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E_1938_Zeitung_Nr.064

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ternationalen Automobilreiseverkehr wertvolle Dienste zu leisten. Dabei besteht die Absicht, deren Tätigkeit nicht nur auf die Auskunftserteilung zu limitieren, vielmehr sollen sie auch die Ausfertigung von Grenzdokumenten übernehmen, um bei Fehlen von solchen den Grenzübertritt zu ermöglichen und so manchem Autotouristen aus unliebsamen Situationen zu helfen. Zwar haben eine Anzahl von Ländern, wie die Schweiz, Deutschland, Italien usw., kurzfristige provisorische Einreisekarten geschaffen, die bei den Grenzzollämtern bezogen werden können, zahlreiche andere Länder kennen aber diese Erleichterung nicht. Dazu kommt das Verlangen nach vollständiger Beseitigung der unnötigen internationalen Fahrzeug- und Führerausweise, wie sie z. B. von der Schweiz vorbildlich durchgeführt, von anderen Staaten aber nur teilweise nachgeahmt worden ist. Man wünscht diesen beiden Dokumenten dasselbe stille Begräbnis wie dem internationalen Steuerausweis, der heute in Europa nur ihm, Sally ausgenommen, die liebste im ganzen Hause zu sein. «Ich habe einen Heiratsantrag bekommen », sagte Andy. « Sie haben einen Heiratsantrag gemacht, wollen Sie sagen. Das freut mich sehr. Ein junger Mann in ihren Jahrein muss heiraten. Wenn ich regierte, würde ich jedem Junggesellen eine Steuer von acht Prozent seines Einkommens auferlegen, das -würde sie eines Besseren belehren. > «Ich habe gesagt, dass ich einen Heiratsantrag bekommen habe », wiederholte Andy fest. « Ich habe nicht gesagt, dass ich im Begriff stehe, mich zu verheiraten, leider ist das im Augenblick unmöglich.» « Warum ist das unmöglich, und was soll das heissen ? Wollen Sie damit sagen, dass die Mädchen heutzutage Heiratsanträge machen ? » « Ja, ja, so ist es», sagte Andy etwas weinerlich und verbarg seinen Kopf in einem Kissen. « Dann hoffe ich nur, dass Sie das Mädchen haben abfallen lassen. Auch ein modernes Mädchen soll sich nicht alles erlauben dürfen. Wenn sie Heiratsanträge macht, kann man sie auch ablehnen, das wäre nur in Ordnung.» noch von Polen und Sowjet-Russland verlangt wird. Man kann die Notwendigkeit der dringenden Beseitigung all dieser lästigen Fesseln des Autotourismus nicht genug betonen, denn nur ein kleiner Kreis von Leuten vom Bau ist darüber orientiert, wie sehr dieser Formalismus, unter dem der Grenzübertritt mit Motorfahrzeugen heute immer noch in namhaftem Masse leidet, den internationalen Automobilreiseverkehr trotz allen bis heute geschaffenen Erleichterungen zu beeinträchtigen vermag. Dass z. B. noch in keinem Land die Fremdenverkehrs-Zentralstellen mit der Verwirklichung .des Projektes für Einführung internationaler Benzingutscheine für Autotouristen aus valutaschwachen Ländern Ernst gemacht hat, zeigt nur, wie viele unangebrachte Bedenken es noch zu überwinden gibt, bis solche wirkungsvolle Neuerungen in die Tat umgesetzt werden, aber einmal so weit, dann werden sie einige Jahre später als eine Selbstverständlichkeit taxiert. V Zum Projekt eines Titiisdurchstichs Unter diesem Titel nahm kürzlich, d. h. in Nr. 61 der «AR», Prof. Thomann von der Eidg. Techn. Hochschule in Zürich vor allem zu zwei wesentlichen Punkten des Titlisdurchstich-Projektes Stellung, und zwar auf Grund von Unterlagen, welche das Initiativ- Komitee für den Titlis-Durchstich durch seinen Sekretär unserer Redaktion zur Bearbeitung unterbreiten Hess. Mit Datum vom 3. August a.c. stellte uns dann der Projektverfasser in seiner Eigenschaft als Sekretär des bereits zitierten Komitees und in dessen Namen nachfolgende Erwiderung auf die sachlichen Vorhalte des Vorstehers der Eisenbahn- und Strassenbauabteilung der E.T.H. zu: «Die Ausführungen von Herrn Prof. Thomann lassen beim Leser das Gefühl aufkommen, dass die Anhandnahme der Vorarbeiten und die Ausarbeitung des Projektes nicht mit der nötigen Gründ- lichkeit und Sachkenntnis, die für ein solches Projekt erforderlich sind, geschehen sei. Um irrtümlichen Meinungsbildungen vorzubeugen, sehen wir uns deshalb gezwungen, folgende Peststellungen zu machen: 1. Der verantwortliche Arbeits-Ausschuss unseres Komitees hatte seinerzeit beschlossen, der Oeffentlichkeit das Projekt erst dann bekanntzugeben, wenn es fertig erstellt und den Bundesbehörden eingereicht worden ist. 2. Das komplette Projekt liegt heute vor und wird dieser Tage den zuständigen Instanzen eingereicht. Es enthält ausser Beschreibung, Kosten- Voranschlag, Finanzierungsplan und Konzessionsgesuch, je ein militärisches, geologisches und verkehrstechnisches Gutachten, nebst 22 Beilagen, bestehend in Zeichnungen und Karten. 3. Das Projekt laut Ziffer 2 ist bis heute weder veröffentlicht noch Dritten zugänglich gemacht worden. Herr Prof. Thomann hatte weder Einsicht nehmen können, noch sind ihm die Unterlagen, die> das Projekt erläutern, bekannt. 4. Es war uns unbekannt, dass Herr Prof. Thomann beabsichtigte, einen Artikel über unser Projekt zu veröffentlichen. Hätte sich Herr Prof. Thomann auch nur einmal an uns um Auskunft gewandt, so wäre ihm solche, im Hinblick auf das Interesse, dass er anscheinend für unser Projekt bezeugt, selbstverständlich gegeben und wären ihm die nötigen Unterlagen zur Einsichtnahme zur Verfügung gestellt worden. 5. Die Ausführungen von Herrn Prof. Thomann stützen sich auf einen summarischen Bericht über das Projekt, der vom Projektverfasser, Herrn Ing. A. Bartholomäi, im Auftrag des Arbeits-Ausschusses, zu Händen einer allgemeinen Orientierung der Mitglieder unseres Komitees, sowie derjenigen Firmen, die am Titlis-Projekt mitgearbeitet haben, abgefasst worden ist. Wenn Herr Prof. Thomann diesen Bericht, der ihm von dritter Seite zugekommen ist, mit dem Projekt verwechselt und daraus Schlüsse auf Unvollständigkeit zieht, liegt dies ausserhalb unserer Verantwortung. 6. Wir sind jederzeit bereit, Anregungen, Vorschläge und Kritik entgegen zu nehmen, im Hinblick auf die Grosse und Bedeutung, sowie die Erst- maligkeit dieses Werkes, müssen es aber ablehnen, auf Behauptungen einzutreten, die aus Unkenntnis der Sachlage aufgestellt werden und jeder Grundlage entbehren. Luzern, den 3. August 1938. Initiativ-Komitee für den Titlis-Durchstich.> Hiezu möchten wir nun allerdings auch noch etwas bemerken: Am 2. Juni 1938 übermachte uns das Initiativkomitee für den Titlisdurchstich Unterlagen, welche bald als technischer Bericht über das Titlis-Vorprojekt, bald als Titlis-Vorprojekt kurzweg angeführt werden. Im Begleitbriefe stand wörtlich: «Wir möchten nun gerne, dass sie als erste Zeitung das Projekt veröffentlichen und werden Ihnen dann Mitteilung zukommen lassen an demselben Tage, wo wir das Projekt an die Bundesbehörden absenden. Inzwischen können Sie den Artikel vorbereiten und uns noch mitteilen, welche Zeichnungen Sie wünschen zur Illustration des Artikels. Die erste Seite des beigelegten Vorprojektes wendet sich an das Initiativkomitee und es führt der Projektverfasser dort aus: « Der Komiteesitzung vom 3. April 1937 wurde ein generelles Projekt vorgelegt, das Genehmigung fand. Gestützt auf dieses generelle Projekt wurde das heute vorliegende Vorprojekt ausgearbeitet, das nun die grundlegende Disposition für die Ausführung geben soll.» Ferner: < Das Projekt kann deshalb für die weitere Ausarbeitung der Details im besten Sinne als Unterlage dienen.» Nun betrachten wir uns weder als Fachleute für Strassen- noch für Tunnelbau und aus diesem Grunde stellten wir, entsprechend den Grundsätzen seriöser Journalistik, diese Unterlagen Prof. Thomann mit der Bitte um Stellungnahme zur Verfügung. Vergleicht man die vorstehende Erwiderung des Titlis-Komitees mit den Tatsachen, wie sie sich zutrugen, dann packt einen — gelinde gesagt — gerechtes Erstaunen. Ein Projekt, dessen Ausführung Millionen und Millionen doch zumeist öffentlicher Gelder verschlingen wird, muss sachlicher Kritik standhalten können. Weicht man einer solchen, zumal wenn sie von unbedingt berufener Seite stammt, derart polemisch aus, wie dies das Titiiskomitee durch die oben widergegebene Erwiderung tat, so rnuss der Unvoreingenommene aus diesem Verhalten zum mindesten Unsicherheit ableiten. Dieser Eindruck wird verstärkt durch die Ueberlegung, dass in den seither « Ich habe nicht abgelehnt. » « Nicht ? Sie sind also verlobt ? > « Mein Gott >, sagte Tante Betty, « was meint der Junge ? Sie werden einfach geheiratet werden ? » < Einstweilen noch nicht. Vielleicht in sieben, acht Jahren. Aber wir werden korrespondieren. > « Jedenfalls kann es niemand aus diesem Hause sein, darüber bin ich sehr froh.» « Aber ich habe geglaubt, dass Sie mich gut leiden können», rief Andy in gutgespielter Enttäuschung aus. «Ich habe gehofft, dass mich die Familie gut aufnehmen wird.» « Elisabeth», rief Tante Betty aus, «du hörst doch, was er sagt! Eine deiner Töchter... Elisabeth, möchtest du nicht zuhören ? Herr King sagt, dass ihm eine deiner Töchter einen Heiratsantrag gemacht hat. > In diesem Augenblick wurde die Tür aufgerissen, und Sally stürzte ins Zimmer. « Hat er es euch schon gesagt ? * schrie sie. « Wenn ich achtzehn Jahre alt bin, heiraten wir. Es sind sechs Jahre weniger, als Jakob um Rahel diente. Er sagt, dass er noch nicht viel Geld hat, Tante Betty; aber er ist reizend. Wir wollen unser Leben im Umherziehen verbringen. Ich wünschte, wir AuTOMORTT.-T?rTVTTF n-n^Tor*« « > . «v>i> .._ * T «SA vergangenen 10 Tagen der Projektverfasser doch sicher Zeit zu einer stichhaltigen Entgegnung oder aber zu der von einem Komiteemitgliede vorgeschlagenen, event durch unsere Vermittlung herbeizuführenden Aussprache mit Prof. Thomann hätte finden können. Sei dem, wie ihm wolle, für uns steht jedenfalls fest: Das Initiativkomitee für den Titlisdurchstich hat uns sein Vorprojekt zur Bearbeitung zugestellt. Das geschah, trotzdem unsere Redaktion aus ihrer ablehnenden Haltung diesem Plane gegenüber zu keiner Zeit ein Hehl gemacht. Wiederholt fanden sich in unsern Spalten diesbezüglich Erwägungen verkehrspolitischer und finanzieller Natur. Immer wieder vertraten wir die Arisicht, dass weit wichtigere Projekte des Strassenbaues der Verwirklichung harren; wir erinnern nur an die Ostschweiz. Wir wiesen auch darauf hin, dass eine linksufrige Vierwaldstätterseestrasse jedem zentralschweizerischen Tunnelprojekt unbedingt vorzuziehen wäre, denn die Lasten all unserer Eisenbahntunnel drükken das Volk schwer genug. Nun gibt es nach der letzten Entwicklung der Dinge nur ein «Entweder-Oder». Entweder es wurden unserer Redaktion tatsächlich unvollständige, mangelhafte Unterlagen (gemäss Erwiderung) zur Bearbeitung überwiesen, weil ihre Stellungnahme auf Grund dieser Tatsache dann widerlegt werden sollte, oder aber man erwartete von der « AR > eine Art Huldigungsartikel und erklärte dann, als die Stellungnahme nicht nach Wunsch ausfiel, die Unterlagen als quasi unzulässig und möglichst noch aus dritter Hand. Solche Praktiken sind an sich nicht sehr lobenswert; unverständlich aber will uns erscheinen, dass in eidgenössischen Parlamenten hoch angesehene Politiker solche Versuche sanktionieren! Uns genügt es an dieser einen Erfahrung. Kein Mensch wird es unbegreiflich finden, wenn wir allem, was mit dem Titiisdurchstich zusammenhängt, künftighin mit Misstrauen begegnen, wenn jede Einsendung, die sich nicht ausschlisslich mit dem Projekte selbst befasst und hieb- und stichfest ist, dankend retour wandert. Und noch etwas: Die « AR » hat seit Jahren für den Alpenstrassenaus- und Neubau gekämpft. Sie tat ihr Möglichstes für die Propagierung des Sustenstrassenbaues; sie wird es weiterhin tun für alle Projekte, die in erster Linie eidgenössisch, in zweiter automobilistisch betrachtet unzweifelhaften Wert besitzen. Sie wird sich aber nie und nimmer, auch auf krummen Wegen nicht, zur Befürwortung eines von rein lokalen Interessen getragenen Strassenprojektes bestimmen lassen. Auch dann nicht, wenn ein Luzerner Komiteemitglied höchst ungehalten mit der Abbestellung seines Zeitungsabonnements droht! 6 Wy. Stvassen NofÄacoB» Neue Wanderwege im Berner Oberland. In Interiaken versammelten sich die Vertreter der interessierten Gemeinden am rechten Thunerseeund linken Brienzerseeufer. um die Wanderwegeprojekte der Sektion Bern der S.A.W. entgegenzunehmen. In den nächsten Tagen werden die einheitlichen Wegmarkierungen gestellt, die am Pilgerweg bereits vor mehreren Wochen angebracht worden sind. Nebst dieser durchgehenden Markierung Thun-Grimsel beabsichtigt die Bernische Wanderwege-Organisation wichtige Verbindungsstücke neu zu erstellen, so dass der Wanderer bio zur Grimsel nirgendsmehr die Autostrasse benützen muss. Ein zweiter Wanderweg im Berner Oberland vom Jochpass bis zum Pillon vor der Hauptkette der Berner Alpen durch ist ebenfalls in Vorbereitung. Neben diesen einzigartigen, quer durchs Berner Oberland ziehenden Wanderwegen wird noch diesen Sommer das ganze Wanderwegenetz im Saanenland für die Markierung vorgenommen. könnten morgen losgehen. Melinda meint, dass er von rechtswegen hätte Nancy heiraten sollen; aber mich liebt er mehr, und so haben wir gestern beim Ausflug alles abgemacht. Ist das nicht lustig ? » Für mich war es durchaus nicht lustig, und ich war so wütend auf Melinda, dass ich sie beinahe entlassen wollte. Ich sagte ihr, wenn sie noch einmal mit Sally vom Heiraten spricht, muss sie auf der Stelle gehen. «Es war nicht schlimm gemeint, Frau Brooke >, entgegnete sie. « Es war Fräulein Sallys Idee. Aber wenn ein Mädchen nicht ans Heiraten denken soll, ja, woran soll es dann denken ? > «Am die Arbeit >, sagte ich ernst, aber Alberta war auch anwesend, und ihre Blicke trafen sich. Neuntes Kapitei Der Besuch Tante Bettys näherte sich seinem Ende. Das Wetter war schlecht und ich noch mehr beschäftigt als sonst, weil meine Familie von mir unbedingt und ohne Rücksicht auf eventuelle Ereignisse erwartet, dass ich Johannisbeermarmelade einkoche. Und Johannisbeeren kann man in grossen Quantitäten nur kaufen, wenn sie vorhanden sind. (Fortsetzung folstj er Scharter Tabak. Das deutsche Reichsgericht hat einen Gastwirt wegen fahrlässiger Tötung verurteilt, weil er an einen betrunkenen Automobilisten, der im weiteren Verlauf seiner Fahrt einen tödlichen Unfall hervorrief, noch Alkohol verkauft hatte. Was ein Motor doch alles verdaut! Aus den Früchten der Kokospalme lassen sich per Tonne etwa 150 Liter Saft auspressen, der sich als Treibstoff eignet. Die französische Verwaltung des Sudans hat jetzt aber noch ein Verfahren ausgetüftelt, wodurch es möglich wird, auch aus dem Rest der ausgepressten Masse noch ein Material zu gewinnen, das sich als Brennstoff für Wagen mit Generatoranlagen verwenden lässt. Womit man hofft, den Stein der Weisen für die Lösung des Treibstoff Problems in den afrikanischen Kolonien Frankreichs gefunden zu haben. Wie hoch kommt ein < Kilo Automobil» ? Lächeln Sie nicht ob dieser Ueberschrift: der Kilogrammwert eines Wagens spielt in der Autoindustrie eine bedeutsame Rolle. Und es ist alles andere wie eine ausgefallene Idee, wenn eine deutsche Fachzeitung sich in dieses Thema vertieft und Berechnungen angestellt hat, wieviel eigentlich ein « Kilo Automobil» — bei deutschen Wagen wenigstens — koste. Was dabei herauskam? Dass punktoBUligkeit der Opel P 41100 ccm mit 1.95 RM. per Kilo unbestritten an der Spitze stehe, währenddem der 3,8 Liter MaybachSW38 mit einem Kilopreis von 8.67 RM. die teuerste Klasse repräsentiere. „Verkehr als Mörder" (Fortsetzung von Seite 1.) Und dieser einen Ungeheuerlichkeit reiht sich die andere würdig an die Seite, wenn er, um die Richtigkeit seiner verlogenen These zu erhärten, kurzerhand das Total der Strassenunfälle von 1935 bis 1937 beschwört. Höher geht's nimmer mit der Scharlatanerie! Obwohl er weiss oder, sofern er sich schon als Mitstreiter im Kampf gegen den Verkehrsunfall berufen fühlt, wissen müsste, dass unser Autopark von 1934 bis 1937 lediglich einen Zuwachs um 2637 Einheiten (3 %) verzeichnet (der Bestand an Motorrädern ist sogar um 7042 oder 21 % geschrumpft), dass umgekehrt die Fahrräder gleichzeitig um 205.805 Stück zugenommen haben und dass in den Totalziffern der Unfälle selbstverständlich auch jene inbegriffen sind, welche das Velo belasten — so hütet er sich wohlweislich, über den stets grössere Bedeutung erlangenden Verkehrsund daher auch Unfallfaktor Fahrrad auch nur eine Silbe zu verlieren. Der besitzt in seinen Spekulationen kein Daseinsrecht, ebensowenig wie das weitere nicht minder gewichtige Moment, dass gerade bei den Fahrradunfällen 1937 der Anteil der Unfälle mit Personenverletzungen am Total aller überhaupt erfassten Unfälle doppelt so hoch ist als dort, wo ein Fahrrad nicht beteiligt ist. Noch ein anderes, bezeichnendes Detail sei in diesem Zusammenhang enthüMt, das die von diesem seltsamen Ehrenmann praktizierten Methoden der Publizistik ins Lidht rückt. Weil er aus durchsichtigen Beweggründen das Motorfahrzeug um jeden Preis anschwärzen, heruntermachen und als mordendes Ungeheuer hinzustellen sich müht, weil ihm für seine « Beweisführung» jedes Mittel schlecht genug ist, operiert er dabei — wie schon erwähnt — mit den Totalzahlen der Verkehrsunfälle 1935 bis 1937 und bauscht die teilweise nur scheinbare, durch die stetige Vervollkommnung des Unfallmeldeapparates bedingte Vermehrung der Unfallereignisse (unter denen auch die lächerlichsten Bagatellen figurieren) zu einem wahren Schreckgespenst auf. Warum er bei dieser Aufzählung erst mit 1935 beginnt und nicht auch das vorhergehende Jahr mit einbezieht, wiewohl ihm die 1934er Unterlagen zur Verfügung gestanden haben ? Aus Versehen vielleicht ? Das mag glauben, wer will. Wir unserseits bedauern, nicht so viel Naivität aufbringen zu können. Dazu ist das Mätzchen denn doch zu plump geraten. Viel eher scheint uns die Wahrheit dort zu liegen, man habe auf die Ausschlaohtung der Unfallziffern von 1934 verzichtet, weil man sich in diesem Fall zu dem Geständnis hätte herbeilassen müssen, die Verkehrsunfälle seien von 1934 auf 1935 zurückgegangen! Das jedoch passte den Leuten, die es mit dem Volk, ach so gut meinen, keineswegs in den Kram.

64 — DIENSTAG, 9. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE 3 Coppa Ciano reich an Ueberraschungen! Der Sieger v. Brauchitsch (Mercedes-Benz) wegen Inanspruchnahme fremder Hilfe disqualifiziert. - Sein Stallkollege Lang gewinnt den Ciano-Pokal. - Caracciola (Mercedes-Benz) infolge Protektorschadens, und Graf Trossi wegen zu starkem Forcieren des neuen Maserati, ausgeschieden. - Die beiden 12- Zylinder-Alfa mit Farina und Wimille auf dem 2. und 3. Platz. - Ueberlegener Doppelsieg von Villoresi und Biondetti auf dem neuen 1,5-Liter- Romeo in der Anderthalbliterklasse. Mit ungeheurer Spannung sah man am letzten Wochenende dem Ausgang des Rennens um den Pokal des italienischen Aussenministers und Schwiegersohn des Duoe, Graf Ciano entgegen, nachdem es Trossi im Training gelungen war, mit dem neuen 8-Zylinder-Kompressor-Maserati-^Rennwagen die schnellste Runde zu drehen. Er wurde auf der verkürzten 5,8 km langen Ardenzarundstrecke ante portas von Livorno mit 2 :26 registriert und erwies sich damit um eine Sekunde rascher als seine Gegner vom Mercedes-Benz-Rennstall. Aber auch die Alfa Romeos mit Farina und Wimille am Steuer schienen wesentlich schneller zu sein als vor vierzehn Tagen am Nürburgring, kam doch der Franzose auf 2 :31 und Farina sogar auf 2:28. Der -Dreikampf Mercedes-Benz/Alfa Romeo/Maserati (die Auto-Union wird erst an der Coppa Acerbo vom nächsten Sonntag wieder starten) nahm schon vom Start weg tolle Formen an. Trotz der geradezu tropischen Hitze wurden phantastische Tempi vorgelegt, und man fragte sich allgemein, wie die Beifen auf diese Geschwindigkeit reagieren würden. Caracciola führte vom Start weg, musste jedoch unter den Jubelrufen einer begeisterten Zuschauermenge in der 4. Runde den hinter ihm herstürmenden Grafen Trossi an sich vorbeiziehen lassen. Schon bald zeigte es sich aber, dass der Italiener seinen Maserati zu sehr forciert hatte. Er fuhr zweimal wegen Kompressorschadens an die Boxen, kämpfte mit verölten Kerzen und stellte mehrmals die stark abgenützten Bremsen nach, um schliesslich nach dem ersten Viertel des Rennens ganz auszufallen. Damit war ein gefährlicher Konkurrent ausgeschaltet und die Schlacht tobte zwischen den in der Reihenfolge Caracciola/Lang/von Brauchitsch an der Spitze liegenden Mercedes- Boliden und den dichtauf folgenden 12-Zylinder- Alfas von Farina und Wimille weiter. In der 21. Runde flog vom rechten Hinterreifen an Caracciolas Mercedes-Benz der Protektor ab. schlug mit voller Wucht an den Tank und beschädigte diesen, wodurch Brennstoff ausfloss und « Rudi», sichtlich niedergedrückt aufgeben musste. Aehnliches passierte zwei Runden vor Torschluss Hermann Lang: der Protektor des linken Hinterreifens sprang ab und fiog mit Macht an die Karosserie, ohne jedoch den Tank in Mitleidenschaft zu ziehen, so dass er das Rennen nach einem Reifenwechsel, der kaum 20 Sekunden gedauert hatte, zu Ende fahren konnte. Inzwischen war es jedoch Brauchitsch geglückt, die Spitze zu erobern und als Erster das Ziel zu durchsausen. Manfred von Brauchitsch, der ewige Pechvogel, Sieger in der 18. Coppa Ciano, so verkündeten die Lautsprecher. Zu früh, auch diesmal hat's nicht sollen sein, vernahm .man doch nach Schluss des Rennens, dass Brauchltsch noch vor Halbzeit aus der Bahn geraten und von übereifrigen Zuschauern wieder angeschoben worden war. Die Rennmannschaft von Alfa Romeo legte deshalb bei der Rennleitung wegen verbotener Hilfeleistung Protest ein, der von der italienischen Sportkommission gutgeheissen wurde, obwohl Brauchitsch behauptete, der Motor seines Mercedes sei nach der .programmwidrigen Landung im Graben noch gelaufen und er hätte durch Zurufe und wildes Gestikulieren die Leute vom Wagen abhalten wollen. Vergeblich! Die massgebenden Instanzen disqualifizierten von Brauchitsch und riefen Hermann Lang zum Sieger von Livorno aus. Damit will eich allerdings die Daimler-Benz A.-G. nicht zufrieden geben und sie wird, wie wir vernehmen, ihrerseits bei der AIACR einen Protest gegen diese Massnahme einreichen; man darf darauf gespannt sein, wie sich die internationale Sportkommission aus der «Affaire» zieht. Vergessen wir nicht zu erwähnen, dass Farina und Wimille mit sehr geringem Abstand auf Lang (und von Brauchitsch!) durch das Ziel sausten und dadurch Alfa-Corse zum erstenmal in dieser Saison zu einer ehrenvollen Klassierung verhalfen. Dass Dreyfus auf seinem kompressorlosen Delahaye gegen die deutsch/italienische Uebermacht umsonst ankämpfen werde, war vorauszusehen. Es galt für ihn, ein Rennen auf Durchhalten zu fahren, und er hat denn auch einen guten 5. Platz belegt. Einen ausserordentlich erfreulichen Ausgang (erfreulich im Hinblick auf die Perspektiven, die sich im Hinblick auf die Rennen der 1,5-LiterkJasse für die Zukunft ergeben) hat das Rennen der «Kleinen> gefunden. Der Mailänder Rennstall vermochte das Debüt der 1,5-LIter-Alfas gegen die starke Maserati-Konkurrenz mit einem überlegenen Doppelsieg zu beenden, und es war nur «su bedauern, dass keine ERA's im Treffen lagen, so dass man einstweilen zwischen der englischen Konstruktion und dem neuen Alfa noch keine Vergleiche ziehen kann. Erst die Kleinen... (Emilio Villoresi, Biondetti und Sever! auf Alfa Romeo, alle übrigen auf Maserati). Nach dem Startzeichen biegt Severi als erster in die grosse Kurve ein. Gigi Villoresi folgt ihm und Emilio Villoresi, der beim Start mit etwelchen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, ist dritter. Schon jetzt offenbart es sich, dass der Kampf, der zwischen den Mannschaften von Maserati und Alfa Romeo entbrennt, bis aufs Messer geführt wird. Nicht nur die Fahrer sind an dieser entscheidenden Auseinandersetzung beteiligt sondern auch die Konstrukteure und Techniker. Ein fernes Säuseln verrät, dass eich die Meute wieder nähert und schon fegt auch der Maserati G. Villoresis vorbei, aber Severi hat sich ihm mit seiner • Alfetta » wie eine Klette angehängt. Hinter den beiden Spitzenreitern lautet die Reihenfolge: Biondetti, Pietsch, Emilio Villoresi, Cortese und Marazza. Unter diesem Septett spielt sich die Schlacht in der Hauptsache ab, währenddem die übrigen sieben schon jetzt deutlich abgehängt sind. Die Rundenzeiten des Leaders werden mit 2 Min. 34 Sekunden gestoppt. Unangefochten führt einstweilen Gigi Villoresi den Tanz, aber man hat den Eindruck, dass die Alfa-L«ute auf Abwarten fahren, um erst später ihre Minen springen zu lassen. Mit seinem 5. Platz offenbar unzufrieden, bandelt Emilio Villoresi mit dem Deutschen Pietsch an, geht an ihm vorbei und hat in der 5. Runde auch schon seinen Stallgenossen Biondetti geschnappt. Inzwischen geraten sich Pietsch, Cortese und Marazza in die Haare. Das Scharmützel endet damit, dass in der 7. Runde Cortese wie Marazza den Deutschen hinter sich gelassen haben. An der Spitze gibt Gigi Villoresi noch etwas zu und in der 6. Runde wird für ihn bereits eine Zeit von 2.31,8 Sek. notiert (Std.-Mittel 137,452). So überlegt fährt er sein Rennen, dass er schon jetzt ausser Gefahr scheint. Aber da pirscht sich sein Bruder Emilio an ihn heran und nicht lange dauert es, so ist zwischen dem Brüderpäar ein wütendes, verbissenes Duell im Gange. Gigi verliert sichtbar an Boden und daran ändert es auch nichts, wenn ihm von den Boxen aus Warnungssignal über Warnungssignal gegeben wird. In der 13. Runde hat es Emilio geschafft, während Gigi, der sich ihm anfänglich dicht auf den Fersen hält, nachher bei den Boxen landet: Ueberhitzung und Uebermüdung des Motors. Schluss, fertigt Emilio Villoresi hat nun den Sieg so gut wie in der Tasche, denn nicht weniger als 32 Sek. trennen ihn von Biondetti und mehr noch von Marazza. Uebrigens hat bei diesem cbrüderlichen» Zweikampf auch der bisherige Rundenrekord daran glauben müssen: Emilio hält ihn jetzt mit 2 Min. 31,2 Sek. (Std.- Mittel 137,912 km). Im weitern Verlauf des Rennens übernimmt der Schweizer Hug den Wagen Ralphs, währenddem sich Pietsch vom Schauplatz .zurückzieht Stand bei 15 Runden: 1. Emilio Villoresi 38 Min. 42 Sek. 2. Biondetti 39 Min. 15 Sek., 3. Marazza 39 Min. 44 Sek., 4. Cortese 40 Min. 06 Sek., 5. Teagno 42 Min. 22 Sek., 6. Ruggeri 42 Min. 38 Sek. Von jetzt ab kann es sich Emilio Villoresi leisten, spazieren zu fahren; weder Biondetti noch Marazza vermögen ihm etwas anzuhaben. Hug muss einen Boxenhalt einschalten und kurz darauf streckt Teagno die Waffen. Langst sind die Würfel gefallen und als vielumjubelter Sieger passiert Emilio Villoresi das Zielband. Ein paar Betrachtungen nach der technischen Seite hin mögen bei dieser Gelegenheit vielleicht sein. Sicher ist der 6-Zylinder-Maserati in der Beschleunigung besser-, aber der 8-Zylinder-Alfa verfügt über einen Motor, den auch ein schweres Rennen weniger herzunehmen vermag. Dem 6- Zylinder+Maserati passiert jetzt das, was einzutreten pflegt, wenn der Motor bis an die Grenze seines Durchhalteveraögens beansprucht wird. Solange er keinen Gegner oder wenigstens keinen ebenso starken Gegner hatte, brauchte er diese Grenzen nicht zu überschreiten; aber im Kampf mit einem Rivalen von der Klasse des neuen Alfa Romeo muss der Wagen zwangsläufig das Maximum dessen hergeben, wessen er fähig ist. Unter diesen Umständen erhöht sich die Wahrscheinlichkeit des «Sauerwerdens». Für Maserati handelt es sich also darum, unverzüglich das Problem des Durchstehvermögens in Angriff zu nehmen, eine Aufgabe, die möglicherweise zur Schaffung eines neuen Motors führen könnte. ...und dann die Grossen! Während das Rennen der Kleinwagen noch in vollem Gange ist, bricht im Rennfahrerlager plötzlich Feuer aus, und zwar ist's der Transportwagen von Maserati, aus dem hohe Flammen emporzüngeln. Aber die Stallfeuerwehr von Mercedes-Benz steht auf Pikett und setzt ihre Schaumlöscher in Aktion. Binnen kurzem ist der Brand eingedämmt, und eine Kontrolle der Rennwagen ergibt, dass diese keinen Schaden genommen haben. Die Soliden werden zum Startplatz gestossen, und wenige Augenblicke ist es soweit. Caracciola und Lang (Mercedes-Benz), die auf Grund der Trainingsresultate mit Trossi (Maserati) und Farina (Alfa Romeo) in die erste Reihe zu stehen kommen, bemächtigen sich der Spitze und schlagen gleich ein mörderisches Tempo ein. Als Erster erscheint nach der Startrunde Caracciola vor Lang, Farina und Trossi; weiter zurück folgen Brauchitsch (Mercedes-Benz), er im ü esioer Trotzdem das Automobil und seine Bestandteile im Laufe der Jahre eine ungeheure Entwicklung durchgemacht haben, weisen gewisse Zubehörteile immer noch Unzulänglichkeiten auf. • Wie oft verweigert der Motor am Morgen, anzuspringen, trotzdem sich der Automobilist alle erdenkliche Mühe gibt! Wie oft verlangsamt sich plötzlich in einer Steigung oder in einer prächtigen Geraden die Fahrt; wie oft wird das gleichmäßige Drehen des Motors plötzlich « holperig »! Wie oft kommt es vor, dass inmitten einer sonst genussreichen Ferienfahrt plötzlich ein Zylinder aussetzt. Fast immer liegt der Fehler an der Kerze. Nicht nur das. Der Grossteil der Wagen kann wegen mangelhaften Zündungen an der Kerze keine maximale Leistung vollbringen. Der Automobilist wird deshalb mit Genugtuung feststellen, dass ihm heute eine Kerze zur Verfügung steht, durch die alle diese Mängel endgültig behoben sind und die seinem Wagen eine Leistungsfähigkeit verleihen, die Sie ihm bis heute nicht zugetraut hätten. Es handelt sich um die Kerze PEM, die in Delsberg von der Precision Electro- Mdcanique S. A. hergestellt wird. Die Fabrikation dieser Firma stützt sich auf eine inzwischen patentierte Erfindung, dank der der Funke an der Kerze einen solchen Hitze- und Wirkungsgrad erreicht, dass der Motor eine bisher unbekannte Hochleistung zu liefern imstande ist. Die Leiter der PEM berichten darüber kurz folgendes: Um die Abnützung der Zündpunkte auf ein Minimum zu reduzieren, besitzt die Mehrzahl der gegenwärtig im Gebrauch stehenden Kerzen breite Elektroden. Diese Konstruktionsart hat leider den Nachteil, dass sie dem Uebertritt des Funkens einen verhältnismässig grossen Widerstand entgegensetzt, wodurch derselbe schwach bleibt und auch nur eine schlechte Entzündung des Gasgemisches herbeizuführen vermag. Bei der Kerze PEM besteht die mittlere Elektrode aus einer sehr dünnen Ultradiumscheibe, einem patentierten Metall. Dadurch wird die Entstehung eines bedeutend stärkeren Funkens herbeigeführt, der die sofortige und vollständige Verbrennung des Gasgemisches nach sich zieht. Dank der Verwendung von Ultradium, einer Speziallegierung aus Edelmetallen, die bei allen Temperaturen der Oxydation widersteht, ist die Abnützung vollständig eliminiert worden. Die Isolierung der Kerze PEM ist schlechtweg vollkommen. Im Innern besteht sie aus Spezialglimmer, der aus Madagaskar bezogen wird und nach einem neuartigen Hochdruckverfahren gerollt wird, wodurch sie auch den höchsten Temperaturen widersteht. Das Aeussere besteht aus einer Röhre aus Steatit, die als Isolator ein Klopfen des Motors verhindert. Leider ist der Raum, der uns zur Verfügung steht, zu gering, um alle Vorzüge zu erwähnen, welche diesem neuen Erzeugnis zu eigen sind. Es dürfte genügen, wenn gesagt wird, dass die Fabrikation der Kerzen PEM praktisch vollkommen genannt werden kann, sowohl in bezug auf die Genauigkeit der Fabrikationsmethoden, wie auch der Sorgfalt, mit welcher jeder Fabrikationsvorgang durchgeführt wird. Die PEM hat sich übrigens die Mitarbeit von Spezialisten gesichert, die über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der Kerzenherstellung haben and unter deren Kontrolle während der letzten vier Jahre im Ausland mehr als 5 Millionen Kerzen angefertigt wurden. Die PEM ist gerne bereit, den Herren Automobilisten auf Wunsch über ihre Fabrikate genauere Angaben zukommen zu lassen. Jene Fahrer, welche die Kerzen PEM montieren, werden mit Vergnügen feststellen, dass der Motor besser anspringt, dass er elastischer wird, mehr leistet und sparsamer arbeitet. Sie werden sich auch auf ihren Wagen in jeder Hinsicht verlassen können und das Maximum aus ihrem Motor herausholen können, das er zu leisten imstande ist. Der neue 8-Zylindier-Alfa-Romeo-Rennwagen, der mit Villeresi am Steuer in der Coppa Ciano debütierte und das Rennen der »Kleinen» gewann. Biondetti sicherte sich auf der gleichen Konstruktion den zweiten Platz. Zehender (Maserati), Belmondo (Alfa Romeo, 8 Zyl.), Wimille (Alfa Romeo, 12 Zyl.), Dreyfus (Delahaye), Comotti (Delahaye) und Teagno (Maserati, 8 Zyl.). Trossi greift an. Und schon kommt auch Schwung in die ganze Angelegenheit: Trossi gebärdet sich äusserst angriffslustig, zieht in der 3. Runde an Farina, der ebenfalls den 12-Zylinder-Alfa steuert, vorbei und setzt gleich darauf zur Attacke auf Lang und Caracciola an. Der grosse Wurf gelingt ihm in der 4. Runde, wo er an den beiden Routiniers von Untertürkheim vorüberrauscht, um die Führung zu übernehmen. Wird er diese behalten können? Trossi dreht bereits Runden von 2 :26 = 143 km/St, und vermag sich langsam, aber doch deutlich von den Dreizackwagen zu distanzieren. Farina seinerseits sucht sich bei Brauchitsch anzubiedern, aber der Versuch misslingt, und der Dottore verliert immer mehr an Terrain auf die drei Spitzenfahrer. Zehender hält wegen Kupplungsdefekt an den Boxen, und Dreyfus stattet dem Ersatzteillager einen Besuch ab, um den sich loslösenden Kühlerdeckel zu befestigen, während Comotti wegen Getriebeschadens unterwegs liegen bleibt. Caracciola und Lang inszenieren auf Trossi eine wilde, verwegene Jagd und bringen ihn auch tatsächlich zur Strecke: In der 9. Runde trudelt der Maserati-Fahrer langsam zu den Boxen, wechselt Kerzen und zieht wieder davon, obwohl der Motor recht unsauber tönt. Nun ist Caracciola wieder am Leaderbord. Ueberhaupt: Die Dreier-Fabrikmannschaft von Mercedes- Benz befindet sich geschlossen auf den Spitzenplätzen, gefolgt von Farina und Wimille, welche die Farben von Alfa verteidigen. In der 13. Runde — wenn man da nicht abergläubisch werden soll! — ereignet sich ein Zwischenfall, der von Brauchitsch den Sieg kosten soll. Der sprichwörtliche Pechvogel gerät in der Ardenzakurve über die Piste hinaus und saust an die Strohballen. Begeisterte Zuschauer eilen herbei und schieben den völlig unbeschädigten Boliden auf die Strasse zurück, worauf Brauchitsch, inawischen von Farina überholt, die Verfolgung auf die Spitzengruppe mit Vehemenz aufnimmt. Trossi ist nach der 14. Runde sang- und klanglos verschwunden, und nach der 20. Runde lauten die Positionen wie folgt: 1. Caracciola (M-Benz) 49:40 = 140,105 km/St. 2. Lang (M-Benz) 50:10. 3. Farina (Alfa Romeo) 50:21. 4. Brauchitsch (M-Benz) 50:50. 5. Wimille (Alfa Romeo) 53:01. Caracciola scheidet aus! In der 21. Runde fliegt am rechten Hinterreifen des Mercedes-Benz von Caracciola ein Protektor ab und verursacht ein Loch im Tank, so dass der Leader wegen Ausfluss des Brennstoffes aufgeben muss. Damit ist Lang automatisch in Front gegangen, und in der 28. Runde schliesst Brauchitsch zu ihm auf, nachdem er zuvor Farina vom zweiten auf den dritten Platz versetzt hat. Nach der 30. Runde beträgt der Abstand zwischen Lang und Brauchitsch 20 Sekunden, während Farina infolge eines Tankhaltes eine Minute zurückliegt. In dieser Reihenfolge werden die drei Genannten zweifellos die Ziellinie überqueren. Nein, sie werden nicht, denn in der vorletzten Runde springt auch bei Lang der Protektor, diesmal des linken Hinterreifens, ab. Der Fahrer erscheint bei den Boxen, ein neuer Reifen wird aufgezogen, Brauchitsch saust vorüber, übernimmt die Führung, und Lang geht nach 20 Sekunden wieder auf die Strecke. Unbeschreiblicher Jubel ertönt, wie Brauchitsch wenige Minuten später als Sieger die Tribünen passiert. Auf der Zeittafel erscheint sein Name als Erster. Endlich hat er's geschafft, nach dem Erfolg im Grossen Preis von Frankreich einen neuen Sieg unter Dach gebracht Auf der Ehrentribüne empfängt er die Glückwünsche von Graf Ciano, von Graf Bonacossa und Ing. Furmanik. Doch dieser Jubel erfährt einen schweren Dämpfer, wie bekannt wird, dass die Alfa-Romeo-Mannschaft gegen Brauchitsch einen Protest wegen reglementswidriger Inanspruchnahme von fremder Hilfe eingereicht hat. Die darauf tagende italienische Sportkommission schützt den Protest und disqualifiziert von Brauchitsch. Als Sieger schreibt sich Hermann Lang ins Goldene Buch der Coppa Ciano ein. Resultate. Kategorie über 1500 ccm: 1. Lang (Mercedes-Benz) 232 km in 1:40:35,2 = 138,388 km/St.; 2. Farina (Alfa Romeo 12 Zyl.) 1:41:23,2; 3. Wimille/Biondetti (Alfa Romeo 12 Zyl.) 39 Runden; 4. Belmondo (Alfa Romeo 8 Zyl.) 38 Runden; 5. Dreyfus (Delahaye) 37 Runden. Zeit von Brauchitsch auf Mercedes-Benz: 1:39:56 = 140,035 km/St. Schnellste Runde: Brauchitsch u. Lang in 2:25,4 = 143,603 km/St. Kategorie bis 1500 ccm. 1. Villoresi Emilio (Alfa Romeo) 145 km in 1*5:21,6 = 133,108 km/St.; 2. Biondetti (Alfa Romeo) 1:05:23,8; 3. Marazza (Maserati) 1:06:22,2; 4. Cortese (Maserati) 1:06:22,2; 5. Barbieri (Maserati) 24 Runden; 6. Ruggeri (Maserati) 24 Runden; 7. Severi (Alfa Romeo) 23 Runden. Schnellste Runde: Villoresi (Alfa Romeo) 2:31,4 = 137,912 km/St.