunigen handelt Bei dieser Drehzahl aber ist Schiuss, da wachsen die Massenkräite der hin- und herjagenden Kolben derartig an, dass die Pleuel unter Umständen nicht mehr halten Ḋas Ausscheiden der beiden anderen Mercedes- Rennwagen von Brauchitsch und Lang dürfte hiex.- mit begründet sein. Brauchitsoh allerdings ha.tte das Pech, das« sein Tourenzähler offenbar defekt war. Lang täuschte sich vermutlich mit der Uebersetzung, die nach dem' ersten Trainingstag erheblich verkleinert worden war, um die Beschleunigung auf den Geraden zu erhöhen. Die Fahrer konnten sie aber am zweiten Trainingstag bei Regen nicht mehr voll erproben. Bei Längs Mercedes- Rennwagen scheint durch Motorschaden der mittlere Brennstofftank beschädigt worden zu sein, so das« Brennstoff über den Motor floss und sich entzündete. Lang konnte sich die plötzliche unerträgliche Hitze- auf der Geraden nicht erklären, weil er durch seine dunkle Fahrbrille in der hellen Sonne die Flammen nicht sah. Dann aber reichte es ihm eben noch, scharf bremsend durch die erste Schikane zu fahren und rechts zu halten, das Lenkrad abzunehmen und herauszuspringen, bevor eine hohe Stichflamme nach oben schoss. Im nächsten Augenblick glich der Kennwaten einer Feuersäule. Weit und breit gab es weder Feuerlöscher noch Sand. Dabei waren in den Tanks 240 Liter Rennbrennstoff enthalten. Unglaublich war die Hitzewirkung dieses Brandes. -Nach vier Stunden konnte man mit einer kleinen Schaufel die Nockenwellen aus dem zerbröckelten Motor herausstbchern, während die Kurbelwelle nach unten auf die Strasse fiel Ḋas Ausscheiden der drei Auto-Union-Rennwagen war wirklich Pech. Nuvolari hatte beim Start einen Schaltfehler begangen, der «hörbar» war. Vielleicht legte er damit die Ursache für das spätere Blockieren des Getriebes. Hermann Müller fuhr ein glänzendes Rennen. Er war wirklich schnell und lag nach dem Ausscheiden zweier vor ihm liegender Konkurrenten nach der achten Runde nur 37 Sekunden hinter Caracciola. "Im Training hatte Nuvolari mit 11.15 Minuten die schnellste Runde gefahren. Im Rennen drehte Müller Runden mit 11.13 Minuten, ein Beweis für sein Fahrkönnenl Im Augenblick, al« der führende Caracciola zum Tanken hielt, konnte Müller an die Spitze gehen. Bei seiner Durchfahrt hörten wir jedoch schon den Motor knallen und aussetzen. Und tatsächlich kam Müller auch nicht wieder; Brennstoffmangel zwang ihn zur Aufgabe. Irgendwo muss sein Brennstoff weggelaufen sein, denn eigentlich hätte er noch rund 70 Liter haben müssen, als er ausschied. Als letzter Auto- Union-Mann fuhr nun Hasse ein sehr regelmässiges Rennen in gutem Stil. Die Lautsprechermeldung von /einem Ausscheiden war eine Hiobsbotschaft für die Auto-Union-Mannscbaft Ein Hinterachsschaden am Differential war die technische Ursache. Der Gesamteindruck der Auto-Union- Rennwagen war aber gut, was ausdrücklich festgestellt werden muss. Maserati hatte mit seinem neuen Rennwagen bei allem Erfolg auch Pech. Ein Erfolg ist es zweifellos, dass Maserati die schnellste Runde der Coppa Acerbo mit 10.57 Minuten und 141,8 Kilometer Durchschnitt für sich buchen konnte. Ein Erfolg war es auch, als Trossi sich vom Start weg vom 7. Platz glänzend vorarbeitete und nach vier Runden schon Farina und. Müller passiert hatte- Dann allerdings kam da« Pech. In einer Kurve rutschte Graf Trc«si nach aussen, schln* da« Wagenheck an und prellte seinen linken Arm dabei so Stark, dass er am Depot anhalten musste. Dort wies er Villoresi an, den Wagen für fünf Runden zu übernehmen und lediglich die Position zu halten, weil Graf Trossi unbedingt auf Durchhalten fahren wollte. Statt dessen brauste Villoresi ab, dass die Fetzen flogen, überholte Hasse beim Tanken und lag nun hinter Caracciola auf dem zweiten Platz, wobei er gleichzeitig die erwähnte schnellste Runde fuhr. Man hielt ihn wieder an, aber die Bremsen waren beim Teufel und der Motor qualmte stark, dass man sich nicht wunderte, dass Graf Trossi, nachdem er Villoresi wieder am Steuer abgelöst hatte, in dieser Runde schon aufgeben musste. Wenn Farina durch sein regelmäßiges und schnelles Rennen nicht den guten zweiten Fiats hinter Caracciola geholt hätte, wäre das ein schwarzer Tag für die Alfa Romeo geworden. Im Rennen der kleinen Rennwagen hatten sich die Alfa-Ingenieure mit den Kerzen verschätzt, so dass ihre beiden 1,5-Liter-Wagen dauernd Boxen- Aufenthalt© hatten und schliesslich mit Ach. und Krach ein Wagen ankam, während der zweite unter Villoresi (dem Bruder des Maserati-Fahrers) im Graben landete. Farina musste bei den Formel- Wagen nach der 4. Runde anhalten, jedoch fuhr er nach Wechseln der falsch gewählten Rennkerzen sein Rennen flanzend durch. Belmofido, der regelmäesigste aller Fahrer (der übrigens Rueschs früheren Alfa Romeo fährt), trudelte mit über 8 Minuten und Comotti auf Delahaye mit 18 Minuten Rückstand ein. Dipl. Ing. E. Hundt. Nonstop-Fahrt Lüttlch—Rom— LUttlch hat begonnen. Am vergangenen Mittwochabend. 23 Uhr, hat in Spa die zwischenhaltlose, von der Motor-Union Lüttich unter d«m Patronat der Pariser Sportzeitung « L'Auto » organisierte Fernfahrt Lüttich - Rom - Lüttich ihren Anfang genommen. Dieses Strassenderby gelangt seit 18 Jahren regelmässig zur Durchführung und wickelt sich heuer auf dem Parcours Spa, Verdun, Dijon, Lyon. Chambery, Col d'Iseran, Mont Cenis, Susa, Turin, Alessandria, Genua, Spezia, Pisa, Florenz, Siena, Viterbo, Rom, Perugia, Forli, Ravenna, Ferrara, Rovigo, Padua, Mestre, Cortina d'Ampezzo, Bozen, Meran, Stilfserjochpass, Bormio, Ponte di Legno, Fucine, Bozen, Brunico, Toblach, Linz, Iselberg, Thurnpass, Innsbruck, Landeck, Artberg, Bregenz, Lindau, Ulm, Köln, Aixla-Chapelle, Tongres, St. Trond, Löwen, Brüssel, Namur, March«, Spa über rund 4500 Kilometer ab, die mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 50 Kilometer zurückzulegen sind. An der heurigen Auflage dieser Monstreveranstaltung sind alle früheren Nennungsrekorde glatt geschlagen und in den Schatten gestellt worden, figurieren doch auf der Teilnehmerliste 112 Piloten (wovon 36 aus Deutschland, 31 aus Frankreich. 26 aus Belgien, 8 aus Holland, 6 aus Italien, 2 aus England und je 1 ans Griechenland, Portugal und Russland) auf 56 Wagen, die sich auf folgende 21 Fabrikate verteilen: 5 Citroen, 5 Imperia, 4 Auto-Union, 4 Bugatti, 4 Fiat, 4 Ford, 4 Lancia, 4 Peugeot, 3 Hanomag, 3 Hotchkiss, 3 M. G., 2 B. M. W., 2 Chrysler, 2 Opel, 1 D. K. W., 1 Matford, 1 Mercedes, 1 Oldsmobile, 1 Salmson, 1 Steyr und 1 Talbot. Aus der vorliegenden Nennliste nennen wir folgende bekannte und bewährte Langstrecken-Asse. Trasenster-Breyre auf Bugatti 3000 oem, Gouvion« Thirion auf Lancia 1352 cem, Weidauer-Wenzel auf Auto-Union 1093 cem, Toussaint-Evrard auf Bugatti 3300 cem, Momberger-Graf Sandizell auf Auto-Union 1949 cem, Trevoux-Lesurque auf Hotchkiss 34.85 cem, von GuiHeaume-Kramer auf Imperia 2000 cem, Kramer-Munzert auf Auto-Union 1649 cem, Haeberle-Glockler auf Hanomag 2250 cem, Lotte Bahr- Hermann auf Imperia 1500 cem, Garriere-Levegb auf Talbot 3994 cem, von Hanstein-Bund auf Hanomag 1494 cem, Graf Orssieh-Sauerwein auf Imperia 2000 cem, Mme Simon-Mlle Lamberjaek auf Hotchkiss 34-85 cem, Baron von Plessen - Graf von der Mühle auf B.M.W. 1957 cem, Macher-Dietrich auf Ford 3560 com, van der Meulen-Daniels auf Opel 1488 cem. Vor neuen Weltrekordversuchen in der Salzwüste. Die riesige Salzwüste bei Bonneville im USA- Staat Utah bat jetzt allmählich den Zustand von Trockenheit erreicht, der für die Rekordversuche der Automobil-Rennfahrer notwendig ist. Es wird in den nächsten Tagen und Wochen in der Salzwüste besonders hoch hergehen, sind doch gleich, drei Rennfahrer mit einem ganzen Tross von Mechanikern in Bonneville eingetroffen, um Weltrekorde aufzustellen. Alle drei, die beiden Engländer Capt. Eyston und John Cobb, sowie der Amerikaner Ab. Jenkins, haben es in erster Linie auf den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord abgesehen, den Capt. Eyston im vergangenen Jahre an gleicher Stella mit 502,1 km/Std. aufgestellt hat. Der Weltrekordinhaber Capt. Eyston hat seinen «Blitzstrahl» noch konstruktiv verbessert und hofft zuversichtlich, dass das auf acht Rädern laufende, sechs Tonnen schwere Ungetüm von Rennwagen, dessen Flugzeugmotoren 5000 PS entwickeln, 333 Meilenstunden oder 535 km/Std. schaffen wird. Sobald die Witterungsverhältnisse günstig sind, will erst Capt Eyston zum Weltrekordversuch starten, und ein paar Tage später will Cobb sein Glück versuchen. Ja, man ist höflich und zuvorkommend in der Salzwüste und sagt einander «bitte nach Ihnen, mein Herr!» Der dritte Weltrekordanwärter, der Amerikaner Jenkins, dessen Domäne eigentlich mehr die Dauerrekorde über 12, 24 und mehr Stunden sind, hat auf originelle Art das Problem der Kühlung des Fahrersitzes gelöst, das auch den beiden Engländern viel Sorge macht. Jenkins leitet den Fahrtwind durch eine Oeffnung an der Vorderseite des Wagens auf einen Behälter mit Trockeneis und erzeugt auf diese Weise im Fahrersitz eine erträgliche Temperatur, waa bei den starken Sonfrenausstrahlungen in der Salzwüste besonders bei Langstreckenfahrteu von erosser Wichtigkeit ist. Spare nicht an der Schmierung sondern durch die Schmieruns Rechnen Sie aus. Wie hoch ist der Kostenanteil für die Schmierung im Verhältnis zum Gesamtbetrage der Betriebsunfeosten ? Verschwindend klein ! Selbst mit dem allerbilligsten Oel würden Sie herzlich wenig einsparen. 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