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E_1938_Zeitung_Nr.068

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23: AUGUST 1938 — N" 68 Uebungstnittel überhaupt denkbar? Mehr noch. Wir können in dieser Weise auch das abgekürzte Verfahren erlernen, das die grossen Routiniers praktizieren, und das ein besonders rasches Abwärtsschalten fast ohne Qeschwindigkeitsverlust erlaubt. Es sieht so aus : Gas nur wenig, nicht ganz zurücknehmen und dazu gleichzeitig auskuppeln sowie den direkten Gang ausrücken. Jetzt einen Augenblick ganz einkuppeln, wieder auskuppeln und den niedrigen Gang einrücken. Dies geht ausserordentlich rasch vor sich, viel schneller als es sich beschreiben lässt. Uebung macht auch hier den Meister. Soviel zum Abwärtsschalten mit Zwischengas. Noch eine kurze Bemerkung: Unlängst höre ich zufällig in einem der alten Berner Stadtommibusse einen Fahrgast sein Gegenüber fragen, wieso die Fahrer auch beim Aufwärtsschalten Zwischengas geben. Der Betreffende hatte zwar richtig beobachtet, dass alle während der Schaltpause rasch die Kupplung einrücken. Von Zwischengas allerdings keine Spur. Vielmehr handelt es sich hiebet kl der Auswirkung gerade um das Gegenteil, will der Fahrer doch damit die Zwischenmassen des Antriebs rascher abbremsen als sie sich von selbst beruhigen würden. Da die Drehzahl des Motors beim Loslassen des Gaspedals und Auskuppeln rascher abnimmt als die der Räder im Getriebe, verkürzt sich durch den genannten Kniff die Schaltpause. Man nennt das Ding Zwischenkuppeln. Uebrigens — bei ganz grosser Kälte, wenn das Oel im Getriebe so zähflüssig wird wie Honig, kann ganz selten auch mal der Fall eintreten, dass man sogar zum kratzfreien Hinauf schalten mit Zwischengas arbeiten muss, weil sich das Räderwerk allzuschnell beruhigt. Dies nur der Vollständigkeit halber. Pvakl^die -fw- Winke Das Auspuffsystem muss sauber sein. Der Staudruck der Abgase im Auspuffsystem hat einen nicht unwesentlichen Einfluss auf den Lauf des Motors. Eine starke Verrussung des Auspufftopfes wirkt sich beispielsweise gern in einer Ueberfoitzung des Motors aus. Aber auch die Motorleistung wird durch den unerwünschten Staudruck im Auspuff vermindert, desgleichen der Wirkungsgrad des Motors. Dafür steigt der Brennstoffverbrauch im gleichen Masse. Die Ueberhitzung kann schliesslich sogar dazu führen, dass Auspuffventile verbrannt werden und die Lebensdauer der Kerzen rapid abnimmt. Die Auspuffventile werden zudem durch die am Abfluss verhinderten heissen Gase dermassen stark erhitzt, das auch ihre mechanische Festigkeit wesentlich abnimmt. Die allmähliche Verstopfung des Auspuffsystems wird dadurch hervorgerufen, dass... sich einerseits Oelkohle ansetzt und anderseits der Rost im Innern (ebensogut wie aussen) sein Zerstörungswerk treibt. Die in den Abgasen manchmal enthaltenen sauren Dämpfe sowie der Wasserdampf, greifen die Wände des Auspuffsystems, je nach den atmosphärischen Bedingungen, manchmal sehr stark an. Als weiteren Grund für eine Drosselung der Auspuffgase nennen wir den Bruch einer Auspuffdrosselklappe, die vielleicht dazu bestimmt war, die Abgase durch einen Heizkörper zu leiten. Ebenso hat schon ein gelöstes Blech im Auspufftopf oder ein anderes Hindernis für die Strömung der Abgase ähnliche Erscheinungen hervorgerufen. Auch das Zusammenklemmen des Auspuffrohrs am Ende, wie es manchmal zur Erzielung eines besonders «rassigen» Auspufftons vorgenommen wird, ist schädlich. Dort allerdings, wo schon von der Fabrik aus ein Auspuffschlitz in «Fischschwanzform» montiert ist, bestehen natürlich keine Bedenken- gegen diese Ausführung, da die Grosse des Schlitzes vom Konstrukteur richtig bemessen wurde. Eine ungünstige Wirkung auf den Abfluss der Abgase kann sodann durch einen Knick oder eine allzulange Biegung im Auspuffrohr sowie durch ein zu tiefes Eindringen des Auspuffrohrs in den Auspufftopf hervorgerufen werden. Je nach dem Aufbau des letzteren können dadurch die Abgase ebenfalls stark gedrosselt werden. Die Motorleistung und der Wirkungsgrad werden dadurch verschlechtert, dass zu Beginn des Saughubes noch ziemlich viel Abgas im Zylinder vorhanden ist und daher nur ein geringerer Anteil frischen Gemisches eingesaugt werden kann... .;„. • Wenn sich also an einem Wagen je Erscheinungen wie Ueberhitzung, Anbrennen von Ventilen, Leistungsverminderung und Erhöhung des Brennstoffverbrauches zeigen, so ist es angebracht, dem Auspuffsystem einige Aufmerksamkeit zuzuwenden, -fw- Tedh *•» «fed» e>l Fragt 13.510. Welche Beielchnung für die Steuerung Ist richtig? Kürzlich hatte ich mit einem Kollegen, den ich eben beim Entrussen eines Buick-8- Zylinder-Motors antraf, einen Disput über die Frage, was als obengesteuerter Motor zu bezeichnen sei. In der Fachschule lernte ich, dass man als obengesteuerte Motoren jene bezeichne,, die über eine obenliegende Nockenwelle verfügen, als seitlipb gesteuerte jene, deren Ventilantrieb über Stoßstangen und Kipphebel geschieht, und als untengesteuerte endlich die Motoren mit seitlich angebrachten, stehenden Ventilen. Ich finde nun aber, dass diese meine Ansicht in weiten Kreisen nicht geteilt wird und man statt dessen einfach alle Motoren mit hängenden Ventilen als obengesteuerte, diejenigen mit stehenden Ventilen als seitengesteuerte Motoren.bezeichnet. Welche Ansicht ist nun richtig? 0. H. in Z. Antwort: Die zweite Art der Bezeichnung ist die weitaus häufigere. Man spricht also im allgemeinen bei Motoren mit hängenden Ventilen stets von obengesteuerten Motoren, bei solchen mit stehenden Ventilen von Seitenventilern oder seitengesteuerten Motoren. Trotzdem Hesse sich auch die erstgenannte Art der Bezeichnung sehr wohl verfechten, da sie für jede der gebräuchlichsten Arten des Steuerungsantriebs einen eigenen Ausdruck besitzt. Wenn wir trotzdem der andern Bezeichnunssweise den Vorzug geben, so einmal aus dem Grunde, dass sie, wie gesagt, die häufigere ist und daher die Einführung der drei andern Ausdrücke, wie sich auch hier zeigt, eine heillose Verwirrung stiften müsste. Es kommt eben bei dieser Frage ganz darauf an, ob man die Steuerung der Gaswege für das wichtigste Kriterium hält oder aber die Steuerung der Ventile als solche als wesentlicher ansieht. Unseres Erachten« ist es für die erzielte Leistung wichtiger, wie der Verbrennungsraum beschaffen ist und die Ventile darin angeordnet sind, als wie die Ventile betätigt werden. Schliesslich sind ja die «untengesteuerten> Ventile so gut von der Seite her gesteuert wie die Ventile von Stoßstangenmotoren. Sodann müsste man wohl auch einen Unterschied zwischen Motoren mit hochgelagerter und solchen mit tiefer unter gelagerter Nockenwelle machen. Und schliesslich kommt vielleicht mal ein neuartiger Steuerungsantrieb hinzu, für den wiederum eine neue Bezeichnung geschaffen werden müsste. Schon heute wäre tatsächlich genau genommen ein solcher nötig, denn die Ventilsteuerung der Maybachmotoren mit ihren riesigen Kipphebeln passt beispielsweise, streng genommen, in keine der erwähnten drei Klassen. Wir werden es daher nach wie vor so halten, dass wir Motoren mit hängenden Ventilen allgemein als obengesteuerte und solche mit stehenden Seitenventilen als seitengesteuerte bezeichnen. -b- Schriftliche Antworten: Frage 13.511. Trennscheiben gesucht. Können Sie uns Adressen von Firmen angeben, die Trennscheiben für Cabriolets-4-Pl. liefern ? R. in L, Frage 13.512. Waschbürste gesucht. Ist Ihnen vielleicht die Herstellerfirma der cAuto-Lux»-Reinigungsbürste bekannt? Z. in L. Frage 13.513. Lieferant der Champion-Kolbenringe gesucht Können Sie uns die Adresse des Generalvertreters der mehrteiligen Champion- KolbenrinÄe bekanntgeben? C. in L. Si> Anfrage 731. Das Akzept wurde nicht eingelöst. Ein Kollege eines Verwandten hat uns ein Wechselakzept gegeben, und zwar für ein Auto. Dummerweise wurde aber kein Kaufvertrag gemacht. Wir haben nun das Akzept weiter an Zahlung gegeben, es wurde jedoch am Verfall nicht eingelöst und wir mussten den Betrag bezahlen, nachdem allerdings der dritte Wechselbesitzer (Häusermann, Seengen) den Schuldner betrieben hatte und bereits ein Verlustschein da war. Was können wir gegen die Schuldner unternehmen; können wir eventuell heute noch Klage wegen Bitrüg erheben (weil er uns unwahre Angaben gemacht)? Wie Sie aus dem Pfändungstitel ersehen, können, wurde von seiner Mutter, allerdings erst nach unserer Forderung, ein Guthaben für Kostgeld und Logis etc. betrieben. Ist das statthaft, stec&t dahinter nicht eine Mache? Wie nun aus den Akten hervorgeht, besitzt die Mutter einen Schuldbrief, der nicht versteigert worden ist. Was lässt sich heute noch machen? Antwort; 1. An und für sich ist es wohl denkbar, dass sich eine Mutter von ihrem erwachsenen Sohne Miete und Kostgeld zahlen lässt. In Ihrem Falle besteht nun allerdings eine Vermutung dafür, dass die Forderung für die Miete und Kostgeld nur zu dem Zwecke erhoben wurde, die Gläubiger des Sohnes zu benachteiligen. Ob wirklich ein Miet- und Kostvertrag zwischen Mutter und Sohn bestand, oder ob es sich lediglich um ein abgekartetes Spiel handelt, ist eine Beweisfrage, die wir selbstverständlich, ohne genaue Kenntnis aller Einzelheiten nicht zu beantworten vermögen. 2. Wenn Ihr Schuldner heute noch einen Schuldbrief besitzt, der -(unverständlicherweise!) bei der Verwertung der gepfändeten Sachen ausser Acht gelassen wurde, so wird es zweckmässig sein, gestützt auf den Verlustschein, jenen Schuldbrief mit Arrest belegen zu lassen und dann die Verwertung zu verlangen. Es dürfte ratsam sein, mit der Durchführung dieser Massnahme einen Anwalt zu beauftragen. Zu verkaufen Biissing-Diesel-Zug für 7 t Nutzlast, Wagen mit 4-Zyl.-Dieselmotor, mit Zweiradanhänger, in einwandfreiem Zustand, Ladebrücke des Wagens 5 m, mit Blachenverdeck. Der Zug eignet sich speziell für sperrige Güter. Für rasch entschlossenen Käufer ist es eine vorzügl. Occasion. Anfragen sind erbeten unter Chiffre-16499 an die Automobil-Revue, Bern. Seltene Gelegenheit! Aus Privathand umständehalber sofort zu verkaufen: (68,69) 6972 FORD V-8/1937 18 PS, 4 Türen, Koffer, Grand Luxe, Radio, Steuer (Kt. 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DIE KLEI „Automobii-Revut" — Mr. BERN, Dienstag, 23. August 1938 Elektrische Prüfgeräte für Garagen und Autoelektriker Zur rationellen und einwandfreien Prüfung: der elektrischen Ausrüstung von Automobilen sind eine ganze Reihe von Prüfgeräten notwendig. Dies trifft sowohl auf die Kontrolle des Zündsystems und Lichtnetzes als auch auf die Untersuchung der Batterie zu. Ebenso sind neuerdings zum Auffinden von Störquellen, die den Radioempfang im Wagen unliebsam beeinflussen, Spürgeräte entwickelt worden. Neben Universalprüfbänken, die eine Untersuchung sämtlicher elektrischer Wagenteile (abgesehen vom Radio) erlauben, da sie alle hiezu erforderlichen Messinstrumente enthalten, sind auch kleinere Kombinationsmessapparate erhältlich, die ausschliesslich dazu bestimmt sind, gewisse Einzelteile wie Kondensatoren, Zündspulen und Unterbrecher, Zündmagnete, Verteiler oder Kerzen zu prüfen. Zur Prüfung der Zündspulen dienen Messgeräte, worin diese Teile den in der Praxis vorkommenden Arbeitsbedingungen ausgesetzt werden, d.h. man untersucht sie bei langsamer und bei rascher Folge der Zündstromstösse, wie sie bei hoher Drehzahl des Motors auftreten. Manche Spulen sind nämlich bei niedriger Drehzahl anscheinend in Ordnung- und versagen dann trotzdem in höheren Tourenzahlbereichen Die Priifvorrichtung enthält deshalb einen Unterbrecher mit Motorantrieb, dessen Drehzahl sich in weiten Grenzen verändern lässt. An diesen von einer Batterie der Prüfstation gespeisten Unterbrecher wird die Primärseite der Spule angeschlossen, während man die Hoohspannungsseite mit einer verstellbaren Funkenstrecke verbindet. Aus der Schlagweite der überspringenden Funken sowie der Stärke des im Primärkreis fliessenden Stroms lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand der Spule ziehen. Ein Amperemeter zeigt die Grosse des Primärstroms an. Aus Tabellen, die mit dem Apparat geliefert werden, ist ersichtlich, wie gross die Schlagweite der Funken bei einer bestimmten Intensität des Primärstroms sein muss, wenn die Spule in Ordnung ist. Zur Untersuchung des Verteilers sowie der automatischen Zündverstellung sind noch etwas komplexere Messbänke nötig. Sie umfassen einen Motor zum Antrieb des Verteilers, eine Zündspule sowie acht Funkenstrecken, die nebeneinander in einer Reüie angeordnet sind. Der Motor erteilt der Verteilerwelle eine Drehzahl zwischen 0 und 3500 T/min. Eine horizontale, rund um die Verteilerwelle reichende Scheibe mit Gradeinteilung und Zeiger erlaubt die automatische Zündverstellung bei jeder Tourenzahl zu kontrollieren. Auch Vertex-Zündapparate können auf diesem Gerät geprüft werden, während für gewöhnliche Magnete eine im Prinzip gleich beschaffene Apparatur mit anderem Antriebsmotor und anderer Festspannvorrichtung benötigt wird. Die Prüfung der Kondensatoren kann auf dem gleichen Messapparat vorgenommen werden wie die Kontrolle der Zündspule. Ein nach Belieben ein- oder abschaltbarer, am Apparat fest eingebauter Kondensator gestattet, die Wirkung zu vergleichen. Um noch sicherer zu gehen, dass die Isolation intakt ist, prüft man den Kondensator mit Hilfe einer Anodenbatterie und einer Glimmlampe, die mit dem Kondensator durch Anlegen von Prüfspitzen verbunden werden. Glüht die Lampe einen Augenblick auf, um gleich darauf zu erlöschen, und mindestens 30 Sekunden dunkel zu bleiben, so ist der Kondensator in Ordnung. Brennt die Lampe jedoch dauernd oder leuchtet sie in kurzen Zeitabständen auf, so muss der Kondensator ersetzt werden. Wichtig ist daneben weiter die Messung der Kondensatorkapazität, wozu ein eigenes Messinstrument erforderlich ist, das direkt in Mikrofarad geeicht ist. Diese Messungen sind deshalb wichtig, weil die Kondensatoren nicht an allen Wagen die gleiche Kapazität aufweisen und anderseits auch beim Auswechseln an die Stelle des alten stets ein Kondensator gleicher Kapazität treten muss. Unlversal-Prüfbänke enthalten neben den beschriebenen Messapparaten weiter noch eine Prüfvorrichtung für Anlasser mit grossem, beliebig stark bremsbarem Zahnkranz, in den das Anlassritzel beim Einschalten des Startmotors ein- spurt. Bei genauen Messungen wird neben dem aufgenommenen Strom auch die Erwärmung, die Drehzahl und das Drehmoment des Anlassmotors festgestellt. Für die letztgenannte Messung ist eine Drehmomentwaage erforderlich, in ähnlicher Ausführung wie man sie von den Motorenprüfständen her kennt. Weiter finden wir an derartigen Prüfbänken eine Anzahl, normaler Volt-, Ampereund Ohmmeter zur Kontrolle des Lichtnetzes des Wagens. Mit ihrer Hilfe gelingt es, durch Abtasten der einzelnen Anschlussklemmen vermittelst Prüfspitzen, die Isolationsstörungen festzustellen und schliesslich durch systematische Störungssuche zu lokalisieren. Bei hochwertigen Ausführungen werden als Messgeräte Drehspuleninstrumente verwendet, die besonders exakt anzeigen. Zur Un- Ferrler & Güdel-Prüfbank, Modell GM Sc. a., kombiniert mit Ladestation. Das Schalttableau trägt eine grössere Zahl von Messinstrumenten und Schaltern sowie rechts unten die Prüffunkenstrecken für die Untersuchung des Zündsystems. Links aussen auf der Bank ist eine Anlassmotor-Prüfvorrichtung zu sehen, in der Mitte ein Wechselfeldmagnet zur Kontrolle von Lichtmaschinenankern. Rechts unten neben der Bank die Ladegruppe. Ladestationen Zum Aufladen der Akkumulator-Batterien ist eine grosse Zahl verschiedener Vorrichtungen im Handel erhältlich, die sich sowohl für grosse als auch für kleine Garagen eignen. Ihre Anschaffung ist deshalb wünschenswert, weil sie ermöglichen, die Batterien der Kunden während der Nachtzeit aufzuladen, so dass sie am Morgen wieder betriebsbereit sind. Soweit das Lichtnetz Wechselstrom liefert — und dies ist bei uns fast stets der Fall — gehört zur Ladestation ein Gleichrichter, der den Wechselstrom in Gleichstrom verwandelt. Hierfür kommen je nach der Grosse der geplanten Anlage verschiedene Typen in Frage. Für kleine Leistungen werden Glimmentladeröhren oder Trockengleichrichter verwendet. Die kleinsten Einheiten dieser Art eignen sich übrigens sehr wohl auch zur Anschaffung für Wagenbesitzer, die wegen der Lage ihres Wohnsitzes die manchmal notwendige, regelmässige Nachladung nicht in einer Garage vornehmen lassen können. Die Glimmentlade-Gleichrichterröhren beruhen auf der «Ventilwirkung» der mit verdünntem Neon gefüllten Entladungsröhren, welche eine Elektrode mit grosser und eine zweite mit kleinerer Oberfläche enthalten. Sie werden nur dann von einem merklichen Strom durchflössen, wenn die grössere Elektrode Kathode ist. Für den umgekehrten Strom ist der Widerstand an der kleinen Kathode sehr gross. Die Leistung derartiger Gleichrichter beläuft sich nur auf Bruchteile eines Kilowatts. Bei den Trockengleichrichtern unterscheidet man zwischen Selengleichrichtern und Kupferoxydgleichrichtern (Oxymetal). Beide beruhen auf dem Detektorprinzip, das den alten Radiobastlern noch von den ersten Radioapparaten her in Erinnerung sein dürfte. Der Detektor bestand aus einem bestimmten Metall und einer unter federnder Vorspannung mit seiner Oberfläche in Kontakt stehenden Plgtinspitze. Durch diese Kontaktstelle fMesst der Ström nur in der einen Richtung, während er in der andern einen sehr hohen Durchgangswiderstand vorfindet und infolgedessen nicht passieren kann. Man hat nun B für Garagen efunden, dass eine ähnliche Erscheinung auch eim Stromdurchgang zwischen Selen- und Eisen (Selengleichrichter) bzw. zwischen Kupfer und IIONDEILI RE5SOKT Schematische Darstellung eines Kupferoxyd-Gleichrichter-Elements. tersuchung der Wicklungen des Lichtmaschinenankers verfügen Universalmessbänke über einen Wechselfeldmagneten, auf dessen Pole er aufgelegt wird, worauf man die Magnetwicklung mit Wechselstrom speist. Der Anker wird nun von Hand langsam gedreht, während man gleichzeitig eine Prüfspule mit Telephonanschluss auflegt. Aenderungen im hörbaren Ton deuten auf Defekte in der Ankerwicklung hin. Bei der sogenannten Sägeblattmethode, die im losen Halten eines Stahlstreifens über dem Anker in seiner Längsrichtung besteht, lassen sich Kurzschlüsse am Vibrieren des Stahlstreifens erkennen. Um Akkumulatoren auf Herz und Nieren zu prüfen bedient man sich einer Messvorrichtung, welche die Batterie während der Messung ähnlich wie beim Anlassvorgang stark belastet. Einfache Instrumente dieser Art, welche Zelle um Zelle zu prüfen gestattet, verfügen über zwei kräftige Spitzen mit Handgriff zum Aufsetzen auf die Klemmen, einem zwischengeschalteten Entladewiderstand nebst parallel dazu gelegtem Voltmeter für Spannungen bis 3 Volt, das nach beiden Seiten hin ausschlägt und ungeachtet der Polarität gleich gut arbeitet. Als allgemeine Regel kann gelten, dass bei einer Entladung mit einer Stromstärke, die dem 60fachen Dauerstrom (= 6XAmperestundenzabl) entspricht, im Laufe von 5 Sekunden die Zellenspannung um höchstens 1/3 des ursprünglichen Wertes abfallen darf. Dann sind die Zellen in Ordnung. Besonders augenfällige Messresultate werden mit Entladegeräten erhalten, die erlauben gleicheitig drei Zellen der Batterie einen Strom grosser Intensität zu entnehmen und an drei nebeneinander angeordneten Voltmetern mit einem Blick abzulesen, ob sich die Spannung in allen gleichmässig senkt oder eine Zelle « aus der Rolle fällt». Zur Prüfung der Zündkerzen haben die grossen Kerzenfabriken ebenso wie Spezialfirmen Sondermessvorrichtungen hervorgebracht. Sie verfügen meist über ein von Hand oder durch einen Motor betätigtes Sandstrahlgebläse zur Reinigung der Kerze, eine Druckkammer mit Fenster, worin die Kerze unter dem üblichen Druck mit hochgespanntem Strom gespeist wird, um sie zu kontrollieren. Zustand und Abstand der Kerzenelektroden werden mit Kerzenlupe und -lehre untersucht. Störungssucher für Autoradioapparate verfügt über eine als « Antenne» dienende Drahtspule, die in die Nähe des vermutlichen Störherdes gehalten wird. In einem Kopfhörer kann man alsdann feststellen, ab man t heiss » ist oder « kalt» bei dem Aufsuchen der unerwünschten, unsichtbaren Störquelle. Und schliesslich sei noch auf die elektrischen Motorenprüfstände hingewiesen, die durch ihre saubere Aufmachung « glänzen >. Sie bestehen im wesentlichen aus einer Dynamo geeigneter Leistung, die mit dem zu prüfenden Motor gekoppelt wird. Durch Ablesung ihrer elektrischen Leistung lässt sich die Motorleistung bestimmen. Hiebei ist jeweils der Dynamo-? Wirkungsgrad genau zu berücksichtigen. Dies sind in Kürze die wichtigsten elektrischen Messapparaturen zur Prüfung der Motorfahrzeuge und ihres Zubehörs. Wenn auch nicht jede Garage in der Lage ist, sich nun gerade all diese Herrlichkeiten anzuschaffen, so sind manche dieser Prüfvorrichtungen doch so unerlässlich, dass sie in keiner Reparaturwerkstätte fehlen dürfen. Kupferoxyd (Oxymetal-Gleichrichter) auftritt. Schaltet man derartige Elemente in einen Stromkreis ein, der Wechselstrom führt, so lassen sie nur die einen Impulse desselben durch, während die andern nicht passieren können. Nachstehend eine kurze Beschreibung des Aufbaues der Kupferoxyd-Gleichrichter, die heute dank dem Wegfall von Ersatzteilkosten und Wartung für kleinste Ladeleistungen bis zu solchen von mehreren Kilowatt eine ausgedehnte Verwendung geniessen. Für viele weitere Spezialzwecke werden sie dank ihrem auch bei Teilleistungen von nur 30 % und weniger ausserordentlicn günstigen Wirkungsgrad bevorzugt. Es wurden schon derartige Gleichrichter-Anlagen für Spannungen von TOOOOO Volt und andererseits solche für Stromstärken von mehr als 1000 Ampere