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E_1938_Zeitung_Nr.072

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10 Von Bremisiofun^en

10 Von Bremisiofun^en und ihren Ursachen Schwammige Bremsen brauchen nicht unbedingt von eingedrungener Luft herzurühren. — Einiges von der Einstellung des Bremspedals. Wenn sich das Bremspedal beim Nieder- Ireten « schwammig > anfühlt, so ist daran einer der folgenden Gründe schuld : 1. die Bremse ist nicht richtig eingestellt; 2. es hat Luft im Bremssystem (hydraulische Bremsen). Die Einstell- und Wartungsfehler, die zu diesen Störungen führen können sind recht zahlreich. Beispielsweise stimmt vielleicht etwas mit den Bremsschuhen nicht, Sei es nun, dass sie auf der Spreiz- oder auf der Ankerseite nicht das richtige Spiel gegenüber der Trommel besitzen, dass die Belage verölt sind oder solche eines unpassenden Typs aufgezogen wurden. Auch wenn die Bremsbacken «lotterig > an der Bremsankerplatte sitzen oder sich der Form der Bremstrommeln nicht anschmiegen, wenn sich ferner die Bremsankerplatte auf der Achse gelockert hat, so fühlt sich das Bremspedal unter Umständen « schwammig» an. Ueberhaupt können all jene Umstände, die zu einer gegenseitigen Verstellung der Bremsorgane führen, zu ähnlichen Störungen Anlass geben. So kann ein abgenützter oder nicht richtig sitzender Ankerzapfen die Stellung der Bremsschuhe gegenüber der Bremstrommel verschieben, so dass nur das untere Ende der Beläge beim Bremsen an ihr anliegt, während der obere Teil des Schuhs sowie die Trommel selbst federnd nachgeben. Hierbei stösst manchmal das Bremspedal am Fussbrett auf, ohne dass die volle Bremswirkung erzielt wird. Um diesem Übelstand abzuhelfen, muss die Bremse nach den Vorschriften des Fabrikanten und unter genauer Beobachtung des verlangten Spiels an beiden Enden des Schuhs neu eingestellt werden. Voraussetzung für gutes Gelingen ist selbstverständlich, dass die Einzelteile der Bremse noch gut imstande sind. Wenn sich die Beläge abgenützt haben, so müssen die Schuhe neu eingestellt werden. Man erkennt dies mitunter daran, dass der Wagenbesitzer in solchen Fällen bemerkt, das Bremspedal müsse mehrmals niedergetreten werden, um eine ordentliche Bremsung zu erzielen. Die Bremsbacken sollten bei der Neueinstellung so nahe als möglich an die Bremstrommel zu liegen kommen, dürfen jedoch auf keinen Fall schleifen. Die Einstellarbeit soll bei kalten Bremstrommeln vorgenommen werden. Wichtig ist ferner, dass auch die Einstellung des Pedals stimmt, damit die Bremse nicht schleift. Das Pedal muss erst einen kleinen Teil Seines Weges leer zurücklegen können, bevor die Bremse in Aktion tritt. Dies trifft gleichermassen auf mechanische wie auf Fig. 1. Schnitt durch Pontiac-Hauptzylinder mit Bremspedalai\ordnung. 1 = Verschraubung der Einfüllöffnung; 2 = Reservoir; 3 = Stoplichtschalter; 4 = Rückflussventil; 5 = Nippel; 6 = Auslassventil; 7 = Kolbenfeder; 8 = Kolbendichtung; 9 = Kolben; 10 = Kolbenanschlag; 11 = Pedalrückholfeder; 12 = Kolbenstoßstange; 13 = Pedalanschlag; 14 = Balg; 15 = Sicherungsdrahtring; 16 = zweite Kolbendichtung; 17 = Verbindungsöffnung; 18 = Ausgleichsbohrung. hydraulische Bremsen zu. Hat man beim Niedertreten des Pedals einer hyraulischen Bremse das Gefühl, dass kein leerer Weg vorhanden ist, so ist dies ein Zeichen dafür, dass die Ausgleichöffnung (C im Bild 2-4) im Hauptzylinder beim Rückgang des Pedals vom Bremshauptkolben nicht freigelegt wird. Dadurch bleibt ein unzulässig hoher Druck im Bremssystem erhalten, und wenn sich die Bremsflüssigkeit bei heissem Wetter noch etwas dehnt, so schleift die Bremse. Neben ungenügendem Spiel des Bremspedals gegenüber der Unterseite des Fussbrettes können auch ein unrichtiger Zusammenbau des Bremshauptzylinders oder ein Ein- Fig. 2. Fig. 3. bau unpassender Teile diese Störung verursachen. Hinsichtlich der Einstellung des Pedals stellen die einzelnen Bremssysteme ganz verschiedene Anforderungen. Wichtig und gemeinsam ist vor allem die eine Förderung, dass das Gaspedal und damit auch der Hauptkolben ungehemmt vollständig in ihre Ruhelage zurückgehen können. Für den Kolben ist diese Einlage stets durch den Anschlag am Zylinderende gegeben. Will das Pedal nicht in seine Ruhelage zurückkehren, so ist seine Lagerung zu schmieren und eventuell zu reparieren, ebenso die Rückhol- Die Bohrer mit kleinen. Durchmessern sind im Spannfutter kräftig einzuspannen, ansonst sie sich darin drehen, wobei der Schaft beschädigt wird. Trotzdem Spezialschlüssel mit langen Hebeln zum starken Festspannen der Bohrer gebraucht werden, ist dieses Verfahren nicht immer zu empfehlen, weil darunter die Bohrspannfutter Schaden leiden. Um diesen Nachteil zu beheben, ist folgendes Vorgehen empfehlenswert: Im Bohrersehaft sind drei Flächen gemäss Fig. anzuschleifen, so dass die Bohrfutterbacken auf diesen Flächen anliegen. Durch diese einfache Anordnung wird ein Gleiten des Bohrers vermieden. G. Die zur Messung der Säuredichtung der Batterie verwendeten Instrumente, die als Aerometer bezeichnet werden, sind oft nach der Messung noch mit Säure besetzt. Ausserdem können sie als Glasgeräte leicht zerbrechen. Einen praktischen Halter zum Aufbewahren derartiger Instrumente zeigt unsere Skizze. Er besteht in nichts weiter als Fig. 4. Schnitte durch Bremshauptzylinder beim Bremsen (Fig. 2), beim Loslassen des Bremspedals (Fig. 3) und ungebremst (Fig. 4). 1 = Bremsflüssigkeitsspiegel muss sich in diesen Grenzen halten; 2 = Richtung der Kolbenbewegung beim Bremsen; 3 = Richtung der Flüssigkeitsströmung; 4 = Richtung der Kolbenbewegung beim Loslassen des Bremspedals; 5 = bleibender Druck im Bremssystem von ca. Vi Atmosphäre; A = Kolbenstoßstange, B = Kolben, C = Ausgleichsbohrung, D = Kolbendichtung, E = zweite Kolbendichtung, F = Zylinderbalg, H = Verschraubung, J = Ventil, L = Hauptzylinder, M = Ventilfeder, N = Verschraubung der Einfüllöffnung, 0 = Löcher im Kolben, R = Verbindungsbohrung. feder auf Erlahmung zu prüfen bzw. zu ersetzen. Die Endlage des Pedals ist durch einen besonderen Anschlag bestimmt. Manchmal begrenzt auch der im Hauptzylinder vorhandene Anschlag der Kolbenstoßstange die Bewegung des Pedals durch Vermittlung seiner Verbindungsgelenke. Durch Einstellung der Verschraubung der Kolbenstange lässt sich alsdann die Endlage des Pedals verändern, um seinen Abstand von der Unterseite des Fussbrettes zu regulieren. Während beim beschriebenen Mechanismus das Bremspedal selbst keinen eigenen Anschlag besitzt, ist bei andern Bauarten an der Pedalbefestigung eine Anschlagschraube vorgesehen, welche erlaubt, sein Spiel zu regulieren. Es ist so einzustellen, dass das Pedal an der Platte oben einen Leergang von 6-12 oder sogar noch mehr Millimeter aufweist, bevor die Bremse in Aktion tritt. Hierbei muss den Pedalhebel immer noch ein Mini- \fwGFkstatt- wwi^ßtiB Festhalten von Bohrern im Futter Zur Aufbewahrung des Aerometers. A = Glasteil des Aerometexs, B = Gummisehlatich. einem kurzen, steifen Gummischlauchstück, das an passender Stelle an die Wand genagelt wird. Es soll weit genug sein, um das Glasrohr aufzunehmen, jedoch nicht so weit, dass der Gummiballon ebenfalls hineingeht. Abschleifen der Oberfläche von Kipp- % hebelauflageflächen. Die Kipphebel von Motoren mit hängenden Ventilen nützen sich mit der Zeit an den Kontaktstellen zwischen Ventilschäften und Auflageflächen ab. Um die Ventile genau einstellen zu können, sollten sie jedoch flach sein. Sonst überbrückt die Fühllehre ganz einfach die Vertiefungen und man glaubt, die Ventile richtig eingestellt zu haben, obwohl dies gar nicht der Fall ist, da das Spiel um die Vertiefung zu gross gemacht wurde. Rasch und leicht lassen sich diese Vertiefungen in der in unserer Abbildung gezeigten Weise entfernen. Man spannt einen flachen Schleifstein in die Bohrmaschine und schleift damit die Auflageflächen ab. Am besten nimmt man die Kipphebel mitsamt der Welle, worauf sie gelagert sind, ab und wWXSrSG t -Q, spannt das Ganze auf den Tisch der Bohrmaschine. Denn lässt sich die Arbeit sehneM und exakt durchführen. -fwmalabstand von 6-7 mm von der Unterseite des Fussbrettes trennen. Manche Firmeaj schreiben beträchtlich mehr vor, so Buick bei den Modellen 40 und 60 28,5 mm, bei! den Modellen 80 und 90 22,5 mm, Pontia«! 10-15 mm zwischen Pedalhebel und Filz. Berührt der Pedalhebel einer Bremse, die über keine äussere Einstellschraube am Pedal verfügt (siehe Fig. 1) das Fussbrett, sa ist nachzusehen, ob der Anschlag der Bremsstoßstange im Balg defekt ist Um zuzukommen, wird die Pedalrückholfeder ausgehängt und der Dichtungsbalg am Hauptzylinder geöffnet. Nun sieht man nach, ob der Drahtsicherungsring richtig an Ort und Stell© sitzt. Hängt der Fehler nicht am Anschlag, so muss die Einstell-Länge der Stoßstange verändert werden. Um hiebei den Dichtungsbalg nicht zu verletzen, lässt man ihn auf der Seite des Hauptzylinders noch demon» tiert, entfernt den Zapfen aus dem Gabelkopf und stellt nun die Länge der Stoßstange! ein. Hierauf wird der Gabelkopf wieder angeschlossen, die Sicherungsmutter festgezogen und die Rückholfeder eingehängt Befindet sich der Pedalanschlag aussen, so hängt man zur Einstellung desselben erst mal die Stoßstange des Hauptzylinders ab» löst die Sicherungsmutter der Anschlagschraube, stellt diese so ein, dass der Abstand zum Fussbrett ausreicht und zieht die Sicherungsmutter dann wieder fest Nunwird die Länge der Stoßstange so einreguliert, dass das Pedal vom Anschlagweg den notwendigen « Leerweg > erhält Bei den Ghevroletwagen ist kein äusserer Pedalanschlag vorgesehen. Die Stoßstange des Hauptzylinders ist hier durch einen exzentrischen Zapfen mit dem Pedal verbunden. Zur Einstellung des Pedalspiels braucht man nur dessen Sicherungsmutter zu lösen und ihn zu verdrehen, worauf man die Mutter wieder festzieht Um das Eindringen von Luft Ins Bremssystem bei hydraulischen Bremsen zu verhindern* ist der Hauptkolben als Doppelkolben ausgebildet. Lässt man nun das Bremspedal so schnell zurück,- dass die Bremsflüssigkeit nicht genügend rasch durch das Ventil des Hauptzylinders in diesen zurückfliessen kann, so bildet sich darin ein gewisser, momentaner Unterdruck, der aus dem mit (B) bezeichneten Raum durch die Löcher (O) und an der Dichtung (D) vorbei Bremsflüssigkeit zum Ausgleich in den Hauptzylinder saugt Der weitere Ausgleich vollzieht sich dann nach dem vollen Rückgang des Hauptkolbens durch die Ausgleichsöffnung (C). Ebenso sorgt diese dafür, dass das Bremssystem beim « Lüften » dauernd voll Bremsflüssigkeit bleibt und sich die durch die Erwärmung oder Abkühlung bedingte Ausdehnung und Kontraktion der Bremsflüssigkeit ohne Störung vollziehen kann. Bei manchen Bremshauptzylindern ist es möglich, die Ausgleichsbohrung mit Hilfe eines geraden Drahtes auf Verstopfung zu prüfen und gegebenenfalls zu reinigen. In andern Fällen wieder ist es notwendig, den Draht zu diesem Zweck etwas abzukröpfen, weil Ausgleichsbohrung und Einfüllöffnung nicht direkt untereinander liegen. Der Hauptzylinder sollte zu dieser Prüfung abgenommen und entleert, sein Kolben bis zum Anschlag durchgedrückt werden. Der zur Reinigung verwendete Draht soll nicht zu dick gewählt werden, damit er bei der Arbeit nicht etwa die Bohrung erweitert. Das Ventil (J) hat die Aufgabe, ein Eindringen von Luft ins Leitungssystem der Bremse zu verhindern. Gleichzeitig sorgt es dafür, dass dauernd ein gewisser Druck im Bremssystem erhalten bleibt und nicht alle Bremsflüssigkeit ausläuft wenn irgendwo ein Defekt auftritt. Durch den leichten Überdruck im Leitungssystem und den Bremszylindern werden die becherförmigen Dichtungen der Bremskolben am Rand dauernd gut angepresst und dichten daher besser ab. Fühlt sich das Bremspedal beim Durchtreten «schwammig > an, so kann der Störungsherd am erwähnten Ventil liegen, das nicht richtig arbeitet und daher Luft in die Rohrleitungen eindringen lässt. Die Behebung dieser Störung verlangt meist einen Ersatz einzelner Teile, da sich eine Reparatur derselben nicht lohnt. Neben flachen Ventilarten trifft man oft auch solche In Becherform, wie sie unsere Abbildungen l

72 — DIENSTAG, 6. SEPTEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVTJE 11 Moderne Arbeitsgenauigkeit beim Ventileinschle ifen. Fehler bei dieser Arbeit — Zulässige Grenzen der Abnützung. — Praktische Winke über Ventileinschlelfen und Entrussung. Das Spiel des Ventilschafts in der Führung wird bei Einlassventilen im allgemeinen 2,5—7,5/100 mm gemacht, bei Auspuffventilen 5/100 bis 1/10 mm. Die untere für Einlassventile angegebene Grenze ergibt einen so engen Sitz, dass das Ventil gerade noch von selbst darauf hinabsinkt, wenn ein Schaft in die Führung gesteckt wird. Im allgemeinen ist es empfehlenswert, die Ventilführungen zu ersetzen, sobald das Spiel durch Abnützung am Schaft oder Führung auf 15/100 Millimeter zugenommen hat. Indessen können auch die Führungen ausgerieben und Ventile mit dickeren Schäften eingebaut werden, falls solche erhältlich sind. Selbst wenn das Spiel des Ventilschafts stimmt und er mit dem Ventilsitz konzentrisch ist, kann ein unregelmässiger - Lauf des Motors durch erlahmte oder verbogene Punkte, die es beim Ventil- Service zu beachten gilt: 1) Die punktierten Linien deuten an, •wie die Abnützung von Ventilschaft oder -führung eich in. einer mangelhaften TJebereinstimmung von Ventilsitz und -teller auswirkt. 2) So sinkt der Ventilteller durch wiederholtes Einschleifen allmählich in den Zylinderblock. 3) Ein Abfräsen der Kanten der Ventil-«Taschen» erweitert wohl die Gaswege, hebt jedoch den Ventilteller nicht. 4) Neue Feder in entspanntem Zustand und daneben alte Feder, Hohe Arbeitsgenauig'keit und die Beobachtung einiger allgemeiner Regeln sind beim Ventileinschleifen absolutes Erfordernis, um ein befriedigendes Resultat zu erzielen. So sollte beispielsweise der Ventilsitz bei Einlassventilen nicht breiter als 1,5 mm, bei Auspuffventilen nicht über 2,2 mm gemacht werden. Im Interesse der Gasdichtheit ebenso wie in dem einer guten Wärmeableitung müssen die Ventile rundum absolut dicht anliegen, ferner rasch und sicher schliessen. Die Breite des Sitzes ist bei den Auspuffventilen besonders wichtig, da sie desto tiefer in den Zylinderblock einsinken, je breiter der Sitz ist. Dabei nimmt ihre Kühlung durch die einströmenden Frischgase in gleichem Masse ab. Je weiter der Ventilkopf anderseits über die umgebende Oberfläche vorsteht, um so besser wird er auch gekühlt. Weder die Oberfläche des Ventiltellers des Einlass- noch die des Auslassventils sollte deshalb gegenüber der Oberfläche der umgebenden Verbrennungsraumwände zurücktreten. Ist dies der Fall, so sind Ventilsitzringe einzubauen. Die Gaswege können zwar schon durch Anfräsen der Ränder der Ventiltaschen verbessert werden, doch hat dies weiter keinen günstigen Einfluss auf die notwendige Kühlung des Ventiltellers durch die Frischgase. Beim Abschleifen des Sitzkonus am Ventilteller oder Ventilsitz soll so wenig Material wie möglich entfernt werden. Denn die im Betrieb allmählich eine durch das Hämmern der Ventile ist derDauer-Verformung angenommen Werkstoff beim Sitz an der Oberfläche verdichtet und verfestigt. Dieses dichte und die Verformung ist sie kürzer hat, ebenfalls entspannt. Durch geworden. 5) Federenden verbogen, nicht senkrecht zu Feder- harte Material ist sehr erwünscht und sollte daher möglichst erhalten bleiben. achse. Dies kann zu Ferderbrüchen oder Hängenbleiben der Ventilsitz und Ventilschaft müssen zueinander Ventile führen. 6) Ein Ventilsitzring hebt den Ventilteller in konzentrisch sein. Eine Abweichung von 3—4/10O mm von die richtige Lage und erlaubt diesem «Ideal» ist gerade noch erlaubt. Beträgt sie 5/100 mm, so müssen Ventile und Breite zu geben. Die Feder ist dem Sitzkonus die Tichtige verbogen eingezeichnet, so wie Sitze instand gestellt werden. Sind Ventilschaft oder -führungen stark abgenützt, so dung unpassender Einbau-Werk- sie manchmal durch Verwen- ist es ausgeschlossen, eine derartige Genauigkeit zu erreichen, da der Versohleiss tilführungen müssen von der zeuge zu liegen kommt. 7) Ven- Oberseite aus — bzw hineingetrieben werden. Vorher sollte meist nicht auf den ganzen Umfang gleichmassig verteilt ist, sondern an einzelnen der Aussendurchmesser genau Stellen grösser ist als anderswo. Da Schaft gemessen werden. 8) Wenn 6ich und Führung beim Einschleifen das Ventil in den Versenklöchern der Zylinderkopfbolzen Russ ansammelt, so lassen sich die Bolzen bzw. das Werkzeug führen, kann im Falle starker Abnützung an diesen Stellen keine nicht richtig anziehen. exakte Arbeit erzielt werden. Ventilfedern hervorgerufen werden. Wenn die Ventilfedern bei der Belastungsprobe Hieran kann ein zu niedriger Flüssigkeitsstand im Bremsreservoir schuld sein. Ist es federung nur eine Belastung von 90% der zur Erreichung einer bestimmten Durch- bei der Entlüftung ausgeschlossen, alle Luft vorgeschriebenen Belastung oder noch weniger benötigen, so müssen sie ersetzt zu entfernen, so sollte nachgesehen werden, ob eine Radbremszylinderdichtung oder die werden. Ist eine Feder etwas verbogen und Kolbendichtung des Hauptzylinders defekt zudem die Ventilführung abgenützt, so kann geworden ist und Luft eintreten lässt dies, ebenso wie Oelkohle oder Pechbildung, ein Hängenbleiben des Ventils verursachen. Aehnlich kann auch ein Ventil, das nicht im Winkel ist, zum Klemmen führen. Ausserdem wird es nur dann richtig dichten, wenn seine Führung beträchtliches Spiel aufweist. Um bei der Einschleifarbeit ein exaktes Resultat zu erhalten, müssen die Ventilführungen vorerst gut gereinigt werden, denn Unreinigkeiten würden die erzielte Arbeitsgenauigkeit beeinträchtigen. Als Werkzeuge verwendet man hierzu eine maschinell angetriebene Entrussungsbürste oder Reibahle. Weiter ist aber auch unumgänglich, dass zum Einschleifen selbst modernes Präzisionswerkzeug verwendet wird, das tatsächlich die angegebene Genauigkeit zu erzielen gestattet. Das Einschleifen von Hand muss deshalb immer mehr dem Einschleifen mit maschinellen Hilfsmitteln weichen. Hieran sind übrigens zum Teil auch die viel härteren modernen Werkstoffe schuld. Moderne Fachwerkstätten verwenden die alte . Einschleifmethode höchstens noch zum Polieren der Sitze nach dem maschinellen Einschleifen. Vor der Arbeit ist der Stein genau abzuziehen. Ferner ist darauf zu achten, dass die Welle des Werkzeugs nachher exakt in der Führung läuft. w , K Zur Einschleifarbeit gehören aber auch noch eine Reihe von selbstverständlichen Nebenverrichtungen : Genau so wie der Ventilteller und der Sitz müssen die Ventilführungen, Ventilschäfte und rfedern kontrolliert und nötigenfalls korrigiert werden. Zu schwache Federn haben O schon manches ausgebrannte Ventil auf dem Gewissen gehabt. Moderne Werkstätten prüfen daher die Abmessungen aller fraglichen Teile manchmal sogar zweimal und korrigieren alle Massabweichungen vor dem Zusammenbau. Desgleichen prüfen sie die Ventileinstellung und das Ventilspiel, das nicht allzu knapp gemacht werden darf, wie dies manche Mechaniker im Interesse eines ruhigen Laufs zu tun pflegen. Weiter verwenden zeitgemässe Reparaturwerkstätten bei der Wiedermontage eine neue Zylinderkopfdichtung, benützen zum Anziehen der Zylinderkopfschrauben einen guten, nicht abgenützten Schlüssel, prüfen die Köpfe der Stösseleinstellschrauben und reinigen die Gaskanäle von Russ und Oelkohle. Eine Vernachlässigung des einen oder andern dieser Punkte kann zur Folge haben, dass die Arbeit als Ganzes nicht befriedigt. Noch ein paar Worte zur * Entfernung der Ruß- und Oelkohlekruste. Es stehen heute zu diesem Zweck Elektrowerkzeuge mit rotierenden Stahlbürsten zur Verfügung, welche die Säuberung viel schneller durchzuführen gestatten, als dies von Hand möglich wäre. Handelt es sich um sehr harte Ablagerungen, so ist allerdings oft vorerst eine Behandlung mit einem Hand- Werkzeug notwendig. Die maschinelle Entrussung hat dann nur noch die Reste der Kohleansätze zu beseitigen und die Innenwände zu polieren. Gerade dies ist sehr wichtig, da polierte Wände den Russ weit weniger schnell annehmen als rauhe Oberflächen. Man achte darauf, dass die entfernte Oelkohle nicht an die Zylinderwand oder in die Kolbenringnuten gelangt und blase sie mit Druckluft aus Ventilkanälen und von andern Stellen fort. Bei Zylinderblöcken, die über Versenklöcher zum Einschrauben der Zylinderkopfbolzen verfügen, darf kein Russ in diesen Löchern bleiben, da er nachher ein richtiges Anziehen der Bolzen verunmöglichen würde. Schliesslich wollen wir nicht vergessen, dass die einzelnen Teile nach der Revision wieder an die ursprüngliche Stelle kommen sollen, wo sie sich eingelaufen haben. F-r. BüJie r | IS cli Merkbuch für Reparaturen an Kraftfahrzeug- Dieselmotoren. In Form von Beispielen aus der Praxis. Mit Anhang: Die neue Deckel-Einspritzpumpe. Von Oberingenieur E. Mayer-Sidd. Mit 56 Abbildungen. Kartoniert im Ausland B.M. 2.10. Union Deutsche Verlagsgesellschaft Berlin Roth & Co., Berlin SW 68. Das Büchlein erhält dadurch einen besonderen Wert, dass die in ihm behandelten 51 Reparaturfälle restlos der Praxis entnommen sind. Die Beispiele verteilen sich auf die verschiedensten Typen. Die Reparatnrarbeiten werden in einer dem Handwerker und Facharbeiter geläufigen Sprache so geschildert, wie man sie in den Reparaturwerkstätten des Kraftfahrzeughandwerks durchführt, durchführen kann und durchgeführt hat. So wird der Zweck des Büchleins «den Berufskollegen in ähnlichen Fällen ein langes Suchen zu^ersparen» sicherlich erfüllt. Es kann jedem, der sich mit der Instandsetzung von Dieselfahrzeugen befasst, nur geraten werden, sich dieses Büchlein zu beschaffen. Ein vielen Lesern sicher willkommener Anhang enthält die Beschreibung der neuen Deckelpumpe und Deckel-Einspritzdüse. Offerten können Sie sich in Jeder Ausgabe der „Kleinen Revue" vertreten und dadurch dem gesamten Automobilfach in empfehlende Erinnerung rufen lassen. Auf eine Postkarte kleben und einsenden an Administration der Automobil-Revue Bern Breitenrainstrasse 97 Wir ersuchen Sie — ohne Verbindlichkeit unsererseits — um nähere Angaben für die Aufnahme unserer Firma in die „Kleine Revue". Namei Ortj , Verchromen vernickeln. Cadmieren von Einzelbestandteilen sowie Massenartikel Strausack & Co. Lohn-LOterkofen Tel. 70.059 Schon für Fr. 10.- Hochleistungs-Drehhänke In grösster Präzision. 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