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E_1938_Zeitung_Nr.064

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Nennliste zum Grossen

Nennliste zum Grossen Preis der Schweiz. a) Einzelfahrer: Minozzi Giovanni, Alfa Romeo; Romano Emilio, Alfa Romeo; Mandirola Adolf, Maserati; Christen Max, Maserati; de Sztriha Istvan, Alfa Romeo. b) Fabriken und Rennställe: Auto-Union A.-G., Zwickau: Kautz Christian, Müller H. P., Nuvolari Tazio und Siuck Hans auf Auto-Union; Daimler-Benz A.-C Untertürkheim- Stuttgart: von Brauchitsch Manfred, Caracciola Rudolf, Lang Hermann und Seaman Richard auf Mercedes-Benz; Ecurie Bleue, Burnay: Dreyfus Rene und Comotti Franco auf Delahaye; Squadra Sabauda, Turin: Teagno Dino auf Maserati: Squadra Torino, Turin: Taruffi Piero auf Alfa Romeo; Ecurie J. Du Puy und E. de Graffenried USA/Fribourg: de Graffenried Emmanuel auf Maserati. Auto-Union ist mit dabei! Die definitive Verpflichtung der Auto-Umon- Fabrikmannschaft gibt dem schweizerischen Grand Prix wieder die komplette und hervorragende Besetzung früherer Jahre. Die neuen Auto-Union- Formelrennwagen haben am Nürburgring ihre Feuerprobe bestanden. Auf der Bremgartenwald- Rundstrecke, die ihnen besonders gut liegt, werden sie mit Mercedes-Benz zu den Favoriten gezählt. Welch grosses Interesse die sächsischen Rennwagenkonstrukteure dem Grossen Preis der Schweiz für Automobile beimessen, geht schon daraus hervor, dasß sie nicht weniger als vier Wagen in den Kampf einsetzen. Es sei gleich vorweggenommen: Nuvolari, der gefeierte italienische Meister, startet wieder auf Auto-Union! Nach einer kurzen Pause, die eich der -Campionissimo gönnte, fühlte er sich wieder zum Steuer eines leistungsfähigen Rennwagens hingezogen. Nuvolari ist wieder in Form und wird seine vielen Anhänger in Bern nicht enttäuschen. Eine Uebenaschung bedeutet auch die Verpflichtung Stuck's, welcher durch geinen im G. P. von Deutschland errungenen Titel eines deutschen Automobilmeisters für 1938 in Bern zu grossen Taten verpflichtet ist. Er möchte auch, wie er den Veranstaltern geschrieben hat, seinen Sieg aus dem Jahre 1934 wiederholen und beweisen, dass er immer noch da ist! Für den Schweizer Kautz, den wir letztes Jahr auf Mercedas-Bena starten sahen, von wo er inzwischen zur Vierring-Mannschaft hinübergewechselt hat, bedeutet die Teilnahme am Grand Prix in Bern eine Stufe mehr auf dem beschwerlichen Weg eines Spitzenfahrers. Als weiterer Fabrikfahrer, welcher mit der Neukonstruktion der Auto-Union in hartem Training vertraut gemacht wurde, erscheint Müller. Die Folgen seines Unfalles während des Trainings zum Grossen Preis von Frankreich hat er mit einer erstaunlichen Energie überwunden. In Deutschland gilt der junge Draufgänger aus Bielefeld allgemein als der körnende Mann. Mit den eisernen Reserven, welche dieser Rennetall in Hasse und Bigalke besitzt, ist die Kette der Auto-Union-Fahrer geschlossen. Die Gegenüberstellung der beiden deutschen Rennställe: Mercedes-Benz und Auto-Union, deren tatsächliches Kräfteverhältnis nur in einem Rennen auf Biegen und Brechen ermittelt werden kann, wird am 21. August in Bern einen spannenden Kampf absetzen. Nennliste zum «Preis von Bern». a) Einzelfahrer: Berg Herbert, Maserati; Pietsch Paul, Maserati; Hanson Robin, Maserati; Pollock Conn, E.R.A., Rolt A.P.E., E.R.A., Wakefield John, E.R.A., Wilson Norman, E.R.A.; Barbieri Guido, Maserati; Bianco Ettore, Maserati; Conte L. Castelbarco, Maserati; Plate Enrico, Maserati; Plate Gigi, Talbot; Ruggeri Arialdo, Maserati; Herkuleyns Harry, M. G.; Bircher Theophile, Bugatti; Blancpain Bernhard, Maserati; Hug Armand, Maserati; Kessler Hans, Maserati; «B.Birra>, E.R.A. b) Rennställe: English Racing Automobiles Ltd., Bourne: Lord Howe und Mays Raymond auf E.R.A. Gruppo Volta, Como: Baruffi Tino und Uboldi Luciano auf Maserati. Squadra Ambrosiana, Milano: Minetti Eugenio, de Teffe Manuel und Villoresi Luigi auf Maserati. Squadra Sabauda, Torino: Lanza Dioscoride und Teagno Dino auf Maserati. Squadra Torino. Torino: Ghersi Pietro auf Ma- seraü. nervorragen.de nationale Beteiligung am Preis vom Bremgarten. Die nationale Konkurrenz um den Preis vom Bremgarten wird dank der qualitativ hochstehenden Nennliste einen würdigen Auftakt zum Grossen Preis vom 21. August bilden. Das Interesse der Nachwuchsfahrer für diese einzigartige Konkurrenz war ein derart reges, dass im Gegensatz zum letzten Jahr sämtliche Wertungsgruppen ausgefahren werden können. Man wird daher jenes ungewohnte Bild eines bunten Startfeldes erleben, wo sich schnittige Rennwagen unter elegante Limousinen und bescheidene Gebrauchsfahrzeuge mischen. Der technische Wert dieser Konkurrenz steht ausser Zweifel, da die besondern Schweizer Verhältnisse selten ein längeres Fahren auf Spitzengeschwindigkeit zulassen. Die 8 Fahrer der Tourenwagenkategorie starten auf 6 verschiedenen Marken. Mancher Gebrauchswagenfahrer wird seine helle Freude haben, wenn er am Preis vom Bremgarten seine Lieblingsmarke über die Piste rennen und durchhalten sieht. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 9. August 1938 — N° 64 Besonders ausgiebig ist die Beteiligung der Sportwagen. Sozusagen alles was in dieser Fahrzeugkategorie einen Namen hat, ist dem Rufe der Veranstalter gefolgt. Die 13 Sportwagenfahrer, unter denen sich einige erfolgreiche Habitues befinden, verteilen sich auf 8 verschiedene Fabrikate. Die erfolgreichen B.M.W, werden an den Alfa Romeos einen harten Gegenspieler finden und in der kleinen Kategorie werden die vollblütigen englischen M. G. für Betrieb sorgen. 8 Rennwagen starten in der schnellsten Kategorie dieser Konkurrenz. Ein Duell Bugatti-Maserati' steht bevor. Unter den Startenden befinden sich einige Piloten, die sich bereits in schweren ausländischen Konkurrenzen einen Namen gemacht haben. Ihre Teilnahme an dieser Sportveranstaltung ohne jegliche Startgeldansprüche ist daher doppelt erfreulich. Nachstehend die Startliste. der am Preis vom Bremgarten teilnehmenden Fahrer und Wagen: Tourenwagen bis 1500 ccm: Dattner Alfred, Zürich Fiat Balilla Kaiser Alois. Zug Opel Stich Hans. La Chaux-de-Fonds Fiat Baliila Weber Hans, Suhr Lancia Aprilia Tourenwagen über 1500 ccm: «Aryll» Graham Godeffroy Cesar, Muri bei Bern Delahaye Portmann Hans. Basel Ford Scheibler August, Laupen Bugatti Sportwagen bis 1500 ccm: Gampolongo Emilio, Zürich Hanomag Dr. Dold Curt, Herrliberg B.M.W Häffner Karl, Zürich Fiat Jaeger Willy, Zürich M. G. Trümpy Hermann, Glarus M. G. v Tscharner Hans Karl, Bern M. G. Allmendinger Werner, Hörn Delmue Ulice, Giubiasco Gübelin Hans, Zürich de Montfort Louis. Lausanne Noverraz Louis, Geneve Riesen Friedrich, Bern Schiumarini Dante, Basel Alfa Romeo Alfa Romeo B.M.W Bugatti B.M.W B.M.W Ldncoln-Zephyr Rennwagen bis 1500 ccm: Bircher Theophile, Lausanne Bugatti Blancpain Bernard, Fribourg Maserati Geser Otto, Zürich Maserati Rennwagen über 1500 ccm: Brechbühler Alfred, Adliswil Bugatti _ de Graffenried E., Fribourg Maserati Hahn Karl, Luzern Bugatti Mabellini Hans, Zürich Bugatti Walther Martin. Bern Bugatti Sp»«»i*4 Sportwagen über 1500 ccm: ; j^utland Neuer Turbie-Bergrekord von Stuck (Auto-Union). Was man mit Gewissheit erwartet hatte, ist eingetroffen: Hans Stuck hat anlässlich des internationalen Rennens auf der 6,5 Kilometer langen Turbie- Bergstrecke vom- vergangenen Freitag seine eigene Rekordzeit unterboten. Stand die vom letzten Jahr datierende Bestzeit auf 3:31,6, so gelang es dem diesjährigen deutschen Automobilmeister, mit dem alten 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen in 3:30,2 = 107,897 km/St, über den Parcours zu huschen und damit den alten Rekord um 1.4 Sekunden zu verbessern. Resultate. Rennwagen: 5000—8000 ccm: 1. Stuck (Auto-Union) 3:30,2 = 107,897 km/St. (Rekord). 3000—5000 ccm: 1. Dreyfus (Delahaye) 3:40,6 = 102,810 km/St. 2000—3000 ccm: 1. Sommer (Alfa Romeo) 3:45,2 = 100,710 im/St. (Rekord); 2. Dusio (Alfa Romeo) 3:49,2. Sportwagen: 500—750 ccm: 1. Mere (Simca) 5:51,0 = 64,615 km/St. (Rekord). 750—1100 ccm: 1. Bertani (Fiat) 4:37,8 = 81,641 km/St. 1100—1500 ccm: 1. Wernek (B.M.W.) 4:31,8 = 83,443 km/St. 1500—2000 ccm: 1. Heinemann (B.M.W.) 4:19,8 = 87,432 km/St. 2000—30O0 ccm: 1. Pintacuda (Alfa Romeo) 3:56,4 = 95,939 km/St. (Rekord). 3000—5000 ccm: 1. Dreyfus (Delahaye) 3:47,0 = 99,911 km/St. (Rekord). Teilnehmer an der Paris-Nizza-Fahrt: Auto-Cars: 1. Lamberjack (Saurer) 8:06,4 = 46,828 km/St. 500—750 ccm: 1. Mrs. Kay Petre (Austin) 6:48,0 = 55,588 km/St. 750—1100 ccm: 1. Gordini (Simca-8) 4:49,8 = 78,369 km/St. 1100—1500 ccm: 1. de Yarburgh-Bateson (HRG) 5:05,6 = 74 km/St 1500—2000 ccm: 1. Innes (Frazer-Nash) 4:45,6 = 79 km/St. 2000—300 ccm: 1. Pycroft (SS Jaguar) 4:47,6 = 78,859 km/St. 3000—5000 ccm: 1. Le Begue (Talbot) 3:59,8 = 94,578 km/St Gordini gewinnt die Paris-Nizza-Fahrt. Resultate. (Die zehn Bestklassierten): 1. Gordini (Simca-8 1090 ccm) 1202.8 Punkte;' 2. Le Begue (Talbot 3988 ccm) 1205,3 P.; 3. Trevoux (Hotchkiss 3485 ccm) 1220,3 P., 4. Mme. Rouault (Delahaye 3557 ccm) 1240,3 P.; . 5. Lapchain (Simca-8 1090 ccm) 1255,2 P.; 6. Mme. Simon (Hotchkiss 3486 ccm) 1263,9 P.; 7. Mlle. Robert (Talbot 3988 ccm) 1295,5 P.; 8. Innes (Frazer-Nash 1971 ccm) 1309,6 P.; 9. Wisdom (SS Jaguar 2664 com) 1312,3 P.; 10. Rosier (Talbot 3988 ccm) 1338.4 ccm. Kategorie bis 1500 ccm: 1. Gordini (Simca-8), 2. Lapchain (Simca-8), 3. Camerano (Simca-8), 4. Molinari (Simca) etc. Autocars: Lamberjack (Saurei) 1715,9 P. Damen-Konkurrenz: 1. Madame Rouault (Delahaye), 2. Mme. Simon (Hotchkiss), 3. Mlle. Robert (Talbot). KLEIN-OCCAS ONSWAGEN Kadett 1937 Olympia 1937 Hillmann Lancia Augusta Opel, 5 n.1 ö PS 1937 VauxhaH Das stabilisierte Mineralöl der Weltrekorde! Gen.-T*rtr. f. d. Schweiz: *. Schnydtr, St. Nlklausstr. 54, Selothnrn Laßer: Basel, Genf. Zürich Sind Sie auf der Suche Dach einem wirklich guten Occasions-Wagen, so enttchllessen Sie sich ohne Zögern für ein unter dem Zeichen t RENOVIERT UND GARANTIERT VERKAUFTES FAHRZEUG Die Occasions-Fahrzeuge *R & G. sind vollständig instand gestellt und entsprechen, wie dies bei neuen Wagen der Fall ist, genauen und garantierten Angaben, die dem Kaufer jegliche Ueberraschung ersparen. Für weitere Auskunft te wende man sich im Vertrauen an die VERTRETER Cabriolets und Limousinen neuwertig, kontrollbereit. Teilzahlung. 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N° 64 — DIENSTAG, 9. August 1938 AUTOMOBIL-REVUE Schi •enc* Die Via Vita teilt mit: Am 18. Juni 1937 hat der Bundesrat den eidg. Räten den Entwurf zu einem Bundesbeschluss über den Transport von Personen 1 und Sachen mit Motorfahrzeugren auf öffentlichen Strassen unterbreitet. Dieser war das Ergebnis langer Vorbereitungsarbeit und fand, wenn auch nicht mit Begeisterung, die Zustimmung der interessierten Verkehrs- und Wirtschaftskreise. Seither ist mehr als ein Jahr verflossen, ohne dass der Bundesbeschluss in Kraft gesetzt worden wäre. Wie liegen nun die Verhältnisse ? Der Ständerat hat den Entwurf des Bundesrates durchberaten und mit wenigen Aenderungen angenommen. Auch die nationalrätliche Kommission hat sich damit beschäftigt, vertagte sich aber nach der Beratung der ersten Artikel. Ob und wann sie wieder zusammentritt, ist nicht bekannt Die Via Vita hat seinerzeit dem eidg. Post- und Eisenbahndepartement mitgeteilt, sie mache der Vorlage nur dann keine Opposition, wenn diese vor oder gleichzeitig mit dem Bundesgesetz über die Sanierung und Reorganisation der Bundesbahnen behandelt werde. Sonst müsse sie sich gegenüber diesem Gesetz volle Freiheit vorbehalten. Nun ist auch die Behandlung des iReorganisationsgesetzes beim Nationalrat stecken geblieben. In die Periode der Behandlung der beiden das Verkehrsleben unseres Landes berührenden Vorlagen fiel die Durchführung der Gütertransportinitiative. Sie hatte grossen Erfolg. Die Initiative verlangt eine Aenderung der Bundesverfassung durch Aufnahme einer Bestimmung, wonach der Güter-Fernverkehr vorwiegend den Eisenbahnen zugehalten werden soll. Sollten die eidg. Räte und das Volk einer solchen Verfassungsänderung zustimmen, so würde der in Behandlung stehende Bundesbeschluss über den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen jeden Wert verlieren. Nach dem Text dieses Bundesbeschlusses wäre der Werkverkehr frei, wogegen der gewerbsmässige Gütertransport der Genehmigungspflicht unterstellt würde. Die gewerbsmässig betriebenen Transportunternehmungen hätten sich überdies einer Reihe von Vorschriften, u. a. der Tariip flicht, ^9Cl*«9SS4& zu unterziehen. Diese als Versuch gedachte Regelung hat aber nur einen Sinn, wenn später auf Grund der gemachten Erfahrungen durch ein Bundesgesetz eine endgültige Lösung des Problems Schiene—Strasse getroffen werden kann. Wird entsprechend dem Begehren der Gütertransportinitiative der gesamte Fern-Güterverkehr verboten, so ist eine provisorische Regelung der gewerbsmässigen Transporte wertlos. Die Lage ist also ausserordentlich verworren. Man darf sich fragen, ob es nicht zweckmässiger wäre, die Beratungen über den Bundesbeschluss betreffend den Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen in den eidg. Räten auszusetzen, bis Klarheit über das Schicksal der Gütertransportinitiative besteht. Dies würde aber bedingen, dass der Bundesrat sehr bald Stellung zum Initiativbegehren nimmt und dass sich anschliessend auch die eidg. Räte sofort damit befassen, so dass spätestens im Jahr 1939 die Vorlage dem Volk unterbreitet werden kann. Die jetzt bestehende Unsicherheit lässt sich wegen der Lage der Eisenbahnen und der gewerbsmässigen Transportunternehmungen nicht länger aufrechterhalten. Sie wirkt sich auch ungünstig aus auf die von den Militärbehörden gewünschte Umstellung im Bestand unserer Lastwagen auf militärtaugliche Fahrzeuge. Gegenwärtig hat niemand Lust, sich einen teuren militärtauglichen Lastwagen anzuschaffen auf die Gefahr hin, denselben nach kurzer Zeit nicht mehr verwenden zu dürfen. Nach Mitteilungen schweizerischer Fabriken soll der Absatz ihrer Produktion in der Schweiz im ersten Halbjahr 1938 um 33 % geringer sein als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Eine baldige Klärung der Lage wäre aber auch aus allgemeinen wirtschaftlichen Gründen dringend wünschenswert. Die abflauende Bewegung der Konjunktur hat einen Rückgang der zu transportierenden Gütermengen zur Folge. Dazu kommt der Rückgang im Transitgüterverkehr der Bahnen, der sich durch den Anschluss Oesterreichs an Grossdeutschland noch verschärfen dürfte. Es lässt dies ein Neuaufleben des Konkurrenzkampfes zwischen den beiden Transportmitteln erwarten, dessen Folgen letzten Endes die Wirtschaft zu tragen hat. Haben die U. S. A. den Tiefpunkt überschritten? 57 % Produktlonsausiall Im 1. Halbjahr 1938. — Bessere Aussichten für die 2. Jahreshälfte? Von der Schärfe der Krise, welche die amerikanische Automobilindustrie seit dem Ende des vergangenen Jahres erfasst, gewährt die in der Statistik des Handelsamtes enthaltene Feststellung einen Begriff, dass die Produktionsziffer für das erste Halbjahr 1938 mit 1.205.270 Einheiten ermittelt worden ist. Verglichen mit demselben Zeitraum 1937 bedeutet sie einen Ausfall von 1.582.900 Wagen oder von 57 Prozent. Nach fünf Jahren aufsteigender Konjunktur ist damit wieder ein Rückschlag eingetreten, dessen Schwere die angegebenen Ziffern deutlich genug veranschaulichen. Welches Tempo er eingeschlagen und in weilchem Ausmass der Schrumpfungsprozess diese nach abwärts gerichtete Entwicklung verschärft hat, dafür liefert die nachstehende Uebersicht einen Fingerzeig: USA-Autoproduk. Rückgang Stückzahl gegen 1937 1937 1938 in % Januar 379 7SO 210 450 45 Februar 363 930 186 810 49 März 493 970 221950 55 April 536 330 219 320 59 Mai 516 900 192 070 63 Juni 497 290 174670 65 Von 45 % im Januar ist somit der Produktionsausfall bis zum Juni auf volle 65 % angestiegen. In noch grellerem Lichte aber erscheint die unaufhörliche Zuspitzung der Lage, wenn man sich die Tatsache vor Augen hält, dass die Produktion während der letzten Krisenperiode im Januar vier Jahre lang — von 1931 bis 1934 —, in den Monaten Februar, März und April bloss in den beiden Jahren 1932 und 1933 und im Mai lediglich 1932 unter den entsprechenden Ziffern des laufenden Jahres lag, dieweil sich nunmehr die Depression auch auf den Juni ausgedehnt hat, dessen Erzeugung sogar unter den Tiefstand der grossen Weltwirtschaftskrise gesunken ist. Indessen hofft man für die zweite Jahreshälfte auf eine gewisse Erholung. Als Anzeichen dafür werden sowohl die Symptome einer Absatzverbesserung gewertet, welche seit dem Umschwung der New Yorker Börsentendenz eingetreten ist, als auch dde Tatsache, dass die Regierung mit einem grosszügigen Ausgabenprogramm aufwartet Frankreich ergreift Massnahmen für die Sicherung der Kriegs-Treibstoffversorgung. Eine Verordnung vom 1. Juni schreibt die Bildung eines Ausschusses für Treibstoffe •vor, der unmittelbar dem Kriegsminister unterstellt ist; ihm werden auch die Minister für öffentlichen Arbeiten, für Kriegsmarine und die Luftwaffe, sowie ein Mitglied des Obersten Rates für die Nationale Verteidigung angehören. Das neue Komitee ist nach dem Vorbild des im Januar gebildeten Ausschusses für die Produktion von Kriegsmaterial geschaffen •worden und stellt dessen notwendige Ergänzung dar. Aus den Angaben im Motivenbericht zu dem jüngsten Dekret geht hervor, dass es vor allem die näheren Einzelheiten für eine zweckmässige Verwendung der Kredite festzulegen hat, die durch Verordnung vom 2. Mai für die Sicherstellung von ausreichen-, den Treibstoffvorräten für die Landesverteidigung gewährt worden sind. Diese Kredite sollen folgenden Zwecken zugeführt werden: 1. der Schaffung von Treibstoffvorräten, die für den Beginn eines Konflikts und namentlich für die Mobilisierung selbst erforderlich sind; 2. dem Ausbau der Tankerflotte; 3. der Errichtung von Grosstankanlagen; 4. dem Bau einer wahrscheinlich von Saint-Nazaire oder Nantes ausgehenden Pipeline parallel zu den Wasserwegen nach Mittel- und Ostfrmireich; 5. der Förderung von Schürfarbeiten in 'Frankreich und Kolonien; 6. der Entwicklung der Kohleverflüssigung, die jedoch nach neuesten Erklärungen ausschliesslich der Deckung des Bedarfs der Luftfahrt vorbehalten sein soll. Der Ausschuss wird in enger Fühlunz mit 3er Oelindustrie stehen und im Wege der Zusammenarbeit mit ihr auch «die regelmäßige Erneuerung der für militärische Zwecke eingelagerten Treibstoffmengen überwachen. Der Lösung dieser Aufgabe stellen sich insofern Schwierigkeiten entgegen, als in Friedenszeiten die Treibstoffbedürfnisse des Heeres nicht hinreichen, um die Läger oft genug ergänzen zu können, während andererseits deren geographische Lage nicht mit den Erfordernissen des zivilen Bedarfs in Einklang steht JJP.K. KLEINE CHRON Fritz Held, Mitarbeiter Carl Benz*, gestorben. Aus Mannheim kommt die Meldung, dass einer der Pioniere des Automohilbaues, Fritz Held, im Alter von 71 Jahren verstorben ist. Der Dahinfesohiedene war einer der ältesten Mitarbeiter von, Carl Benz, sein Name ist eng verknüpft mit den ersten Automobilrennen der Welt, in denen er Benz-Wagen zu vielen Siegen führte. Fritz Held gehörte auch zu den Gründungsmitgliedern des Allgemeinen Schnauferl-Glubs. Im Sommer für amerlk. Wagen GRAND GARAGE 60, Bd des TrancheM QENF Tausende von Verkehrs - Unfällen jährlich in der kleinen Schweiz I — der Haupt-Leidtragende ist der Automobilist. 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