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E_1938_Zeitung_Nr.076

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10 Werkstatt" Winke Ein

10 Werkstatt" Winke Ein Hilfsmittel zur Demontage der Pleuelschalen. Um die untere Hälfte des untern Pleuelkopfes nach Lösen der Mutter leicht abnehmen zu können, hat sich ein amerikanischer Automechaniker die dargestellt© kleine Vorrichtung geschaffen. Ein geeignetes Federstahlband von ungefähr 25 mm Breite und 3 mm Dicke wird zu einer Klammer gebogen, wie sie unser Bild zeigt. Die Schenkel (A) müssen ungefähr 20—25 cm lang gemacht werden, während der Mittelteil (C) in der Länge ca. 10 cm messen soll. Die Enden (B) werden zunächst auf eine Länge von ca. 12 mm abgebogen und hierauf meisselartig geschärft. Danach sind noch die beiden Schenkel (A) aufzubiegen, und zwar um etwas mehr als 90 Grad, so dass die Schneiden (B) nur einen Abstand von ca. 5 cm voneinander haben. Bei Gebrauch werden die Schenkel etwas auseinandergespreizt und die Schneiden in den Trennfugen zwischen Pleuelschale und Pleuel angesetzt (siehe bei D), so dass sich die Klammer unter federnder Vorspannung einhängt. Schlägt man nun mit einem kleinen Hammer (E) auf den Klammerteil (C), so wird die Pleuelschale vollkommen gerade und ohne Beschädigung ihrer selbst oder ihrer Befestigungsbolzen abgezogen. ,. ^ * Ein praktischer Schraubenzieher für schlecht zugängliche Schraubenköpfe kann man sich aus einem ungefähr 15 cm langen Stück einer dicken Speiche oder sonst eines Stahldrahtes selbst herstellen. Beide Enden werden auf eine Länge von ca. 3 cm rechtwinklig abgebogen, wie Figura zeigt, worauf man zwei Schraubenzieherschneiden anschleift, und zwar die eine in Längsrichtung des Drahts, die andere quer dazu. Ein solches Werkzeug erweist sich überall dort als nützlich, wo ein Schraubenkopf mit keinem normalen Schraubenzieher zu erreichen ist. Ein „Klupperli" zum Einspannen kleiner Gegenstände in den Schraubstock. Um kleine Teile in den Schraubstock spannen zu können, ohne eine Verletzung befürchten zu müssen, eignet sich nach unserer Skizze ein < Klupperli > (A), das hier zum Festhalten eines Schräubchens dient. Eine Beschädigung des Gewindes braucht bei dieser Einspannmethode nicht befürchtet zu werden und das Schräubchen lässt sich schon mit geringem Druck festhalten. Aus dem TneumanH Die seinerzeit durch uns gemeldete Gemeinschaftswerbung der amerikanischen Reifenindustrie war die erste Gelegenheit, bei der sich diese Wirtschaftsgruppe zu einem gemeinsamen Vorgehen zusammengefunden hat. Seither ist nun auch die Anregung gefallen, diese Zusammenarbeit fortzusetzen, um eine Verminderung der Zahl der gegenwärtig fabrizierten Pneudimensionen zu erzielen. Wie die Produktionsziffern pro 1937 zeigen, fabrizieren gegenwärtig gewisse Unternehmen nicht weniger als 350 in Grosse und Qualität verschiedene Fabrikate. Eine Vereinfachung käme selbstredend nicht nur den Fabrikanten, sondern auch den Pneuhändlern zugute, da sich daraus eine merkliche Verringerung des notwendigen Lagers ergäbe. Ford hat nun auch eine Pneufabrik eröffnet. Die maximale Tagesproduktion bei- 8stündiger Arbeitszeit wird sich auf 6000 Pneus belaufen. Wie bekannt ist, hat er übrigens bereits vor einigen Jahren in Brasilien mit dem Anbau und der Auswertung von Gummibäumen begonnen und zu diesem Zweck im Inneren des Landes ein grosses Kolonisationsprojekt durchgeführt. Zur Entfernung korrodierter Batterieanschlüsse kann man folgendermassen vorgehen : Man bringt an zwei kräftigen Kabeln je eine Federklammer an, spannt in die eine alte Bogenlampenkohle oder eine solche aus einer Taschenbatterie, schliesst die andere Seite Eine ausländische Fachzeitschrift hat |öngst einen Brief veröffentlicht, den ihr ein Leser über den Besuch in verschiedenen Verkaufslokalen gemacht hat: «...Meine Untersuchungen begannen in einer sehr bekannten Garage an der Hauptstrasse. Ich stellte mich in einer etwas schäbigen Kleidung ein, um mich davon zu vergewissern, wie sich die Verkäufer den im Aeussern etwas vernachlässigten Kunden gegenüber benehmen. Bis sich überhaupt jemand die Mühe nahm, sich nach meinen Wünschen zu erkundigen, musste ich einige Minuten warten. (Ich muss beifügen, dass bei meinem Eintritt zwei Angestellte gerade miteinander plauderten und ihr Thema zu Ende besprachen bevor sie mir überhaupt irgendwelche Aufmerksamkeit schenkten.) Meine Absicht war, einen Occasionswagen zu erstehen. Der Verkäufer wies auf einen nicht gerade sauberen Wagen mit der Bemerkung: «Der festgesetzte Preis beträgt Fr. 1500.—; ich könnte ihn jedoch für Fr. 1400.— abgeben.» Diese Art, das Gespräch in Fluss zu bringen, widerspricht allen Grundsätzen der Verkaufskunst; es ist grundsätzlich falsch, mit der Preisfrage zu beginnen und von sich aus eine Reduktion zu offerieren. So etwas macht unbedingt einen schlechten Eindruck. Auf die weiterhin gestellten verschiedenen Fragen erhielt ich nur unzulängliche Antworten, die ich übrigens aus dem Verkäufer beinahe herausklauben musste. Dabei hielt er dauernd seine Hände in den Taschen und Hess seine Augen nach links und rechts schweifen, um ja auch zu zeigen, wie wenig ihn der ganze Handel interessierte. Bei meinem Weggang nahm er sich nicht einmal die Mühe, auch nach meinem Namen oder mefrier Adresse zu fragen. Darauf begab ich mich, diesmal besser angezogen, in ein anderes Verkaufslokal an der Hauptstrasse, selbstredend in der Meinung, Vor einigen Tagen eröffnete die Agence Americaine in der Dufourstrasse in Zürich vor einem kleinen Kreise geladener Gäste ihre neue Schmier-Service-Station, und.^was man dabei zu sehen bekam, ist derart interessant und belehrend, dass man jedem Automobilisten empfehlen musste, sich dieses blendende Erzeugnis neuester Schmiertechnik bei Gelegenheit selbst anzusehen. Wahrscheinlich hätte dies zur Folge, dass das Reparatur-Budget manches Automobilbetriebes in Zukunft kleiner würde, dem 80 % aller Reparaturen haben ihre Grundursache in mangelhafter oder unzweckmässiger Schmierung. Wie aber hier die r AUTtSMOBE-T?EVöE JMEtNSTAK?, SO. SertfemEer 1996 76 jedes Kabels an die Pole eines geladenen Akkumulators an, die leere Klammer jedoch Vom Empfang der Kundschaft dass dort der Empfang und die Bedienung besser wären. Ich habe mich schwer getäuscht. Meine Besuche begannen bei der Firma Z. Nachdem ich während längerer Zeit darauf gewartet hatte, dass sich jemand nach meinem Begehren erkundige,, verliess ich schliesslich das Lokal wieder, ohne behelligt zu werden. Dann ging ich zur Firma Y. Hier scheint Gleichgültigkeit Trumpf zu sein. Der Portier und ein Verkäufer standen vor der Türe,- sie Hessen, mich durch, ohne mich überhaupt zu grüssen. Eine volle Viertelstunde brachte ich auch hier zu, wobei ich mir Mühe gab, mein Interesse für die Wagen deutlich klar zu machen. Auch hier nahm sich niemand die Mühe, meine Wünsche kennenzulernen. Noch mehr: Als ich beim Verlassen des Lokals zwischen den beiden Herren durchging und den Hut zum Gruss lüftete, hielten sie es nicht einmal für notwendig, ihn zu erwidern. In den Lokalen der Marke A. habe ich auf meine Anfrage weiter nichts als einige vage Antworten erhalten; einzig bei der Firma B. gab sich ein höflicher Vertreter jene Mühe, die eigentlich selbstverständlich ist, ohne jedoch den Versuch zu mcfchen, meine genauen Wünsche kennenzulernen. Wie überall sonst, legte auch er kein Gewicht darauf, meine Adresse kennenzulernen. Das schönste Schulbeispiel, wie man es nicht machen soll, erlebte ich jedoch in der Firma C. In einer Ecke sassen lachend fünf oder sechs Verkäufer,- ich glaube, sie haben mich nicht einmal eintreten sehen. Ein anderer Interessent stand ebenfalls zwischen den Wagen und erfuhr nicht mehr Beachtung als ich. Nach kurzem sind wir beide dann wieder hinausgegangen, ohne irgendwie interpelliert zu werden. > Kommt so etwas in der Schweiz, wenn auch nur in geringerem Masse, nicht vor? mmmrn Berücksichtigung der oft weit auseinandergehenden Erfordernisse der einzelnen zu schmierenden Teile in bezug auf Auswahl der Fett- oder Oelqualität, des Druckes, unter dem das Schmiermittel an seine Stelle gebracht wird usw. auf die Spitze getrieben ist, das hat es noch nirgends gegeben. Höher geht's nimmer. Ein Beispiel: Jeder Automobilist kennt das rote Konsistenzfett, das in den meisten Garagen zur Bedienung aller Ghassis-Schmierstellen, insbesondere an Federgelenken usw., verwendet wird. Vor unseren Augen deponierte man einen Klumpen dieses Fettes auf Moderne Schmierstation im Betrieb. Der Wagen wurde vom Viersäulenlift angehoben. Ein Mann schmiert das Chassis ab, während ein zweiter eben die Handpresse bedient, welche Schmierstoff in eine Federhülle drückt. Die eine Ablaufschale in ausgeschwenktem Zustand. Man beachte ihren langen, mehrgüedrigen Arm. I Hl*-5731 Der vollkommene Schmier-Service an die zu lockernde Klemme. Durch Berührung mit dem in die zweite Klammer eingespannten Kohlenstift lässt sich die Batterieklemme genügend stark erhitzen, um sie leicht abnehmen zu können. Hat die Batterie, deren Klemmen korrodiert sind, selbst noch eine genügende Ladung, so kann die Methode sinngemäss auch unter Benützung des batterieeigenen Stroms angewandt werden. einer harten Unterlage und schlug mit einem Hammer darauf. Sehr zu meiner Erheiterung, weil ich das Kommende vorausgeahnt und mich vorsichtig in den Hintergrund des Schauplatzes zurückgezogen hatte; weniger zur Erheiterung eines Kollegen, auf dessen Anzug das davonspritzende Fett sich häuslich niederlies. Alsdann wiederholte man den gleichen Versuch mit dem hier für die Gelenkschmierung benutzten Spezialfett, mit dem verblüffenden Erfolg, dass dasselbe infolge seiner zähflüssigen, leimähnlichen Beschaffenheit auf der Unterlage sitzenblieb. Ein anderes Experiment: Je ein Quantum der beiden Fette wurde auf den Boden geklebt und mit dem Hochdruckwasserstrahl bearbeitet. Das rote Konsistenzfett stob prompt davon, ohne Spuren zu hinterlassen, während das andere an Ort und Stelle blieb und sich unter dem Druck des Strahles nur langsam ausbreitete. In die Praxis übersetzt bedeutet das, dass Konsistenzfett einen zusammenhängenden Schmierfilm nicht erzeugen oder jedenfalls nicht auf lange Zeit gewährleisten kann, weil es grossem Drucke nicht standhält. Das andere jedoch (es ist Motul-Compound-Fett, um seinen Namen zu nennen) sichert die Schmierung auch unter den ungünstigsten Umständen. So ist es zu verstehen, dass bei Verwendung von «Motul-Compound» eine Schmierung für mindestens 1500 Kilometer vorhält, während sonst die Fabriken die Gelenkschmierung alle 300 oder sogar alle 100 km vorschreiben. Aehnlich ist es mit der Auswahl der andern Materialien, wie man weiter unten aus der technischen Beschreibung der Graco- Schmieranlage sieht, die das Herz der Service-Station bildet. Ein Viersäulen-Lift neuester Konstruktion hebt den Wagen in die gewünschte Höhe und hält ihn dort automatisch fest; sollte es einmal vorkommen, dass eine Wagentüre offen geblieben ist, so bringt der Kontakt der Türe mit einem Konstruktionsteil des Liftes diesen augenblicklich zum Stillstand, um so jede Beschädigung zu verhüten. Kurz und umfassend gesagt, wir haben noch keinen vollkommeneren Schmierservice gesehen und die Tatsache, dass sie nicht nur die Wartezeit auf einen Bruchteil verkürzten, sondern auch noch zu einer erheblichen Preisreduktion für die sogenannte « grosse Schmierung» führt, hat uns ebenfalls durchaus nicht missfallen. Das Ganze präsentiert sich im Rahmen eines hellen, sauber gekachelten Raumes, wo der Automobilist bequem im Klubsessel der Manipulation beiwohnen darf. Die ganze Aufmachung erinnert eher an das Operationszimmer eines Zahnarztes als an den finstern Ort, wo bisher der «Schmierfink» gewöhnlich sein Wesen trieb. b-r. Graco-Schmieranlagen. Zu einer kompletten Graco-Schmieranlage gehören: 1. Ein Chassis-Schmierapparat. Dieser besteht aus einer durch Druckluft betätigten Schmierpresse, welche das flüssige Spezialfett durch eine in Wand und Decke verlegte Rohrleitung zu einem Deckenanschluss mitten über dem Wagenheber drückt, von wo es durch einen Druckschlauch zur Schmierpistole gelangt. Die Schmierpresse sitzt oben in einem tonnenförmigen Blechmantel, der unter Beinen «Fittichen» ein Fass mit 100 oder mehr Kilogramm Fett birgt. Ist das Fass leer, so lässt sich der Mantel mitsamt der Schmierpresse abheben und ein neues Fass unterstellen. Ein langes Senkrohr der Schmierpresse taucht durch das Spundloch ins Fett ein, um dieses in die Pumpe saugen zu können. Am obern Ende der Apparatur sitzt ein Druckmesser, welcher dauernd den Luftdruck und den korrespondierenden Fettdruck in der Presse anzeigt. Unser Schnittbild 1 vermittelt einen Begriff vom inneren Aufbau der Schmierpresse. Die Druckluft wirkt auf einen grossen, obern Kolben ein, der durch eine Kolbenstange mit einem viel kleineren Kolben im Senkrohr in Verbindung steht. Lastet auf dem grossen Kolben ein Luftdruck von einigen Atmosphären, so entspricht dies einem Druck von mehreren 100 Atmosphären bei dem viel kleineren untern Kolben. Der Grössenunterschied der Kolbenflächen bewirkt also eine starke « üebersetzung » zwischen Luft- und Fettdruck. Zuunterst im Senkrohr sitzt ein Ansaug-Tellerventil, durch das beim Aufwärtsgang der Kolben (Luftdruck wirkt in diesem Fall von unten auf den grossen Kolben) Fett ins Senkrohr gesaugt wird, das darauf beim Abwärtsgang durch das im Innern des kleinen Fettpresskolbens untergebrachte Kugelventil und entsprechende Bohrungen in den obern Teil des Senkrohrs und von dort zur Rohrleitung gelangt. Beim

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