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E_1938_Zeitung_Nr.076

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, SO. SepfemEer 1938* — N" 76 WS, agiles Das Gebrauchtwagen-Problem in Amerika. Wahrend des letzten Jahres erreichte in den Vereinigten Staaten der Gesamtumsatz an gebrauchten Personen- und Lastwagen die Höhe von rund 7 Millionen Stück, deren Wert sich auf etwa 1700 Millionen Dollar bezifferte, Zahlen, welche Umfang und Bedeutung des Gebrauchtwagenmarktes im Lande des Automobils veranschaulichen. Allein das ist es gerade : dass das steigende Volumen dieses Geschäftes der Industrie wie dem Handel erhebliches Kopfzerbrechen verursacht. Einer aus letzter Zeit stammenden Berechnung zufolge verliert der Händler beim Verkauf eines neuen Wagens durchschnittlich 57 Dollar, wenn er gezwungen ist, dabei ein gebrauchtes Fahrzeug in Teilzahlung zu nehmen. Mr. William Knudsen, der Präsident der General Motors fasst seine Ansicht über das Problem in die Worte zusammen, dass der Absatz neuer Autos in Frage gestellt sei, wenn es nicht gelinge, auch alte Wagen zu verkaufen. Wertmässig betrachtet, repräsentierte das Gebrauchtwagengeschäft im letzten Jahr nur die Hälfte jener Summen, welche der Neuwagenhandel in Bewegung setzte, ziffernmässig aber übertraf es diesen um fast das Doppelte. Wenn die Lebensdauer der alten Wagen in diesem « Sinn und Geist» weiter wächst, dann wird man nicht mehr um eine Revision der früheren Schätzung herumkommen, welche das durchschnittliche Lebensalter auf 8—9 Jahre berechnete. Die Erklärung für die Ausweitung des Altwagenumsatzes liegt darin, dass für den Amerikaner das Automobil ebensosehr ein Objekt des täglichen Gebrauchs darstellt wie sagen wir ein Regenschirm. Auch in Zeiten wirtschaftlicher Depression — wie sie jetzt wieder hereingebrochen sind — kann er aufs Fahren nicht verzichten. Wenn er sich aber keinen neuen Wagen zu leisten vermag, dann ersteht er sich eben ein gebrauchtes Vehikel und macht aus der Not eine Tugend. Wie stark heute der amerikanische Autobestand von « bejahrtem» Modellen durchsetzt ist, davon vermittelt die Tatsache einen Begriff, dass von den 25V2 Millionen Personenwagen, welche voriges Jahr in den USA liefen, nicht weniger als 10 Millionen vor 1930 das Licht der Welt erblickt hatten. Um Platz für neue Jahrgänge zu schaffen, wurde — wovon an dieser Stelle bereits die Rede war — unlängst unter beträchtlichem Reklameaufwand eine « Gebrauchtwageawoche > inszeniert. Was mit den Methusalemen geschieht, die in Ehren ausgedient haben ? Entweder man Oberlässt sie — um 5-10 Dollar — einem Autofriedhof oder ein Gymnasiast ersteht sich so ein Möbel für 25-50 Dollar. Niemand weiss genau, wieviele abbruchreife Autowracks jährlich den Verschrottungstod sterben, aber viel mehr als 2 Millionen werden es kaum sein. Uebrigens bezahlen einzelne Fabriken für jeden alten Wagen, der zur « Beseitigung » abgeliefert wird, eine Prämie, die zwischen 20 und 35 Dollar schwankt, mitunter wohl auch bloss 12.50 Dollar beträgt. Aber dieses « Sterbegeld» wird nicht bar ausbezahlt, sondern auf dem Kaufpreis eines neuen Wagens in Anrechnung gebracht. Einzig grundsätzliche konstruktive Neuerungen — wie seinerzeit die Einführung der Vierradbremse oder des elektrischen Anlassers — wären heute imstande, die Absage an altehrwürdige Modelle zu beschleunigen, denn solche Erfindungen entwerten das Auto ausserordentlich rasch. Jedoch — und darin liegt der springende Punkt — sie sind selten geworden, diese epochemachenden Umwälzungen. Polens AutomoblHsmus Jm Wachsen. Die soeben veröffentlichte Statistik über den Automobilbestand Polens lässt die rasche Motorisierung dieses Landes erkennen. Danach standen am 1. Juli 1938 total 51.721 Motorfahrzeuge im Betrieb gegen 44.200 am 1. Januar. Davon entfällt natürlich das grösste Kontingent auf die Privatwagen, die mit 23.064 (1.1.1938: 19.548) die Spitze innehaben; es folgen die Taxis mit 5019 (4946), die Autobusse mit 1953 (1754), die Lastwagen mit 7813 (6843), die Motorräder mit 12.476 (8876) und andere mit 1374 (1233). Trotz dieser Zunahme ist der Automobilbestand Polens in Anbetracht der Grosse des Landes und der Einwohnerzahl noch recht gering. Auf 1000 Einwohner trifft es nur 1,14 Automobile. 61 Prozent mehr Zulassungen in Italien. Im ersten Semester 1938 wurden in Italien 25 142 Automobile zum Verkehr zugelassen, verglichen mit 15 636 in der gleichen Zeit des Vorjahres. Darin spiegelt sich eine Steigerung um 61% Umgekehrt ist der italienische Automobil-Export gewaltig zurückgegangen; er betrug nur noch 9 751 Einheiten im Werte von 117,1 Mill. Lire gegen 17 444 Fahrzeuge im Werte von 378,4 Mill. Lire im ersten Semester 1937, Auf dem Campbells neuer Weltrekord: 210,67 km/St. Im Kurhaus Brestenberg ist ungewohntes Leben eingekehrt Autos mit englischen Nummern parkieren neben Schweizer Wagen vor dem alt-ehrwürdigen Schlossgebäude. Journalisten und Photoreporter liegen auf der Lauer, und Selbst die Kurgäste fühlen sich vom Hauch des Sensationellen angeweht und mischen ihre gewohnte Unterhaltung über das Wetter und das Essen mit fachmännischen Ansichten über die Motorbootrennerei. Glücklich die Saaltochter und der Kellner, die etwas Bestimmtes zu sagen wissen; glücklich, wer es schon zustande gebracht hat, sich ein Autogramm vom Gefeierten zu erhaschen. * Doch er, der Berühmte, Sir Malcolm Campbell, Inhaber eines absoluten Weltrekordes von 208,403 km/St, und Anwärter auf noch grössere Geschwindigkeiten, sitzt währenddes ruhig an einem stillen Fleck am Hallwilersee drunten und widmet sich dem Fischen. Und beinahe sieht es aus, als wolle er mit seiner fabelhaften Fischrute und seinem feudalen Spinner auch noch einen «rekordlichen» Fisch aus dem Wasser ziehen, doch im letzten möglichen Moment schnappt ein Hechtlein — oder war es eine Forelle?,— ab. Da bringt Campbell die Unterhaltung, die sich über die idyllischen Fischgründe hier gedreht, auf die leidige Politik und die Schatten von Hitler und Benesch und Lord Runciman gleiten einen Augenblick düster durch die schöne Nachmittagswelt. Dumpf brüllt dazu vom Hangar herüber, in dem der Blue Bird sich eingenistet hat, der Motor des Rennbootes auf; die Mechaniker sind eifrig an der Arbeit denn stundenlang haben sie alle Hände voll zu tun, bis alles in Ordnung und der Blaue Vogel Rekord stürmen kann. «Wird es heute schon sein, Sir Malcolm?» — «Leider noch nicht.» Von London ist er via Dieppe - Basel jm Auto hergefahren, im Anhänger noch ein kleines Motorboot, das auch schon seine 110 km/St, leistet, «zum Zeitvertreib und zum Handanlegen, es läuft famos — wenn es Benzin hat, was heute mittag scheinbar nicht ganz der Fall war, und so sind mein Sohn mit Mrs. Nicory beinahe beim Pirschen über den See bei den Bojen hinten steckengeblieben.» Und Sir Malcolm Campbell lacht jetzt noch mit dem ganzen Gesicht, dass die beiden fast mit einem Paddelruder den Hafen wieder hätten gewinnen müssen... Nun klingelt es heftig vom Bootshaus her, aha, die elektrische Zeitmessungs- und Uebermittlungsanlage wird ausprobiert, Mr. Schmid von Genf ist tüchtig an der Arbeit, es klappt, wie alles hier, nur die Seespiegelhöhe über Meer stimmt den Weltchampion leicht nachdenklich, da er von ihr eine Leistungseinbusse von fast 7% des Motors befürchtet Wir schlendern zum Hangar hinüber, über dem der Union Jack und die Schweizer Flagge vereint wehen! «Wenn der Blue Bird erst einmal auf dem Wasser liegt, werden Sie sehen, wie schön er ist», lächelt der Weltchampion und betrachtet liebevoll den Blauen Vogel, der ihm soviel Ruhm gebracht. «Ein gutes Signum hat er auf alle Fälle» antworte ich und deute auf die Registernummer K 3, über der eine liegende «8» angebracht ist, «Sie erinnern sich doch dessen aus der Schule, die liegende 8 ist das Zeichen für Unendlich in der Mathematik: unendlich, zum mindesten unerreicht und auch, wohl unerreichbar für andere ist ja Ihr Rekord.» Am Mittwoch gegen Mittag hat dann Sir Malcolm Campbell eine erste Versuchsfahrt gemacht, nicht um den Rekord anzugreifen, sondern nur um den Motor einmal zu probieren. Aber trotzdem lag eine gewisse feierliche Stimmung über dem Ganzen, als der Blue Bird zu Wasser gelassen wurde und mit dumpfem Gedröhn — übrigens einem durchaus erträglichen, fast sympathischen Lärm — entschwand. Schon kam auch die Telephonmitteilung von der Zeitmessungsstation durch: die Meile hin (Nord-Südrichtung) ist in 28 *U Sekunden = 125 Meilen oder 201,16 Kilometer durchfahren worden, die Meile zurück in S0 2 /s Sekunden oder 118,42 Meilen = 190,57 Kilometer, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 121,71 Meilen od. 195,96 Kilometer entspricht Sir Campbell zeigte sich sehr zufrieden von diesem ersten Resultat «Es wird morgen besser sein, ich bin sicher» — erklärte er — «wenn der Vergaser einreguliert ist..» Und sofort begaben sich die Mechaniker wieder an die Arbeit * Auch Hr. A. Schmid, der Präsident des Schweiz. Motorrennboot-Verbandes von Genf, der mit unermüdlicher Sorgfalt die vom Verkehrsverein Seeund Oberwynental durchgeführten Einrichtungsarbeiten beordert und überwacht, bekennt sich sehr zufrieden vom ersten Tag. »Der See hat die auf ihn gesetzten Erwartungen voll erfüllt; er ist ruhig wie man sich nur wünschen kann und in seiner Abgeschiedenheit von den grossen Städten für die Organisation geradezu ideal.» — «So sind die Rekordaussichten günstig?» — «Ich denke bestimmt; wie lange es allerdings gehen wird, bis ein neuer Rekord dasteht, ist natürlich völlig ungewiss.» «Denken Sie, in Locarno hat Campbell drei Wochen gebraucht, um den Rekord aufzustellen, und nun will er ihn mit dem gleichen Boot noch überbieten! Das *•» rt in «le» Sdiwe Zürcher Automobilmeisterschaft 1938. Mit der Schweiz. Zuverlässigkeitsfahrt vom 3. bis 4. September liegen die Resultate von vier Wettbewerben für die Zürcher Automobilmeistersehaft 1938 vor. Der Stand der Meisterschaft ist folgender: I. AMATEURE 1. Fahrer mit 3 Resultaten: Dold K. Dr., Herrliberg, 296,87 Punkte; Schaerer W., Zürich, 285,83 P.; Müller A., Zürich, 266,29 P.; Locher W., Zürich, 253,00 P.; Baggenstoe A., Erlenbach, 244,95 Po- Dietrich M., Zürich, 242,40 P.; Blumer J., Rorbas, 198,63 Punkte. 2. Fahrer mit erst 2 Resultaten: Bestebreurtje A., Küsnacht, 190,92 Punkte; Hartmann H., Zü- braucht etwas, denken Sie nicht auch? Uebrigens, haben Sie beobachtet, bei der Retourfahrt heute kam Campbell in die eigenen Wellen der ersten Fahrt und wurde so etwas gebremst; bei der Rekordfahrt wird das natürlich anders sein, da laut den Internationalen Bestimmungen der Fahrer zwanzig Minuten Zeit zum Rückstart hat; in der Zeit wird der See, der ja nur von den Blue-Bird-Wellen, die übrigens gering sind, bewegt wird, sich wieder beruhigt haben. Von den Zeitmessinstrumenten wollen Sie noch etwas wissen? Wir haben neuartige wundervolle Apparate auf elektro-magnetischer Basis aus dem Hause Vacheron &. Constantin in Genf; die Apparate drucken nicht nur die Durchfahrtszeiten, sondern registrieren auch die Zwischenzeit bis zum nächsten Start, so dass völlige Garantie geboten ist, dass die Rekordfahrt völlig reglementsgemäss verläuft.» Zwei Tage Wetterpech und zermürbendes Warten, und dann am dritten Tag bei endlich einwandfreien Wasserverhältnissen nach grossartiger Rennfahrt noch ein Irrtum in der Zeltabnahme, der fast verhängnisvolle Folgen gezeitigt hätte — wahrhaftig, die Nerven Sir Malcolm Campbeils hatten eine starke Belastungsprobe auszuhalten von Donnerstag bis Samstag. Aber der Weltchampion bestand sie ausgezeichnet, und sicher liegt in seiner Ruhe ein gut Stück Erklärung für all seine Erfolge. Seit dem ersten Fahrversuch am Mittwoch stand fest, dass ein neuer Start nur erfolgen würde, wenn die Chancen für einen Vollerfolg gegeben wären. Am Samstag endlich war es offensichtlich soweit. Am Nachmittag lag der See wie ein Spiegel da, das Wasser war, wie Campbell es sich gewünscht hatte. Aber niemand hätte ihm beim Mittagessen angesehen, dass es einige Stunden später auf «tutti ging»; Sir Malcolm sass so ruhig auf der Terrasse vom Kurhaus Brestenberg, als ob die Rennerei ihn nichts anginge und nur, wenn sein Blick manchmal kurz auf den See hinunterging, zeigte ein Huschen über seinem Gesicht, welche Spannung sich seiner bemächtigte. Um 15.17 Uhr wurde Blue Bird aus dem Hangar zu Wasser gelassen, ein Motorboot schleppte die Rekordmaschine hinaus, um 15.40 Uhr dröhnten zum erstenmal die 2500 PS des Rolls Royce 12 Zylinder, und dann sass Campbell nach der Kerzenprobe geduldig am Steuer und wartete mit angeschnalltem Rettungsring auf die Freigabe der Strecke, die von der Schiffahrt durchkreuzt wird. Um 16.15 Uhr endlich brachte die Pressluft-Injektion den Motor wieder zum Dröhnen, Blue Bird bäumte sich auf und schoss aus aufzischendem Wasser etwas ungerade die Bojen entlang in die Weite, um nach etwa 5 Minuten mit neuem Gedröhn den Start zur Rück-Meile anzukünden. Schon Jag das blaue Ungetüm wieder am Schleppboot, schon landete Sir Malcolm, schon sausten die Chronometreuro heran — war der Weltrekord gebrochen? Unter höchster Spannung vernahmen wir das Resultat der Fahrt: die Meile heraus in 27,8 Sek. = 208,39 km/St., die Meile zurück in 27,7 Sek. = 209,14 km/St.; das machte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 208,76 km/St, aus. Der Rekord von Locarno mit 208,4 km/St, war ohne Zweifel überboten, aber zu einem neuen Weltrekord langte es doch nicht, weil nach einer Internationalen Konventionsrechnung mindestens 209,96 km/St, erreicht sein mussten. Campbell war sichtlich enttäuscht, um nicht zu sagen, niedergeschlagen. «Ein schlimmeres Rennen fuhr ich nie», sagte er, «Blue Bird geriet ins Schlingern, und ich hatte grosse Mühe, die Gerade einzuhalten.» — «Auf was führen Sie dies Schlingern zurück?» — «Niemand kann das im Moment sagen; vielleicht ist es die Schraube, vielleicht eine unbekannte Erscheinung bei dieser noch nie gefahrenen Geschwindigkeit Aber in Locarno und in Genf war diese Erscheinung nicht da.» Mit grosser Fairness vernahm er die Kunde vom Erfordernis von mindestens 209,96 km: «Die Bestimmung ist fair, und Reglement ist Reglement.» — «So werden Sie also einen neuen Versuch machen?» — «Man muss dem Schlingern von Blue Bird auf die Spur kommen, und damit wait and see!» Es war also klar, dass er nochmals probieren würde. Und während nun die Mechaniker noch über die neue Schraube — deren sie einen ganzen Satz mit sich führen — diskutierten, begab sich am Abend der Zwischenfall, der die ganze Situation völlig änderte: Eine Nachkontrolle der Registrierapparate ergab, dass man eine Zeit falsch abgelesen hatte. Nicht in 27,8 Sek., sondern in 27,3 Sek. hatte Campbell die erste Meile gefahren, mit einer Geschwindigkeit von 212,21 km. Der Durchschnitt ergab also eine Stundengeschwindigkeit von 210,67 km/St., das Erfordernis war überboten, ein neuer Rekord aufgestellt Ruhig, aber freudig, nahm Campbell dies Resultat entgegen. Auch die Glückwünsche brachten ihn nicht aus der Fassung. Mit seinen Mechanikern gab's ein kleine bescheidene Siegesfeier ohne viel Aufhebens und viel Lärm. Und einen nochmaligen Angriff — würde er ihn wagen? Es schien so — und wir hoffen jetzt schon, dass dann — vielleicht schon heute — die- Zeitmessung gleich richtig gelesen wirdl Es ist besser für die Nerven eines Weltchampions. J. N. rieh, 178,02 P.; Morel H. Rud., Küsnacht, 175,09 P.; Schwär F., Erlenbach, 140,04 P.; Baeschlin H. J., Zürich, 78,95 Punkte. II. EXPERTEN 1. Fahrer mit 3 Resultaten: Gübelin H. f, Zürich, 269,07 Punkte; Bosshardt A., Zürich, 239,80 Punkte; Dattner A., Zürich; 239,64 P.; Schlotterbeck R., Zürich, 227,80 P.; Schober E„ Zürich, 179,89 Punkte; Campolongo E., Zürich, 166,23 Punkte. 2. Fahrer mit erst 2 Resultaten: Zimmermann M., Zürich, 143. 97 Punkte; Keller H., Zürich, 129,28 Punkte. Für die Meisterschaft kommen die 3 besten Resultate der 5 in Betracht kommenden Wettbewerbe, nämlich: Geländefahrt, Autavia, Auto-Gymkhana, Zuverlässigkeitsfahrt und Auto-Schnitzeljagd in Betracht Der letztgenannte Wettbewerb findet am 1. Oktober 1938 statt, den Konkurrenten bietet sich alsdann die letzte Gelegenheit, ihre Meisterschaftsresultate noch verbessern zu können. A. C. S. SEKTION ST-GALLEN-APPENZELL. Clubfahrt nach St. Moritz-Maloja-Menaggio-Bellaglo-Lugano- San Bernardlno, 10./12. September. Die Abfahrt war auf Samstagmittag angesetzt. Bis dahin fiel Regen aus verhängtem Himmel. Die Vorbereitungen für die Fahrt, die Vorfreuden und eine reichliche Dosis Optimismus vermochten schliesslich den Beschluss zur Abreise herbeizuführen. Auf der Fahrt gegen Chur zeigten sich bereits die ersten Sonnenstrahlen. Im Garten des Hotels Calanda in Chur, dem ersten Treffpunkt, fehlten von den 58 angemeldeten Teilnehmern nur deren zwei. Die prachtvolle Aufhellung in den Bergen ladete ein zur Weiterfahrt über die Lenzerheide nach Tiefencastel und über den Julier. Jenseits des Julier leuchteten die gletscherbedeckten Riesen hervor und unten lagen in tiefem Frieden die Oberengadiner Seen. St Moritz hatte seine eigene Ferienzeit begonnen, denn die Fremden sind ausgezogen und die Paläste stehen leer. Das Reisebureau Meile hatte für Unterkunft im St.-Moritzerhof und im Rosatschhotel gesorgt. Herr Lareida, der Besitzer des St- Moritzerhofes hielt das Beste aus Küche und Keller für alle Teilnehmer bereit, und als Präsident der Ortsgruppe Engadin des A.C.S. sorgte er auch für köstliche Unterhaltung. Der obere Stock der «Chesa Veglia» in St. Moritz-Dorf war reserviert Eine ungarische Musik spielte auf, und bald herrschte buntes Leben mit Gesang, Tanz und originellen Produktionen aus Mitgliederkreisen. Zur mitternächtlichen Stunde wollte noch niemand dem Rufe der heiligen Hermandad folgen. Man zog in die Bar des «Palace», allwo die Tanzbeine, die statt einem ehemaligen Heuboden, Parkett unter sich fühlten, in noch grösseren Schwung gerieten. Der Vollmond breitete seinen Glanz über die nächtliche Berglandschaft aus und die Höhe von 1800 Meter ü. M. war auch an der frischen Luft zu erkennen, die auf dem Heimweg verbrauchte Kehlen reinigte. Der Berichterstatter hatte wohl die Abfahrt am Sonntagmorgen auf 8 Uhr früh angesetzt, jedoch im Ernste nicht daran gedacht, dass schon punkt 8 Uhr der letzte Motor in Betrieb gesetzt sein würde. Ungern nur verliess man das Hochtal und fuhr die Kehren der prächtig ausgebauten Malojastrasse hinunter in die Morgenschatten des Bergeil. Die schweizerischen Grenzwächter von Castasegna haben die Voranzeige der Durchreise richtig verstanden, und ohne Zeitverlust ging es auf die andere Seite der Grenzpfähle. Hier schien es allerdings nicht .möglich, den strengen Sinn des Buchstabens zu verlassen. Es entstand eine unvermutete Verspätung, so dasä der fahrplanmässige Dampfer von Menaggio nach Bellagio nicht von allen rechtzeitig erreicht werden konnte. Er befand sich schon in Bewegung, doch rasch wurde man handelseinig mit einem Bootsbesitzer, der unsere Gesellschaft in zwei Motorbooten hinüber nach Bellagio brachte. Die Fahrt auf dem Wasser, mit dem Blick auf die im Sonntagmorgenglanz erstrahlenden Ufer des idyllischen Comersees bot eine angenehme Abwechslung. Die Ausreiseformalitäten in Oria waren rasch erledigt und die Fahrt über die Gandriastrasse gewährte prächtige Ausblicke auf den östlichen Zipfel des Lnganersees und den alles alles überragenden San Salvatore. Lugano stand im Gegensatz zu St. Moritz mitten in seiner Herbstsaison mit überfüllten Hotels. Unsere Reisegesellschaft wurde im Hotel Müller in' Castagnola und im Hotel Continental in Paradiso untergebracht. Das prächtig warme Nachmittagswetfer lockte auf den See und ein Sonderschiff führte uns längs den Ufern an Gandria. Caprino, Campione, Melide und Morcote vorbei. Eine kleine Gruppe Hess sich in die Villa des Herrn Schmid in Melide einladen, während der moderne «Weisse Pfeil» mit seinen Gästen grüssend daran vorbeifuhr. Wer schon den Wein unseres Veteranen Hrn. Eichmüller aus dessen Kellern in Morcote gekostet hat, konnte nur mit heimlichen Wünschen an jenen Rebbergen vorbeifahren. Morcote ist so reizend und so eigenartig aufgebaut, dass man einen halbstündigen Halt gerne in Kauf nahm und erst nach sechs Uhr nach Lugano zurückkehrte. Alles freute sich auf die Fahrt zum gegenüberliegenden Caprino, wofür die Sektion Tessin des A.C.S. in liebenswürdigster Weise auf 7 Uhr einen Dampfer reservieren Hess. Der See zeigte sich in festlich beleuchtetem Gewände und von Canrino erüssten nicht allein die Lichter der verschiedenen Grotten, sondern auch klangvolle, menschliche Stimmen. Es brauchte bestimmte Instruktionen, um alle Sohäflein in das eine reservierte Lokal zu bringen. Unter, den Klängen heiterer Musik ging es im Gänsemarsch zu Cavallini ins Restaurant Caprino. Bevor dieser schöne Sonntag zu Ende ging, beschrieb unser Dampfer eine prächtige Kurve vor der lichterreichen Stadt Lugano. In gehobener Stimmung fanden die Tanzlustigen eine Fortsetzung ihrer Freuden bei «Huguenin» und «Cecil», und es blieb zuletzt nur die Sorge um die Auffindung des Logis. Gut versehen mit Proviant für das Mittags- Picknick nahm man am Montag Abschied von dieser paradiesischen Stätte mit Richtung Bellinzona- Misox-San Bernardino. Die kommende Trennung warf ihre Schatten voraus und diejenigen, die den Augenblick festhalten wollten — verweile doch, du bist so schön — haben die gemeinsame Ausdehnung des Aufenthaltes auf drei Stunden erreicht. Unten in S,plügen, auf der Terrasse des «Bodenhaus», traf man sich wieder zum «Schwarzen», und zuletzt im Calanda in Chur, wo die Reise ihren eigentlichen Anfang genommen hatte. E. B. den Verbänden CHAUFFEUR-CLUB LUZERN UND UMGEBUNG Oeffentllche Versammlung: Mittwoch, 21. Sept. 1938, 20.15 Uhr, im «Kunstbaus», Luzern (kleiner Saal). Der Bundesbeschluss über den Personen- und Sachentransport mit Motorfahrzeugen und seine Auswirkungen für die Arbeitgeber und Arbeitnehmer; Referenten: Herr Dr. Raaflaub, Sekretär der ASPA (Schweiz. Motorlastwagenbesitzer-Verband); Herr H. Leuenberger, Zentralsekretär VHTL. Anschliessend freie Diskussion. Alle Interessenten, hauptsächlich die Herren Arbeitgeber im gewerbsmässigen Personen- und Gütertransport, alle Chauffeure und Transportarbeiter sind dazu dringend eingeladen. Es geht um Sein oder Nichtsein des Gewerbes.

„Antomobfl-Revue" — Nr. 76 BERN, Dienstag, 20. September 1938 Wie ich's meinen Herr Keller ist wütend. Die Augenbrauen furchig gegen die Nasenwurzel gezogen, den Blick starr auf einige vor ihm liegende Rechnungen geheftet, schimpft er am Telephon wie ein Rohrspatz von Liederlichkeit, Unzuverlässigkeit, Zeitverlust und Verlegenheit, bis er nach langem endlich den Hörer mit einem kräftigen «Pang» in die Gabel zurückwirft. Man darf Herrn Keller seinen Unmut nicht einmal sehr übel nehmen. Letztes Jahr hat er sich für ein paar tausend Franken einen Occasionswagen gekauft, und nun wollen die Reparaturen auf einmal gar kein Ende mehr nehmen. Mit einem Nachlassen der Beschleunigung hatte es angefangen. Die Ventile waren ausgelaufen und mussten neu eingeschliffen werden, was den Wagen für ein paar Tage lahmlegte. Kaum war er wieder in Betrieb, so nahm der Oelverbrauch zusehends bedenklichere Formen an, bis er schliesslich auf hundert Kilometer annähernd einen vollen Liter betrug. Die Diagnosis des Fachmanns lautete auf ovalisierte Zylinder, worauf diese ausgebohrt und mit neuen Kolben versehen werden mussten. Eine Woche später blieb Herr Keller mit einem blockierten Hinterrad liegen; der weitgehend abgenützte Bremsbelag hatte sich schliesslich eingeklemmt. — Wie nun heute morgen der Motor überhaupt nicht mehr anspringen wollte, da hat Herrn Keller eben nun einmal die helle Wut gepackt und ihi} dieselbe in ihrer ganzen Fülle über den Garagisten, Herrn .Koller, ausströmen: lassen, weil dieser die verschiedenen Mängel nicht gleich von Anbeginn an entdeckt hatte. Herr Keller weiss zwar, dass er Jahr für Jahr mindestens seine 30 000 Kilometer zurücklegt und mit seinem Wagen nicht gerade zart verfährt. Aber es geht ihm letztes Endes gar nicht einmal um die Kosten der notwendigen Reparaturen, sondern darum, dass er nun schon seit vielen Wochen in seiner Berufstätigkeit behindert ist, weil er sich nicht mehr auf seinen Wagen verlassen * kann. Zur Ehre des Garagisten, Herrn Koller, darf und muss aber gesagt werden, dass die Vorwürfe ihm gegenüber wahrscheinlich zu Unrecht erhoben werden; haben doch die Arbeiten, die er im Laufe der letzten Wochen besorgte, auch nicht zu den geringsten Anständen Anlass gegeben. Würden die Kolben nicht richtig arbeiten oder die Ventile schon wieder klappern oder die Bremsen schlecht funktionieren, dann, ja dann dürfte man an seiner beruflichen Gewissenhaftigkeit zweifeln. Da dies aber keineswegs der Fall ist, muss die Begründung für seine Handlungsweise irgendwo anders liegen. Es gibt leider immer noch vereinzelte «Leute Hunden vom Fach», welche in ihrem Innersten die Kundschaft als willkommene Opfer betrachten, denen man «soviel anhängt, als überhaupt menschenmöglich ist». Wir übertreiben keineswegs; erinnert sich doch der Schreibende selbst, wie ihm ein solcher in einer vertrauten Stunde erklärt hat:... Da gibt es eben keinen anderen Ausweg mehr, als der Kundschaft «aufzuhalsen bis die Schwarten krachen». Eine solche Einstellung muss notwendigerweise einer Reaktion seitens der düpierten Kundschaft rufen und eine allgemeine Verurteilung finden, die sich nicht nur auf jene beschränkt, welche einen kontinuierlichen Beutezug auf die Taschen der Automobilisten führen. Ist es erstaunlich, dass solche unrühmlichen Methoden — selbst wenn sie nur ganz vereinzelt vorkommen — sich bei den Automobilisten herumsprechen und letzten Endes eine übermässige Empfindlichkeit gegen alle Vorschläge hervorrufen, welche die Instandstellung und -haltung der Wagen betreffen, und ohne die es scheinbar «auch geht»? Und ist es weiter verwunderlich, wenn unter diesen Verhältnissen weniger draufgängerische Naturen zu scheu sind, um dem Kunden andere Arbeiten vorzuschlagen, als sie von Anfang an verlangt wurden? Wo mag wohl der goldene Mittelweg durchführen? Die ganze Frage bildet ein unerquickliches Dilemma. Bescheidet sich der Garagist damit, die aufgetragenen Arbeiten auszuführen, so riskiert er, den «scharfen Hauch» eines Herrn Keller zu verspüren und darüber hinaus sich eine ganze Zahl von Arbeitsgelegenheiten entgehen zu lassen. Befürwortet er die Vornahme von Arbeiten überall dort, wo sich irgendwie Gelegenheit bietet, so läuft er Gefahr, bei der Kundschaft als «Profitiergeier» verschrien zu werden. Der Zwiespalt rührt daher, dass beim Unterhandeln mit den Kunden nicht die Unerlässlichkeit der auszuführenden Arbeiten ausschlaggebend ist, sondern dessen Einsicht in die Nützlichkeit, ja Notwendigkeit der gemachten Vorschläge. — Wie jeder Mensch, gewöhnt sich auch der Automobilist nach und nach an die Mängel seines Werkzeugs, besonders wenn sie nicht plötzlich auftreten, sondern sich im Laufe der Zeit ganz allmählich entwickeln. Die Gewohnheit, einen solchen Wagen zu führen, verwässert gleichsam seinen Blick für das, was zu einer befriedigenden und vor allem sicheren Betriebsweise unerlässlich ist. — Da genügt es nicht mehr, wenn der Garagist imstande ist, die Arbeit sachgemäss vorzunehmen, sondern er muss gleichzeitig auch über die Fähigkeit verfügen, dem Kunden seine Vorschläge plausibel und als in dessen Interesse liegend, mundgerecht machen. Keh- ren wir zu Herrn Keller zurück. Wenn er auch heute darüber schimpft, dass ihn Herr Koller nicht von Anfang an genügend aufgeklärt hat, so ist damit noch lange nicht gesagt, dass er dessen Vorschläge ohne weiteres akzeptiert hätte, wenn sie ihm gleich nach Einlieferung des Wagens unterbreitet worden wären. Aber Herr Keller hätte den Anregungen des Garagisten ohne Zweifel zugestimmt, wenn er Gelegenheit gehabt hätte, sich von den bestehenden Notwendigkeiten richtig zu überzeugen. Warum hat Herr Koller den Kunden nicht gleich von Anfang an eingeladen, den Wagen gemeinsam zu untersuchen, die Räder abzunehmen, die Beläge zu überprüfen und sich durch Vergleich mit einem neuen Stück von der Unerlässlichkeit eines Ersatzes zu vergewissern? Warum hat er ihm nicht in ebenso plausibler Weise nachgewiesen, dass die Zylinder ovalisiert wären und ein Ersatz der Kolben sich nicht umgehen Hesse? Warum hat er ihn nicht auf die verschiedenartigen nachteiligen Folgen des mangelnden Anzugs aufmerksam gemacht? Wie auch auf das Geräusch, das von einem Anlasserring herrührte, welcher sowieso innert kurzem das Zeitliche segnen würde? Wäre Herr Keller auf diese Weise aufgeklärt worden, hätte er Einsicht erhalten in die Bedeutung der Nachteile, Ein Institut für die Instandstellung gebrauchter Wagen Amerika kann sich auch heute noch nicht darüber beklagen, dass seine Bürger zu wenig Initiative entwickelten, um neue Wege zu gehen. — Ein gebrauchter Wagen lässt sich sicher besser verkaufen, wenn er innerlich wie äusserlich frisch instandgestellt ist. Ohne Zweifel würde jeder Verkäufer jeden Wagen gerne nach bester Möglichkeit fit und gefällig präsentieren, wenn er nicht die Befürchtung hegen müsste, dass. sich die damit verbundenen Kosten höher beliefen als der Ueberpreis, den er für den Wagen erhalten könnte. Es muss infolgedessen versucht werden, die Kosten für diese Instandstellung zu reduzieren, ohne dass dadurch das Resultat verschlechtert wird, was nur dann möglich ist, wenn das Personal, das die Arbeit besorgt, nach rationelleren Methoden arbeitet. Seit einiger Zeit funktioniert nun in Detroit ein «Institut für die Instandstellung gebrauchter Wagen», das zweierlei Ziele verfolgt: 1, Weiterbildung der Automobilhändler und *mechaniker in Zeit und Geld sparenden Arbeitsmethoden, soweit sie diese Instandstellung von Occasionswagen betreffen. 2. Forschungsarbeit zwecks Schaffung neuer Werkzeuge, Apparate und Materialien, welche die oben erwähnte Rationalisierung ermöglichen. welche die Abnützung dieser oder jener Organe mit sich bringen; er hätte sich nie und nimmer beschwert, sondern wäre dem Garagisten im Gegenteil dankbar gewesen. Dies um so mehr, wenn sein Wagen nachher wieder ohne jegliche Störung funktioniert hätte. Es ist bei der Vielfältigkeit der menschlichen Natur bekanntlich nicht gerade einfach, in jedem Falle die richtige Note zu treffen. Aber es gibt eine gerade Linie, die zu folgen keine unliebsamen Ueberraschungen nach sich zieht: i Das Bestreben, dem Kunden immer in