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E_1938_Zeitung_Nr.070

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P AUTOMOBIL-REVUE

P AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. AUGUST 1938 — N° 70 ner Riheintal auf dem Weg© einer neuen Bahnlinie mit Ansehluss an den Gotthard oder durch den Ausbau einer Paßstrasse hergestellt werden solle. Dass verkehrspolitisch gesehen eine neue Strasse den Vorrang verdient, weil sie als touristische Attraktion ausgewertet werden könnte, dazu erübrigt sich jedes weitere Wort. Weil wir gerade beim Fremdenverkehr sind : wir selbst gehörten mit zu den ersten, welche den im Arbeitsbeschaffungsprogramm dafür vorgesehenen Betrag von 4 Millionen als ungenügend kritisierten. Und die Beratungen im Schosse der Kommission haben uns darin recht gegeben, musste sich der Bundesrat doch sagen lassen, die beiden Schlüsselpositionen der schweizerischen Volkswirtschaft, Export und Fremdenverkehr bedürften einer viel intensiveren Förderung wie sie ihr das Projekt in seiner vorliegenden Fassung angedeihen lassen möchte. Ins gleiche Hörn stösst übrigens die Wirtschaftskommission der freisinnigen Partei des Kantons Zürich, die ihre Stellungnahme zu diesem Problem dahin umschreibt, dass die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit in erster Linie durch Ankurbelung des Exportes und des Fremdenverkehrs zu erfolgen habe. Auch die Tagespress© legt den Finger auf diesen Mangel der bundesrätlichen Vorschläge, so z. B. wenn die «Basler Nachrichten » schreiben, es sollte der bisher viel leicht nicht eingehend genug erörterten Frage vermehrte Aufmerksamkeit geschenkt werden, wie den Qrundelementen unserer Volkswirtschaft, dem Warenexport und dem < Fremdenimport > (der ja in seinem Wesenskern nichts anderes ist als Export) im Rahmen der Gesamtaktion vermehrte Berücksichtigung zuteil werden könnte. Das ist es ja eben, dass der Bundesrat genau um die Bedeutung des Fremdenverkehrs als Tragpfeiler unseres Wirtschaftsgebäudes weiss und diesem Wissen auch in wohlgesetzter Sprache Ausdruck verleiht. Der Passus seiner Botschaft: « Schutz und Pflege des Fremdenverkehrs erweisen sich als eine wichtige gesamtschweizerische Aufgabe, der sich der Bund um so weniger entziehen kann, als die Vorzugsstellung der Schweiz als Fremdenverkehrsland längst nicht mehr unbestritten ist... > — diese Proklamation hört sich sehr schön an. Aber dort, wo es gilt, die Konsequenzen daraus zu ziehen, bei der Fixierung der für diese «wichtige gesamtschweizerische Aufgabe» aufzuwendenden Beträge, bleibt man auf halbem Wege stecken. Noch in andern Punkten wurde bei den Kommissionsverhandlungen die automobilistische Interessensphäre tangiert, so von jenen Rednern, die eine ausgedehntere Haltung von Vorräten an Benzin befürworteten. Dagegen Hess© sich begründeterweise nichts einwenden, bestände nicht nach allem, was uns bisher zu Ohren gekommen, Grund zu der Befürchtung, der Bund werde versuchen, den Automobilisten auf dem Umwege über die Wiederaufrichrung der Benzinzonen an den Kosten für die Anlage von Benzinreservoirs «teilhaben» zu lassen. Es wird angezeigt sein, die Entwicklung dieser Dinge aus nächster Nähe zu verfolgen. Sfrassen Die neue Ostrampe der Kerenzerbergstrasse wird nächsten Donnerstag den 1. September dem allgemeinen Verkehr übergeben. Nach einer Begrüssung der eingeladenen Gäste durch den kantonalen Baudirektor, Ständerat Hefti, wird Kantonsingenieur Blumer in einem Referat das neue Strassenstück würdigen. Daran schliesst sich am Nachmittag eine Besichtigungsfahrt. « Dieser Vergleich ist lächerlich », wandte ich ein. « Ich kann Herrn Beal© nicht sagen, dass ich ihn nicht heiraten will, bevor er mich danach fragt.» < Du willst ihn also nicht heiraten ? > « Ich glaube nicht. > t Aber Celia, weisst du denn das nicht ganz genau ? > < Meistens schon. Manchmal aber denke ich, dass es doch ganz egal ist, was ich tue.» « So etwas kannst du nicht lange glauben, dazu bist du zu vernünftig.» Wir hatten jetzt Anfang Oktober, aber es war so warm, dass Celia und ich im Garten sassen und die schwarzrot gefleckten Schmetterlinge zwischen den Astern beobachten konnten. «Ich möchte Geld haben», sagte Celia plötzlich. «Das heisst, ich möchte alles, was man sich für Geld verschaffen kann.» Ich wusste, warum««6ie das sagte. Heute früh war ein Brief aus London von Martha gekommen, in dem sie schrieb, dass Lukas Tessln und Ausbau der Gotthardstrasse. Trotz der Verbesserungen, die sie während der letzten Jahre erfahren, vermag die Gotthardstrasse auch heute noch nicht überall den Bedürfnissen des modernen Verkehrs zu genügen. Die Tessiner Regierung hat deshalb we'tere umfangreiche Projekte ausgearbeitet, deren Kostensumme rund 8 Millionen beträgt und wovon der grösste Teil der weiteren Modernisierung der Gotthardstrasse in ihrer ganzen Ausdehnung von der Passhöhe bis nach Chiasso zufliessen soll. Im Vordergrund steht dabei namentlich deren Ausbau in der Val Leventina, bei Taverne Was «nncfl^i*^ Im Bestreben, unsere Leser auch darüber auf dem,laufenden zu erhalten, was man in anderen Ländern denkt und erwägt, geben •wir im folgenden kommentarlos einen Auszug eines Artikels wieder, den Earnest Ehno Calkins im «American Magazine» erscheinen Hess. rbc. Trotz aller Vorsichtsmassnahmen — Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsgesetze, Verkehrspolizisten — steigt die Zahl der Auto-Morde und -Selbstmorde. Unfähige, leichtsinnige Fahrer werden mit Bursen und Gefängnis bestraft — mit wenig Erfolg. Wäre es nicht nachgerade an der Zeit, etwas Neues zu unternehmen und denjenigen Fahrern, die keine Unfälle haben, Anerkennung und materiellen Vorteil angedeihen zu lassen? Wenn sich heute ein Unfall ereignet, so werden geschickte, intelligente, urteilsfähige Fahrer vor den Richter geschleppt und stehen dort vor dem Gesetz in einer Reihe mit dem «Angreifer». Sie mögen noch so lange gewissenhaft gefahren sein, es spricht hier nicht zu ihren Gunsten. Eine leichtsinnige Minderheit brachte es fertig, dass jahrelang hohe Prämien zur Versicherung von Gut und Menschenleben notwendig waren; aber sie mussten genau so gut vom vorsichtigen Fahrer bezahlt werden, der an dieser Zerstörung und Vernichtung unbeteiligt war. Der leichtsinnige Fahrer hat seine Versicherung bloss als Freipass betrachtet, der es ihm gestattete, sich alles zu leisten und alles zu riskieren. Was verschlägt's? Die Gesellschaft bezahlt's ja! ihr zwei Pelze gekauft habe, einen weissen zu den Abendkleidern und einen Breitschwanz für die Strasse. Er hätte auch ein neues Auto angeschafft, mit dem sie nach Liverpool fahren wollten. «Die Lukasse sind diünn gesät auf Erden •», sagte ich. « Herr Beale ist gekommen >, brüllte Me- Iinda hinter einer Hecke zu uns herüber. « Bleibt er zum Lunch ? » « Wahrscheinlich. > «Dann gibt es Mokka nach Tisch?» « Ja.» «Er hat nicht nach Ihnen gefragt, er wünscht Fräulein Celia. Diesmal hat er Weintrauben mitgebracht. » Celia war ins Haus gegangen, Melinda stand jetzt neben mir und blickte mich an. « Wir haben wohl bald wieder eine Hochzeit ? > fragte sie interessiert. « Bestellen Sie Alberta, wenn Herr Beale hierbleibt, soll sie ein Omelett mit Konfitüren machen », sagte ich. « Es gibt Reispudding >. Warum sollte die Versicherungsgesellschaft nicht unterscheiden zwischen verantwortungsvollen und leichtsinnigen Fahrern, indem sie die chronischen Verkehrssünder für deren Leichtsinn bezahlen Hesse und dafür gewissenhaften Fahrern Erleichterungen gewährte in ausgleichender Höhe? Ein bedeutsamer Schritt in dieser Richtung wurde kürzlich von 38 Versicherungsgesellschaften unternommen. Sie beschlossen, denjenigen Fahrern als Erkenntlichkeit löVo Prämienrabatt zu gewähren, die während des Jahres keinerlei Unfälle hätten, welche Schadenersatzansprüche nach sich zögen. Das ist etwas, aber nicht genug. Es gibt ungezählte andere Fahrer mit makellosem »Vorleben». Aber niemand weiss oder hört von ihnen. Die Genugtuung, dass man ihr Können dort, wo es Ehre und Vorteil bedeutet, kennt — vor dem Verkehrsrichter, der Unfallversicherungsgesellschaft, vor andern Verkehrsteilnehmern — wird ihnen nicht zuteil. Kann die öffentliche Meinung nicht dazu gebracht werden, dass sie eine einwandfreie Vergangenheit ehrt und schätzt? Viele Fahrer haben dieselbe scherzhafte Verächtlichkeit für den Verkehrspolizisten übrig, mit der sie auch auf den Prohibitionsbeamten heruntersahen. Er bedeutet ihnen bloss eine Herausforderung; es erfüllt sie mit Stolz, ihm ein Schnippchen zu schlagen. Dieselbe Oeffentlichkeit, welche ob Unfällen mit tödlichem Ausgang in gerechte Entrüstung gerät, entschuldigt das knappe Entrinnen und hört wohlwollend zu, wenn der Fahrer, der «etwas riskiert», sich ob seiner Taten brüstet. Richten wir doch lieber das Scheinwerferlicht auf diejenigen Fahrer, deren Intelligenz zur Sicherheit auf der Landstrasse beiträgt: Diese perverse Stellungnahme der öffentlichen Meinung könnte sich sehr wohl in ihr Gegenteil verkehren. Prüfungen sollten nicht nur des Prüflings fahrtechnische Geschicklichkeit feststellen, sondern auch seine Urteilsfähigkeit, seine Geislesgegenwart und seine Höflichkeit. Charakterologisch Ungeeigneten sollte man niemals eine so starke Maschine, wie sie ein Auto darstellt, anvertrauen. In England hat der Kandidat ein schriftliches Gesuch zu stellen, dem er einen ausführlichen Lebenslauf beifügen muss. Erst wenn dieser nachgeprüft ist, wird ihm eine provisorische Fahrbewilligung ausgestellt, und auch diese erlaubt ihm nur, in Begleitung eines erfahrenen Beobachters zu fahund in der Gegend von Melano. Andere wichtige Baupläne beschlagen die Korrektion der Lukmanierroute und einiger wichtiger Strassen in der Umgebung von Lugano und Locarno (u. a. Tesserete, Sonvico, Brissago usw.). Wenn man sich auch in politischen Kreisen die Bedeutung guter Strassen für den Verkehr nicht verhehlt, so erhebt sich doch die Frage, ob der Kanton bei seiner gegenwärtigen Finanzlage die Lasten zu tragen vermöge, welche ihm aus den neuen Projekten erwachsen, selbst wenn er dabei auf ansehnliche Bundessubventionen zählen könne. Gewisse Aenderungen an den Vorschlägen der Regierung scheinen darum nicht ausserhalb des Bereichs der Möglichkeiten zu liegen. e*wä«£en ren, und am Wagen muss ein grosses «L» angebracht sein («Lehrling»), um andere auf seinen Stand aufmerksam zu machen Innerhalb von vier Wochen wird er plötzlich einmal zu einem drastischen Examen aufgerufen. Zwei Drittel der Neulinge fallen durch und bleiben nun so lange «Lehrlinge» bis sie sich die nötige Geschicklichkeit erworben haben. Ein Mittel, die Fahrer dazu zu bringen, sieh als eine Macht für die Sicherheit durchzusetzen, könnte in einer permanenten Ausweiskarte gefunden werden, die jeder Fahrer mit seinem ersten Fahrausweis erhielte. Sie würde den heutigen jährlichen Fahrausweis nicht etwa ersetzen, sondern träte noch hinzu. Diese permanente Karte — man könnte sie etwa Fahrsicherheits-Ausweis benennen — müsste aus dauerhaftem Material hergestellt und mit reichlichem Raum für Bemerkungen ausgestattet sein. Sie wäre wie ein Pass zu gebrauchen und müsste jederzeit auf Verlangen den Behörden vorgewiesen werden. Bei Unfällen oder Gesetzesübertretungen würde der Richter oder der Verkehrspolizist die Natur der Anklage und deren Erledigung darin eintragen. Mit der Zeit entstünde so eine vollständige Geschichte der Fahrer-Karriere des Inhabers, und ein unbeschriebenes Blatt spräche eine ebenso deutliche Sprache wie eine Reihe schlechter Noten. Ein Anfang in dieser Richtung wurde bereits im Staat New York gemacht. Die heutigen Fahrbewilligungen gelten dort für drei Jahre und bieten Raum für derlei Eintragungen. Tadellose Führung verdient aber mehr als die negative Belohnung, der Bestrafung entronnen zu sein. Und darum sollte ein System von Prämiierungen, Preisen, Belohnungen aufgestellt werden. Diese sollten für alle Staaten gleich sein: Geldpreise, zahlbar aus den Benzinund andern Automobilsteuer-Einnahmen, für 1, 3, 5, 10, 15 und 25 Jahre, steigend mit der Länge der Zeit, während welcher der Fahrer frei von Unfällen war, bei denen die Schuld ihn traf, und frei von schwereren Gesetzesübertretungen. Solche Preise sollten anständig bemessen sein, z. B. 1000 Dollar für 10 Jahre und 5000 oder sogar 10000 Dollar für tadellose Führung während 25 Jahren. Bei alledem wären derartige Belohnungen billig, wenn sie die Todesfälle der Strasse in ansehnlichem Masse reduzieren würden. Geldpreise mögen nicht jedermanns Sache sein, besonders bei denjenigen, die damit schon wohl versehen sind; aber es wird möglich sein, an ihren Stolz zu appellieren. Fünf Jahre sorgfältiges Fahren könnten sie berechtigen, einen goldenen Stern am Nummernschild zu führen; zehn Jahre zwei Sterne, und so fort. Fünf Sterne wären so gut wie ein Orden oder eine Sportmedaille. Auch die Kehrseite der Idee könnte in Erwägung gezogen werden — obwohl das noch weiterer Ueberlegungen bedürfte — nämlich die schlimmsten Sünder zu zwingen, ebenfalls ein deutliches äusseres Zeichen am Wagen zu tragen, als Warnung für alle Strassenbenützer. Die Ueberreichung der höheren Preise sollt« mit irgendeiner Feier verbunden werden, vielleicht mit einem Bankett oder einer öffentlichen Versammlung. Auf die Presse könnte man zahlen, und ihre Propaganda, immer wieder genährt durch die jährlichen Preisverteilungen, würde von Anfang an dazu beitragen, die Einstellung des Publikums zur Fahrsicherheit von Grund auf umzukrempeln. Der Fahrsicherheitsausweis würde schon nach dem ersten Jahr für die Versicherungsgesellschaften eine unzweideutige Basis für die Festsetzung der individuellen Prämien abgeben. Er würde zu einem beredten Zeugen vor Gericht Es gibt bevorzugte Fahrer auf den Landstrassen, Männer mit politischem Einfluss, vor denen sich die Verkehrspolizei heute beugt und die Augen schliesst. Die oben ausgeführte Idee aber würde eine bevorzugte Klasse auf der Landstrasse schaffen, die ihren Platz verdient und erworben hat. «Ich weiss. Es muss noch ein Omelett dazu gemacht werden.» « Er ist zu alt für Fräulein Celia und zu zappelig », sagte Melinda. « Alberta und ich mögen ihn nicht. Wie kommt es, dass Fräulein Celia nicht Herrn Cleveland heiratet; sie sind doch den ganzen Winter miteinander gegangen, nicht ? Ist es wahr, dass er Fräulein Godolphin heiratet ? > « Ja, ich glaube >, sagte ich, mich erhebend. * Wenn mir das ein Mann antun würde, dann hätte seine letzte Stund« geschlagen. Dieses liebe Fräulein Celia! Warum kratzt sie ihm nicht die Augen aus ? : « Kümmern Sie sich jetzt gefälligst um das Omelett», sagte ich. Aber ich konnte mir nicht helfen, ich musste über Melinda lachen. Ueber Herrn Beal© war ich ganz ihrer Ansicht «Wieviel Aepfel braucht man zu einer Apfeltorte ?» wandte Beale, der zu Tisch geblieben war, sich plötzlich an Celia. (Fortsetzung folgt.) Ausbau der Strasse über die Ibergeregg. Dass sich die Strasse von Einsiedeln über Oberiberg und die Ibergeregg nach Schwya in einem wenig erfreulichen Zustand befindet, dürfte den meisten ostschweizerischen Motorfahrzeugbesitzern bekannt sein. Verbesserungen in grösserem Maßstab sind an dieser Nichtkantonsstrasse in den letzten Jahren nicht vorgenommen worden, sie kann daher dem heutigen Verkehr in keiner Weise genügen. Die Verhältnisse sind heute so, dass, ganz abgesehen von einem Ueberholen, selbst ein Kreuzen auf dieser Strasse zu den weniger angenehmen Situationen des täglichen Strassenverkehrs gehört, so dass im Lande Schwyz sogar die Frage der Einführung eines teilweisen Einbahnverkehrs nicht mit Unrecht aufgetaucht ist. Man versteht es daher, wenn von Seiten verschiedener Verkehrskreise des Kantons Schwyz erneut die Frage des Ausbaues der Ibergereggstrasso in den Vordergrund gestellt wird. Hiebei wird darauf hingewiesen, dass es sich um eine touristisch sehr bedeutsame Verbindung handle, die vor allem auch die Zürcher und Luzerner Automobilisten interessiert. Die Strassenverbindung ist aber auch militärisch nicht ohne Bedeutung, besonders wenn nun die Prageistrasse kommen wird. Da es zudem sehr wohl möglich wäre, die Strasse den ganzen Winter hindurch offen zu halten und da sie durch ein prächtiges Wintersportgebiet führt, würde eine einigermassen ausgebaute Ibergereggstrasse auch im winterlichen Autotouristenverkehr sehr rasch eine bedeutsame Rolle spielen. Gewiss, der technische Ausbau der Ibergereggstrasse ist nicht so einfach und dürfte ziemlichen Schwierigkeiten begegnen, besonders im Abschnitt Anfiberg-Windstock. Dazu kommt noch die Bereitstellung der nötigen finanziellen Mittel, was vorerst eine Uebernahme der Strasse durch den Kanton nötig machen würde. Wenn daher ein durchgreifender Ausbau in allernächster Zeit kaum möglich sein wird, so gehen die heutigen Bestrebungen doch dahin, mit Hilfe von kantonalen und Bundessubventionen gewisse Abschnitte vorläufig auszubauen und auf den anderen mit Hilfe des Einbahnverkehrs-Systems eine sicherere und reibungslosere Verkehrsabwicklung herbeizuführen. Man denkt hiebei vor allem an das untere südliche Teilstück Fischlis-Rank bis Schwyz. Es wäre zu wünschen, dass die Bestrebungen der Schwyzer Verkehrskreise die nötige Unterstützung bei den Behörden finden. Wenn es auch keineswegs nötig sein dürfte, die Ibergereggstrasse als grosse, aufnahmefähige Durchgangsstrasse auszubauen, . so sollte doch die Anpassung an den heutigen Strassenverkehr in dem, Masse verwirklicht werden, dass die heutigen, ziemlich gefährlichen und unhaltbaren Verkehrsverhältnisse beseitigt werden. V V«-*!*«-!.» Für die Disziplin auf der Strasse. Im Verlag Payot in Genf ist soeben eine Schrift erschienen, die im besonderen die Rolle darlegt, welche der Schule bei der Erziehung zur Verkehrediziplin zufällt. Sie hat den Direktor des Genfer Primarschulwesens. Albert Atzenwiler, zum Verfasser und betitelt sich: «L'ecole et les problemes de la circulation». Von dem allgemeinen Grundsatz ausgehend, dass die Schule die gebieterische Pf licht habe — ohne sich von ihrer wesentlichen Aufgalbe ablenken zu lassen, aber eben im Hinblick auf diese Aufgabe — allen Anforderungen ihre Aufmerksamkeit zu schenken, die das moderne Leben stellt, erläutert der Autor im einzelnen die Mittel der Unfallverhütung auf der Strasse. Er unterstreicht dabei den Wert der entsprechenden Uebungen. die in der Schule, im Rahmen des Turnunterrichtes, vorzunehmen wären, oder jener praktischen Unterweisung auf der Strasse selbst, wie sie jüngst in Genf durch die dortige Verkehrspolizei mit Erfolg veranstaltet worden sind. Im besonderen erteilt die Broschüre den beachtenswerten Rat, dass die Schule das Kind nicht durch eine Beschreibung der Gefahren erschrecken solle, die es laufen könnte, sondern ihm im Gegenteil Vertrauen einzuflössen hätte, indem ihm gezeigt wird, wie es durch eine persönliche Disziplin auf der Strasse eine fast vollständige Sicherheit zu erlangen imstande ist b. \ussfellun^en Genfer Salon 1939. Konstituierung des Komitees, An seiner Sitzung vom vergangenen Donnerstag hat sich das Organisationskomitee des Genfer Salons 1939 wie folgt konstituiert: Präsident: Ch. Dechevrens, Vizepräsident: A. GOT, Ehrenpräsident: R. Marchand. B u r e a. n i M. Baezner (Empfangskomitee), J. Decrauzat (Propagandakomitee), Ch. Hoffer (Polizeikomitee), F. Martin (Baukomitee), R. Perrot und W. Ramseyer (Ausstellerkomitee). Mitglieder: P. Ambrosoli (Locarno), H. J. Amman (Basel), L. d'Arcis (Genf), S. Berger (Lausanne), L. Berrutti (Genf), R. C. Bremer (Zürich), A. Fleurr (Genf), 0. Fricker (Courfaivre), G. Gangloff (Genf), V. G. Genn (Biel), S. Gral (Genf), E. Marti (Ölten), E. Maurer (Genf), G. Demeuron (Genf), 0. Moosmann (Luzern), J. Mussard (Biel), W. Risoh (Zürich), Ch. Schlotterbeck sen. (Basel), Karl Schlotterbeck jun. (Zürich), A. Schmidt (Genf), J. Senn (Pfäffikon), A. Tüscher (Zürich), P. Wiedmer (Basel), Thomas Willy (Luzern), P. Wolf (Genf), Sekretär: H. Cretenoud- Sind im entern Büro keine Aenderungen vorgenommen worden, so findet man unter den Mitgliedern des weiteren Komitees eine Anzahl neuer Persönlichkeiten, welche die Gegenden von Zürich, Luzern, Biel und Genf vertreten. Das in seinen Einzelheiten neuerdings überprüfte und verbesserte Reglement wird in nächster Zeit erscheinen. Was das Datum anbelangt, so wurde beschlossen, dem Genfer Salon im Int. Ausstellungskalender die Tage vom 3.—1jL März reservieren zu lassen, um Kollisionen mit andern Automobilausstellungen zu vermeiden und der Basler Mustermesse zu ermöglichen, ihre Pforten am vorgesehenen Termin zu öffnen.

70 — DIENSTAG, 30. AUGUST 1938 AUTOMOBIL-REVUE Hächsteit Saantay: Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt 1938 Die grosse Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt steht vor der Tür: Am 3. und 4. September werden sich die schweizerischen Automobilfahrer im schweren Kampfe um den Siegespreis messen. Ging es letztes Jahr durch den Jura, so bilden nun diesmal die Voralpenlandschaften der Ost- und Zentralschweiz die Austragungsstätte. Die organisierende Sektion Zürich des ACS hat eine Prüfungsstrecke bereitgestellt, die in ihrer Anlage und ihren Schwierigkeiten den be- Und der Nennerfolg! Nachstellend die Namen der eingeschriebenen Fahrer, wobei ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht sei, iass Nachnennungen noch berücksichtigt werden können und dass die Meldungen für die Konkurrenz der ACS-Sektionen um die «Coupe Jezler» bis zum 31. Au£uet, 18 Uhr, einiriK»i/>)ion sinn Gruppe I bis 2000 ccm. Scherer A., Basel Fiat Dold C, Dr., Herrliberg BMW* Schaerer W.. Zürich Fiat Handschin E., Liestal Fiat Gautschi H. R., Bern BMW* Nildaus P., Bern Riley Bürgin W., Zürich Opel Blumer J., Rorbas Lancia Dietrich H., Zürich Alfa Romeo Honegger F., Zürich Alfa Romeo Dellsperger R., Bern Peugeot Trümpy H., Glarus M. Gu* «Arret>, Zollikon Fiat Straumann C. P., Basel Fiat Bodmer H., Zürich Riley Baeschlin H., Zürich M. G. Schwär F., Erlenbach Steyr kannten Jurasträsschen nichts nachstehen wird. Ja, es ist sogar gelungen, dem Verkehr sonst gesperrte Strassen für die Konkurrenten frei zu bekommen. Nicht allein die Schwierigkeiten werden die Fahrt reizvoll gestalten, sondern auch die Schönheit Gruppe II über 2000 ccm. der Landschaft, durch die sie verläuft. Sigrist H., Dr., Luzern Steyr Scotoni A. E., Zürich Bugatti Bei Zuverlässigkeitsfahrten mit vorgeschriebenen Durchschnittsgeschwindigkeiten gibt die Be- Girard L., Dr., Basel Horch Locher W., Zürich Plymouth Schäfer E., Bern Dodge Müller E., Basel Studebaker Baggenstos A., Erlenbacb. Oldsmobile Herzog E., Dr., Zürich Hudeon Gräflein W., Zolliion Lancia Technung der letzteren gerne zu verschiedenen Auslegungen Anlass, die schon hie und da zu den unliebsamsten Konsequenzen geführt haben. Die Zürcher Organisatoren schaffen hier eine klare Situation: Jedem angemeldeten Konkurrenten teilten sie letzter Tage mit. wie die Berechnung erfolgt, wobei diese an Hand praktischer Beispiele vordemonstriert wurde. Es wird sich daher keine Gelegenheit mehr zu unrichtigen Interpretationen bieten. Mehr Kontrollen — aber niemand weiss wo. Ein Schönheitsfehler, der deT letzten Jurafahrt anhaftete, die geringe Zahl von Kontrollen nämlich, wurde ebenfalls beseitigt. Man hat deren Zahl ganz wesentlich erhöht, aber die Lage der Kontrollen bleibt geheim. Erst wenn die gelbe Fahne winkt, wissen die Teilnehmer: aha, Kontrolle! Das neue System wird dafür sorgen, dass die unangenehmen ex-aetuo-Klassierungen in Wegfall kommen. Eine weitere Neuerung: Auch die Prüfungsstrecke und die Lage der Sonderprüfung (Bergprüfungsfahrt) bleibt geheim. Es wird auch keinerlei Markierung auf der Strecke vorgenommen, jeder Fahrer muss mit der Karte 1:100,000, auf der die Strecke eingetragen ist, und mit dem Itinerar auskommen. Wenn so die Aufgaben ziemlich erschwert worden sind — ein vorheriges Trainieren, wie es letztes Jahr in starkem Masse praktiziert wurde, fällt weg — so winkt anderseits auch ein wertvoller Gabentisch. Während für die Teilnehmer an der Militärkonkurrenz Ehrenpreise vorgesehen wurden, stehen den Konkurrenten der Nationalen und Sektionskonkurrenz ganz beträchtliche Barpreise zur Verfügung. Das Direktionskomitee des ACS hat zudem zwei goldene ACS-Becher für die erstklassierten Fahrer der Nationalen und Militär-Konkurrenz ausgesetzt; obendrein geht der Kampf um zwei wertvolle Wanderpreise, die «Coupe Jezler», im Werte von über Fr. 2000.— für die Konkurren« zwischen den Mannschaften der ACS-Sektionen und der MilitäT-Wanderpreis für die Konkurrent zwischen den Equipen der Motorfahreroffiziere. Das Programm. Die Ahnahme der Wagen erfolgt am 3. September von 10 bis 12 Uhr beim Zivilflugplatz Dübendorf, wozu die Fahrer einzeln aufgeboten sind. Der Start dürfte sich von 12 bis 14 Uhr hinziehen, die Ankunft in Jona bei Rapperswil (Dorfplatz) von 16 bis 18.30 Uhr. Vom Ziel fahren die Konkurrenten zum «Ravitaillement» bei der Garage Zysset und weiter zum Parkplatz beim Bahnhof Rapperswil. Dem um 20 Uhr beginnenden Nachtessen Im Hotel «Schwanen» schliefet sich eine gesellige Zusammenkunft unter Mitwirkung der Trachtengruppe Rapperswil an. Am 4. September setzt der Start beim Bahnhof Rapperswil schon um 7 Uhr morgens ein; die Ankunft am Ziel in Zug bei der Kaserne an der Arther Strasse erfolgt von 10 bis 12.30 Uhr. Um 13 Uhr besammeln sich Offizielle, Fahrer und Mitfahrer zum Mittagessen mit Preisverteilung im Casino in Zug, zu welchem Anlass auch die übrigen ACS-Mitglieder mit ihren Angehörigen Zutritt halben, was auch für Nachtessen und Zusammenkunft in Rapperswil am 3. September gilt. Die Organisationsarbeiten sind unter der Leitung von Herrn Sportpräsident H. Meyer, Zürich, aufs beste vorbereitet worden. Dass der Kampf der Konkurrenten kein leichter sein wird, davon zeugt die erfreuliche Zahl und die Qualität der gemeldeten Fahrer. Bis zum ersten Nennschluss lagen die Anmeldungen von 40 Fahrern für 61 Nennungen vor. die sich wie folgt verteilten: Nationale Konkurrenz 31 Nennungen, Sektionskonkurrenz 21 Nennungen und Militärkonkurrenz 9 Nennungen. I. Amateure. II. Experten. Gruppe I bis 2000 ccm. Dattner A., Zürich Fiat Troesch M. A. C, Zürich Fiat Santschy W.. La Chaux-de-Fonds Peugeot Stifch H., La Chaux-de-Fonds Fiat Campolongo E., Zürich Hanomag* Weber H., Suhr Lancia Keller H., Zürich M. G. Schlotterbeck R., Zürich QStroen * Sportwagen (separate Klassierung für Bergrennen). So sah es am letzten Sonntag beim Grossglockner-Rennen aus, wo sich Hans Stuck auf einem 16-Zji- Auto-Union, Modell 1937, die deutsche Bergmeisterschaft abermals holte. Gruppe II Ober 2000 ccm. Portmann H., Basel Ford Kleiner H., Zürich Lancia Tüscher F., Zürich Chrysler ScheiWer A., Laupea Bugatti Dazu kommen bei den Experten noch die beiden Zürcher Fahrer A. Bosshardt und E. Schober, deren Angaben über den Wagentyp (Wertungegruppe) bei Redaktionsschlusg noch nicht vorlagen. Sfx»v< £era ^Lusi«an«l Stuck, bester Mann am Grossglockner-Rennen, fewinnt die deutsche Bergmeisterschaft. Schon beim Training ging nicht alles nach Wunsch. Schnee und Nebel erschwerten den Fahrern ihre Aufgabe, so das® es etliche Stürze setzte. Stuck, der Bergspezialist, buchte bei den Probefahrten die besten Zeiten, während Brauchitsch und Lang zum Teil erheblich mehr benötigten, je nachdem, ob sie gerade in eine der Nebelbänke hineingerieten. Wie wir bereits gemeldet, waren weder Seaman noch Müller mit von der Partie. Dem Rennen Tom Sonntag blieben Nebel und Regen treu, weshalb denn auch nur eine der beiden vorgesehenen Teilstrecken, der 12,6 km lange Abschnitt Ferleiten-Fuscher Tori, benützt wurde. Wieder war es Stuck, der die beiden Läufe in der besten Zeit erledigte und sich damit den Titel des deutschen Bergmeisters neuerdings sicherte, nicht ohne dass ihm Lang kräftig zugesetzt hätte, trennen ihn doch im ganzen nur 9,2 Sekunden vom Tagessieger. Wobei zu bemerken wäre, dass die im Training erzielten Resultate — Stuck notierte dabei in einer Fahrt 9 Min. 30 Sek., weil er Im oberen Teil ausnahmsweise mal keinen Nebel traf — nicht erreicht wurden. Uebrigens steuerten sowohl er als auch Lang und Brauchitsch die Grand-Prix-Wagen des letztjährigen Modells. Resultate: Sportwagen: Klasse bis 1100 ocm: 1. Neumaier auf B.M.W., 25:37,3 (59 km); Klasse bis 1500 ccm: 1. Vorster auf B.M.W., 29:05 (51,99 km); Klasse bis 2000 ccm: 1. Fane (England) auf B.M.W. 22:09,4 (68,22 km). — Sportwagen mit Kompressoren, Klasse bi« 2000 ccm: 1. von Walter auf B.M.W. 23:13,4 (65,09 km). Rennwagen: 1. Hans Stuck auf Auto-Union, 20:10 (74,67 km); 2. Lang auf Mercedes-Benz, 20:19,2; 3. von Brauchitsch auf Mercedes-Ben«, 21:41,4. Der bekannte Auto-Konstrukteur Dr. Porsche befuhr die Strecke mit dem neuen Volkswagen und erzielte ein Stundenmittel von 34,5 km. IN FRANKREICH Der Schweizer Hug auch in La Baute siegreich. Erfreuliche Kunde kommt aus Frankreich: Dem Lausanner Hug ist der Coup gelungen, seinem Sieg, den er am 21. August im Preis von Bern gegen beste internationale Klasse errang, am letzten Sonntag beim Grossen Preis von La Baule einen neuen Erfolg beizufügen. Die Piste, in ihrer ganzen Ausdehnung von 3 km auf dem Sandstrand gelegen, bildet ein Oval, das aus zwei Geraden und zwei Verbindungekurven besteht und hätte, wenn es nach der Ausschreibung gegangen wäre, 50mal umrundet werden müssen (150 km). Aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Weil sich nämlich das Meer nicht an den Stundenplan hielt. Die Flut kehrte vorzeitig zurück und setzte den Strand unter Wasser, so dass eich die Veranstalter genötigt sahen, da« Rennen auf 120 Kilometer zu verkürzen. Unter den 12 Konkurrenten, die eich am Start des für 1,5-Liter-Wagen reservierten Rennens eingefunden hatten, erstand Hug der gefährlichste Gegner in Dreyfus, der von der Ecurie Bleue die Erlaubnis erhalten hatte, auf einem Maeerai der Squadra Torino mitzutun, um seine führende Position in der französischen Automdbilmeisterschaft 1938 zu verteidigen. Aber der französische Meisterfahrer kriegte es mit dem Pech zu tun und war nur während der ersten Runden einigermasßen im Bilde. Vom Start weg schoss Hug mit der Spitze auf und davon, verfolgt von Dreyfus. der ihm jedoch nichts anzuhaben vermochte. Gleich von allem Anfang an zeigte es sich übrigens, dass ausser diesen beiden nur noch der Deutsche Berg und der Franzose Raph das Zeug hatten, um in die Entscheidung einzugreifen, währenddem 6ich die übrigen acht mehr oder weniger mit Statistenrollen begnügen mussten. Noch immer diktierte Hug das Tempo, als in der 5. ^Runde Dreyfus anhielt und sich erst wieder in jenem Moment in Bewegung setzte, da der Leader Hug seine 12. Runde absolvierte. Nach kurzer Zeit aber muss Dreyfus neuerdings an die Boxe, wobei er weitere zwei Runden einbüest. Die Regelmäßigkeit Hugs ist verblüffend; alle seine Gegner hat er stehen lassen und fährt ein Rennen ganz für sich allein. Bei •Halbzeit» dominiert er klar und deutlich; hinter ihm heisst die Rangordnung Berg und Delorme, denen mit einer Runde Rückstand Mestivier und Tremoulet folgen. Aussichtslos im Kampfe Hegend, streckt Dreyfus kurz danach die Waffen infolge eines Getriebedefekts, während sich an der Front bis zum Schluss, d. h. bis zum 120. km, nichts mehr ändert. Ueberzeugender hätte Hug seinen Triumph nicht gestalten können, führte er doch von der ersten bis zur letzten Sekunde, ohne je ernsthaft angefochten zu werden. Resultate. 1. Hug (Maserati). 120 km in 1 Std. 5 Min. IS Sek. (Stundenmittel 110,605 km). 2. Berg (Maeraü), 1 Std. 05 Min. 57 Sek. 1 Runde zurück. 3. Delorme (Bugatti), 1 Std. 06 Min. 10 Sek. 3 Runden zurück. 4. Mestivier (Amilcar), Sieger der Klasse bis 1100 ccm. 4 Runden zurück. 5. Gordini (Sinca) 6 Runden zurück. 6. Guerin (Bugatti). 6 Runden zurück. Weitere Sportnachrichten Seite 7.